ANTOLOGIA TRANSPORTE MARITIMO - Qwerty (4)

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Elaboro: Luis Didier Dorbecker Aguilar Página | 1 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Escuela Náutica Mercante “Cap. 
Alt. Luis Gonzaga Priego González” 
 
de Tampico 
NOMBRE DE LA LICENCIATURA: 
 Trasporte Marítimo 
Primer Semestre 
Clave de la asignatura:TMO101 
Elaboró: I.M.N. Luis Didier Dorbecker Aguilar 
Alumno(a): Diego Grimaldo Ramos 
# LISTA: _11____ 
GPO: __1-C__ 
 
 
 
Elaboro: Luis Didier Dorbecker Aguilar Página | 2 
 
 
INDICE 
PRESENTACIÓN ..................................................................................................................... 6 
PROGRAMA DE ESTUDIOS ................................................................................................... 7 
OBJETIVOS .............................................................................. ¡Error! Marcador no definido. 
SUGERENCIAS O RECOMENDACIONES PARA ABORDAR EL CONTENIDO .................. 11 
CAPITULO 1. Antecedentes del transporte Marítimo ............................................................ 12 
Objetivo específico: ............................................................................................................ 12 
SUBTEMAS ........................................................................................................................ 12 
1.1. Historia antigua de la navegación. ......................................................................... 12 
1.2. Historia moderna de la navegación. ...................................................................... 19 
CAPITULO 2. Trasporte Marítimo .......................................................................................... 20 
Objetivo específico: ............................................................................................................ 20 
2.1 Tipos de buque y sus particularidades .................................................................. 21 
2.2 FUNDAMENTOS BÁSICOS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO. ............................. 36 
2.3 LA COMERCIALIZACION DEL TRANSPORTE MARITIMO ................................. 38 
2.4 LA INTERRELACIÓN ENTRE EL TRANSPORTE MARÍTIMO, EL PUERTO Y LOS 
OTROS MEDIOS DE TRANSPORTE. ............................................................................ 39 
2.5 EL TRANSPORTE MARÍTIMO COMO PARTE DE LA CADENA DEL TRANSPORTE 
MULTIMODAL. ............................................................................................................... 41 
2.6 DEMANDA DEL TRANSPORTE MARÍTIMO EN MÉXICO Y EN EL EXTRANJERO.
 41 
ACTIVIDADES DE APRENDIZAJE .................................................................................... 43 
CAPITULO 3. 0RGANISMOS INTERNACIONALES QUE REGULAN LA MARINA MERCANTE 
NACIONAL ............................................................................................................................. 44 
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file:///C:/Users/PSICOLOGA/Desktop/ANTOLOGIAS%20DOCENTES%20JULIO/checar%20antologias/aradillas/ANTOLOGIA%20TRANSPORTE%20MARITIMO%20al%2031%20agosto.docx%23_Toc523482692
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Elaboro: Luis Didier Dorbecker Aguilar Página | 3 
Objetivo especifico: ............................................................................................................ 44 
3.1 OMI(ORGANIZACION MARITIMA INTERNACIONAL.) ........................................ 44 
3.2 Organización Internacional del Trabajo ................................................................. 45 
3.3 Unión Internacional de Telecomunicaciones ......................................................... 46 
3.4 Organización Meteorológica Mundial..................................................................... 49 
ACTIVIDADES DE APRENDIZAJE .................................................................................... 51 
CAPITULO 4. DESARROLO DE LA PROPULSION NAVAL ................................................. 52 
Objetivo especifico: ............................................................................................................ 52 
4.1 CAMBIO DE LA MADERA POR EL HIERRO. ....................................................... 53 
4.2 PRIMER BUQUE DE VAPOR. .............................................................................. 55 
4.3 APARICION DE LA TURBINA ............................................................................... 57 
4.4 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA ............................................................. 59 
4.5 PROPULSION ELECTRICA ................................................................................. 61 
ACTIVIDADES DE APRENDIZAJE .................................................................................... 71 
CAPITULO 5. DIMENSIONES Y ELEMENTOS DEL BUQUE ............................................... 72 
OBJETIVO ESPECIFICO: .................................................................................................. 72 
Subtemas : ......................................................................................................................... 72 
5.1 DEFINICIÓN DE BUQUE .......................................................................................... 72 
5.2 DIMENSIONES PRINCIPALES DEL BUQUE ....................................................... 73 
5.3 NOMENCLATURA DEL BUQUE ........................................................................... 73 
5.4 INTERPRETACIÓN DEL COMPORTAMIENTO EN PLANOS .............................. 76 
ACTIVIDADES DE APRENDIZAJE .................................................................................... 83 
CAPITULO 6. REFUERZOS DE PROA Y POPA ................................................................... 83 
OBJETIVO ESPECIFICO: .................................................................................................. 83 
6.1 REFUERZOS ADICIONALES EN PROA Y POPA, PARA REFORZAR 
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file:///C:/Users/PSICOLOGA/Desktop/ANTOLOGIAS%20DOCENTES%20JULIO/checar%20antologias/aradillas/ANTOLOGIA%20TRANSPORTE%20MARITIMO%20al%2031%20agosto.docx%23_Toc523482716
 
 
 
Elaboro: Luis Didier Dorbecker Aguilar Página | 4 
ESTRUCTURALMENTE Y SOPORTAR LOS GOLPES DE MAR. .................................84 
6.2 CONSTRUCCIÓN DE LA RODA. .......................................................................... 85 
6.3 CONSTRUCCIÓN DEL CODASTE EN BUQUES DE UNA Y DOS HÉLICES. ..... 85 
6.4 CONSTRUCCIÓN DE LOS DIFERENTES TIPOS DE PROA Y POPA, MOSTRANDO 
SUS CONEXIONES ESTRUCTURALES. ...................................................................... 87 
ACTIVIDADES DE APRENDIZAJE .................................................................................... 89 
CAPITULO 7. EQUIPO DE CARGA Y DESCARGA .............................................................. 90 
OBJETIVO ESPECIFICO: .................................................................................................. 90 
7.1 ESTANQUEIDAD EN LAS TAPA ESCOTILLAS MECÁNICAS MODERNAS. ...... 90 
7.2 ESTANQUEIDAD EN ACCESOS. ......................................................................... 94 
7.3 LIMPIEZA DE LAS TAPA ESCOTILLAS. .............................................................. 96 
7.4 PONTONES PORTÁTILES. .................................................................................. 98 
7.5 TAPA ESCOTILLAS HIDRAULICAS ..................................................................... 99 
7.6 DESCRIPCIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN DE GRÚAS Y PLUMAS DE CARGA.100 
7.7 DESCRIPCIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN DE MÁSTILES Y KINGPOSTS. ....... 105 
ACTIVIDADES DE APRENDIZAJE .................................................................................. 108 
CAPITULO 8. EQUIPO DE MANIOBRA .............................................................................. 109 
OBJETIVO ESPECIFICO: ................................................................................................ 109 
8.1 DESCRIPCIÓN DEL EQUIPO DE FONDEO. ...................................................... 109 
8.2 DESCRIPCIÓN DE EQUIPO DE AMARRE. ........................................................ 117 
8.3 DISTRIBUCIÓN TÍPICA DE AMARRE Y FONDEO EN EL CASTILLO, GATERAS DE 
AMARRE. ..................................................................................................................... 120 
8.4 DESCRIPCIÓN Y USO DE LOS WINCHES DE TENSIÓN CONSTANTE. ......... 120 
8.5 DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE GOBIERNO. ................................................ 125 
8.6 DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE PROPULSIÓN ............................................. 128 
file:///C:/Users/PSICOLOGA/Desktop/ANTOLOGIAS%20DOCENTES%20JULIO/checar%20antologias/aradillas/ANTOLOGIA%20TRANSPORTE%20MARITIMO%20al%2031%20agosto.docx%23_Toc523482722
file:///C:/Users/PSICOLOGA/Desktop/ANTOLOGIAS%20DOCENTES%20JULIO/checar%20antologias/aradillas/ANTOLOGIA%20TRANSPORTE%20MARITIMO%20al%2031%20agosto.docx%23_Toc523482723
file:///C:/Users/PSICOLOGA/Desktop/ANTOLOGIAS%20DOCENTES%20JULIO/checar%20antologias/aradillas/ANTOLOGIA%20TRANSPORTE%20MARITIMO%20al%2031%20agosto.docx%23_Toc523482732
file:///C:/Users/PSICOLOGA/Desktop/ANTOLOGIAS%20DOCENTES%20JULIO/checar%20antologias/aradillas/ANTOLOGIA%20TRANSPORTE%20MARITIMO%20al%2031%20agosto.docx%23_Toc523482733
 
 
 
Elaboro: Luis Didier Dorbecker Aguilar Página | 5 
ACTIVIDADES DE APRENDIZAJE .................................................................................. 135 
CAPITULO 9. TANQUES DE LASTRE, AGUA DULCE Y COMBUSTIBLE. ........................ 136 
Objetivo especifico ........................................................................................................... 136 
9.1 DISTRIBUCIÓN DE TANQUES. .......................................................................... 136 
9.2 DISPOSICIÓN Y CONSTRUCCIÓN DE TUBOS SONDA. .................................. 145 
9.3 DISPOSICIÓN Y CONSTRUCCIÓN DE RESPIRADEROS DE TANQUES. .... 149 
ACTIVIDADES DE APRENDIZAJE .................................................................................. 153 
CAPITULO 10. LINEAS DE CARGA Y MARCAS DE CALADO ........................................... 154 
Objetivo especifico: .......................................................................................................... 154 
10.1 Escalas de calados, lugares donde se marcan. .................................................... 154 
10.2 Definiciòn de Francobordo. .............................................................................. 155 
10.3 Líneas y marcas de carga. ............................................................................... 156 
10.4 Desplazamiento. ............................................................................................... 158 
10.5 Lecturas de calados. ........................................................................................ 159 
ACTIVIDADES DE APRENDIZAJE .................................................................................. 161 
CAPITULO 11. ESFUERZOS DEL BUQUE ......................................................................... 161 
Objetivo especifico: .......................................................................................................... 161 
11.1 Definiciòn de quebranto y arrufo. ..................................................................... 162 
11.2 Causas que provocan el quebranto y el arrufo. ................................................ 163 
11.3 Identificaciòn de equipos que determinan esfuerzos. ....................................... 165 
ACTIVIDADES DE APRENDIZAJE .................................................................................. 171 
Bibliografías ......................................................................................................................... 171 
 
 
file:///C:/Users/PSICOLOGA/Desktop/ANTOLOGIAS%20DOCENTES%20JULIO/checar%20antologias/aradillas/ANTOLOGIA%20TRANSPORTE%20MARITIMO%20al%2031%20agosto.docx%23_Toc523482741
file:///C:/Users/PSICOLOGA/Desktop/ANTOLOGIAS%20DOCENTES%20JULIO/checar%20antologias/aradillas/ANTOLOGIA%20TRANSPORTE%20MARITIMO%20al%2031%20agosto.docx%23_Toc523482742
file:///C:/Users/PSICOLOGA/Desktop/ANTOLOGIAS%20DOCENTES%20JULIO/checar%20antologias/aradillas/ANTOLOGIA%20TRANSPORTE%20MARITIMO%20al%2031%20agosto.docx%23_Toc523482747
file:///C:/Users/PSICOLOGA/Desktop/ANTOLOGIAS%20DOCENTES%20JULIO/checar%20antologias/aradillas/ANTOLOGIA%20TRANSPORTE%20MARITIMO%20al%2031%20agosto.docx%23_Toc523482748
file:///C:/Users/PSICOLOGA/Desktop/ANTOLOGIAS%20DOCENTES%20JULIO/checar%20antologias/aradillas/ANTOLOGIA%20TRANSPORTE%20MARITIMO%20al%2031%20agosto.docx%23_Toc523482755
file:///C:/Users/PSICOLOGA/Desktop/ANTOLOGIAS%20DOCENTES%20JULIO/checar%20antologias/aradillas/ANTOLOGIA%20TRANSPORTE%20MARITIMO%20al%2031%20agosto.docx%23_Toc523482756
file:///C:/Users/PSICOLOGA/Desktop/ANTOLOGIAS%20DOCENTES%20JULIO/checar%20antologias/aradillas/ANTOLOGIA%20TRANSPORTE%20MARITIMO%20al%2031%20agosto.docx%23_Toc523482761
 
 
 
Elaboro: Luis Didier Dorbecker Aguilar Página | 6 
 
 PRESENTACIÓN 
 
El siguiente documento ha sido diseñado con el objetivo de apoyar al estudiante como 
complemento de la enseñanza de Transporte Marítimo. 
El orden de presentación, así como los textos seleccionados y/o la recopilación de información 
se basan en el programa académico de la licenciatura de piloto Naval, y Maquinista Naval de 
la Escuela Náutica Mercante “Cap. Alt. Luis Gonzaga Priego González”. 
 
Entre los temas se destaca: Antecedentes del Transporte Marítimo, Transporte Marítimo, 
Organismos Internacionales que regulan la Marina Mercante Nacional, Desarrollo de la 
propulsión Naval, Dimensiones y elementos del Buque, 
 
Además, se incluyen actividades y/o ejercicios que permiten reforzar y aplicar la teoría a la 
práctica al estudiante, lo cual genera aprendizajes significativos que le permiten 
desempeñarse eficientemente en su ámbito laboral. 
 
La antología es un recurso didáctico que incluye los significados, elementos y/o herramientas 
teórico-prácticasesenciales para abordar los contenidos de la asignatura, pero el estudiante 
tiene la libertad para investigar en otras fuentes información que le permita comprender a 
fondo la temática. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Elaboro: Luis Didier Dorbecker Aguilar Página | 7 
PROGRAMA DE ESTUDIOS 
TEMAS SUBTEMAS 
 
 
1.- Antecedentes del Transporte 
Marítimo 
1.1 Historia antigua de la 
navegación. 
1.2 Historia moderna de la navegación. 
 
 
2.-Transporte Marítimo. 2.1 Tipos de buque y sus particularidades. 
2.2 Fundamentos básicos del transporte 
marítimo. 
2.3 La comercialización del transporte 
marítimo. 
2.4 La interrelación entre el transporte 
marítimo, el puerto y los otros medios 
de transporte. 
2.5 El transporte marítimo como parte de 
la cadena del transporte multimodal. 
2.6 Demanda del transporte marítimo en 
México y en el extranjero. 
3. Organismos Internacionales que 
regulan la Marina Mercante 
Nacional 
 
 
3.1 OMI (Organización Marítima 
Internacional). 
3.2 OIT (Organización Internacional del 
Trabajo). 
3.3 UIT (Unión Internacional de 
Telecomunicaciones). 
3.4 OMM (Organización Meteorológica 
Mundial). 
 
4. Desarrollo de la propulsión Naval 
 
4.1 Cambio de la madera por el hierro. 
4.2 Primer buque de vapor. 
4.3 Aparición de la turbina. 
4.4 Motores de combustión interna. 
Propulsión eléctrica 
5. Dimensiones y elementos del 
Buque 
5.1 Definición de buque. 
5.2 Dimensiones principales del buque. 
5.3 Nomenclatura del buque. 
Interpretación del comportamiento en 
planos 
 
 
 
Elaboro: Luis Didier Dorbecker Aguilar Página | 8 
6. Refuerzos de Proa y Popa 
 
 
6.1 Refuerzos adicionales en proa y popa, 
para reforzar estructuralmente y 
soportar los golpes de mar. 
6.2 Construcción de la roda. 
6.3 Construcción del codaste en buques 
de una y dos hélices. 
Construcción de los diferentes tipos de 
proa y popa, mostrando sus conexiones 
estructurales 
7. Equipo de carga/descarga 
 
7.1 Estanqueidad en las tapa escotillas 
mecánicas modernas. 
7.2 Estanqueidad en accesos. 
7.3 Limpieza de las tapa escotillas. 
7.4 Pontones portátiles. 
7.5 Tapa escotillas hidráulicas. 
7.6 Descripción de la construcción de 
grúas y plumas de carga. 
7.7 Descripción de la construcción de 
mástiles y kingposts. 
Forma de soportar su base. 
 
8. Equipo de maniobra 
 
8.1 Descripción del equipo de fondeo. 
8.2 Descripción de equipo de amarre. 
8.3 Distribución típica de amarre y 
fondeo en el castillo, gateras de 
amarre. 
8.4 Descripción y uso de los winches 
de tensión constante. 
8.5 Descripción del sistema de 
gobierno. 
8.6 Descripción del sistema de 
propulsión. 
 
9. Tanques de lastre, agua dulce y 
combustible 
 
9.1 Distribución de tanques. 
9.2 Disposición y construcción de tubos 
sonda. 
9.3 Distribución y construcción de 
respiraderos de tanques. 
 
10. Líneas de Carga y Marca de 
calados 
10.1 Escalas de calados, lugares donde 
se marcan. 
10.2 Definición de francobordo. 
10.3 Líneas y marcas de carga. 
10.4 Desplazamiento. 
10.5 Lectura de calados. 
 
 
 
 
Elaboro: Luis Didier Dorbecker Aguilar Página | 9 
11. Esfuerzos en el buque 
 
11.1 Definición de quebranto y arrufo. 
11.2 Causas que provocan el quebranto 
y el arrufo. 
11.3 Identificación de equipos que 
determinan esfuerzos. 
 
 
 
 
Elaboro: Luis Didier Dorbecker Aguilar Página | 10 
 
OBJETIVO GENERAL DEL CURSO: 
 
Identificar la nomenclatura de los diferentes tipos de buque, los elementos estructurales, 
así como los equipos de maniobra y fondeo, realizando actividades teórico/prácticas, 
para relacionarse con el ámbito marítimo. 
 
Objetivos específicos 
 
Conocer la importancia de la actividad marítima, a través de la historia, describiendo las 
diferentes etapas de la navegación en el mundo, así como el desarrollo comercial 
marítimo hasta nuestros días. 
 
 
Identificar tipos de buque, sus características, además de su participación en el 
transporte comercial, describiendo procesos multimodales, para destacar el papel de los 
buques mercantes en las cadenas de transporte. 
 
Relacionar la participación de los diferentes organismos internacionales que regulan y 
norman la actividad marítima, investigando sus funciones y alcances, para su eficiente 
aplicación. 
 
 
Describir el desarrollo de la propulsión en los buques y su constante evolución 
tecnológica, para comprender la importancia de estos avances en la historia del 
transporte marítimo. 
 
Describir e identificar los elementos de un buque, mediante el uso de planos, diagramas 
o modelos a escala de embarcaciones mercantes, para conocer su nomenclatura. 
 
Describir la forma estructural de las secciones de proa y popa, analizando los planos de 
rodas y codastes, para entender el reforzamiento del casco a los embates de la mar. 
 
Identificar y describir la distribución de los componentes usados en maniobras de carga, 
analizando sus características e implicaciones, para las operaciones de carga/descarga 
en forma segura. 
 
Identificar y describir la distribución de los componentes usados en maniobras de 
atraque/desatraque y fondeo, analizando sus características e implicaciones, para las 
operaciones en forma segura. 
 
Identificar y describir la distribución y capacidad de tanques en el buque, así como tubos 
sonda y respiraderos, desarrollando actividades teórico/prácticas, pasa su eficiente 
aplicación. 
 
Distinguir y ubicar escalas de calados y líneas de carga, interpretándolas en diagramas 
o imágenes, para obtener una lectura correcta. 
 
Reconocer los tipos de esfuerzos flexionantes, identificando las causas que los 
producen, para su correcta comprensión. 
 
 
 
Elaboro: Luis Didier Dorbecker Aguilar Página | 11 
SUGERENCIAS O RECOMENDACIONES PARA ABORDAR 
EL CONTENIDO 
. 
La construcción del conocimiento, se producirá a través del trabajo académico, el 
desarrollo de actividades individuales y colaborativas, que generarán los nuevos 
aprendizajes, con la mediación del docente/instructor. 
 La antología es un apoyo didáctico durante el desarrollo de la asignatura, la cual está 
organizada en nueve temas con sus respectivos subtemas de trabajo, además de este 
recurso, tú estudiante dispondrás de diferentes herramientas como las tecnológicas que 
permitirán ayudarte a complementar tu información. 
 
En este documento encontrarás lecturas, ejercicios o actividades que permitan llevar a 
cabo investigaciones, solución de problemas, debates, etcétera, estrategias que permitan 
ejercitar y alimentar tu pensamiento crítico para tomar decisiones. 
 
Revisa con antelación el material para familiarizarte con los contenidos, puedes 
administrar tu tiempo y planear tu trabajo, lee con atención la información para que te 
apropies de los contenidos, resuelve y/o realiza las actividades y las evaluaciones que se 
presenten, participa, consulta material complementario, entrega en tiempo y forma las 
actividades que se soliciten. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Elaboro: Luis Didier Dorbecker Aguilar Página | 12 
 
 
 
 
 
Objetivo específico: 
Conocer la importancia de la actividad marítima, a través de la historia, describiendo las 
diferentes etapas de la navegación en el mundo, así como el desarrollo comercial marítimo 
hasta nuestros días. 
SUBTEMAS 
1.1. Historia antigua de la navegación. 
1.2. Historia modernal de la navegación.1.1. Historia antigua de la navegación. 
 
The Birth of Ships 
 
Early humans crossed stretches of water in various ways, swimming or clinging to floating 
objects in the water and, eventually, rafting down rivers. To make the first vessels, they 
employed materials ranging from animal skins to porcelain. Most societies discovered that 
pieces of wood cut to shape and joined together produced the best results. 
 
Los primeros hombres cruzaron estrechos de agua en varias formas, nadando o 
sosteniéndose de objectos flotando en el agua y, eventualmente, remando en rios. 
Para hacer la primera vela, ellos emplearon materiales desde pieles de animal hasta 
porcelana. Mas sociedades descubrieron que piezas de maderas cortadas 
 
 
 
CAPITULO 1. ANTECEDENTES DEL TRANSPORTE 
MARÍTIMO 
 
 
 
Elaboro: Luis Didier Dorbecker Aguilar Página | 13 
 
Flotation aids 
Early human settlements were always close to a water supply. As primitive humans evolved 
and began to venture farther afield to hunt and trade, they encountered streams too big to 
step over. Early humans observed their environment, and they began to use materials such as 
reed, logs, and inflated animal skins to help them float across water. 
Los primeros humanos sedentarios fueron cerrados los suministros de agua 
. Como humanos primitivos envolvieron y comenzaron 
 
 
The Fisto Vessels 
The true beginning of maritime history was the development of the raft and the boat, watertight 
structures in which sailors, passengers, and their goods were kept dry. For more than 2500 
years the Mesopotamians used wooden rafts called keleks, supported by inflated skins, to 
transport goods along the lower Euphrates River. 
 El verdadero comienzo de la historia de la marina fue desarrollada por las balsa y bote, 
estancada estructuras en la cual navegadores, viajeros, y 
 
 
Extending the log boat 
 
The log canoe had a major limitation: it could not be bigger than the tree from which it was 
made. Tree trunks in most parts of the world are long and rather thin, and on their own they 
 
 
 
Elaboro: Luis Didier Dorbecker Aguilar Página | 14 
tend to make a rather unstable craft, tending to capsize unless handled very carefully. The 
natives of Danish island of Bornholm, in the Baltic, were expanding their dugouts in the 1st 
century AD. They hewed the sides of the dugout as thinly as possible, before applying heat 
and gradually inserting longer and longer stretches. 
 
 
Extending the log boat 
The sides expanded slowly, forcing the ends of the boat to curve up. This allowed the beam to 
be expanded up to twice its original size. Great skill was required to expand a log boat without 
bursting it but this was a common practice in many parts of the world until recently. 
Los sitios se expandieron lentamente, forzando el fin del bote . esto permite el 
 
Log Boats 
 
 
Egypt and the Nile 
 
Named for the Greek words “for between the rivers” Mesopotamia was the world’s first 
acknowledged civilization, 
flourishing between 3500 
and 1600 BC. Its cities were 
built along the Tigris and 
Euphrates rivers. The next 
great civilization to arise, 
Egypt, was centered on 
other river. The Nile flooded 
annually, producing a rich, 
black soil, and most 
Egyptians lived in settlements along the edges of the river and in its fertile valleys or waids. 
 
 
 
 
 
Elaboro: Luis Didier Dorbecker Aguilar Página | 15 
 
The Ancient Ships 
 
The Polynesian was responsible for the earliest and greatest feats of maritime exploration of 
thousands of previously uninhabited islands across the vast Pacific Ocean. Around 60,000 
BC, early humans crossed the land bridges of Southeast Asia, and using floats, rafts, and 
primitive boats they forded short straits between islands, moving south and eventually settling 
in Australia and New Guinea. 
 
Polynesian Ships 
 
 
What is a ship? 
 
Around 2500 BC, in the eastern Mediterranean, small boats began to develop into ships, but 
he difference is not easy to define. Fishing vessels are always boats, regardless of size or 
function and in the Royal and United States navies of the present day; submarines are always 
referred to as boats because of their origin as quite small craft. 
 
The Egyptians at sea 
 
The Egyptians developed the sail by around 3500 BC. They began to build a variety of river 
and seagoing sailing craft, becoming the world’s major naval power for almost the next 2000 
years. Progress in Egyptian shipbuilding was recorded effectively but unsystematically on 
tomb relief and on pottery, and a complete and intact boat from about 2550 BC, found at 
Cheops in the 20th century AD offers further insight into early ship design. 
 
 
 
Elaboro: Luis Didier Dorbecker Aguilar Página | 16 
 
 
 
The Phoenicians 
 
During the decline of Egyptian power, which culminated in the collapse of New Kingdom in 
1085 BC, there were two or three centuries of dark ages, from which little is known about 
ships and seamanship. From around 900 BC, the Phoenicians became the leading sea power. 
Possibly starting from the Syria and Palestinian Coasts, they established a colony in Casthage 
(modern Tunisia) around 814 BC. They were natural sailors and began to dominate trade, 
sailing alone the length of the Mediterranean and, in far more difficult waters, along the west 
coast of Spain, to the Canary Islands, and in the West Africans. 
 
The Greek Galley 
 
The galley was to become the dominant fighting ship of the eastern Mediterranean, but early 
galleys were simply ships with single levels of oarsmen. The slower, sturdier ships were used 
to transport goods, while faster galleys, with slim, lightly built hulls, were used to carry 
messages or important personage. 
 
The Dover Boat 
 
Although most progress in the development of ancient ships took place in the Mediterranean, 
 
 
 
Elaboro: Luis Didier Dorbecker Aguilar Página | 17 
the peoples of northern Europe took to the seas just as early as the Egyptians. The remains of 
a large cargo boat discovered in Dover, England, in 1992 have been carbon-dated to 
approximately 3,550 years ago. Its size and location suggests that it may have been used for 
trading across the English Channel, and this is supported by other finds of goods that must 
have originated in continental Europe. 
 
 
The Dover Boat 
 
Roman ships 
Although not natural seamen themselves, the romans adopted the galley from the Greeks and 
used it to good effect in their wars against Carthage in the second and third centuries BC. The 
Romans’ power was rooted in the army, and in naval battle they used marines, who surged 
across gangways to board enemy ships when they drew alongside, and fought with spear and 
sword. The Romans built towers on their ships so their archers could fire from greater height, 
and they adopted the shipboard catapult from Alexander the Great. They built ever-larger 
galleys with and emphasis on size rather than maneuverability, but they also used smaller, 
faster, single level galleys called Liberians for reconnaissance and communication during 
battle. 
 
 
 
 
 
 
Elaboro: Luis Didier Dorbecker Aguilar Página | 18 
The Liburnia 
 
The crew of a Liburnia consisted of about 50-80 oar-men (remiges) and a unit of about30-50 
marines, depending on the size of the ship. Liburnias were used everywhere in the Roman 
Empire, for example on the Nile, Rhine and Danube rivers. The Liburnia was a powerful ship 
especially when ramming an enemy ship. With a closed deck it could take more marines as 
any other ship this size for the purpose of hand to hand combat helping insure a victory when 
fighting at close quarters with a ship of the same size. 
 
Ancient Merchant Vessels 
 
Rowing galleys were by far the most famous ships of the ancient Mediterranean world, but the 
Greeks and Romans also used fleets of sailing merchant ships for carrying goods as well as 
for pleasure sailing. The roman merchant ship traditionally had a rounded hull, a feature 
common to Mediterranean cargo ships for many centuries. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Navegación Antigua 
Antigua ANTIGUA 
aaaaaAantAntigua 
NavegaciónModerna 
moderna moderna 
Moderna 
 
 
 
Elaboro: Luis Didier Dorbecker Aguilar Página | 19 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
1.2. Historia moderna de la navegación. 
Existe un documento de 1665 en el archivo de SIMANCAS en e l cual hay constancia de una 
tentativa de 1543 por parte de BLASCO DE GARAY de propulsar la galera Trinidad de 200 
toneladas de desplazamiento por medio de seis ruedas de palas accionadas mediante una 
maquina de vapor. Sin embargo esta propuesta no tuvo el apoyo financiero de la corona y quedo 
relegada al olvido hasta finales del siglo XVIII no existieron maquinas de vapor fiables y eficientes 
cuando se realizaron las primeras tentativas serias de propulsión naval ´por medio del vapor 
 
 
 ACTIVIDADES DE APRENDIZAJE 
 
Instrucciones: Lee detenidamente cada una de las acciones que deberás realizar 
para llevar a la práctica los conocimientos que has revisado hasta el momento. 
 
 
 
 
Elaboro: Luis Didier Dorbecker Aguilar Página | 20 
 
 
 
 
Objetivo específico: 
Identificar tipos de buque, sus características, además de su participación en el transporte 
comercial, describiendo procesos multimodales, para destacar el papel de los buques 
mercantes en las cadenas de transporte. 
 
SUBTEMAS 
2.1 Tipos de buque y sus particularidades. 
2.2 Fundamentos básicos del transporte marítimo. 
2.3 La comercialización del transporte marítimo. 
2.4 La interrelación entre el transporte marítimo, el puerto y los otros medios de transporte. 
2.5 El transporte marítimo como parte de la cadena del transporte multimodal. 
2.6 Demanda del transporte marítimo en México y en el extranjero 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
CAPITULO 2. TRASPORTE MARÍTIMO 
 
 
 
 
Elaboro: Luis Didier Dorbecker Aguilar Página | 21 
 
2.1 Tipos de buque y sus particularidades 
 
BUQUE CARGA GENERAL 
 
 Los Buques de carga general son conocidos por sus multipropósito. 
Transportan mercancías diversas, carga general, a granel, contenedores (También sobre la 
cubierta) e incluso pueden llevar pasajeros. 
 Normalmente llevan grúas en el centro para su propia carga y descarga. Hay buques que 
tienen dispuestas las grúas en los laterales para dejar una cubierta abierta en su totalidad. El 
buque de carga general está cayendo prácticamente en desuso; se utiliza en algunas 
regiones de África y países en desarrollo, en los que las estaciones portuarias se han 
quedado en el tiempo, y no han podido ser actualizadas a la nueva era de los buques (como 
el portacontenedores). 
 Características generales de este tipo de buque: 
-Amplias aperturas para la carga. 
-Refuerzos para el traslado de carga pesada (incluido hierro/aluminio). 
-Bahías de carga equipadas con arreglos de seguridad para contenedores. 
-Cubierta superior equipada con arreglos de seguridad para contenedores. 
-Tanques especialmente diseñados para carga de mercancía líquida. 
-Espacio refrigerado para la carga de perecederos. 
-Carga adicional y espacios de carga para pallets. 
 Buques para Carga Sólida o Seca: puede transportar carga seca o sólida, la cual puede 
ser fraccionada o a granel. 
 Fraccionada o suelta: carga que se maneja en sacos, cajas, bultos, pacas, piezas, 
maquinaria, etc.. 
 Carga general unitarizada: agrupación de un determinado número de artículos para formar 
una unidad de embarque para facilitar su manejo. 
Buques de Servicio Mixto: transportar diferentes tipos de mercancías. 
 
 
 
 
Elaboro: Luis Didier Dorbecker Aguilar Página | 22 
GRANELERO (BULK CARRIER) 
 
 Graneleros son buques de construcción sencilla, con varias bodegas y cierres estancos 
(tapa escotillas) Cuentan con un solo puente. Suele tratarse de un buque mercante de gran 
tamaño (hasta 200.000 TPM), superando en algunos casos los 300 m de eslora, que 
normalmente navega a baja velocidad. 
El tipo de carga que llevan se les clasifica en liquidas y solidas o secas: 
En lo que es la carga 
 Un granelero es un buque de carga diseñado para el transporte de carga seca a granel. 
 Los graneleros son buques de construcción sencilla, con varias bodegas y cierres 
estancos (tapa escotillas) Cuentan con un solo puente. Suele tratarse de un buque mercante 
de gran tamaño (hasta 200.000 TPM), superando en algunos casos los 300 m de eslora, que 
normalmente navega a baja velocidad. 
 
El tipo de carga que llevan se les clasifica en liquidas y solidas o secas: 
En lo que es la carga solida o seca puede ser el : 
 
 
 
Elaboro: Luis Didier Dorbecker Aguilar Página | 23 
• Carbón 
• Granos (maíz, arroz, sorgo, soja, trigo, etc.) 
• Mineral de hierro (minerales, ferroaleaciones, escoria, etc.) 
• Cemento 
• Químicos (fertilizantes, pallets, resinas, fibras sintéticas, gránulos plásticos, etc.) . 
 
 Este tipo de barco tienes unas Clasificaciones: 
Según su porte bruto y tamaño: 
Pequeños: menos de 10,000 DWT, 
Handysize: 10,000 - 35,000 DWT, normalmente empleados en cargas de propósitos 
generales. 
Handymax: 35,000 - 65,000 DWT, un buque Handymax típicamente tiene 150-200 m de 
eslora, 52,000-58,000 DWT, 5 bodegas y 4 grúas 
Panamax: 65,000 - 80,000 DWT, las dimensiones de estos buques están determinadas por la 
de las esclusas del Canal de Panamá, 33.53 m de manga, 320.0 m de eslora, y 25.9 m de 
calado. 
Capesize: 80,000 - 200,000 DWT, 
Very Large Bulk Carriers: más de 200,000 DWT 
BUQUE GASERO 
 
Son buques de transporte de gas Natural o gas licuado, que además son muy sofisticados 
 
 
 
Elaboro: Luis Didier Dorbecker Aguilar Página | 24 
interiormente y de una alta tecnología que se traduce en un alto costo de construcción. 
 
Hay dos tipos de gaseros. Los LNG (liquified Natural Gas) y los LPG (Liquefied Petroleum 
Gas) . La diferencia estriba en que los primeros transportan el gas en estado líquido a 
temperaturas de hasta -170 ºC y los LPG están a -50º C y a una presión de 18 Kg/cm2 
 
 En LPG, Se transporta la carga a temperatura ambiente pero a elevadas presiones. 
Con este aumento de presión se reduce la temperatura de evaporación de la carga por lo que 
ésta se licúa. En estos casos los espesores de los tanques aumentan. En el caso del 
transporte presurizado los tanques de los buques deben tener formas de sección circular para 
facilitar el cálculo de presiones y reducir el espesor de las chapas. Por tanto estos buques 
pueden tener tanto tanques esféricos como cilíndricos. En general son buques pequeños y 
que transportan las cargas mencionadasanteriormente los que utilizan este método ya que a 
más carga la chapa debe ser más gruesa. El aislante no es necesario en estos casos, la 
carga se transporta a temperatura ambiente. 
 
 
 La carga (LNG) se transporta a presión atmosférica a bajas temperaturas. Este tipo de 
buque transporta la carga a presión atmosférica por lo que el espesor de las chapas es muy 
bajo. Los tanques en estos casos deben permitir las dilataciones y contracciones que los 
incrementos de temperatura provocan. Para ello se utilizan las membranas de materiales 
llamados Invar, materiales con coeficientes de dilatación prácticamente nulos. En este caso el 
aislante cobra una importancia mayor por ello se utilizan dos capas de material invar 
abrigadas por éste. En caso de fuga en la primera barrera de material invar una segunda 
barrera impide que la fuga se propague. La doble barrera se utiliza debido a que el acero a 
las temperaturas en que estos buques operan, alrededor de los 162ºC bajo cero, se torna 
quebradizo como el cristal. Una posible fuga produciría una grieta en el casco del buque. En 
la siguiente imagen se muestra un buque LNG de membranas. 
 
 
 
 
Elaboro: Luis Didier Dorbecker Aguilar Página | 25 
BUQUE PORTACONTENEDORES. 
 Los portacontenedores son los buques encargados de transportar carga en contenedores 
estandarizados; se utilizan para transportar todo tipo de mercancías por todo el mundo. Los 
contenedores son los que se pueden ver habitualmente en los puertos. 
 Su diseño es de una sola cubierta que incluye divisiones de celdas para el transporte 
 Los mayores llegan a los 350 metros de eslora con una capacidad para casi 9.000 
contenedores, aunque aún no han finalizado su crecimiento en tamaño, habiéndose 
publicado estudios de portacontenedores de hasta 18.000 unidades.
 
 Este desarrollo espectacular de tamaño ha sido posible merced a los avances en la 
construcción de potentes motores que han permitido a estos buques alcanzar velocidades de 
23 nudos, potencias de 90.000 caballos y 250 Tm. de consumo diario de combustible. 
 No todos los buques que veis con contenedores pertenecen a esta clasificación ya que la 
 
 
 
Elaboro: Luis Didier Dorbecker Aguilar Página | 26 
mayoría de buques polivalentes (multipropósito) una de sus cargas preferidas son los 
contenedores. 
BUQUE QUIMIQUERO 
 
 Los quimiqueros se dividen en varias categorías principales: 
 - Los petroleros/quimiqueros 
 Transportan a la vez petróleo refinado y productos químicos en diferentes tanques. Los 
productos transportados son a la vez los numerosos derivados del petróleo y los productos 
químicos "fáciles", es decir, poco peligrosos, como el octano o el xileno. 
 - Los quimiqueros polivalentes 
 Transportan gran variedad de productos diferentes a presión atmosférica. Cada tanque 
está equipado con su bomba sumergible y con su propio sistema de tubería. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 - Los quimiqueros especializados 
 Estos buques están diseñados especialmente para transportar un tipo de producto con 
 
 
 
Elaboro: Luis Didier Dorbecker Aguilar Página | 27 
propiedades específicas. Muy a menudo, disponen de un sistema de calentamiento del 
cargamento o de un revestimiento especial. El riesgo de contaminación de los productos se 
evita transportando un solo producto. 
 Principales riesgos: 
 - Reclamaciones de mercancías en caso de contaminación de los cargamentos entre sí o 
de una mala limpieza de los tanques entre dos cargas. 
- Riesgos relacionados con la seguridad de los productos transportados. 
- Aumento de los riesgos asociados al cabotaje (de zona industrial a zona industrial). 
 
ROLL ON - ROLL OFF 
 
 Es Denominado roll on - roll off a todo tipo de barco que transporte carga rodada, ya sea 
automóviles hasta autobuses. 
 Los Ro-Ro a menudo tienen rampas construidas en el barco o fijas en tierra que permiten 
descargar el cargamento (roll off) y cargarlo (roll on) desde el puerto. En contraste, los 
contenedores «lo-lo» (lift on-lift off, algo así como, levantar y bajar, necesitan una grúa para 
cargar y descargar el cargamento. 
 
 
 Cuando, además, transporta pasajeros se describe con el nombre técnico o acrónimo de 
RO-PAX, aunque, coloquialmente, a los buques de pasaje de transbordo rodado se les 
 
 
 
Elaboro: Luis Didier Dorbecker Aguilar Página | 28 
conoce como ferries. 
 
 
 A los buques que transportan únicamente automóviles se les suele denominar Car 
Carriers. 
 Se diseñan para acomodar las cargas que no pueden ser apiladas pero que varían en 
altura y espacio en la cubierta y la utilización del volumen es generalmente menos eficiente 
que en un porta contenedores. 
Se caracterizan por tener una gran porta abatible en la popa o proa que hacen las veces de 
rampas, para ello las portas tienen un tipo de rampa o puente levadizo, que al estar cerrado 
adquiere una perfecta estanqueidad que es completada o asegurada por una porta estanca 
secundaria, así como una superestructura muy alta y larga. 
Este buque tiene grandes ventajas sobre un buque convencional, ya que el costo de 
manipulación es más económico de independiente de las instalaciones y medios de trabajo 
portuarios. 
 
BUQUE TANQUE (PETROLERO) 
 
 
 
 
 Este tipo de buques se dedican al transporte de petróleo crudo desde las plataformas 
offshore o desde puertos de países productores hasta las refinerías. 
 
 Son los buques de mayor tamaño. Hasta hace muy poco se llegaron a construir petroleros 
 
 
 
Elaboro: Luis Didier Dorbecker Aguilar Página | 29 
de más de 500.000 TRB. Verdaderos monstruos cúbicos de casi 400 metros de largo. 
 
 Hoy día se ha abandonado la idea de construir estos grandes buques. Es más viable 
construir buque de medio tonelaje por su flexibilidad de transporte y rentabilidad (aún así son 
los más grandes 
 
 Un petrolero es un buque diseñado para el transporte de crudo o productos derivados del 
petróleo. Actualmente casi todos los petroleros en construcción son del tipo de doble casco 
en detrimento de los más antiguos diseños de un solo casco (monocasco) debido a que son 
menos sensibles a sufrir daños y provocar vertidos en accidentes de colisión con otros 
buques o encallamiento. 
 
BUQUE PASAJERO 
 
 Barco de pasajeros es la nave específicamente diseñada para el transporte, generalmente 
colectivo, de pasajeros. Según la duración del viaje y el propósito general para el que es 
construido, el barco puede tener muchas instalaciones, llegando a los grandes barcos de 
crucero. 
 Diseñado con varias cubiertas y superestructura específicamente diseñada para el 
transporte de pasajeros con una pequeña capacidad de carga. 
 El turismo en Crucero se ha convertido en una actividad económica de suma relevancia. 
Esta industria mantiene cientos de miles de empleos directos e indirectos en diferentes 
 
 
 
Elaboro: Luis Didier Dorbecker Aguilar Página | 30 
países. Desde el diseño de los barcos, su construcción en astilleros, su tripulación, el 
aprovisionamiento de los barcos, las empresas de mantenimiento, el personal en los puertos 
de escala, las empresas comercializadoras de los cruceros 
Barcos 
 
 
 
 
 
 
 
BUQUE FRIGORÍFICO 
 
 El barco frigorífico es un buque especializado en el transporte de cargas refrigeradas. Sus 
bodegas cuentan con equipo de frío y aislación térmica. actualmente se está cambiando a 
contenedoresadoptadas para llevar cargas refrigeradas o congeladas en los contenedores 
referís, que son para este tipo de mercadería, el tipo de buque es comercialmente más apto, 
dado que lleva todo tipo de cargas incluyendo a la mencionada. Generalmente los productos 
refrigerados suelen ser alimenticios y más concretamente de la pesca. 
 
 
En el ancho mundo de los barcos existen un pequeño número de naves especiales que 
 
 
 
Elaboro: Luis Didier Dorbecker Aguilar Página | 31 
debido a su singular aspecto o funciones únicas, forma una categoría a parte de los 
cargueros, barcos pasajeros y navíos de guerra. Algunas son adaptaciones, otras son 
completamente nuevas; hay también los botes de trabajo, ideados para labores especiales: 
remolcadores de alta proa, que se encargan de tareas pequeñas en los puertos; dragas con 
cangilones o con angelones y absorvedores para limpiar canales; barcos lentos que tienden 
cables telefónicos en el fondo del mar; fuertes y toscos rompehielos que mantienen abiertos 
los mares polares. Cada uno de estos barcos está hecho para una tarea específica y la 
cumple mejor que cualquier otro barco. 
 
 
 
ROMPE HIELO 
 
Un rompehielos es un barco especial diseñado para moverse y navegar a través de mares y 
ríos cubiertos por el hielo. 
 Para que un barco sea considerado rompehielos requiere tres componentes: un casco 
especial reforzado, una forma del casco que le facilite dispersar el hielo y la potencia 
 
 
 
Elaboro: Luis Didier Dorbecker Aguilar Página | 32 
suficiente para abrirse paso. Un barco normal con un casco sin reforzar correrá riesgo si 
colisiona contra el hielo, por muy suave que sea el impacto. Los rompehielos consiguen 
fragmentar el hielo gracias a su casco y la fuerza para presionar el hielo con su proa. El peso 
del navío oprime el hielo, el cual no lo soporta, se agrieta y se rompe en pedazos. Un casco 
especialmente diseñado para rompehielos debe dirigir los fragmentos a los lados del navío o 
hacia abajo, para facilitar el avance del barco. Una alta concentración de trozos de hielo 
detendrá el barco, antes de que éstos se rompan. 
 
 
BUQUE CABLERO 
 
Un buque cablero es reconocido externamente por la forma de su proa y su popa. Están 
equipados con rampas para el tendido y recuperación de los cables. 
Sus principales partes son: 
Tanques de cable. Para almacenar los diferentes tipos de cable, los buques van equipados 
en su interior con unos grandes tanques circulares. Estos tanques ocupan la mayor parte del 
interior del buque. 
 Maquinaria especial para tender o recuperar cables. Estas máquinas van provistas de un 
gran número de rodetes y/o cadenas tipo Caterpillar, entre las cuales pasa el cable y sus 
tambores circulares controlan la tensión, velocidad y longitud de cable que es izado o tendido. 
 
 
 
Elaboro: Luis Didier Dorbecker Aguilar Página | 33 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
HYDROFOIL 
 
 
Un Hydrofoil también llamados hidrolasa o ariscaos. Fueron un furor durante unas décadas, 
que después fueron desplazados por los grandes catamaranes. 
 
 El proyecto sugerido en 1869 por un ingeniero francés, convencido de que una 
embarcación podía avanzar más rápido por encima del agua en vez de ala inmersa en ella. 
 
 
 
Elaboro: Luis Didier Dorbecker Aguilar Página | 34 
El ala de un hidrolasa funciona como la de un avión, con la única diferencia que su elemento 
es el agua. La parte superior del plano alar portante es curvada, debido a lo cual el agua que 
sobrepasa sobre la misma es obligada a seguir un recorrido algo superior para ir desde el 
borde de ataque al de salida. Esto quiere decir que el agua sobre el ala circula con mayor 
rapidez así que el ala portante es "aspirada" hacia arriba. 
 
 
 
 
 
 
HOVERCRAFT 
 
 
 
 
El ala de un hidroala funciona como la de un avión, con la única diferencia que su elemento 
es el agua. La parte superior del plano alar portante es curvada, debido a lo cual el agua que 
sobrepasa sobre la misma es obligada a seguir un recorrido algo superior para ir desde el 
borde de ataque al de salida. Esto quiere decir que el agua sobre el ala circula con mayor 
rapidez así que el ala portante es "aspirada" hacia arriba. 
 
Se les conoce como vehículos de colchón de aire. Pueden desplazarse a gran velocidad a ras 
 
 
 
Elaboro: Luis Didier Dorbecker Aguilar Página | 35 
del agua, igualmente sobre tierra. 
 
En el campo de la náutica hubo muchas tentativas, teóricas o prácticas, para reducir la 
resistencia debida al rozamiento del casco, interponiendo aire entre éste y el agua. El aire 
comprimido puede sustentar una carga, y sirviéndose de un ventilador resulta bastante 
sencillo conseguir la necesaria diferencia de presión. 
 
"The Princess Anne" llegando a Calais, Francia. Capacidad para 254 pasajeros y 28 
vehículos 
 
 
DRAGA 
 
Una draga es una embarcación utilizada para excavar material debajo del nivel del agua, y 
elevar el material extraído hasta la superficie. Estas operaciones se pueden realizar en 
canales navegables, en puertos, dársenas o embalses. 
 Las dragas de succión estacionaria consisten en una embarcación que porta una tubería 
conectada a una bomba que absorbe el material del fondo. Existen a su vez dos tipos: La 
impulsora simple que consiste en una embarcación que carga la bomba y que lleva la tubería 
que puede llegar hasta otro barco de transporte de material o algún sitio de destino del 
material como una playa. 
 
 
 
Elaboro: Luis Didier Dorbecker Aguilar Página | 36 
 El auto portadora contiene la bomba y transporta además el material dragado hasta el 
destino. Es apropiada para dragar materiales granulares y el acabado del fondo es irregular. 
 
 
 
2.2 FUNDAMENTOS BÁSICOS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO. 
 
PUERTOS DEL MUNDO 
Principales puertos de Japón 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Elaboro: Luis Didier Dorbecker Aguilar Página | 37 
 
El Puerto de Tokio es uno de los puertos más grandes de Japón con una capacidad de tráfico 
anual de 100 millones de toneladas de carga y 4.500.000 de TEU. 
Tokio se caracteriza por su infraestructura de trenes, transporte terrestre y aeropuertos. 
 
 
 
 
 
Gran parte de la mercadería que los japoneses exportan hacia el resto del mundo suele salir 
de este sitio. 
 
 
 
 
Elaboro: Luis Didier Dorbecker Aguilar Página | 38 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
El Puerto de Nagoya fue inaugurado en 1907… 
Actualmente 300 barcos, incluyendo barcos cargueros, variados tipos de transporte y 
transbordadores tienen la libertad de anclar en cualquier punto y tiempo. 
 
EL PUERTO DE KOBE, JAPÓN. 
 
2.3 LA COMERCIALIZACION DEL TRANSPORTE MARITIMO 
 
“Centro Internacional de Intercambio Comercial” 
El puerto de Kobe está situado en la Cuenca del Pacifico, en la parte central del archipiélago 
Japonés, el cual esta estratégicamente localizado en una de las vías principales de las rutas 
marítimas mundiales. 
 
El puerto se encuentra protegido por las montañas del Rokko que no permiten la entrada de 
corrientes, y ya que no existen ríos que desemboquen al puerto, este no necesita trabajos de 
dragado para conservar la profundidad necesaria al tráfico de embarcacionescomerciales e 
industriales de gran tamaño. 
 
Servicios marítimos regulares 
 
El puerto cuenta con numerosas líneas navieras, entre ellas de Norteamérica, Europa, 
Sudoeste Asiático y China, que prestan un servicio regular y están en red con más de 500 
 
 
 
Elaboro: Luis Didier Dorbecker Aguilar Página | 39 
puertos y 135 países en el mundo entero, ya que es el puerto más grande de Japón en el 
manejo de mercancía contener izada. 
 
 
Ventajas Competitivas 
La administración de ese puerto ha implementado estrategias como: 
 
La reducción de tiempos y costos. 
Simplificación de trámites. 
La libre utilización de las grúas pórtico no importando si son alimentadores domésticos o 
embarcaciones comerciales grandes. 
La implementación del sistema EDI (Electronic Data Interchange). 
Situación geográfica privilegiada. 
Infraestructura multimodal avanzada. 
Se considera un centro de distribución de carga natural... 
 
2.4 LA INTERRELACIÓN ENTRE EL TRANSPORTE MARÍTIMO, EL 
PUERTO Y LOS OTROS MEDIOS DE TRANSPORTE. 
 
De acuerdo al ultimo reporte de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y 
Desarrollo (UNCTAD) el pasado año 2010 se movieron en el mundo unas 8.000 millones de 
toneladas de mercancías, las cuales incluían los principales combustibles, materias primas 
así como productos agrícolas e industriales.
 
 
 
Elaboro: Luis Didier Dorbecker Aguilar Página | 40 
 
 
Este solo hecho pone en evidencia la relación existente entre el comercio internacional y el 
transporte marítimo y nos conduce a pensar que sin comercio no habría demanda de 
transporte, de la misma manera que sin demanda de bienes y servicios no habría producción 
de estos. 
La contracción de la economía mundial y del comercio de mercancías en 2009 cambió 
profundamente el panorama del sector del transporte marítimo. Si bien está en curso una 
recuperación a nivel mundial, esta se caracteriza más lenta que las recuperaciones que 
siguieron a las recesiones más recientes, al tiempo que se ve afectada por numerosas 
incertidumbres y frágiles condiciones por ser dispareja y económicas mundiales. Puesto que 
la demanda de servicios de transporte marítimo depende del crecimiento económico mundial 
y de las necesidades del comercio internacional, dicho transporte y su recuperación 
continúan supeditados a la evolución de la economía en general. 
 
 
 
ÍNDICE DE CONECTIVIDAD MARÍTIMA REGULAR 
 
Este índice ha sido fomentado por la UNCTAD y pretende reflejar la disponibilidad de medios 
con que cuenta cada país de cara al desarrollo del comercio internacional marítimo. Algunos 
de los indicadores que lo conforman son: 
 
 
 
Elaboro: Luis Didier Dorbecker Aguilar Página | 41 
• Nro. de buques porta contenedores asignados a líneas que tocan cada país. 
• Capacidad en Teus de la flota asignada a líneas que operan en cada país. 
• Nro. de buques porta contenedores por millón de habitantes. 
• Capacidad en Teus por mil habitantes. 
• Nro. de líneas regulares que tocan cada país. 
• Nro. de servicios regulares existentes en un país. 
• Tamaño medio de los buques que tocan cada país. 
• Tamaño máximo de los mismos. 
• Nro. de buques operados por cada línea. 
 En el año 2004, el máximo valor del índice de conectividad marítima regular era de 100, pero 
hoy día de acuerdo al Banco mundial, países como China (144) y Singapur (104) superan 
abiertamente esa cifra. Venezuela tiene 19 puntos. Un valor elevado de este índice es 
indicativo de un país que dispone de los medios necesarios para el desarrollo del comercio a 
través de sus propios puertos. 
La evolución del transporte marítimo y sus factores económicos determinantes. 
El costo del transporte marítimo ha condicionado el desarrollo del buque mercante y del 
transporte marítimo durante los últimos años. Entre los principales factores que han 
determinado la evolución del trafico marítimo podemos señalar: 
 
 
2.5 EL TRANSPORTE MARÍTIMO COMO PARTE DE LA CADENA DEL 
TRANSPORTE MULTIMODAL. 
3 El transporte multimodal es la articulación entre diferentes modos 
de transporte, a fin de realizar más rápida y eficazmente las operaciones de 
trasbordo de materiales y mercancías (incluyendo contenedores, palets o 
artículos similares utilizados para consolidación de cargas).1 El transporte 
multimodal es aquel en el que es necesario emplear más de un tipo de 
vehículo para transportar la mercancía desde su lugar de origen hasta su 
destino final, pero mediando un solo contrato de transporte. 
https://es.wikipedia.org/wiki/Transporte
https://es.wikipedia.org/wiki/Transporte_multimodal#cite_note-1
https://es.wikipedia.org/wiki/Contrato_de_transporte
 
 
 
Elaboro: Luis Didier Dorbecker Aguilar Página | 42 
4 De acuerdo con el concepto general de transporte multimodal, es posible 
transportar carga por medios multimodales a granel, con o sin contenedores 
o efectuar operaciones de transporte multimodal doméstico. Dentro de este 
marco global, distinguimos el transporte intermodal (utilizando diversos tipos 
de transporte pero utilizando una única medida de carga) y transporte 
combinado (diferentes medios dentro de una misma cadena de transportes). 
5 Generalmente el transporte multimodal es efectuado por un operador de 
transporte multimodal,2 quien celebra un Contrato de Transporte Multimodal y 
asume la responsabilidad de su cumplimiento en calidad de porteador. 
2.6 DEMANDA DEL TRANSPORTE MARÍTIMO EN MÉXICO Y EN EL EXTRANJERO. 
La industria marítima internacional cuenta con que México le brinde acceso 
estratégico a las principales rutas de navegación marítima de los Océanos 
Pacifico y Atlántico, así como a las del Golfo de México y el Mar Caribe, para el 
transito de embarcaciones que enlazan a los principales centros de producción 
del mundo con sus respectivos mercados de consumo. Asimismo es altamente 
atractivo el aprovechamiento del patrimonio marítimo mexicano, pues se trata de 
2,926,252 kilómetros cuadrados de superficie marítima que es utilizada para la 
extracción de diversos recursos naturales; entre estos, se destaca por supuesto 
la extracción de petróleo del subsuelo marino por medio de la industria costa 
afuera en el Golfo de México, y la captura de especies vivas en el Océano 
Pacifico por medio de las mas importantes flotas atuneras del mundo. 
Aunque en los últimos años México ha avanzado significativamente en la 
consolidación del actual modelo portuario, en términos de productividad, calidad 
de los servicios, capacidad instalada, inversiones y certeza jurídica; también es 
https://es.wikipedia.org/wiki/Transporte_intermodal
https://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Transporte_combinado&action=edit&redlink=1
https://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Transporte_combinado&action=edit&redlink=1
https://es.wikipedia.org/wiki/Transporte_multimodal#cite_note-2
 
 
 
Elaboro: Luis Didier Dorbecker Aguilar Página | 43 
justo decir que el dinamismo del comercio exterior del país ha llevado a que la 
capacidad de algunos puertos, registren niveles máximos de utilización, lo que 
ha generado una fuerte demanda de nueva infraestructura, principalmente para 
la carga contenerizada. Lo anterior se combina con la demanda creciente de 
nuevos puertos y terminales con infraestructura suficiente, mejor conectados a 
sus zonas de influencia para atender las embarcaciones de nueva generación, 
con mayor oferta de servicios logísticos integrados y a costos menores. 
 
 
 
 
 
ACTIVIDADES DE APRENDIZAJEInstrucciones: Lee detenidamente cada una de las acciones que deberás 
realizar para llevar a la práctica los conocimientos que has revisado hasta el 
momento. 
Conteste correctamente las siguientes preguntas: 
1.-Defina Buque Granelero: 
2.- Defina buque de carga General: 
3.- Defina Buque Gasero: 
4.- Defina Buque Ro-Ro 
5.-Defina buque Tanque: 
 
 
Elaborar cuadro sinòptico en el que se vea la interrelación entre el puerto, 
el transporte marítimo, y los otros medios de transporte. 
 
 
 
 
 
Elaboro: Luis Didier Dorbecker Aguilar Página | 44 
 
 
 
 
 
 
Objetivo especifico: 
Relacionar la participación de los diferentes organismos internacionales que regulan y 
norman la actividad marítima, investigando sus funciones y alcances, para su eficiente 
aplicación. 
 
SUBTEMAS 
3.1 OMI (Organización Marítima Internacional). 
3.2 OIT (Organización Internacional del Trabajo). 
3.3 UIT (Unión Internacional de Telecomunicaciones). 
3.4 OMM (Organización Meteorológica Mundial). 
 
3.1 OMI (ORGANIZACION MARITIMA INTERNACIONAL.) 
 
Organización Marítima Internacional (OMI, en inglés IMO) es un organismo especializado 
de las Naciones Unidas que promueve la cooperación entre Estados y la industria de 
transporte para mejorar la seguridad marítima y para prevenir la contaminación marina. 
Recientes iniciativas de la OMI han incluido reformas al Convenio Internacional para la 
Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) y al Convenio Internacional para prevenir la 
contaminación por los Buques (MARPOL 73/78). Su sede se encuentra en Londres, Reino 
Unido. 
Sus primeras reuniones datan de 1959. Originalmente tenía carácter consultivo, por lo que se 
la conocía como OCMI (Organización Consultiva Marítima Internacional) o IMCO por su siglas 
en inglés y sus recomendaciones eran de carácter optativo. 
 
 
CAPITULO 3. 0RGANISMOS INTERNACIONALES QUE 
REGULAN LA MARINA MERCANTE NACIONAL 
 
 
 
Elaboro: Luis Didier Dorbecker Aguilar Página | 45 
Convenios 
 
La organización fue creada por el Convenio de 6 de marzo de 1948 constitutivo de la 
Organización Marítima Internacional.1 
Las disposiciones de los Convenios son de cumplimiento obligatorio de los Estados parte de 
cada uno de ellos y éstos a su vez si lo desean les llega el compromiso de hacer efectiva 
esas disposiciones a bordo de los buques que tengan derecho a enarbolar su pabellón. o 
como fuere el caso. 
Cada Convenio tiene un ámbito de aplicación específico y si bien en grandes rasgos puede 
afirmarse que se aplica a los buques dedicados al tráfico internacional esto no es así en 
todos los casos. 
Los principales convenios y otros instrumentos jurídicos son: 
. Convenio SOLAS (Seguridad de la Vida Humana en el Mar) 
. Convenio internacional sobre líneas de carga 
. Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques 1969. 
. Convenio Marpol (Contaminación del Mar). 
. Reglamento internacional para prevenir los abordajes en el mar de 1972. 
. Convenio SAR. 
. Convenio Internacional sobre Preparación, Respuesta y Cooperación contaminación 
por hidrocarburos. 
 
 
3.2 Organización Internacional del Trabajo 
 
La Organización Internacional del Trabajo (OIT) es un organismo especializado de las 
Naciones Unidas que se ocupa de los asuntos relativos al trabajo y las relaciones laborales. 
Fue fundada el 11 de abril de 1919, en virtud del Tratado de Versalles. Su Constitución, 
sancionada en 1919, se complementa con la Declaración de Filadelfia de 1944. 
La OIT tiene un gobierno tripartito, integrado por los representantes de los gobiernos, de los 
sindicatos y de los empleadores. Su órgano supremo es la Conferencia Internacional del 
Trabajo, que se reúne anualmente en junio. Su órgano ejecutivo es el Consejo de 
 
 
 
Elaboro: Luis Didier Dorbecker Aguilar Página | 46 
Administración, que se reúne cuatrimestralmente en Ginebra. Toma decisiones sobre 
políticas de la OIT y establece el programa y presupuesto que posteriormente son 
presentados a la Conferencia para su aprobación. También elige al Director General. En 2012 
fue elegido para el cargo el británico Guy Ryder. La sede central se encuentra en Ginebra 
(Suiza). 
En 1969 la OIT recibió el Premio Nobel de la Paz.1 Está integrada por 185 estados 
nacionales (2012). No tiene potestad para sancionar a los gobiernos. 
 
 
Historia[ 
La Organización Internacional del Trabajo fue fundada en 1919. Las negociaciones tuvieron la 
particularidad de ser realizadas entre los gobiernos, los sindicatos y las organizaciones de 
empleadores, quienes tomaron como base la Asociación Internacional para la Protección 
Legal de los Trabajadores2 que había sido fundada en Basilea en 1901 para establecer la 
Constitución de la Organización Internacional del Trabajo,3 adoptada por la Conferencia de 
Paz de París e incluida en la sección XIII del Tratado de Versalles. 
 
3.3 Unión Internacional de Telecomunicaciones 
 
La Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT) es el organismo 
especializado en telecomunicaciones de la Organización de las Naciones Unidas (ONU), 
encargado de regular las telecomunicaciones a nivel internacional entre las distintas 
administraciones y empresas operadoras. 
La sede de la UIT se encuentra en la ciudad de Ginebra, Suiza. 
La UIT es la organización intergubernamental más antigua del mundo, con una historia que 
se remonta hasta 1865, fecha de la invención de los primeros sistemas telegráficos. Se creó 
para controlar la interconexión internacional de estos sistemas de telecomunicación pioneros. 
La UIT ha hecho posible, desde entonces, el desarrollo del teléfono, de las comunicaciones 
por radio, de la radiodifusión por satélite y de la televisión y, más recientemente, la 
popularidad de las computadoras personales y el nacimiento de la era electrónica. La 
organización se convirtió en un organismo especializado de la ONU en 1947. Posteriormente, 
 
 
 
Elaboro: Luis Didier Dorbecker Aguilar Página | 47 
desde 1998 hasta 2003, absorbió a varias organizaciones internacionales responsables del 
desarrollo tecnológico, tales como la “Asociación de la Tecnología Informática de América” 
(ITAA) y el “Consejo Internacional para la Administración Tecnológica” (IBTA). 
En general, la normativa generada por la UIT está contenida en un amplio conjunto de 
documentos denominados “Recomendaciones”, agrupados por “Series”. Cada serie está 
compuesta por las recomendaciones correspondientes a un mismo tema, por ejemplo: 
Tarificación, Mantenimiento, etcétera. Aunque en las recomendaciones nunca se "ordena", 
solo se "recomienda", su contenido es considerado como mandatorio por las administraciones 
y empresas operadoras a nivel de relaciones internacionales. 
 
Composición 
La UIT está compuesta por tres sectores: 
. UIT-T: Sector de Normalización de las Telecomunicaciones (antes CCITT: Comité 
Consultivo Internacional Telegráfico y Telefónico). 
 
. UIT-R: Sector de Normalización de las Radiocomunicaciones (antes CCIR: Comité 
Consultivo Internacional de Radiocomunicaciones). 
 
. UIT-D: Sector de Desarrollo de las Telecomunicaciones. 
. 
Misiones y funciones 
La UIT: 
. Desarrolla estándares que facilitan la interconexión eficaz de las infraestructuras de 
comunicación nacionales con las redes globales, permitiendo un perfecto intercambio de 
información, ya sean datos, faxes o simples llamadas de teléfono, desde cualquier país; 
. Trabaja para integrar nuevas tecnologías en la red de telecomunicaciones global, para 
fomentar el desarrollo de nuevas aplicaciones tales como Internet, el correoelectrónico y los 
servicios multimedia; 
. Gestiona el reparto del espectro de frecuencias radioeléctricas y de las órbitas de los 
satélites, recursos naturales limitados utilizados por una amplia gama de equipos incluidos los 
teléfonos móviles, las radios y televisiones, los sistemas de comunicación por satélite, los 
 
 
 
Elaboro: Luis Didier Dorbecker Aguilar Página | 48 
sistemas de seguridad por navegación aérea y marítima, así como por los sistemas 
informáticos sin cable; 
. Se esfuerza por mejorar la accesibilidad a las telecomunicaciones en el mundo en 
desarrollo a través del asesoramiento, la asistencia técnica, la dirección de proyectos, los 
programas de formación y recursos para la información, y fomentando las agrupaciones entre 
las empresas de telecomunicaciones, los organismos de financiación y las organizaciones 
privadas; 
. Engloba a 188 Estados Miembros y a más de 450 entidades del sector privado, que 
trabajan juntos para desarrollar sistemas de telecomunicaciones mejores y más asequibles, y 
para ponerlos a disposición del mayor número posible de personas. 
. 
Creaciones recientes de la UIT 
La UIT ha creado recientemente un sistema de números universales que empiezan por 800 
en los que el coste de la llamada se factura a la persona que la recibe. Tanto para las 
empresas como para los consumidores, esto supone un cambio significativo, ya que les 
permite comunicarse desde cualquier parte. Gracias a la UIT, el mundo se convierte así en un 
verdadero mercado global. 
Hechos destacados de las telecomunicaciones 
. El origen de las telecomunicaciones se remonta a 1839, cuando dos hombres, Cooke y 
Wheatstone, enviaron los primeros mensajes a través de un sistema telegráfico que cubría 
los 21 km de distancia entre Londres y West Drayton (Inglaterra). 
. En 1874, la tecnología había avanzado hasta tal punto que se podían enviar señales a 
través de cables que cubrían los 5.700 km de distancia entre Irlanda y Nueva Escocia 
(Canadá). 
. El primer teléfono lo patentó Alexander Graham Bell en 1876, y el primer sistema de 
comunicaciones por radio lo patentó Guglielmo Marconi en 1896 (patente que luego fue 
anulada debido a que ya había sido patentado por Nikola Tesla). El espectro de frecuencias 
radioeléctricas es un recurso limitado que está cada vez más saturado por el creciente 
número de servicios que engloba. 
. La red de telefonía internacional incluye actualmente una extensa red de cableado de 
cobre, líneas de fibra óptica, cables submarinos de alta capacidad, conexiones por radio y 
 
 
 
Elaboro: Luis Didier Dorbecker Aguilar Página | 49 
satélite que en total transmiten 165 millones de minutos de conversaciones diarios en todo el 
mundo. 
. En 1920, el número de canales de voz que podían enviarse a través de un cable de cobre 
de pares trenzados era de seis. Hoy en día, los avances tecnológicos permiten que el mismo 
cable envíe 34.000 canales distintos. 
. En la actualidad, hay más teléfonos en la ciudad de Tokio que en todo el África 
subsahariana. Se calcula que casi dos tercios de la población mundial sigue sin tener acceso 
a un simple teléfono. 
 
 
3.4 Organización Meteorológica Mundial 
 
La Organización Meteorológica Mundial (OMM), o en inglés, World Meteorological 
Organization (WMO) es una organización internacional creada en 1950 en el seno de la ONU 
cuyo objetivo es asegurar y facilitar la cooperación entre los servicios meteorológicos 
nacionales, promover y unificar los instrumentos de medida y los métodos de observación. 
En la actualidad cuenta con 191 Estados Miembros y Territorios. 
La OMM es la heredera de la antigua Organización Meteorológica Internacional (International 
Meteorológica Organization - IMO), fundada en Viena, Austria en 1873. 
La OMM tiene su sede central en Ginebra, Suiza. En el Decimocuarto Congreso, celebrado 
en Ginebra en mayo de 2003 fueron elegidos Secretario General y Presidente el francés 
Michel Jarraud y el canadiense David Grimes, respectivamente. 
 
Los objetivos de la organización son: 
. Facilitar la cooperación mundial para crear redes de estaciones que efectúen 
observaciones meteorológicas, así como hidrológicas y otras observaciones geofísicas 
relacionadas con la meteorología, y favorecer la creación y el mantenimiento de centros 
encargados de prestar servicios meteorológicos y otros servicios conexos; 
. Fomentar la creación y mantenimiento de sistemas para el intercambio rápido de 
información meteorológica y conexa; 
. Fomentar la normalización de las observaciones meteorológicas y conexas y asegurar la 
 
 
 
Elaboro: Luis Didier Dorbecker Aguilar Página | 50 
publicación uniforme de observaciones y estadísticas; 
. Intensificar la aplicación de la meteorología a la aviación, la navegación marítima, los 
problemas del agua, la agricultura y otras actividades humanas; 
. Fomentar las actividades en materia de hidrología operativa y proseguir una estrecha 
colaboración entre los Servicios Meteorológicos y los Hidrológicos; 
Fomentar la investigación y enseñanza de la meteorología y, cuando proceda, de materias 
conexas, y cooperar en la coordinación de los aspectos internacionales de tales actividades. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Elaboro: Luis Didier Dorbecker Aguilar Página | 51 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ACTIVIDADES DE APRENDIZAJE 
 
Instrucciones: Lee detenidamente cada una de las acciones que deberás 
realizar para llevar a la práctica los conocimientos que has revisado hasta el 
momento. 
Conteste correctamente las siguientes preguntas: 
1.-¿Cual es la misión de la OMI (Organización Marítima Internacional)? 
2.- ¿Cual es la misión de la OIT (Organización Internacional del Trabajo)? 
3.- ¿Cual es la misión de la UIT (Unión Internacional de 
Telecomunicaciones)? 
4.- ¿Cual es la misión de la OMM (Organización Meteorológica Mundial 
 
 
Elaborar cuadro sinóptico de cada una de las organizaciones 
internacionales antes mencionadas 
 
 
 
 
 
Elaboro: Luis Didier Dorbecker Aguilar Página | 52 
 
 
 
 
 
 
 
 
Objetivo especifico: 
Describir el desarrollo de la propulsión en los buques y su constante evolución tecnológica, 
para comprender la importancia de estos avances en la historia del transporte marítimo. 
 
Subtemas 
4.1 Cambio de la madera por el hierro. 
4.2 Primer buque de vapor. 
4.3 Aparición de la turbina. 
4.4 Motores de combustión interna. 
4.5 Propulsión eléctrica 
 
CAPITULO 4. DESARROLLO DE LA PROPULSION 
NAVAL 
 
 
 
Elaboro: Luis Didier Dorbecker Aguilar Página | 53 
4.1 CAMBIO DE LA MADERA POR EL HIERRO. 
 
 
 
EL SURGIMIENTO DE LOS REMOS 
 El primer medio de impulso probablemente fueron los brazos de aquellos improvisados 
marinos dando paso casi inmediatamente al empleo de remos cortos, poco a poco fueron 
mejorando sus formas para hacer más eficiente el avance. 
 
 
VELA-REMO 
 En una etapa más reciente de la historia del hombre, hace al menos unos cinco mil años, 
los Egipcios, y los Fenicios se convirtieron en las primeras civilizaciones constructoras de 
barcos de vela-remo de las cuales se tiene noticias. 
 
 
 
 
 
Elaboro: Luis Didier Dorbecker Aguilar Página | 54 
 
Combinación vela-remo 
 Durante mil años la coexistencia de la vela con los remos fue