7 0-Sesion-CONSERVACION VIAL - Nestor Barreto

Vista previa del material en texto

DISEÑO Y GESTION DE 
PAVIMENTOS 
IP-66
CARRERA DE INGENIERIA CIVIL
UNIDAD 6 : 
CONSERVACION VIAL 
TEMARIO
 CONSERVACIONES VIALES: DEFINICIONES.
 NUEVA ORGANIZACIÓN EN LA NORMATIVIDAD CONTRACTUAL PARA CONSERVAR
CARRETERAS.
 CONCEPTO DE GESTIÓN DE LOS PAVIMENTOS
 EL CONTRATISTA CONSERVADOR
 COMPONENTES DE UN CONTRATO DE CONSERVACIÓN VIAL.
 PROGRAMA DE GESTIÓN VIAL:
 INTERVENCIONES EN LOS PAVIMENTOS
 MANTENIMIENTO RUTINARIO
 MANTENIMIENTO PERIÓDICO
 ATENCIÓN DE EMERGENCIAS.
 MEDICIÓN POR NIVELES DE SERVICIO: VIGENCIA, OBLIGACIONES Y OPORTUNIDADES EN
INNOVACIÓN TECNOLÓGICA.
¿POR QUÉ ES IMPORTANTE 
PROMOVER Y DESARROLLAR 
INVESTIGACION Y 
CONOCIMIENTO EN 
TECNOLOGIA DE 
CONSERVACION VIAL EN EL 
PERÚ?
INFRAESTRUCTURA
INTEGRACION
DESARROLLO
PROGRESO
5
Fuente: “Corredores Interoceánicos
Suramericanos. Criterios Logísticos de
Selección”-Dr. Alberto Ruibal
Fuente: MTC
INFRAESTRUCTURA PARA 
LA INTEGRACION DEL 
COMERCIO
ALGUNOS CAMBIOS EN EL MERCADO DE LA CONSTRUCCION 2018 - 2019
 CRECIENTE MERCADO DE CONCESIONARIOS
 CONSOLIDACION DE EMPRESAS EXTRANJERAS
 CONSORCIOS DE EMPRESAS MEDIANAS, PARA EJECUTAR
GRANDES PROYECTOS
 CAMBIOS EN POLITICA DE CONTRATACION DE
INFRAESTRUCTURA
7
PLAN NACIONAL DE COMPETITIVIDAD Y PRODUCTIVIDAD 
(DS-237-2019-EF – 28.07.19)
 EJECUCION DE PROYECTOS
ARTICULADOS
 PRIORIDAD A PROYECTOS
AUTOSOSTENIBLES
 IMPACTO DE POBLACION
BENEFICIADA
8
BRECHA DE INFRAESTRUCTURA (EN MILLONES DE SOLES) 
(CORTO PLAZO 5 años: 2019-2024)
Fuente: PLAN NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA CON COMPETITIVIDAD 2019-2038
BRECHA DE INFRAESTRUCTURA (EN MILLONES DE SOLES) 
(LARGO PLAZO 20 años: 2019-2038)
Fuente: PLAN NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA CON COMPETITIVIDAD 2019-2038
CIENCIA E INGENIERIA
Lo importante esta en la relevancia de los resultados para alcanzar un
objetivo, no en el ajuste perfecto o en la descripción precisa de la realidad
INGENIERIA
SOLUCION PRACTICA DE PROBLEMAS REALES 
DENTRO DE UN MARCO DE REFERENCIA CON 
RESTRICCIONES: ECONÓMICAS, SOCIALES, AMBIENTALES, 
DE SEGURIDAD, O DE CUALQUIER OTRA ÍNDOLE 
Condiciones del Conocimiento
PERSPECTIVA DE LA GESTION VIAL
VISUALIZAR LAS CARRETERAS COMO UN ACTIVO, UTILIZADO PARA
MOVER LA ECONOMÍA DEL SECTOR PÚBLICO Y DEL SECTOR
PRIVADO
LA MAYOR PARTE DE LAS OPERACIONES COMERCIALES QUE
PERMITEN INTEGRAR LAS ECONOMÍAS LOCALES Y REGIONALES SE
REALIZAN A TRAVES DE LAS CARRETERAS
DEBEMOS VISUALIZAR A LA GESTIÓN DE EJECUCION DE OBRAS
VIALES, COMO UN PROCESO CLAVE PARA REDUCIR LAS BRECHAS
DE INFRAESTRUCTURA Y DE POBREZA EN EL PERU
SECTOR TRANSPORTES : METAS AL 2021
 HIDROVÍA AMAZÓNICA Y SERVICIO DE FERRY EN LA AMAZONÍA
Fuente: PLAN NACIONAL DE TRANSPORTES - MTC 2017-2019 
 CONCESIÓN DE :
 TERMINALES PORTUARIOS: ILO, SALAVERRY Y CHIMBOTE
 3er GRUPO DE AEROPUERTOS (HUÁNUCO, JAÉN, JAUJA E ILO)
REHABILITACIÓN DEL FERROCARRIL HUANCAYO-HUANCAVELICA
CARRETERA LONGITUDINAL DE LA SIERRA : 970 KM
ANILLO VIAL PERIFÉRICO
 TREN DE CERCANÍAS ICA-BARRANCA
 2da PISTA DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL JORGE CHAVEZ
 LÍNEA 2 DEL METRO DE LIMA Y RAMAL LÍNEA 4
 SISTEMA INTELIGENTE DE TRANSPORTE (ITS)
REFERENCIA TECNICA 
APLICABLE EN EL PERU PARA 
LA CONSERVACION VIAL
1) CONSERVACIONES VIALES: DEFINICIONES
Los niveles de servicio son indicadores que califican y cuantifican el estado
de servicio de una vía, y que normalmente se utilizan como límites
admisibles hasta los cuales pueden evolucionar su condición para los
siguientes campos:
CONDICIÓN 
SUPERFICIAL
CONDICIÓN 
FUNCIONAL
CONDICIÓN 
ESTRUCTURAL
CONDICIÓN DE 
SEGURIDAD
EJEM.
BACHES, 
RUGOSIDAD, 
FISURAS, 
DEFORMACIONES, 
ETC
EJEM.
OBSTACULOS EN LAS 
VIA, OBSTRUCCION DEL 
DRENAJE, DERRUMBES, 
CONTROL DE POLVO, 
SEÑALIZACION, ETC
EJEM.
DEFLECTOMETRIA, 
FISURAS Y GRIETAS DEL 
PAVIMENTO O DE LAS 
ESTRUCTURAS, FALLAS 
ESTRUCTURAS, ETC
EJEM.
SEÑALIZACION 
HORIZONTAL Y 
VERTICAL, VISIBILIDAD, 
CONTROL DE POLVO, 
ETC
CONSERVACIONES VIALES: DEFINICIONES
Los indicadores son propios a cada vía y varían de acuerdo a factores
técnicos y económicos dentro de un esquema general de satisfacción del
usuario (comodidad, oportunidad, seguridad y economía) y rentabilidad de
los recursos disponibles.
Las actividades se realizan para cumplir los estándares admisibles, no se
miden por las cantidades ejecutadas.
Es obligación del responsable tener la carretera en las condiciones
establecidas, en tal sentido el criterio de pago es el cumplimiento de los
estándares de calidad previstos.
PARAMETROS DE NIVEL DE SERVICIO
1) PLATAFORMA Y TALUDES
2) CALZADA DE AFIRMADO
3) PAVIMENTOS FLEXIBLES - CALZADA Y BERMA
4) PAVIMENTOS RÍGIDOS - CALZADA Y BERMA
5) DRENAJE SUPERFICIAL, DRENAJE SUBTERRÁNEO Y MUROS
6) SEÑALIZACIÓN Y DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD VIAL
7) DERECHO DE VÍA
8) TÚNELES Y OBRAS COMPLEMENTARIAS
9) PUENTES
LOS PARAMETROS DE NIVEL DE SERVICIO, PUEDEN ESTABLECERSE PARA LOS
SIGUIENTES AMBITOS:
DEFINICIONES 
Los contratos por niveles de servicio por estándares, o por resultados son una
innovadora forma de llevar a cabo la conservación vial, en la cual empresas
privadas pueden hacer un aporte singular a una conservación vial más efectiva.
La premisa es conservar las vías siempre igual o mejor que los parámetros fijados,
en síntesis mantenerlas en buen estado y a costos de largo plazo inferiores a los
tradicionales.
La tendencia en los organismos viales es considerar a los usuarios como clientes,
a quienes debe ofrecerse el servicio de redes viales en buen estado.
La implementación general de esta tendencia, nos llevara a que las necesidades
de los usuarios serán satisfechas de mejor forma y se tendrá vías más
confortables, económicas y seguras
NATURALEZA DEL CONTRATO
•Se trata de contratos de servicios
•Son contratos de gestión, donde se encomienda la
determinación de acciones que deben efectuarse con la
finalidad de alcanzar resultados preestablecidos.
•El contratista decide qué tareas deben realizarse y en qué
magnitud, él dispone la ejecución de las acciones para
evitar los límites fijados, en cada rubro del servicio.
•La tarea del contratista es anticiparse a las necesidades
•El estilo de trabajo es esencialmente preventivo y no
reactivo.
Criterio básico de pago
 El criterio de pago es el cumplimiento de las condiciones
previstas
 Los pagos son por periodos pre-establecidos (ejem:
mensual) y deben ser de monto fijo y uniforme, salvo
condiciones estacionarias, también pre establecidas en el
contrato (ejem: derrumbes en época de lluvias)
 El cobro de peaje puede ser una alternativa de
compensación, total o parcial por los costos incurridos.
IMD REQUERIDOS PARA CONCESIONES
IMD (Veh/dia) Observación
A 5000 > IMD Concesión es rentable para el inversionista privado 
B 1500 < IMD < 5000 Concesión debe ser cofinanciada por el Estado en la 
proporción que se calcule 
C IMD < 1500
Concesión No rentable, el Estado puede : 
- Reducir plan de inversiones 
- Establecer peaje de bajo costo 
- Mantenimiento Subsidiado por Impuestos Selectivos
DEFINICIÓN DE PARÁMETROS (1/2)
Elementos claves: Limites admisibles de deterioro,
Para determinar el valor del servicio, se debe considerar:
1) La expectativa de estado exigible del camino, determinada a
través de indicadores aplicables a los componentes de la vía
2) Fijar límites hasta los cuales podrían evolucionar, pero no
sobrepasar.
3) Establecer inventario inicial de los elementos del camino
DEFINICIÓN DE PARÁMETROS (1/2)
4) Elementos a evaluar: calzada (estructura y condición), bermas,
señalización, sistema de drenaje, puentes y otras estructuras
mayores, cortes y terraplenes y la faja propia o derecho de vía.
5) Criterios como la aceptación o no de huecos enla calzada o
tener el sistema de drenaje operativo pueden adoptarse con
relativa facilidad
6) El valor del IRI, puede requerir estudios complejos, por la
implicancia económica (costos de conservación, costos de
operación, volumen de tránsito).
CICLOS DE VIDA DEL 
SISTEMA VIAL
OPCION 1: 
ESPERAR DETERIORO INTEGRAL PARA RECONSTRUIR
TIEMPO
VALOR
OPCION 2 : ESPERAR DETERIORO INTEGRAL Y SOBRECOSTO DE TRANSPORTE, 
TIEMPO
VALOR
OPCION DESVASTADORA
PERIODOS DE 
PERDIDA DE 
TRANSITABILIDAD
T1 T2 T3
SOLUCION 
PASIONAL
OPCION 3 : CONSERVACION VIAL Y MANTENIMIENTO PERIODICO 
TIEMPO
VALOR MOMENTOS CRITICOS DE DECISIÓN
OPCION PLANIFICADA 
Definición de Parámetros (3)
Ejemplos:
- El plazo para tapar baches debe ser de 24 horas en caminos de alto tránsito,
en tanto que en los de bajo transito, podría ser de dos o tres días
- Los ahuellamientos en pavimentos pueden llegar a 10 milímetros en vías de
alta velocidad y a 15 milímetros en vías de baja velocidad.
- El valor de IRI puede ser irrelevante para caminos no pavimentados, pero si
para vías de alto transito, (en ambos casos depende del transito, superficies
de rodadura, ancho de la vía).
¿Es el IRI un parámetro relevante
de la serviciabilidad?
3.70 mts
3.15 mts
EXIGENCIA DE VALORES MINIMOS DE IRI
EN VIAS ANGOSTAS
DESPLAZAMIENTO DE
LA CARPETA ASFALTICA
INDICADOR DE RIESGO
DE FALLA INMINENTE
GESTIÓN DE LA CONSERVACIÓN (1)
• Elemento principal :Conservación de todas las vías incluidas en el
contrato
• La conservación puede abarcar todas las necesidades de las vías,
de modo de llevar a cabo una gestión integral, pero también puede
restringirse solo al MANTENIMIENTO RUTINARIO.
• La conservación rutinaria comprende las actividades que deben
realizarse en el día a día, durante todo el año (tapado de baches y
grietas, limpieza y reemplazo de señalización, limpieza del drenaje
y del derecho de vía).
GESTIÓN DE LA CONSERVACIÓN (2)
• La CONSERVACIÓN PERIÓDICA, se requiere en períodos mayores
de un año.
• Se trata de operaciones como sellos, reciclados y recapados de
pavimentos, con el fin de mantener o aumentar el período de
servicio en buenas condiciones, o la recomposición de la capa de
grava en caminos no pavimentados.
• Suele llamarse CONSERVACION PREVENTIVA, porque previene la
aparición de daños mayores.
• Incluye los sistemas de drenaje, subdrenaje y señalización
Obras de rehabilitación inicial (1)
• Las vías en mal estado no pueden considerarse conservables, por lo que
primero deben ser rehabilitadas o reconstruidas
• No se trata en este caso de defectos locales que caigan en el concepto de
puesta a punto, sino de deterioros mayores que obligan a obras de magnitud
significativa, como el reacondicionamiento de pavimentos.
• Estos trabajos pueden incluirse en el contrato, y comenzar la etapa de
conservación después de su culminación.
• Incluir la rehabilitación en el contrato de conservación tiene la ventaja de que
el contratista cuenta con estímulos para ejecutarla en buena forma, ya que
deberá asumir su conservación y no recibirá pago alguno por la reparación de
cualquier deficiencia que se detecte.
OBRAS VIALES NO CONSERVABLES 
SE REQUIERE REPARACION PREVIA A LA ETAPA DE CONSERVACION
OBRAS DE REHABILITACIÓN INICIAL (2)
• El diseño de intervenciones, puede ser proporcionado junto con
los documentos de la licitación, pero da origen a controversias
durante su ejecución, si aparecen fallas en la etapa de
mantenimiento.
• Es preferible que el diseño oficial sea considerado un mínimo y
sometido a un proceso de consultas entre los postulantes, previo a
la licitación, con el fin de perfeccionarlo.
• El diseño resultante del proceso de consultas, debe ser asumido
como suyo por los licitantes, y evitar así reclamos posteriores por
posibles errores.
PEQUEÑOS MEJORAMIENTOS
•Es posible incluir, sin alterar su esencia de contrato de
conservación, algunas obras de mejoramiento local del
diseño, como es el caso de la rectificación de
intersecciones, pavimentación de la berma en
pendientes fuertes, incremento de visibilidad etc.
•Estas tareas pueden recibir un tratamiento similar a la
rehabilitación.
SIMULACION
39Km 100+800
40
Dp = 25 m.
Km 100+800
41Km 100+800
42Km 100+800
43
Dp = 40 m
Km 100+800
441
2
3
45
DESACELERA
ACELERA
VELOCIDAD
DE OPERACIÓN 
EN CURVA 
VELOCIDAD
DE OPERACIÓN 
EN TANGENTE 
DESARROLLO DE VELOCIDADES EN CURVAS 
DE RADIO REDUCIDO
VELOCIDAD
DE OPERACIÓN 
EN TANGENTE 
INGRESO EN 
CURVA 
Diagrama de 
Velocidades
Velocidad
Tiempo
Vo
To
V1
V2 V3
V4
V5
T1ΔT
Vo : Velocidad teórica del recorrido 
V1: Velocidad de adecuación a la curva
V2: Velocidad de ingreso a la curva
V3: Velocidad de operación en la curva
V4: Velocidad de salida de la curva
To: Tiempo teórico de recorrido
T1: Tiempo real de recorrido
ΔT: Incremento de tiempo 
COSTOS DE TRANSPORTE
a) Duplicar costo de transporte reduce el comercio en 80 %
b) Duplicar costo de transporte reduce tasa de crecimiento en 50 %
c) El costo de transporte representa aproximadamente 8.5 % del
costo de importación (AL.-C.)
d) El transporte intermodal oportuno y eficiente reduce costos del
producto final entre 8.8% y 15.9 %
En resumen :
Hay un factor clave en el precio del producto, el costo de transporte 
Fuente: Informe BID – Acción del Banco en el Desarrollo Vial 
EFECTO DE LAS GIBAS
481
2
3
45
GIBA
DESACELERA
ACELERA
ACELERA
VELOCIDAD
DE OPERACIÓN
VELOCIDAD DE 
OPERACION
EN TANGENTE 
V= 0 Km/h
DESARROLLO DE VELOCIDADES EN CURVAS
(CON PRESENCIA DE GIBAS)
GIBA
V= 0 Km/h
V= 0 Km/h
DESACELERA
Diagrama de Velocidades
Velocidad
Tiempo
Vo
To
V1
V2
V4
V5
T1
ΔT
V3
V=0 V=0
a) Mayor costo 
de transporte
ΔT=
Numero de 
vehículos en 
el tiempo
*
Costo de 
operación 
por hora
*
b) ¿Costo de ampliar el radio de la curva?
Análisis: Mayor costo 
de transporte
vs
Costo de ampliación 
de radio de la curva
Evaluación
Decisión Sustentada
TRATAMIENTO DE LAS EMERGENCIAS
• Las vías públicas se encuentran sometidas a contingencias debidas a
desastres naturales o acciones humanas, que pueden destruir parte de las
obras o impedir la circulación fluida.
• El contrato debe incluir provisiones para la atención de estas situaciones.
• La atención de las emergencias menores, como eliminación de pequeños
derrumbes, puede incluirse en la conservación.
• Para emergencias que sobrepasen el límite previsto, conviene incorporar
cláusulas que permitan su pronto manejo; típicamente se trata de la
disponibilidad de equipos durante el período de lluvias o de una lista pro
forma de precios unitarios de intervención.
ADMINISTRACIÓN DE LAS RUTAS
• Es muy conveniente que el contratista aborde tareas que forman parte de su
administración, algunas de las cuales son de su interés directo:
- Control del peso de los vehículos
- Recopilación de datos viales como el inventario y los niveles de tránsito
- Denuncia de propaganda irregular o de las invasiones de la faja pública.
• Esta gestión debe incluirse en los pagos por la conservación, como una
manera de asegurar su ejecución.
• Por ejemplo, en Colombia se tiene contratos de rehabilitación y conservación
rutinaria que incluyen servicios a los usuarios (teléfono, ambulancias y grúas).
PLAZO DEL CONTRATO (1)
• Para que ambas partes (Estado y Contratista) puedan obtener
beneficios validos de las ventajas de un contrato de conservación
por resultados, se requiere plazos prolongados, generalmente
superiores a 10 años, a fin de intentar optimizar las actividades de
conservación periódica.
• Los plazos cortos, no generan estímulos suficientes para ejecutar
actividades que tengan una duración o período de servicio en
buenas condiciones más allá de la vigencia del corto plazo.
• Los plazos extensos de contrato permiten planificar
apropiadamente los recapados asfálticos que se requieren.
ASEGURAMIENTO DE LA CALIDAD Y 
EVALUACIÓN DE ESTADO
El contratista como primer responsable
• Corresponde al propio contratista, asegurar el cumplimientode los
estándares estipulados en las vías, sin que sea requerido por la supervisión.
• Es conveniente que el contratista sea obligado por contrato a emplear algún
sistema de autocontrol de la gestión y sus resultados, lo que facilitaría su
compenetración con la tarea y aumentaría su grado de
compromiso.(Normas ISO, OHSAS) que permiten sistematizar las labores y
aun reducir costos.
• La pasividad del Contratista que espera que el Supervisor identifique
deficiencias para recién actuar, solo conlleva a resultados pobres o
mediocres en la gestión de conservación vial
EMPRESA CONTRATISTA 
Un aspecto crucial y que también requiere innovación es la índole del 
contratista.
EL CONTRATISTA DEBE SER UNA EMPRESA DE GESTIÓN (1)
• La empresa contratista debe tener la capacidad de manejar la
infraestructura vial, previendo anticipadamente las necesidades de
conservación y disponiendo oportunamente la ejecución de las obras
apropiadas, de modo que siempre se cumplan las condiciones
requeridas del servicio.
• Esto requiere el conocimiento de técnicas de auscultación de las
condiciones prevalecientes en las rutas, la forma en que se degradan y
las medidas adecuadas para contrarrestarlo; por otra parte, se
necesita un afán de innovación tecnológica, así como capacidades de
planificación y evaluación económica en el campo vial, para buscar la
optimización técnica y de costos de las operaciones de conservación.
CAPACITACIÓN Y PERFECCIONAMIENTO
• La buena calificación técnica de los contratistas, de los
supervisores, y de los organismos contratantes, es clave para el
éxito de los contratos por niveles de servicio.
• Las empresas tradicionales y las que se formen requieren
capacitación en conceptos de gestión, innovación en tecnologías
de conservación y temas afines.
• Los organismos viales tienen la responsabilidad de incentivar la
innovación, por ejemplo, mediante especificaciones flexibles, sin
que ello comprometa el resultado exigido, y tener un espíritu
abierto a las proposiciones de cambios.
EL CONTRATISTA COMO INVERSIONISTA O FINANCISTA
Los contratos de conservación por niveles de servicio
pueden contemplar exigencias económicas, como por
ejemplo que el contratista realice el financiamiento de
una parte de las necesidades, tales como la rehabilitación,
los mejoramientos y la puesta a punto.
La inversión se pueden recuperar, mediante formula
prestablecida en el contrato y durante el desarrollo del
contrato.
REDISTRIBUCION DE RIESGOS E 
INCERTIDUMBRES
UNA NUEVA DISTRIBUCIÓN DE RIESGOS QUE ACARREA VENTAJAS Y
ALGUNOS INCONVENIENTES
• Los contratos por niveles de servicio alteran la situación de riesgo
tradicionalmente asumida por las partes .
• El Contratante define los resultados esperados y el Contratista define la
oportunidad y dimensión de las intervenciones
• Implica una excelente oportunidad de mejoría general del sistema, con ventajas
para usuarios, el organismo vial y el propio contratista.
Cuando las potenciales ganancias
son más que las desventajas
El mayor nivel de riesgo es un
aliciente para un mejor
desempeño del contratista,.
AUMENTOS DE EFECTIVIDAD Y BAJA DE COSTOS (1)
• La transferencia del riesgo de definir las obras, tiene la ventaja de ir
acompañada del estímulo a maximizar la productividad de los recursos de
que dispone el contratista.
• El Contratista tienen que buscar soluciones de mejor calidad y mayor
duración, puesto que su responsabilidad es alcanzar resultados concretos de
estado de vías.
• Las utilidades solo vienen, si se cumple con el estándar pactado, como
resultado de ejecutar servicios adecuados, que minimicen los costos.
• Esto conduce a la búsqueda de aumentos de eficiencia en los
procedimientos, así como a mejoras en la calidad de ejecución de los
trabajos.
AUMENTOS DE EFECTIVIDAD Y REDUCCION DE COSTOS (2)
• Se estimula la introducción de nuevas y mejores tecnologías.
• Se incentiva la optimización de las actividades de conservación a largo plazo,
bajo el limite permisible preestablecido, lo que debería traducirse en una
rebaja de costos.
• En América Latina aun no se cuenta con estudios validados, que
cuantifiquen los ahorros en los costos de conservación
• En los contratos otorgados en países desarrollados, sí se han visto ahorros,
donde además de que las rutas están en mejores condiciones que antes, se
han constatado bajas de costos de 10% en Sydney, Australia, 15% en Nueva
Zelandia y 16% en Virginia, Estados Unidos.
REQUISITOS MINIMOS QUE DEBE CUMPLIR EL 
CONTRATANTE PARA OTORGAR UN CONTRATO 
ESPECÍFICO
1) INVENTARIO
2) OBRAS DE CONSERVACIÓN REQUERIDAS Y SUS COSTOS ESTIMADOS
3) ANALISIS DEL FLUJO DE CAJA
4) SANCIONES EVENTUALES POR INCUMPLIMIENTOS
5) ASEGURAR EL FINANCIAMIENTO
1) INVENTARIO
• Los circuitos viales deben ser de una longitud entre 300 y 600 kilómetros,
ubicados en una misma área geográfica, de pavimentos en diferentes
estados, con niveles de tránsito variados, que sean de relativamente fácil
acceso para su control y seguimiento, de manera que el contrato sea
atractivo.
• Contar con un inventario de las condiciones de estado actuales, y los
valores actuales de los parámetros considerados en el control de estado.
• El inventario y estado de vías, debe ser actualizado antes de convocar al
proceso de licitación, el uso de drones genera gran oportunidad para la
innovación de inventarios viales .
2) OBRAS DE CONSERVACIÓN REQUERIDAS Y SUS COSTOS ESTIMADOS 
• Identificar claramente las obras de conservación requeridas en cada uno de los
caminos para todo el período del contrato, en función de sus características
actuales y los respectivos niveles de tránsito
• Los volúmenes previsibles de obra pueden determinarse de acuerdo a la
experiencia previa de la Entidad y a estudios realizados con modelos predictivos
de la evolución de los deterioros.
• Modelos como el HDM pueden establecer las necesidades de sellado y recapado
de los pavimentos asfálticos y la frecuencia de perfilado en superficies no
pavimentadas.
• Incluir las vías que requieren rehabilitación previa para después ser incorporadas
al contrato.
3) ANÁLISIS DEL FLUJO DE CAJA 
• Es necesario analizar el flujo estimado de costos e ingresos del
contratista, a fin de determinar las diferencias que pudieran
acumularse, a favor o en contra del contratista.
• Este dato es necesario para fijar el monto de las garantías que se
exigirán al Contratista.
• Si el flujo de pagos considera que el contratista financiará
transitoriamente parte de sus costos, ello sería una garantía
implícita para la conclusión del contrato conforme a lo
estipulado.
4) SANCIONES POR EVENTUALES INCUMPLIMIENTOS
• La proforma de contrato debe incluir claramente las sanciones
diferenciadas para el incumplimiento de cada tipo de indicador
establecido.
• Las sanciones se pueden establecer en función del costo que significaría,
para el contratante, tener que asumir las actividades omitidas.
• En todo caso, deben ser valores disuasivos de eventuales incumplimientos,
manteniendo la equidad, proporcionalidad y equilibrio económico del
contrato
• La penalización desproporcionada conlleva a resultados contraproducentes
para su aplicabilidad real y para el objeto de la gestión.
5) ASEGURAR EL FINANCIAMIENTO
• Es esencial que el Contratante tenga asegurado un
financiamiento suficiente y oportuno para los contratos de
conservación por niveles de servicio.
• Un riesgo indiscutible esta en que en nuestro país, el
financiamiento de la conservación vial depende de los
presupuestos ordinarios, el cual corre el alto riesgo de sufrir
recortes.
CONCLUSION
 Los contratos por niveles de servicio son un pilar del proceso de
mejoramiento de la conservación vial.
 Las experiencias han sido mayormente positivas, observándose
prometedores resultados en cuanto a condición de las rutas, reducción
de costos operacionales de vehículos y generación de empleos genuinos.
 La contratación por niveles de servicio es una forma viable de asegurar la
preservación del estado de las vías
 En los contratosfuturos habrá que ir introduciendo mejoras tanto en el
esquema del modelo, como en la obtención de mejores resultados, para
el Contratante como para el Contratista
CIERRE
 CONSERVACIONES VIALES: DEFINICIONES.
 NUEVA ORGANIZACIÓN EN LA NORMATIVIDAD CONTRACTUAL PARA CONSERVAR
CARRETERAS.
 CONCEPTO DE GESTIÓN DE LOS PAVIMENTOS
 EL CONTRATISTA CONSERVADOR
 COMPONENTES DE UN CONTRATO DE CONSERVACIÓN VIAL.
 PROGRAMA DE GESTIÓN VIAL:
 INTERVENCIONES EN LOS PAVIMENTOS
 MANTENIMIENTO RUTINARIO
 MANTENIMIENTO PERIÓDICO
 ATENCIÓN DE EMERGENCIAS.
 MEDICIÓN POR NIVELES DE SERVICIO: VIGENCIA, OBLIGACIONES Y OPORTUNIDADES EN
INNOVACIÓN TECNOLÓGICA.
REFERENCIA TECNICA 
APLICABLE EN EL PERU PARA 
LA CONSERVACION VIAL
MUCHAS GRACIAS POR 
SU ATENCION Y POR 
SUS APORTES !!
Docente : GUSTAVO LLERENA CANO
pccidlle@upc.edu.pe
	Número de diapositiva 1
	UNIDAD 6 : �CONSERVACION VIAL 
	TEMARIO
	Número de diapositiva 4
	Número de diapositiva 5
	Número de diapositiva 6
	ALGUNOS CAMBIOS EN EL MERCADO DE LA CONSTRUCCION 2018 - 2019
	PLAN NACIONAL DE COMPETITIVIDAD Y PRODUCTIVIDAD (DS-237-2019-EF – 28.07.19)
	Número de diapositiva 9
	Número de diapositiva 10
	CIENCIA E INGENIERIA
	Condiciones del Conocimiento
	PERSPECTIVA DE LA GESTION VIAL
	Número de diapositiva 14
	Número de diapositiva 15
	1) CONSERVACIONES VIALES: DEFINICIONES
	CONSERVACIONES VIALES: DEFINICIONES
	PARAMETROS DE NIVEL DE SERVICIO
	DEFINICIONES 
	NATURALEZA DEL CONTRATO
	Criterio básico de pago
	IMD REQUERIDOS PARA CONCESIONES
	DEFINICIÓN DE PARÁMETROS (1/2)
	DEFINICIÓN DE PARÁMETROS (1/2)
	CICLOS DE VIDA DEL SISTEMA VIAL
	OPCION 1: �ESPERAR DETERIORO INTEGRAL PARA RECONSTRUIR
	OPCION 2 : ESPERAR DETERIORO INTEGRAL Y SOBRECOSTO DE TRANSPORTE, 
	OPCION 3 : CONSERVACION VIAL Y MANTENIMIENTO PERIODICO 
	Definición de Parámetros (3)
	Número de diapositiva 30
	DESPLAZAMIENTO DE LA CARPETA ASFALTICA���INDICADOR DE RIESGO DE FALLA INMINENTE
	GESTIÓN DE LA CONSERVACIÓN (1)
	GESTIÓN DE LA CONSERVACIÓN (2) 
	Obras de rehabilitación inicial (1) 
	OBRAS VIALES NO CONSERVABLES 
	OBRAS DE REHABILITACIÓN INICIAL (2) 
	PEQUEÑOS MEJORAMIENTOS 
	Número de diapositiva 38
	Número de diapositiva 39
	Número de diapositiva 40
	Número de diapositiva 41
	Número de diapositiva 42
	Número de diapositiva 43
	Número de diapositiva 44
	Diagrama de Velocidades
	COSTOS DE TRANSPORTE
	EFECTO DE LAS GIBAS
	Número de diapositiva 48
	Diagrama de Velocidades
	Número de diapositiva 50
	TRATAMIENTO DE LAS EMERGENCIAS 
	ADMINISTRACIÓN DE LAS RUTAS 
	PLAZO DEL CONTRATO (1)
	Número de diapositiva 54
	El contratista como primer responsable 
	Número de diapositiva 56
	EL CONTRATISTA DEBE SER UNA EMPRESA DE GESTIÓN (1) 
	CAPACITACIÓN Y PERFECCIONAMIENTO 
	EL CONTRATISTA COMO INVERSIONISTA O FINANCISTA 
	Número de diapositiva 60
	UNA NUEVA DISTRIBUCIÓN DE RIESGOS QUE ACARREA VENTAJAS Y ALGUNOS INCONVENIENTES 
	AUMENTOS DE EFECTIVIDAD Y BAJA DE COSTOS (1)
	AUMENTOS DE EFECTIVIDAD Y REDUCCION DE COSTOS (2)
	1) INVENTARIO�2) OBRAS DE CONSERVACIÓN REQUERIDAS Y SUS COSTOS ESTIMADOS�3) ANALISIS DEL FLUJO DE CAJA�4) SANCIONES EVENTUALES POR INCUMPLIMIENTOS�5) ASEGURAR EL FINANCIAMIENTO
	1) INVENTARIO 
	2) OBRAS DE CONSERVACIÓN REQUERIDAS Y SUS COSTOS ESTIMADOS 
	3) ANÁLISIS DEL FLUJO DE CAJA 
	4) SANCIONES POR EVENTUALES INCUMPLIMIENTOS
	5) ASEGURAR EL FINANCIAMIENTO
	CONCLUSION
	CIERRE
	Número de diapositiva 72
	Número de diapositiva 73