Derecho de transportes 2023 - Jaritza Balladares

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Derecho de Transportes
Docente: Ms. Frank A. Díaz Valiente.
Semestre Académico 2023-I
Presentación
La Asignatura forma parte del Currículo de la escuela profesional de Derecho
de la facultad de Derecho y Ciencia Política de la Universidad Nacional de
Tumbes.
Docente del curso
Ms. Frank Alexander Díaz Valiente
➢ Bachiller en Derecho y Ciencias Políticas (UPAO - 2012).
➢ Abogado (UPAO - 2015).
➢ Maestro en Derecho (UNT - 2016).
➢ Egresado del Doctorado en Derecho.
➢ Miembro de la Comisión de Derecho Notarial y Registral del Colegio
de Abogados de La Libertad.
➢ Especialista en Derecho Civil, Laboral, Notarial, Registral y Seguros.
➢ Especialista en Derecho Administrativo por la Universidad Católica
del Perú.
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inhabilitación.
I Unidad
Introducción
◼ Se puede decir que sin transporte no hay comercio y sin comercio no hay actividad económica
sostenible. Sin transporte no hay imperio romano, ni ruta de la seda, ni globalización. Los costes
de transporte son, en la mayor parte de las empresas, mayores que los costes de almacenaje.
◼ En Europa son el 45% de los costes logísticos llegando al 60% en USA (la geografía es
evidentemente importante en el coste del transporte), y representan 6%-10% Además, la
imputación de los costes imputación es directa, y ocurre fuera de es una actividad fácilmente
externalizables. Por otro lado, el transporte lleva asociado riesgos de pérdida de control porque
ocurre fuera de las instalaciones, y todo un mundo de armadores, transitarios, transportistas…
puede estar tocando el producto para hacer el sistema más eficiente y nadie saberlo.
◼ El transporte ocupa espacio público (carreteras, vías, puertos y aeropuertos) y requiere
inversiones públicas y privadas, generando una actividad económica extraordinaria. El “mundo”
del transporte es tan extenso que justifica másteres enteros. Cada uno de los modos de
transporte (carretera, ferroviario, marítimo, fluvial, aéreo…) en sus múltiples variantes exige una
especialización, que lleva a convertir la “intermodalidad” en una disciplina en sí misma. En este
capítulo se pretende destacar algunas de las consideraciones que, bajo la perspectiva del autor,
son necesarios para un director de Operaciones. En ninguna de ellas se entrará en detalle porque
el objeto es que el alumno conozca la existencia de la misma, no su justificación ni sus
particularidades.
Acepciones del término 
transporte
◼ El vocablo transportes, lejos ser univoco, admite ser
considerado desde diferentes aspectos o sentidos. en
efecto el transporte adquiere distinta significación según
se lo analice desde un punto de vista técnico, económico
o jurídico.
El transporte en sentido 
técnico
◼ El transporte así entendido es la traslación de un cuerpo a otro en el
espacio. Esta acepción esencialmente objetiva y o por la tanto desprovista
de todo contenido Teleológico, nos obliga a considerar la idea del
desplazamiento como el hecho físico que se presenta como imprescindible
al momento de discurrir sobre otras acepciones del transporte . En otras
palabras, el hecho técnico del transportes es condicionante tanto del
aspecto económico como del jurídico que podemos atribuirle al vocablo .
Desde el punto de vista de análisis, el hecho técnico del transporte
requiere de determinadas elementos sin lo cuales no podría jamás
verificarse. Estos elementos son: el medio o ámbito especial donde se
desarrolla el transportes, el vehículo utilizado, los sujetos u objetos
involucrados em el desplazamiento y la infraestructura y logística
necesarias para su realización.
◼ El medio como elemento esencial del transportes es el espacio físico o
ámbito en que se desarrolla el fenómeno del desplazamiento o traslado. De
tal manera, los ámbitos físicos nevsarios para que se verifique el hecho
técnico del transporte serán la superficie terrestre, el espacio acuático
navegable, el espacio aéreo y el espacio ultraterrestre.
◼ Cuando hacemos referencia al a superficie terrestre, queda incluida en ella
el ámbito subterráneo, y en el caso del espacio acuático Navegable, sucede
lo mismo al sub acuático. Así tradicionalmente se señalan como vehículos
de transportes: el automotor, el ferrocarril, el buque, al aeronave y la nave
especial. Un caso particular que demandara un detenido análisis lo
constituye el ducto o tubería y su eventual categorización como vehículo de
transporte.
El transporte en sentido 
económico
◼ El transporte es un sector estratégico básico para el desarrollo global de la
economía, por distintos motivos, uno de ellos y muy importante es que
garantiza la movilidad de los ciudadanos, también responde a la libre
circulación de mercancías y constituye una herramienta básica para
incrementar la productividad de los sectores productivos.
◼ Así, como también ha quedado demostrada la estrecha correlación entre
el desarrollo económico - social y la movilidad.
◼ Por ser una actividad costosa, parecería que el transporte debería ser
evitado o reducido en todo lo posible; sin embargo existe una relación entre
las inversiones en infraestructura de Transporte y el desarrollo regional,
que señalan que este constituye una actividad importante en continuo
proceso de expansión y modernización.
◼ En los últimos años el transporte ha ido cobrando cada vez una mayor
importancia en los países industrializados, donde se ha convertido en una
actividad básica desde el punto de vista, tanto económico como social.
◼ Una de las principales funciones del transporte es la de poner en contacto a
consumidores y productores potenciando la especialización productiva y el
acceso de los consumidores a una variedad de productos cada vez mayor y
de más calidad.
◼ A su vez, desde el punto de vista de la sociedad, la importancia que el ocio
y las actividades asociadas a él tienen en las sociedades modernas, hace
del transporte una actividad esencial para el normal desarrollo de las
relaciones humanas.
◼ Por tanto, es una realidad que el transporte se ha
convertido en una industria estratégica para una
economía mundializada que demanda mayores
facilidades para la movilidad de las personas y las
mercancías.
◼ En términos generales, el sector del transporte cada día
ofrece un mejor servicio, y su futuro está marcado por la
evolución tecnológica.
Respecto al transporte 
ferroviario
◼ En cuanto al transporte ferroviario, hay que destacar que a mediados del
siglo pasado, el ferrocarril era el medio de transporte predominante tanto
para viajeros como para mercancías. En la actualidad, esa posición la ha
pasado a ocupar el transporte por carretera.
◼ Se pueden destacar una serie de iniciativas para promover el transporte de
mercancías por ferrocarril:
◼ Separar claramente las responsabilidades entre el Estado y las empresas
ferroviarias.
◼ Gestionar las infraestructuras y las operaciones ferroviarias como unidades
separadas e independientes.
◼ Permitir la entrada del sector privado en la realización de determinadas
actividades.
◼ Crear las rail freight freeways o vías libres para el transporte de mercancías.
◼ Facilitar la concentración de cargas y potenciar el transporte intermodal.
Respecto al transporte por 
carretera
◼ El transporte por carretera es el que ostenta el mayor
protagonismo en la distribución modal de tráfico de
mercancías y cumple una función insustituible como
primer y / o último eslabón de las cadenas de transporte
por otros modos.
◼ Un elevado porcentaje de las toneladas transportadas
son cautivas de la carretera, no siendo posiblesu
trasvase a otros modos de transporte.
Respecto al transporte por 
ferrocarril
◼ Respecto al transporte por ferrocarril, es necesario mejorar las
conexiones con Europa, con relación a infraestructuras de líneas y
terminales y crear una auténtica red ferroviaria con capacidad
suficiente y en condiciones de generar una oferta competitiva.
◼ Uno de los objetivos debería ser la disposición de buenas terminales
intermodales ferrocarril – carretera, para el trasvase camión – tren.
◼ Pero la mejora del transporte ferroviario no puede significar dejar a
un lado el transporte por carretera, que es y seguirá siendo vital
para la economía.
Respecto al transporte aéreo
◼ En el caso del transporte aéreo, los
grandes problemas se ubican en los
aeropuertos, que deberían disponer de
mayor autonomía, para vincularse a sus
entornos y poder desarrollar estrategias
intermodales competitivas.
Respecto al transporte 
marítimo
◼ El transporte marítimo es, por su
capacidad, el medio de transporte
empleado con mayor frecuencia en el
tráfico internacional de mercancías.
El transporte en sentido jurídico
◼ En esta concepción el transporte tiene una acepción suficiente fuerza juridica en su carácter de
constituir una fuente de obligaciones toda vez que importa la generación de un vinculo
contractual obligacional ex recepta entre las partes contratantes. El transporte en su faz
contractual constituye el objeto principal de este trabajo, en razón de que intentaremos
fundamentar la unicidad sustancial del concepto y de los elementos que la configuran justamente
con las particularidades a cimentarles que podrán aparecer como derivadas, de los también
articulares, medios y vehículos involucrados en cada modo de transportes.
◼ Aspectos centrales del análisis del contrato de transporte, como los atinentes a las
responsabilidad del transportista y a los distintos instrumentos regulatorios del instituto en el
terreno internacional, nos obligaran a soportar los obstáculos que, en principio y en forma
aparente, nos enfrentan con la cuestión referida a la autonomías científicas que enarbolan sobre
todo, el derecho de la navegación pro agua, el derecho aeronáutico y el derecho espacial,
últimamente en boga.
El Estado y sus funciones
◼ La función administrativa es una potestad del Estado de la cual forman parte tanto
las actuaciones administrativas respecto de los administrados, como las actuaciones
de las entidades para su administración interna.
◼ En ese sentido, las entidades propias del poder legislativo o judicial realizan también
funciones administrativas, para operativizar su funcionamiento, manejar su logística
así como la asignación o remoción de su personal, entre otras actividades.
◼ Por otro lado, la función jurisdiccional es aquella potestad que no posee el poder
legislativo ni el poder ejecutivo, si no que se otorga a determinados funcionarios para
resolver controversias.
◼ En esa línea, los funcionarios encargados de resolver controversias resuelven en
última instancia, por ejemplo, aquello que rechazan los administrados en última en
sede administrativa, luego de agotar las vías previas.
◼ La función administrativa en el ordenamiento jurídico no está señalada o
conceptualizada puntualmente, ni se encuentra contenida en el Texto Único
Ordenado de la Ley 27444, Ley del Procedimiento Administrativo General (TUO de la
Ley 27444).
◼ A pesar de que la función administrativa no tiene un concepto definido en el TUO de
la Ley 27444, esta se menciona en el inciso 8 del artículo I que señala lo siguiente:
“Las personas jurídicas bajo el régimen privado que prestan servicios públicos o
ejercen función administrativa, en virtud de concesión, delegación o autorización del
Estado, conforme a la normativa de la materia”.
◼ También se encuentra inciso 1 del artículo II señalando lo siguiente: “La presente Ley
contiene normas comunes para las actuaciones de la función administrativa del
Estado y, regula todos los procedimientos administrativos desarrollados en las
entidades, incluyendo los procedimientos especiales”.
◼ Y se menciona por última vez en el artículo 40.6 del TUO de la Ley 27444 señalando: “Los
procedimientos administrativos, incluyendo sus requisitos, a cargo de las personas jurídicas bajo
el régimen privado que prestan servicios públicos o ejercen función administrativa deben ser
debidamente publicitados, para conocimiento de los administrados”.
◼ Como se aprecia en los artículos anteriormente citados, el TUO de la Ley 27444 nos habla de la
función administrativa en relación al ejercicio que tienen las entidades del Estado o las del
régimen privado que prestan servicios públicos. Sin embargo, la norma no da aproximaciones del
concepto de función administrativa en sí mismo.
◼ Por otro lado, es más sencillo conceptualizar por conocimiento general la función legislativa la
cual se relaciona a “la creación […] de normas imperativas para todos los habitantes”.
◼ También es fácil relacionar la función jurisdiccional a la “decisión imperativa de contiendas entre
partes” donde hay un tercero imparcial decisorio.
◼ A diferencia del acto administrativo donde la doctrina concuerda mucho en el concepto sobre “los
conceptos de la función administrativa son incompatibles con otras nociones”.
◼ Para Gordillo, la función administrativa en un primer momento se
intentó relacionar solo al ejercicio del poder ejecutivo. Esto era un
criterio inadecuado, ya que otros poderes del Estado como el
legislativo y el jurisdiccional también realizan por ejemplo actos
administrativos.
◼ Se trató de conceptualizar la función administrativa como la
exclusión de la función legislativa y jurisdiccional. Es decir, un
concepto negativo en el sentido que, todo lo que no sea función
legislativa o jurisdiccional, entonces es función administrativa “lo
que genera más dudas” sobre qué actividad es en realidad.
◼ En consecuencia, podemos observar que la función administrativa
aplica a todos los poderes del Estado, como ejemplo cuando
realizamos el trámite de acceso a la información a cualquier entidad
pública y se debe entregar según la normativa que aplica para toda
la administración pública.
◼ Finalmente podemos definirla como aquella función que ejercen las
entidades estatales tanto para sus actividades de administración
interna como para aquellas que tienen incidencia en los
administrados. Esto último, en concordancia con los conceptos de
acto administrativo y procedimiento administrativo sobre la
generación de efectos en los derechos, intereses y obligaciones de
los particulares en situaciones concretas.
◼ En conclusión podemos decir que la función
administrativa forma parte de las entidades del poder
ejecutivo, legislativo y judicial para su óptimo
funcionamiento.
◼ La función administrativa a través de las entidades se
utiliza tanto para dictar actos administrativos respecto de
los administrados modificando su esfera jurídica en
situaciones determinadas, como para los actos de
administración interna de las entidades.
Breve historia del Derecho de 
transportes
◼ La aparici6n de las primeras sociedades complejas comienza a estructurarse un
sistema normativo más complejo. El hito lo constituyen el Código de Ur Nammu y el
Código de Hammurabi, de 2100 y 2000 a.c., respectivamente. En ellos encontramos
normas precarias del derecho marítimo, como el antecedente de la echazón, que
pasaría siglos más tarde a la civilización fenicia. En Grecia y Roma se desarrolla el
comercio, pero desenvolviéndose por carriles diversos: el pequeño comerciante, que
no es ciudadano y es mal mirado por quienes lo son, y el comercio extrazonal,
manejado desde los niveles gubernamentales. Por su ubicación sobre el mar
Mediterráneo, y en atención al medio de transporte de mercaderías generalmente
empleado, se desarrolla el trafico marítimo y, con, importantes reglas mercantiles.
◼ De los griegos recibimos el nauticum fmenus, la echaz6n (que vendría, a su vez, de
los fenicios), la lex Rodia de iactu y la commenda, como pacto de una sociedadernbrionaria. En Roma al contrato de transporte se lo calificaba como una Eocatzo
conductio operium, que era aquel contrato por exportar una cosa que le entregaba
un consignante para entregarla al consignatario o a acarrear un pasajero. Para
ejercer sus respectivos derechos, este contrato generaba una actio conductz para el
conductor y una actio locatz para el consignatario o pasajero. El conductor era
responsable de la custodia de la cosa y su entrega en destino.
◼ También encontramos el receptum nautarum, que era una declaración en virtud de la
cual el naviero comprometía su responsabilidad por la destrucción o pérdida que
pudieran sufrir las cosas que sus clientes dejaran bajo su custodia o la de sus
dependientes. Dicha responsabilidad se extendía a toda clase de culpa y llegó a
existir, aun sin que mediara convención, por el solo hecho de que los efectos y
equipajes hubieran sido introducidos en el barco, posada o establo (prstare
custadiam). También la responsabilidad se hizo extensiva a los perjuicios que
hubieran ocasionado otros viajeros, a pesar de que estos no tenían relacion alguna
de dependencia con los guardadores.
◼ Esta actitud significaba un perjuicio para los propietarios de los productos echados al
mar, solamente admisible porque tenfa por objeto evitar un daño mayor, como el
que podía acarrear al armador y a los otros cargadores el naufragio de la nave. La
jurisprudencia romana, considerando que era necesario reparar el perjuicio que traía
aparejada la echazón, adoptó las normas de la legislación de los rodios, bajo el
nombre de lex Rhodia de Iactu, consagrando el principio de que los propietarios de
las mercaderías que el capitán había ordenado arrojar para salvar el navío debían ser
indemnizados por el armador y por los dueños de las mercaderías salvadas.
◼ La Liga HanseAtica (1250-1450) adquirid privilegios comerciales en el exterior y
estableci6 normas de arbitraje para las ciudades que la integraban. Marco Polo lleg6
hasta la China en busca de nuevos mercados para Venecia, potencia naviera del mar
Adriático del Medioevo y parte de la Edad Moderna.
◼ La necesidad de establecer rutas al Oriente por la caída de Constantinopla indujo al
hombre a una de sus gestas más trascendentes e inesperadas: el descubrimiento de
América. Francisco de Vitoria, con su zus pereg~inandi, y Hugo Grocio, con su Mare
Liberum, dieron un vigoroso alegato en favor de la libertad de comerciar. En el siglo
xvrr aparece en Francia el Guidon de la Mer, antecedente de las ordenanzas de
Colbert. A partir del siglo IX comienzan a florecer las ferias y mercados y las ciudades
puerto, que revitalizan el trafico mercantil. Comienza a surgir un nuevo derecho, el
ius mercatorum, y con 61 una serie de instituciones que irán dando nuevos aires a las
normas de transporte. En Francia, los documentos reglamentarios emanados de la
autoridad real culminan bajo el reinado de Luis XIV, por iniciativa de Colbert, en dos
ordenanzas, una de 1673, concerniente al comercio terrestre, y la otra de 1681,
relativa al comercio marítimo.
◼ En España encontramos las ordenanzas formadas por los comerciantes de Bilbao, que llegaron a
conformar el Código de Comercio, tanto en la España peninsular como en la ultramarina, según lo
muestra, en este último caso, la real c6dula de erecci6n del Consulado de Buenos Aires, expedida
en Aranjuez el 30 de enero de 1789, la cual, al designar el tribunal encargado de administrar
justicia en los pleitos comerciales, dispuso que las Ordenanzas de Bilbao habrían de servir de
regla al nuevo tribunal para la sustanciación y determinación de los pleitos, debiendo solo
después de ellas decidirse "por las leyes de Indias o en su defecto por las de Castilla". Con el
inicio del proceso de codificación en Francia, y la abolición de los estatutos de clase ocurridos
como consecuencia de la Revolución, se sanciona el Código de Comercio de 1807, el cual en el
Libro 1 regulaba el contrato de transporte terrestre de mercancías y consagraba el Libro 11 al
comercio marítimo.
◼ Este Código fue seguido por varios Estados europeos y constituye la base del Código de Comercio
que se elaborara para el Estado de Buenos Aires, en 1859, por ACEVEDO y VELEZ SARSFIELD;
fue declarado nacional luego de la unificación en 1862, y regulaba la actividad terrestre en el
Libro 1, Capítulo V, "De los acarreadores, porteadores o empresas de transporte", en sus arts.
162 a 206. Las disposiciones de derecho marítimo se establecieron en su Libro 111. A partir de
esa segunda mitad del siglo xlx los buques pasan de ser de madera a hierro y acero, de estar
impulsados por velas a ser impulsados por el vapor, aumentando la capacidad de transporte de
personas y cosas, promovi6ndose las primeras reglas sobre avería gruesa (de York, de 1864, y
luego de York-Amberes, de 1877), a instancias de la National Associatiorz for the Promotiorz of
Social Science, en 1860, con su primera reunión en Glasgow.
◼ En nuestro país, la legislación referente a los transportes estuvo signada durante la Colonia
por las leyes de Indias y las leyes de Castilla; pero desde la creación del Consulado de
Buenos Aires, en 1794, tuvieron prelacibn, como antes señalamos, sobre las leyes de
Indias y las de Castilla, las Ordenanzas de Bilbao. Hasta entonces, sin embargo, solian ser
aplicados también el Consulado del Mar y las Ordenanzas de Burgos, así como las mismas
Ordenanzas de Bilbao.
◼ En el Perú republicano luego de la independencia por buen tiempo seguían vigentes y
aplicándose las normas del virreinato y de España, es luego después de mucho años que
ante el Nacimiento del MTC se remonta al 24 de Diciembre de 1870 durante la gestión del
presidente de la República Don Nicolás de Piérola, quien lo crea como una Secretaria de
fomento, que en ese tiempo comprendía las dependencias de Obras Públicas, Industria,
Comercio y Beneficencia. El 25 de enero de 1896, se da la Resolución Suprema nombrando
al Ing. Eduardo de la Romaña, Ex Presidente de la República, como el Primer Ministro de
Fomento y Obras Públicas, Transcurren los años y con ello la modernidad de la época de
los 60, es así que llega el Gobierno del General EP. Juan Velasco Alvarado que, con el
propósito de apoyar a los demás sectores mediante el transporte y las comunicaciones
para contribuir al desarrollo del país, crea el MINISTERIO DE TRANSPORTES Y
COMUNICACIONES, según Decreto Ley Nº - 17626, el 1º de Abril de 1969 se da el inicio
de las funciones de dicho Ministerio.
◼ Luego y por decisión del Gobierno de emergencia y Reconstrucción
Nacional, el 11 de Mayo de 1992, según Decreto Ley Nº - 25491 se
fusionan los Ministerios de Vivienda y construcción y el de
Transportes y Comunicaciones denominándose en adelante
Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y construcción.
Año 2001, se declara en reestructuración organizativa el MTC, es así
como se establece su nueva estructura orgánica mediante su
reglamento de Organización y Funciones. Actualmente, de acuerdo
a normas gubernamentales nuestro sector vuelve a denominarse
MINISTERIO DE TRASNPORTES Y COMUNICACIONES, y por ende,
nosotros adoptamos la denominación de Dirección Regional de
Transportes y Comunicaciones.
Modos de transporte y 
prioridades competitivas
◼ El impacto que el transporte tiene en el coste del producto tiene que ver con su volumen y/o con
su peso. Es evidente que tiene que ver también con las distancias y con las infraestructuras tanto
en origen como en destino. Y que éstas van a definir el tiempo de entrega e incluso la entrega a
tiempo.
◼ Transportar añade valor al cliente en la medida que el producto coincide en el espacio y el tiempo
con él. Si hubiera un modo de teletransporte inmediato y gratuito este sería preferible a cualquier
otro modo. Las decisiones en el transporte se basan fundamentalmente en la velocidad y el
coste, pero también en la densidad del producto y la densidad de valor, la seguridad del producto
y de los lugares por donde pasan los productos y otros productos que también se tengan que
planificar.◼ El transporte de larga distancia más barato (y más antiguo) es el que utiliza el agua como
soporte. Tanto el marítimo (la cultura mediterránea acumula las ciudades en la ribera del Mar
Mediterráneo) como el fluvial (las cuencas del Rhin, del Danubio, del Volga hacen lo propio en el
centro y el este de Europa como el Nilo lo hizo en el antiguo Egipto, el Mississipi en el Medio
Oeste americano, el río de la Plata en Sudamerica).
◼ El transporte marítimo y fluvial exige barcos y exige puertos que conecten el agua con el
mercado. Originalmente la conexión entre puertos era una conexión respecto a los puntos
cercanos en la costa (rutas de cabotaje o short sea shipping). Las rutas de cabotaje
incrementan el tiempo de entrega, hasta el punto que a veces conviene sacar el producto
del barco y hacer el resto del trayecto por carretera. El tráfico punto a punto entre puntos
no cercanos es más rápido, pero presentaba (presenta) riesgos que incrementaban los
costes. A medida que se han ido controlando esos riesgos y el tamaño de los buques ha
ido creciendo, la estrategia hub&spoke, en la que un puerto grande se convierte en centro
de tránsito hacia puertos más pequeños permite reducir los costes sin perder una cierta
capilaridad. A cambio, el número de manipulaciones y etapas crece, incrementando los
riesgos para garantizar la entrega a tiempo.
◼ El transporte terrestre por carretera (también denominado rodoviario) requiere
infraestructuras (caminos o carreteras) sobre las que se mueven los medios (carros,
camiones) uniendo centros de producción y centros de consumo. Los caminos y carreteras
conforman una red donde los nodos principales están unidos por vías principales (las vías
romanas, la ruta de la seda, las cañadas reales) y desde los nodos principales la conexión a
los nodos de menor nivel se realiza mediante vías de menor capacidad. El transporte por
carretera está regulado por legislaciones diversas y variantes que limitan velocidades,
cargas, tipos de carga, horarios, etc.
◼ El transporte ferroviario es un tipo de transporte terrestre que exige una inversión en
infraestructuras superior pero que permite un desplazamiento de mercancías de menor
coste. En muchas redes el transporte de mercancías convive con el transporte de personas.
En la medida en la que el transporte de personas no admite los mismos retrasos que el
transporte de mercancías, las velocidades promedio de desplazamiento son mucho
menores (se estima que está por debajo de los 20 km/hora dado que el tren ha de
desplazarse de noche y cediendo el pasos a los trenes de viajeros). El modo de mejorar
esos tiempos de transporte es generando vías exclusivas para mercancías o coordinando
las operaciones de modo adecuado, lo que suele exigir conexiones “punto a punto” muy
estudiadas, y siempre dependientes de decisiones políticas.
◼ El transporte aéreo de mercancías es el más caro. Aunque es evidentemente el más rápido.
El uso de helicópteros permite llevar el producto más cerca del punto de uso que el uso del
avión que exige aeropuertos. El uso de dirigibles puede resurgir por su menor impacto
medioambiental, pero lo que parece un hecho es el uso de drones para el reparto de
paquetería resolviendo el problema de la última milla. Es una forma de transporte muy
interesante para mercancías de alto valor, poco peso y perecederas. También es muy
utilizado para envíos urgentes.
◼ Existe también el transporte por tuberías (oleoductos, acueductos, gasoductos…) pero están
limitados a productos líquidos o gaseosos –en cortas distancias se puede utilizar también para el
transporte de polvos e incluso granos).
◼ Cada modo de transporte tiene ventajas e inconvenientes que los hacen más adecuados en
función de los clientes, sus demandas, sus plazos requeridos de entrega. Poder utilizar
adecuadamente diferentes modos en los diferentes tramos del transporte aporta ventajas
considerables.
◼ Pero ello exige resolver el problema de la intermodalidad que no es otro que el de resolver el
problema del interfaz. La intermodalidad exige resolver las transiciones de los productos y de la
información. Se produce necesariamente intermodalidad cuando las vías de tren no llegan a las
fábricas o cuando se descarga un barco. Pero también hay intermodalidad cuando una furgoneta
entrega productos a unos repartidores en bicicleta en el centro de una ciudad.
◼ En la medida en que se pueda cambiar de modo de transporte de un modo sencillo y barato, las
diferentes redes ya existentes, se podrán combinar acercando puntos del planeta que antes
estaban separados, modificando la topología del sistema y con él la configuración óptima de las
redes.
Lugares físicos de transporte
◼ Las vías y las estaciones de tren, las carreteras y los muelles de carga y descarga, los
puertos y las autopistas del mar y los aeropuertos existen otro conjunto de lugares
físicos donde el transporte ocurre.
◼ Se consideran Zonas de Actividad Logística (ZAL), aquellas zonas industriales
especializadas en la organización y regulación de los flujos de transporte. Actúan
como puntos de conexión entre redes de transporte de diferentes modos.
◼ Reciben el nombre de Plataformas Logísticas áreas especializadas con infraestructura
y servicios requeridos para transporte, donde diferentes agentes coordinan sus
actividades para mejorar su competitividad.
◼ Con el nombre de Puertos Secos se hace referencia a las infraestructuras diseñadas
para acometer actividades propias de los puertos que no pueden ser ejecutadas (por
limitaciones propias del puerto ligadas en general a su crecimiento). Suelen ser
terminales ferroviarias conectadas al puerto que sirven con centro de distribución y/o
de consolidación de cargas y en general están habilitadas para realizar el despacho
de aduanas en su interior.
◼ Se consideran Zonas Francas áreas específicas con ventajas fiscales y aduaneras para
los tráficos de exportación/importación de manera que consiguen reducciones en el
pago de impuestos y derechos arancelarios. Es habitual encontrar en muchos países
de Centroamérica zonas francas que incluyen no sólo actividades logísticas sino
productivas donde se manipulan (maquilan) productos que no llegan a entrar en el
territorio nacional de cada país a efectos fiscales.
◼ A las entradas de las ciudades se pueden encontrar Centros Integrados de
Mercancías (CIM) que son centros de intercambio monomodal (básicamente de
camión grande a camión pequeño) con algunos servicios logísticos complementarios
e incluso servicios generales para los trabajadores.
Restricciones en el medio de 
transporte
◼ En el momento de planificar el transporte hay una serie de restricciones que deben
ser tenidas en cuenta (y que además están continuamente variando). Las
restricciones más básicas son las físicas (dimensiones y peso). Hay restricciones
vinculadas al transporte de las mercancías en función de la peligrosidad de la misma.
Pero también hay restricciones horarias (en determinadas franjas horarias el
transporte de determinada mercancía puede estar prohibido, o estar limitado el uso
de determinado equipamiento).
◼ Los medios de transporte (cada tipo de camión, cada barco, cada avión) tienen una
capacidad en volumen y en peso diferente. La capacidad en volumen viene limitada
por las dimensiones del equipo de transporte utilizado (gálibo). Además de estar
limitada por el medio también es una limitación física que viene gobernada por
legislación más o menos cambiante y por la vía de transporte que van a utilizar.
◼ Los barcos que transportan contenedores miden su capacidad en TEUs (un TEU es un
contenedor de 20 pies, un contenedor de 40 pies es un FEU). Los barcos más
grandes pueden tener una capacidad de más de 20.000 TEUs. Evidentemente, no
todos los puertos son capaces de cargar y descargar ese tipo de barcos.
◼ “Suelos y vuelos” afectan también al transporte terrestre. Hay camioneros
que son capaces de meter cualquier vehículo por cualquier camino, pero no
se trata de hacer una competición de habilidad. La dimensión de los túnelespor los que pasan las vías del tren limita el tipo de productos que se
pueden fabricar, así como las alturas de los puentes (o de los cables
eléctricos que impiden el paso de una carroza en una cabalgata) pueden
limitar el paso de un determinado camión por una determinada zona. Del
mismo modo que no todas las fábricas tienen capacidad para que
determinados tipos de camiones o furgonetas accedan a sus muelles de un
modo que sea rentable para el sistema llegar allí y descargar.
◼ La “estandarización del interfaz” se convierte en el modo de facilitar el flujo
de materiales.
Regulación del Derecho de 
Transporte
◼ Usaremos la acepción amplia de este concepto, según la cual se incluye en él no
solamente las intervenciones de los Gobiernos sobre el comportamiento de los
agentes de una sociedad, sino también de otros cuerpos colegiados de la sociedad
civil, como gremios empresariales, autoridades tradicionales, entre otros.
◼ Las razones para las intervenciones regulatorias son muchas, entre otras, para evitar
la conformación de monopolios o encauzar su funcionamiento, por la condición de
“bien público” de algunas mercancías, para superar desequilibrios entre la
información asequible entre diversos agentes, para asegurar la difusión de fuertes
externalidades positivas, para definir las condiciones de trabajo, por razones
científicas y tecnológicas, etc. Tenemos entonces tres clases de razones, unas que se
originan en las características de los mercados, que llamaremos económicas, otras de
origen científico o tecnológico, que denominaremos tecnológicas o técnicas y,
tercero, de carácter social, que llamaremos sociales.
◼ Entre las últimas, destacan las originadas en las limitaciones humanas para evaluar y
predecir el futuro: por ejemplo, somos exageradamente optimistas y algunas
decisiones, como las referidas al ámbito de los seguros personales o de bienes, son
postergadas excesivamente; este es el origen, por ejemplo, de la seguridad social, es
decir de un seguro obligatorio. estos argumentos muestran los límites de la
racionalidad humana. en transporte las regulaciones son amplias, la mayoría de las
cuales se originan en necesidades tecnológicas o ventajas económicas. Como límites
de velocidad, lado de conducción (“a la derecha en américa”), características de las
carreteras, límites de cargas, entre otros.
◼ Existe otra manera común de explicar las intervenciones sobre las actividades
sociales y los mercados, reunidas bajo el nombre de fallas del mercado,
complementadas en los últimos tiempos con disertaciones sobre las fallas del
Gobierno. ambos conceptos, me parecen, no solo limitados sino equívocos; por ello,
en este acápite no los utilizamos. No es la ocasión de explicar las razones para la
proposición anterior, ya que su tratamiento adecuado requeriría de un ensayo
especial.
◼ Una razón fundamental para la intervención del estado en la economía, y en la
sociedad en general, es la existencia y necesidad de los denominados bienes
públicos o colectivos, que son aquellos que deben producirse y consumirse de
manera conjunta y no de manera individual, como la seguridad nacional, la
justicia, el alumbrado público, los caminos rurales, faros y otras infraestructuras
de transporte. La discusión sobre este concepto es enorme.
◼ Tratamiento especial merecen las infraestructuras que se articulan en redes,
entre las que destacan las del transporte, precisamente. Un tramo carretero
aislado es útil, pero realmente adquiere todo su potencial como parte de una
red de transporte. Para el tema que nos interesa, el principal problema es la
dificultad de identificar al usuario, y sus preferencias por lo tanto, no existiendo
“mercados” para estos bienes, en el sentido que existen para los bienes de
consumo individual.
◼ Está claro que, mientras más desarrollado es un país, la necesidad y
disfrute de los bienes públicos es mayor, llegando en la actualidad a
convertirse en imprescindibles ciertos bienes públicos internacionales.
◼ Desarrollos modernos de la teoría económica permiten entender mejor
estas normas de regulación, es decir, sus orígenes, consecuencias y
evolución. Éstas pueden ser conceptualizadas como una solución a un
problema de teoría de Juegos.
◼ Vivimos en un mundo grande y crecientemente regulado, lo cual es cierto
especialmente para el mundo del transporte, en el cual la infraestructura
tiene costos enormes y están en juego permanentemente vidas humanas.
◼ Existe también un gran debate sobre el exceso de regulación en algunos
campos, como en los ferrocarriles en europa, según el cual servir mejor a la
población pasa por homogeneizar y reducir las regulaciones existentes en los
países para abrir los mercados y favorecer la competencia. En nuestros países
es cierto que en algunos campos existe exceso de regulación pero también que
las normas vigentes, en muchos casos insuficientes, no se cumplen. Como bien
sabemos “la informalidad” es una condición que permea prácticamente todos los
campos de la sociedad. el tema es pues realmente complejo y se encuentra en
cambio rápido permanente.
◼ Por último, destaco que la actual crisis financiera internacional, ha provocado
una gran discusión sobre la regulación, ya que muchos autores ubican parte del
origen de la misma en la desregulación de los mercados financieros del pasado.
en el campo del transporte, como se explica a continuación, al tener origen
técnico, la mayoría de las normas de regulación existentes, la discusión no es si
se regula o no, sino cómo se obtiene la regulación más eficiente y eficaz.
La regulación en el transporte
◼ Como se dijo, el transporte es una actividad fuertemente regulada respecto
de la infraestructura, los medios de transporte (camiones, barcos, etc.), el
ingreso y salida de la actividad, las clases de cargas y pasajeros,
principalmente.
◼ Varias organizaciones internacionales, tanto oficiales como privadas, han
jugado un papel determinante en la definición de las políticas públicas y las
normas asociadas.
◼ Cada una de las que se anotan, luego han publicado decenas de miles de
páginas sobre políticas y normas en sus respectivos campos. Sus páginas
web deben ser visitadas ante preguntas específicas, de lo contrario es
seguro que nos perderemos en sus frondosas ramificaciones.
◼ En la regulación del trabajo sobresale la Organización internacional del trabajo (Oit) en
todos los campos, entre los relacionados al transporte y su infraestructura tenemos el
trabajo en construcción civil, el trabajo marítimo, el del transporte aéreo, entre otros. en el
transporte marítimo, el más antiguo en la historia de la humanidad, destacan actualmente
la Organización Marítima internacional (OMi) y la Conferencia de las Naciones Unidas para
el Comercio y el desarrollo, conocida por sus siglas en inglés (UNCtad). Otras
organizaciones especializadas de las Naciones Unidas intervienen también en la regulación
de la producción, el comercio y el consumo de mercancías, las más importantes como el
Convenio de las Naciones Unidas sobre el Contrato de transporte internacional de
Mercancías total o Parcialmente Marítimo del 2009 son aprobados por la asamblea General
de delegados. en el transporte aéreo destaca claramente la Organización de aviación Civil
internacional (OaCi), que califica a los aeropuertos, por ejemplo, y las propias empresas
privadas que proveen las naves y principales elementos, como motores, que obligan a sus
adquirientes a precisos procesos de mantenimiento y operación. En carreteras sobresalen
la Federación internacional de Carreteras, conocida por sus siglas en inglés (iRF) y the
american association of state Highway and transportation Officials (aasHtO) cuyas normas
técnicas para carreteras y sus elementos sirven de referencia en el mundo entero. En
ferrocarriles destaca la Unión internacional de Ferrocarriles (international Union for
Railways, en inglés; y Union internationale des Chemins de Ferr,en francés, conocida
mundialmente por sus siglas en este idioma, UiC), entre otras organizaciones.
◼ Téngasepresente que, dado el cambio técnico tan veloz en el mundo del
transporte, estas organizaciones registran cambios continuos y aparecen
nuevas estructuras dentro de ellas o nuevas organizaciones, por ejemplo,
en el área conocida como sistemas inteligentes de transporte, conocida por
su sigla proveniente del inglés, its, nueva comparada con las otras, a pesar
que ha organizado ya una veintena de conferencias internacionales, pero no
existe todavía una organización permanente de aceptación mundial.
◼ Un papel fundamental cumplen los acuerdos comerciales internacionales,
como la Unión europea, la Comunidad andina de Naciones, etc. los que han
aprobado cientos de normas regulando los varios modos de transporte en
todos sus aspectos. está claro que si un viaje se inicia en un país y termina
en otro la capacidad de los puentes, túneles, trámites de descarga, etc. Por
ejemplo, no deben constituir un problema.
◼ En el país son las normas que aprueba el Ministerio de transportes y
Comunicaciones, articuladas con las normas internacionales
comentadas, las que regulan el comportamiento de los agentes en
el transporte de escala nacional y de alcance internacional iniciadas
dentro del país, complementadas con normas de alcance regional y
municipal, principalmente en el ámbito de la seguridad de los viajes.
◼ Las emisiones de los motores vehiculares, se han convertido en un
campo especial de regulación como consecuencia del calentamiento
global de la tierra, alcanzando todos los ámbitos de intervención, es
decir el social, el económico y el técnico. tienen que ver con las
características de los motores y vehículos, los combustibles, entre
otros.
◼ Un espacio poco normado pero de creciente importancia es el referido al
transporte no vehicular, en especial de peatones y bicicletas, muy activo en
los países nórdicos y el norte de europa en general, especialmente en el
marco de las políticas que luchan contra la contaminación ambiental.
actualmente, se construyen o habilitan ciclovías en todas las grandes
ciudades del mundo.
◼ Siendo una de las características del mundo moderno la llamada
globalización, la regulación de los diferentes modos de transporte registra
también un rápido proceso de mundialización, a la par de la expansión del
comercio, la movilidad del trabajo y el capital, así como de la información, a
la par que se globaliza el aprendizaje sobre los problemas y sus soluciones
o fracasos en el mundo. es posible afirmar que existe un proceso profundo
hacia la extensión y homogeneización de las normas de regulación del
transporte.
Regulación actual del transporte 
en el Perú
◼ La Municipalidad de Lima Metropolitana cumple un papel especialmente importante para la
capital, tanto por la magnitud de su población como la densidad de los viajes dentro de
ella. el desarrollo y regulación del transporte Público tiene enormes desafíos, parte
importante de las cuales se afrontan con la acción de una institución especializada
denominada PROTRANSPORTE, administradora del sistema Metropolitano de transporte,
peajes y responsable del mantenimiento, operación y desarrollo de las vías urbanas. Las
municipalidades de las principales ciudades del país, como las de arequipa, trujillo,
Chiclayo, Huancayo, entre las principales asumen crecientemente con fuerza sus papeles
de regulación y desarrollo del transporte.
◼ La regulación del transporte la realizan varias entidades públicas y privadas. en el Perú es
realizado principalmente por el Ministerio de transportes y Comunicaciones; la organización
que administra las empresas públicas, FONAFE, entre las que se encuentran las empresas
estatales que administran los puertos y aeropuertos no concesionados; varias
organizaciones especializadas en la regulación de la inversión privada en ámbitos públicos
entregados en concesión, como OSITRAN (Organismo supervisor de la inversión Privada en
transportes); Gobiernos Regionales y Municipalidades que administran las trayectorias del
transporte público, normas de seguridad y condiciones de certificación de conductores;
entre otros. entre las muchas normas vigentes el Reglamento Nacional de tránsito, cuya
última versión fue aprobada mediante decreto supremo del MtC, del 2009, cumple un
papel fundamental.
◼ Sigue una presentación de los campos de regulación y
sus principales características, y no una lista exhaustiva
de las instituciones involucradas. Se trata de una breve
presentación, ya que cada uno de los temas anotados
son complejos y materia de especialización, como
características de puentes, mantenimiento de aviones,
señales de tránsito en ciudades o carreteras, etc.
La regulación social
◼ Sobre las edades, jornadas de trabajo y remuneraciones de los trabajadores
de construcción civil, puertos, aeropuertos y ferrocarriles. Existen normas
de aplicación general, es decir, para toda clase de actividad económica, con
normas especiales para algunas clases de trabajo por su naturaleza no
continua, como la construcción civil y la pesca. Las actividades que operan
de manera continua las veinticuatro horas del día tienen regulaciones
especiales, como peajes, de naturaleza permanente o atención de
emergencias, de carácter estacional. Una excepción es el transporte público
privado (ómnibuses, micros y taxis) cuya regulación disminuyó de manera
importante a inicios de los noventa y que han convertido a las ciudades en
campos de batalla para ganar el semáforo o un pasajero, ya que la
competencia es feroz y las jornadas de trabajo pueden llegar a las quince
horas continuas.
◼ Sobre peatones y otros usuarios de la infraestructura. Lo normado en el 
Reglamento Nacional de tránsito se complementa con normas de rango 
municipal.
La regulación económica
◼ Sobre los procesos de contrataciones de estudios y obras, con la Ley de
adquisiciones y Contrataciones del estados, su Reglamento y normas
relacionadas, que determinan con precisión este campo, en el que
interviene también la Contraloría General de la República y el Organismo
supervisor de las Contrataciones del estado (OSCE), que afectan la
adquisición de medios de transporte, la ejecución de estudios y proyectos
de transportes, entre otros.
◼ Sobre las inversiones, operación y mantenimiento de infraestructura
entregada en concesión, varias normas especializadas por modos de
transporte que pueden consultarse en la página web de OSITRAN. sobre
precios y tarifas para el uso de las diferentes infraestructuras, con
participación del MTC, OSITRAN, y varias otras instituciones, destacan los
peajes, y tarifas por servicios portuarios y aeroportuarios, determinados o
con rangos de variación.
La regulación técnica
◼ A nivel de infraestructura:
◼ Para carreteras: Anchos de calzada, pendientes, radios de curvas, características
de los pavimentos, señales sobre la carretera (horizontales) o al costado (verticales),
etc. Normas especiales para carreteras entregadas en concesión a empresas
privadas. Normas especiales para el mantenimiento y operación de las carreteras. en
el mantenimiento destacan las características de los “niveles de servicio” utilizados
tanto en los contratos de conservación a cinco años de PROVÍAS NACIONAL como los
determinados en los contratos de concesión de carreteras. existen también normas
especiales que rigen durante la ejecución de obras, referidas a horas abiertas al
tránsito, al uso de explosivos para voladuras en cerros en actividades de ensanche,
señales especiales durante la noche, entre otras.
◼ Para puertos: profundidad del mar en los muelles que determina las capacidades
de las embarcaciones que pueden ser ingresar y ser atendidas, las características de
los muelles que dependen de las clases de carga a ser movilizadas (contenedores,
minerales, cereales a granel, líquidos, etc.), accesos y seguridad de los puertos, áreas
de almacenaje, etc.
◼ Para ferrocarriles: la distancia entre los rieles determina que el sistema sea de
“trocha angosta” o “normal”. Las últimas se utilizan en las vías principales mientras
que las angostas en vías secundarias.si bien no existe una norma internacional la
existente en varios países europeos ofrece una ilustración clara: vía normal de 1.435
metros, contra 1.067 para las vías angostas. en el Perú la vía Normal es igual a la
europea y la vía angosta es de 0.914 metros, como el del ferrocarril que conduce a
Macchu Picchu, por ejemplo. Otro aspecto fundamental, en un país montañoso como
el nuestro, es la pendiente, dado el peso de estos medios y su gran capacidad de
arrastre: en el Perú se considera como máximo el 2% de pendiente que, en ausencia
de túneles, determina viajes más largos que por carretera.
◼ Para aeropuertos: toda la infraestructura civil se encuentra grandemente regulada
siguiendo normas de la OACI y otras organizaciones como las características de las
pistas de aterrizaje, las áreas de embarque y desembarque, la seguridad general de
los aeropuertos, etc. Constituye un creciente espacio de regulación los impactos tanto
del tráfico generado por el uso de los aeropuertos como el ruido sobre las ciudades y
los sistemas de transporte cercanos.
◼ A nivel de los medios:
◼ Para transporte carretero: vehículos de uso familiar, de carga y
ómnibuses. Las carreteras nacionales y puentes son diseñadas para
soportar un peso de 48 toneladas.
◼ Los radios de las curvas y el paso por centros poblados constituyen
importantes desafíos, especialmente para cargas de volumen o tamaño
especial. Los ómnibuses de dos pisos tienen problemas para pasar por
algunos túneles y semi túneles, resultando en una vigilancia minuciosa, de
especial interés para el propio transportista. todos los campos señalados
cuentan con normas especiales en permanente evolución, dados el gran
crecimiento económico del país y el acelerado cambio técnico en esta clase
de transporte.
◼ Para ferrocarriles: Locomotoras, vagones y elementos de
mantenimiento y vigilancia. El material rodante tiene sus propias
precisas especificaciones de fábrica y tanto la operación como el
mantenimiento se encuentran minuciosamente normados, y su
cumplimiento es celosamente vigilado.
◼ Para aviones: constituyen algunos de los medios más regulados
tanto por las autoridades de diversa naturaleza como por los
fabricantes, especialmente de los motores. esto explica que la
mayor parte de los accidentes en todo el mundo se originen en
fallas humanas y no del equipo.
◼ Para transporte marítimo: La variedad de naves es enorme, cada clase
tiene sus propias normas internacionales, válidas para cada clase de ruta.
Ciertamente, las naves destinadas a largos viajes internacionales son
diferentes a las dedicadas al cabotaje costero dentro de un país o región.
Una nave que no cumple las normas correspondientes no consigue carga.
◼ Para transporte fluvial: el menos regulado de todos los modos de
transporte, dado la informalidad que existe en estas actividades. solo las
naves para viajes relativamente largos, como de Pucallpa a iquitos, cumplen
requisitos y soportan una supervisión significativa. Se dice, por ejemplo,
que cercanos al Puerto de iquitos existen más de diez puertos informales
yhasta clandestinos, de carga y pasajeros, cuyo funcionamiento impide el
desarrollo del puerto formal y oficial.
◼ Servicios:
◼ Para servicio público sobre carreteras: vehículos certificados, conductores
certificados, cantidad de pasajeros, velocidades, etc. normados, además de
regulaciones especiales para algunos tipos de cargas, como cargas anchas,
peligrosas, que ya fue mencionado. existe, por ejemplo, una norma
específica para el transporte de gas y combustibles; y el transporte de
explosivos requiere de un tratamiento especial.
◼ Para servicios portuarios: las tarifas por el uso de los puertos se encuentran
regulados, así como la gran cantidad de servicios que reciben los barcos y
sus cargas durante el ingreso y salida de los puertos, como durante las
operaciones de estiba y desestiba; entre los principales.
◼ Para servicios ferrocarrileros: normados para el uso de pasajeros, como es
el caso del tren a Macchu Picchu. Libre para el transporte de cargas
comerciales consideradas “normales”, es decir no consideradas
“especiales”. Los ferrocarriles de uso urbano, como el Metro de Lima, tiene
un tratamiento minucioso y especial; sus normas se encuentran en
desarrollo ya que sus servicios son recientes, pero la experiencia
internacional de la cual se nutre es muy grande y variada.
◼ Para servicios de transporte aéreo: libre para el transporte tanto de
pasajeros como de cargas comerciales normales. es el modo de transporte
más regulado. Los pasajeros y cargas, si bien libres, tienen que cumplir
normas rigurosas en horarios, elementos que se pueden transportar a la
mano, condiciones meteorológicas para el vuelo, etc.
◼ Otros relacionados:
◼ Sobre combustibles, repuestos e insumos en general: las características
técnicas de las clases de gasolinas, incluyendo el contenido de plomo y
otros elementos contaminantes, etc. Mientras más riesgoso el transporte las
normas son mayores, siendo las más detalladas las correspondientes a
ferrocarriles y aviones.
◼ Los insumos para las obras civiles, en especial fierro, cemento y asfalto
para las pistas de aterrizaje, carreteras, puentes, túneles y otras
infraestructuras se encuentran determinadas en sus correspondientes
estudios. Muchos de estos elementos tienen precios regulados o sistemas
estadísticos para actualizar los precios pactados en las licitaciones públicas.
◼ Encuentro de las carreteras con las ciudades y su paso a través de
ellas, ya que las carreteras se ven sujetas a tránsito urbano; y por lo
tanto, a necesidades de estacionamiento, paraderos de transporte
público, al uso de menores velocidades, entre otros. Un aspecto de
especial regulación es el paso por áreas de servicio público como
colegios, hospitales, mercados, áreas históricas, etc. es un campo
en desarrollo y el MtC viene coordinando con la Municipalidad de
Lima los detalles del desarrollo de estas normas.
Perspectivas de la regulación 
en el Perú
◼ La regulación seguirá las tendencias de las políticas de transporte. todos los
campos serán modificados, de las relacionadas con el conocimiento científico y
tecnológico a los referidos a las interacciones en grandes ciudades, pasando por
los cambios derivados de la globalización de las sociedades y de los cambios
climáticos resultantes del calentamiento global. todos los cuales impactarán
también en las instituciones y su interacción con la sociedad.
◼ Homogenización de las regulaciones en américa Latina, siguiendo el avance de
los convenios comerciales y la internacionalización de los viajes resultantes de
proyectos grupales, como los englobados en el Proyecto iiRsa.
◼ La programación de las inversiones con perspectiva regional (latinoamericana) e
internacional, derivado de lo señalado en el punto anterior. avanza tanto la
cooperación entre países como la competencia entre ellos.
◼ Articulación de las redes a escala nacional y regional, tanto de
alcance sudamericano como regional interno.
◼ Creciente infraestructura multimodal, tanto urbana como nacional e
internacional. se avanza en general de los tramos de viaje por
modos independientes a redes multimodales cambiando
rápidamente a corredores y redes logísticas.
◼ Creciente importancia de la Logística, además del transporte
propiamente la carga y descarga; el almacenamiento inicial,
intermedio y final; el embalaje; las certificaciones; entre otros.
◼ Encuentro de las carreteras nacionales con caminos departamentales y
vecinales, dónde faltan áreas de carga y descarga, en muchos casos de
animales cuando el encuentro es con caminos de herradura, espacios para
descanso, entre los principales.
◼ Especialización progresiva de la gestión de infraestructura, en todo el ciclo
de los proyectos: estudios, obras, operación, mantenimiento, investigación,
evaluación de impacto.
◼ Revisión de la regulación existente debido a las consecuencias del
calentamiento global. Las normas aprobadas por organizaciones
internacionales serán crecientemente complejas yobligatorias. La búsqueda
de una ecología sostenible en el largo plazo se ha convertido en un objetivo
mundial y en un bien público internacional.
◼ Creciente trabajo conjunto entre empresa, estado y universidad
para responder al rápido cambio científico y técnico en transporte.
◼ Regulación especial para el encuentro de la infraestructura
predominantemente rural con las ciudades (carreteras, aeropuertos,
y transporte fluvial principalmente). El crecimiento acelerado de las
ciudades intermedias ha generado gran demanda de nuevos viajes
rápidos y los planes para nuevos medios de transporte florecen,
como ferrocarriles entre ciudades, taxis aéreos, comercio de
cabotaje, entre otros.
◼ Regulación creciente de los usuarios de transporte, en especial de
los generadores de carga, los pasajeros y peatones.
◼ Creciente instalación de sistemas inteligentes de transporte (sensores de
varias clases) tanto en el medio urbano como rural y en las ciudades, que
ayudará a lograr comportamientos razonables de los agentes,
especialmente de los nombrados en el punto anterior.
◼ Logro de bases de datos (inventarios y otros) y de cuantas nacionales del
transporte permanentemente actualizados que al permitir conocer las
características de los servicios y su evolución impactarán fuertemente en la
regulación existente.
◼ Regulación especial orientada a la disminución de los accidentes, desde las
características de la infraestructura y los medios de transporte a las
velocidades, paraderos, elementos de seguimiento como Gps, etc.
◼ Regulación especial orientada a la operación y mantenimiento de las
infraestructuras, es decir un giro de la instalación y mantenimiento de las
infraestructuras al cuidado de la calidad de los servicios.
◼ Trabajo multidisciplinario creciente, no solo entre abogados e ingenieros
sino también con profesionales de otros campos como la medicina, la
psicología y de las ciencias básicas, químicos y biólogos especialmente.
◼ Difusión, certificación y regulación de nuevas carreras técnicas, en el
sentido que no se aprenden necesariamente en universidades con periodos
de cinco años, como técnicos en instalación y retiro de puentes;
administradores de túneles; especialistas en conservación de puertos,
carreteras y aeropuertos; administradores del derecho de vía; especialistas
en instalación de señales de seguridad e informativas en general;
operadores de carga y pasajeros en puertos y aeropuertos; etc.
◼ Regulación orientada específicamente a la transparencia
y rendición de cuentas de las organizaciones, tanto del
Gobierno como de las pertenecientes a la sociedad civil.
Creciente importancia de normas internacionales en este
campo.
◼ Nuevas normas para facilitar el acompañamiento y
evaluación de las organizaciones de auditoría, vigilando
no solo procesos sino también resultados y su
sostenibilidad en el tiempo.
El hombre, el estado y la 
sociedad
◼ El hombre vive, se nutre y se desarrolla en sociedad, poco es el hombre sin su medio social.
Gracias a él ha logrado alcanzar, en sus etapas de desarrollo, niveles poco más que increíbles
hace apenas uno o dos siglos atrás. El hombre vive y se desarrolla en un medio social en el que
ha ido creando determinadas pautas de convivencia, en funcion de sus necesidades individuales y
grupales. Algunas de ellas se han transformado en normas usuales o de buenas costumbres y las
menos se han traducido en normas jurídicas. No es el objeto de esta materia discutir la
naturaleza del derecho, cuestión que queda reservada a la filosofía del derecho individuales y
grupales. Algunas de ellas se han transformado en normas usuales o de buenas costumbres y las
menos se han traducido en normas jurídicas. No es el objeto de esta materia discutir la
naturaleza del derecho, cuestión que queda reservada a la filosofía del derecho.
◼ El derecho es algo que surge de aquello que se llama sentido común de la gente, es un producto
histórico, es decir, todas las sociedades que nos han precedido lo han elaborado con mayor o
menor precisión; en todas las latitudes, en los más diferentes sistemas jurídicos, en todas partes
del globo, hay derecho. Este constituye un instrumento necesario o, cuando menos, útil para
superar el conflicto que supone la coexistencia del hombre en sociedad, o al menos intenta serlo,
con todas sus deficiencias y con todos sus beneficios. Recordemos que las primeras normas
jurídicas estaban vinculadas con lo religioso, en un intento de regular la convivencia entre los
hombres, imponiendo límites a su obrar individual y colectivo.
◼ El derecho, entonces, cumple una doble funcibn, la de intentar regular tanto la actividad
humana individual (en tanto el hombre es individuo) como la conducta humana social (en
tanto el hombre es un ser social). Ese complejo mundo, al que habitualmente solemos
llamar "jurídico", tiene la característica de serle impuesto al hombre por una creación suya
y a cuya potestad se somete por su propia voluntad: el Estado.
◼ El Estado resulta ser, entonces, en una aproximación muy primaria, una cierta firmeza o
base del pueblo o sociedad como conjunto de hombres jurídicamente organizados.
Siguiendo, entonces, a CARNELUTTI~, pensamos que el derecho es la estructura o
cimiento que sostiene, da forma y vida al Estado. Junto a él, sostenemos -con el viejo
principio romano- que donde hay sociedad hay derecho (ubi societas ubi ius). Luego el
derecho (el ius de los romanos) da existencia a la unión de los integrantes (pueblo) del
Estado; es el vínculo de unión (iungere). En coincidencia con el maestro italiano, entre ius
y iungere existe, si se quiere, la misma razón. Lo cierto es que el derecho funciona como
una estructura que, ubicada por encima de quienes son sus creadores -los hombres-,
busca a la vez otros objetivos: uno, la convivencia armónica y, el otro, evitar la
desintegración social. La autonomía de una disciplina siempre es relativa, porque el
derecho funciona armónicamente como un todo integrado, debe entenderse que no existe
entendemos que no existe una autonomía científica absoluta en ninguna rama.
Antecedentes históricos
◼ Hablar de historia es hablar de su sujeto principal: el hombre. La traslación
es tan antigua como el hombre, pero el transporte aparece con los
movimientos o migraciones de los pueblos y evoluciona paulatinamente con
el adelanto de la ciencia. Fijando un orden cronológico de aparición diremos
que el primer transporte que aparece en nuestro mundo es el realizado por
tierra, porque el hombre nace y se desenvuelve allí. Luego surge el
transporte por agua y en ultimo terminó tenemos el transporte aéreo.
◼ El transporte comercial, en un primer momento surge como una actividad
accesoria del comercio, siendo realizada por los propios comerciantes, en su
afán de encontrar nuevos mercados y clientes. Luego, es el principio de
especialización en el trabajo el que permite delimitar claramente la
actividad del comerciante y la del acarreador o transportador. La evolución
del transporte comercial siempre estuvo por otra parte, directamente
vinculada a la de los medios de transportes y esta evoluciona como la
ciencia, el transporte sirve al comercio, existiendo una relación intima
indispensable.
El transporte y la sociedad
◼ Las personas antes de la aparición de las máquinas de transportes se desplazaban como
podían, es decir, a pie y a caballo, lo que suponía largas horas de caminar para los
agricultores, que se dirigían a las ciudades a por alimentos, vestimenta etc.. ya que aún no
constaba la existencia de transportes modernos para poder movilizarse hacia los lugares
que se quería, tan solo existía el barco que era utilizado básicamente para el transporte de
mercancías. Esta aparición de los transportes supuso la utilización de mucha más mano de
obra en la industria ya que se necesitarían muchas más personas para construír estas
máquinas, es decir, también aparecería con todo esto, más puestos de trabajo. Por otra
parte la aparición de dichas máquinas se debe en parte a la modernización y la mejorade
los siguientes materiales.
◼ La siderurgia fue el principal material de explotación de la Revolución Industrial ya que en
esta etapa se fue mejorando debido a que su utilización era básica en cualquiera de los
campos que esta abarcó; en la agricutura se utilizó para la creación de nuevas
herramientas, arados y forjas; en el sector del transporte era utilizado para la creación de
los cascos de acero de los grandes buques de vapor pero sin duda alguna el gran
demandante del hierro fue el ferrocarril, del que hablaremos a continuación.
◼ Pero el petróleo no se quedó atrás a finales de este siglo ya que
supuso la aparición de combustible para los vehículos de explosión y
la creación de neumáticos para estos.
El sistema de transportes
◼ Requiere de varios elementos, que interactúan entre sí, para la práctica del
transporte y sus beneficios:
◼ La infraestructura, que es la parte física de las condiciones que se requieren
para dar aplicación al transporte, es decir se necesitan de vías y carreteras
para el transporte terrestre urbano, provincial, regional e internacional, se
necesitan aeropuertos y rutas aéreas para el transporte aéreo, asimismo se
requieren canales y rutas de navegación para el trasporte naviero ya sean
estos por mar o por ríos y lagos. Otra parte de la infraestructura son las
paradas y los semáforos en cuanto al transporte urbano, en el transporte
aéreo son las torres de control y el radar, y en las navales son los puertos y
los radares.
◼ El vehículo o móvil, es el instrumento que permite el traslado de personas,
cosas u objetos, de un lugar a otro.
◼ El operador de transporte, es la persona encargada de la
conducción del vehículo ó móvil, en la cual se van a
trasladar personas, cosas u objetos.
◼ Las normas y leyes, Es la parte principal del sistema de
transportes, es la que dictamina la manera de
trasladarse de un lugar a otro, asimismo es la que regula
y norma la operación de todos los demandantes y
ofertantes del servicio de transporte.
La clasificación del transporte
◼ Transporte de pasajeros, transporte de carga: El transporte de carga
consiste en llevar de un lugar a otro bienes. Asociado al transporte de carga
se tiene la Logística que consiste en colocar los productos de importancia
en el momento preciso y en el destino deseado.
◼ Transporte urbano, transporte interurbano: Esta clasificación es muy
portante por las diferencias que implican los dos tipos de viajes. Mientras
los viajes urbanos son cortos, muy frecuentes y recurrentes, los viajes
interurbanos son largos, menos frecuentes y recurrentes.
◼ Transporte público, transporte privado: Se denomina transporte
público a aquel en el que los viajeros comparten el medio de transporte y
que está disponible para el público en general. Incluye diversos medios
como autobuses, trenes, ferrocarriles, etc. En el transporte interregional o
interprovincial también coexiste el transporte aéreo y el tren.
◼ El transporte público se diferencia del transporte privado básicamente en
que:
◼ En transporte privado el usuario puede seleccionar la ruta
◼ En transporte privado el usuario puede seleccionar la hora de partida,
mientras que en transporte público el usuario debe ceñirse a los horarios
◼ En transporte privado el usuario puede inferir en la rapidez del viaje,
mientras que en transporte público el tiempo de viaje está dado por las
paradas, los horarios y la velocidad de operación.
◼ En el transporte público el usuario recibe un servicio a cambio de un pago,
conocido técnicamente como tarifa, mientras que en transporte privado, el
usuario opera su vehículo y se hace cargo de sus costos.
◼ El más representativo de los modos de transporte privado es el automóvil.
Sin embargo, la caminata y la bicicleta también están dentro de esta
clasificación. El taxi, pese a ser un servicio de acceso abierto al público, es
clasificado como transporte privado.
Los modos de transporte
◼ Según los modos de transporte utilizados, el transporte se clasifica o categoriza en:
◼ Transporte por carretera: peatones, bicicletas, automóviles y otros vehículos sin
rieles.
◼ Transporte por ferrocarril: material rodante sobre vias férreas.
◼ Transporte por vías navegables: transporte marítimo y transporte fluvial.
◼ Transporte aéreo: aeronaves y aeropuertos.
◼ Transporte combinado: se utilizan varios modos de transporte y la mercancía se
transborda de vehículo a otro. Este modo de transporte se ha desarrollado dando
lugar al transporte intermodal o transporte multimodal, en el que la mercancía se
agrupa en «unidades superiores de carga», como el contenedor, que permiten el
transporte por diferentes vías sin ruptura de carga.
◼ Transporte vertical: ascensores y montacargas.
◼ Transporte por tuberías: oleoductos y gasoductos, en los que se impulsan fluidos
a través de tuberías mediante estaciones de bombeo o de compresión.
La regulación del transporte
◼ Teniendo en cuenta las particularidades del transporte urbano, el punto se
centrara en el desarrollo de cada una de las cuestiones que fundamentan la
regulación del transporte. Según la Federación de Investigaciones Económicas
Latinoamericnas (1998) las políticas regulación deben hacer prevalecer la
competencia siempre que sea posible ante la presencia de mercados
monopólicos que fuese potencialmente competitivos. La intervención siempre
debe pregonar y alcanzar la defensa de los consumidores/usuarios
intemporalmente, ejem: presentes y futuros, cualesquiera sea su naturaleza
(ejem: consumidores residenciales comerciales e industriales, )asi desde esta
mirada, la función del regulador no es la de simple actuar e intervenir en la
relación entre consumidores y empresas, sino ser quien represente el cuidado
de los primeros, tratando de regular resultados eficientes y con una perspectiva
intemporal. La elección del objetivo de regulación desde esta perspectiva, desde
el diseño hasta al implementación, tomando como especifico la atención única
en el consumidor, muchas veces puede ser contradictoria con otros objetivos
incluidos en la agenda politica regulatoria.
◼ Suponer el diseño y ejecución de la regulación económica correspondiente
con esta visión implicaría habilitar la intromisión del estado en
prácticamente todos los mercados, existiesen o no fallas del mercado u otra
cuestiones que permitan la regulación que no es el objeto final de la
presente. En consecuencia la practica regulatoria correcta (en función de
defender interporalmente a los usuarios del poder de mercado que a
menudo gozan las empresas de servicios públicos que solo miran un solo
lado, los consumidores, y no el problema total, lo que se intenta con la
regulación económica es reproducir resultados de un mercado competitivo
en materia de eficiencia asignativa y productiva siempre que las condiciones
de competencia no se presenten, pero haciendo hincapié en la desventaja
en que se hallan los individuos (en general en la sociedad ) frente a las
imperfecciones que se producen en el mercado.
La regulación social
◼ La regulación se refiere a una forma de alterar el comportamiento de un mercado mediante la
promulgación de reglas coactivas que gobiernan algún aspecto de la producción, los atributos
cualitativos, la entrada y/o el precio a los que un bien adquirido es adquirido y vendido por otros;
todos estos instrumentos pueden usarse para alterar los resultados en el conjunto de mercados
señalados ((RAMIREZ 1999), así también comprende la regulación como un conjunto de instancia
institucional (social o jurídica) especifica y que forman parte de las modalidades del gobierno y
control de la actividad (Figueria. 1990)Por otro lado ejn: sentido amplio la regulación consiste en
un conjunto de acciones gubernamentales para controlar los precisos, ventas, y decisiones
producción de las empresas, como un esfuerzo para prevenir que las empresas privadas tomen
decisiones que podrían afectar al bienestar de los consumidores y del interés publico.
◼ La regulación económica como también social, se define como la actividada través de la cual el
estado interviene en el mercado alterando su funcionamiento espontáneo, esta actividad de la
regulación restringe la capacidad de elección y decisión de los agentes económicos, pero se
entiende de necesaria por al existencia de fallas de mercado, lo que supone aceptar la
imposibilidad de lorra soluciones a través de la cooperación espontanea entre agentes y la
necesidad de reducir las distorsiones que afectan negativamente a los individuos . Si bien no
existe una única de que es la regulación en términos económicos , se puede decir que se
presenta, como un conjunto de medidas, leyes, normas instauradas desde el gobierno, ante la
presencia de fallas de mercado, con el objetivo de replicarlas características de un mercado
competitivo cuando no se presentan o simplemente para lograr la mayor eficiencia posible.
La importancia social y económica del 
transporte, la intervención del estado en la 
actividad
◼ Para los estudiosos de los fenómenos económicos, el transporte suele ser
considerado como una industria, una de las principales fuentes de riqueza
mundial, junto con las de los hidrocarburos y el turismo. Por eso es una
cuestión que presupone la intervención del Estado, para asegurar la
circulación de la producci6n y el desarrollo de la economía en general,
construyendo nuevas vías de transporte y asegurando las existentes.
◼ Para AGUIRRE RAMREZ y FRESNEDO DE AGUIRRE, el transporte es un
núcleo esencial en la compraventa internacional de mercaderías, sin el cual
ella no podría funcionar. Asi, el transporte cumple muchas funciones
importantes en nuestras sociedades, hasta el punto de que se puede
afirmar que no podrían existir como tales sin esa actividad, y que en la
compraventa internacional de mercaderías reside la piedra angular del
comercio internacional. Y el transporte es una actividad sin la cual la
compraventa a distancia no podría llevarse a cabo, en el mundo comercial
real.
◼ Joserand fue pionero en esta materia, en la introducción de su clásica obra Les
transportes, hace ya una centuria, nos decía acerca del transporte que es, de todas las
operaciones, la más necesaria y mas polifacética, ya que se trata de uno de nuestros
actos, nuestros deseos, nuestros contratos, y que se hace, en su preparación o en su
desempeño, basada en el hecho del desplazamiento de las personas, cosas, pensamientos,
constituyendo un factor de la vida misma, un motor inigualable para el desarrollo de la
sociedad moderna La evolución tecnol6gica operada en esta materia, y en el campo mayor,
es decir de las comunicaciones, ha revolucionado absolutamente todo lo que conocernos al
respecto de modo tal que es imposible concebir otro mundo sin transportes.
◼ Es que el transporte es intercambio, es la vida misma de los individuos y de los pueblos y
bien se puede, sin temeridad, como dice GAGGERO, adivinar, la prosperidad y adelanto de
un país dado, examinando el estado de su aparato circulatorio, su sistema de transportes6.
Para este autor, sirve la analogía antropológica: "así como el organismo humano se
compone de diversos organos (aparatos) afectados al cumplimiento de funciones vitales
individuales (circulatoria, alimenticia, etc .) la sociedad también estructura aparatos
capaces de desenvolver las funciones sociales siendo la circulatoria esencial".
Importancia del transporte
◼ El transporte es fundamental para respaldar el crecimiento económico, crear empleo
y conectar a las personas con los servicios esenciales, como la atención de la salud o
la educación. Sin embargo, en muchos países en desarrollo, estos beneficios no se
materializan. Todavía hay 1000 millones de personas que viven a más de
2 kilómetros de un camino transitable todo el año, y la falta de acceso está
inextricablemente vinculada a la pobreza. En el mundo, una de cada seis mujeres no
busca empleo porque teme al acoso en los medios de transporte público. Más
de 1,35 millones de personas pierden la vida anualmente debido a accidentes de
tránsito, y el 93 % de las muertes se producen en los países en desarrollo.
◼ También es necesario reducir con urgencia el impacto climático de este sector. El
transporte nacional e internacional ya aporta el 20 % de las emisiones mundiales de
gases de efecto invernadero (GEI). A medida que crecen las poblaciones, las
economías y la necesidad de movilidad, las emisiones provenientes del transporte
podrían aumentar hasta un 60 % para 2050 si no se les pone freno.
◼ En el área del transporte, los países en desarrollo enfrentan
un doble desafío: garantizar que todos tengan acceso a una
movilidad eficiente, segura y asequible, y alcanzar este
objetivo con una huella climática mucho menor.
◼ Las inversiones ambiciosas en soluciones tales como el
transporte público de alta calidad, las ciudades bien
conectadas, las opciones de transporte no motorizado y las
tecnologías menos contaminantes pueden ayudar a lograr
simultáneamente avances en el desarrollo y las metas
climáticas.
◼ Con el fin de encaminar el sector hacia la sostenibilidad
climática, el Banco Mundial está trabajando con los
países para implementar enfoques que permitan:
◼ Evitar el traslado motorizado innecesario de personas y
bienes.
◼ Adoptar soluciones de transporte menos contaminantes.
◼ Hacer más eficientes la infraestructura y los servicios de
transporte.
◼ Fortalecer los sistemas de transporte para incrementar la
resiliencia.
◼ Ampliar las alternativas de transporte sostenible,
especialmente en comunidades vulnerables o de bajos
ingresos, es una forma efectiva de la que disponen los
países para impulsar el desarrollo humano y la inclusión
social. Por ejemplo, en las zonas rurales de Marruecos,
la matriculación de las niñas en la escuela primaria
aumentó del 17 % al 54 % cuando se mejoraron los
caminos. En Lima, las personas que viven en los distritos
más pobres podrán acceder a 100 000 empleos
adicionales gracias a una nueva línea de metro.
◼ Las crisis mundiales, como la pandemia de COVID-19 y
la guerra en Ucrania, no han hecho más que subrayar la
importancia de un transporte resiliente. La pandemia
provocó enormes disrupciones en las cadenas mundiales
de suministro del transporte y el comercio, y socavó la
viabilidad financiera de los operadores de transporte
aéreo y urbano. A pesar de estas dificultades, el sector
siguió siendo fundamental para que los trabajadores
esenciales llegaran a sus empleos, la economía se
mantuviera a flote y se pudieran distribuir las vacunas
en todo el mundo.
◼ En un momento en que el mundo sale de la
pandemia y absorbe el impacto de la guerra en
Ucrania, es fundamental incrementar la
resiliencia de las cadenas de suministro del
transporte y el comercio para que los países en
desarrollo puedan adaptarse a los cambios en
las circunstancias y los nuevos desafíos.
Normativas en el sector 
transporte
◼ Ley 27943 Modifican Ley 26620.
◼ Ley28263, Ley que regula el Registro y Certificado de Matrícula de
Embarcaciones de Transporte Comercial Marítimo, Fluvial y
Lacustre.
◼ Ley 28583, Ley de Reactivación y Promoción de la Marina Mercante
Nacional.
◼ Ley 29475 , que Modifica Ley 28583, Ley de Reactivación y
Promoción de la Marina Mercante Nacional.
◼ D. Leg. N° 683 que Declara de necesidad y utilidad pública y de
preferente interés nacional el transporte acuático comercial en
tráfico nacional o cabotaje, sea marítimo, fluvial o lacustre.
◼ Reglamento de Transporte Fluvial.
◼ Reglamento de Transporte Turístico Acuático.
Normatividad regional
◼ Ordenanza Regional Nº 014-2015-GOB.REG.TUMBES-CR: Autorizan
a la Dirección Regional de Transporte y Comunicaciones de Tumbes, a
través de la Dirección Ejecutiva de Circulación Terrestre, conceder
autorizaciones para la prestación del servicio de transporte interprovincial
regular de personas en los vehículos de las Categorías M1.
◼ Ordenanza Regional Nº 013-2015-GOB.REG.TUMBES-CR: Autorizar
dentro del ámbito jurisdiccional del gobierno regional de tumbes, la
prestación de servicio regular de personas con vehículos de la