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MINISTERIO DE EDUCACIÓN 
 
 
CARRERA PROFESIONAL DE MECÁNICA 
AUTOMOTRIZ 
 
 
 
 
DIAGNÓSTICO, REPARACIÓN Y 
MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE 
ALIMENTACIÓN DEL MOTOR DIESEL 
MITSUBISHI 6DR5 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
QUISPE LEÓN, ALEX IVAN 
 
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INTRODUCCIÓN 
 
 
El presente proyecto nos permite entender las características generales del 
motor Mitsubishi 6DR5 como objetivo específico, se da un énfasis al estudio, 
análisis diagnóstico y reparación del sistema de alimentación del motor en 
mención. 
 
Podremos entender que, para el buen funcionamiento del sistema de 
alimentación, mucho dependerá de la calidad y pureza del combustible y 
oxígeno del medio ambiente, y para tal fin se requiere la utilización de ciertos 
elementos filtrantes y accesorios de calidad, dispositivos necesarios de 
suministro debidamente calibrados, según especificaciones del fabricante del 
motor. 
 
Las pruebas de presión del motor, se realizan en un banco de pruebas y 
posteriormente, instalado con todas las piezas del sistema de alimentación a 
las soluciones indicadas en altas y bajas. 
 
Queremos compartir este pequeño fragmento de conocimientos adquiridos 
durante estos años a público en general en especial a las personas 
interesadas en mecánica automotriz, cuya utilidad práctica está fuera de 
toda discusión. 
 
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JUSTIFICACIÓN 
 
 
 
El presente proyecto nos permitirá poner en práctica los conocimientos 
otorgados en la práctica y la teoría por nuestros instructores para así lograr 
ser profesionales competentes en la carrera técnica de Mecánica Automotriz, 
presentamos el presente proyecto del Sistema de Alimentación del Motor 
Mitsubishi 6DR5 con los conocimientos adquiridos durante el periodo de 
seis semestres, al contar con los elementos necesarios para solucionar 
problemas automotrices. También buscando ser profesionales competentes 
en la carrera y así ocupar un lugar de reconocimiento en el sector de 
reparación y mantenimiento de vehículos. 
 
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OBJETIVOS 
 
OBJETIVOS GENERALES 
 
- Reconocer la importancia del sistema de alimentación como el 
encargado de abastecer combustible a todo el sistema. 
- Conocer as características, constitución y funcionamiento de la 
bomba de inyección de los motores. 
 
OBJETIVOS ESPECÍFICOS 
- Lograr la titulación de Mecánica Automotriz y desempeñarse 
eficientemente en el campo ocupacional de Mecánica Automotriz. 
- Analizar las averías que puedan producirse en la alimentación de los 
motores Diesel y la forma de corregirlos. 
- Lograr que el sistema quede operativo. 
 
 
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HIPÓTESIS 
 
Dado que la alimentación de combustible al motor es un proceso de 
complejas actividades, este puede contar con impurezas que probablemente 
alteran su buen funcionamiento y producen diferentes fallas en as partes del 
sistema de alimentación 
 
 
 
VARIABLES 
 
 
VARIABLE INDEPENDIENTE VARIABLE DEPENDIENTE 
Pérdida de potencia 
- Fugas de combustible por las 
tuberías. 
- Inyectores defectuosos. 
- Desgaste de anillos y baja 
compresión. 
 
 
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ÍNDICE 
PENSAMIENTOS 
AGRADECIMIENTO 
DEDICATORIA 
INTRODUCCIÓN 
JUSTIFICACIÓN 
OBJETIVOS 
HIPÓTESIS 
ÍNDICE 
 
CAPITULO I 
MARCO TEÓRICO 
 
DIAGNÓSTICO, MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN DEL SISTEMA DE 
ALIMENTACIÓN DEL MOTOR 
MITSUBISHI 6DR5 
 
1.1. CONCEPTO SISTEMA DE ALIMENTACIÓN ........................................... 12 
1.2. FINALIDAD DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN .................................... 13 
1.3. PARTES DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN ......................................... 13 
1.3.1. CIRCUITO DE BAJA PRESIÓN.................................................... 14 
1.3.1.1. TANQUE DE COMBUSTIBLE......................................... 14 
1.3.1.2. CAÑERÍAS DE BAJA PRESIÓN .................................... 15 
1.3.1.3. PRE-FILTRO DE COMBUSTIBLE CON 
SEDIMENTADOR.............................................................. 16 
1.3.1.4. BOMBA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE ..... 18 
1.3.1.5. FILTRO DE COMBUSTIBLE ........................................... 27 
1.3.1.6. CAÑERÍAS DE REBOSE ................................................. 31 
1.3.2. CIRCUITO DE ALTA PRESIÓN ...................................................... 32 
1.3.2.1. SISTEMA DE INYECCIÓN .............................................. 32 
1.3.2.2. BOMBA DE INYECCIÓN ................................................. 32 
1.3.2.3. CAÑERÍAS DE ALTA PRESIÓN .................................... 41 
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1.3.2.4. INYECTORES.................................................................. 42 
1.3.2.5. REGULADORES ............................................................... 47 
1.3.3. FILTROS DE AIRE ............................................................................ 50 
1.3.3.1. TIPOS DE FILTRO DE AIRE........................................... 51 
1.4 TABLA DE DIAGNOSTICO DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN ............ 53 
 
CAPITULO II 
DIAGNOSTICO MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN DEL SISTEMA DE 
ALIMENTACIÓN DEL MOTOR MITSUBISHI 6DR5 
 
2.1. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL MOTOR MITSUBISHI 6DR5 
DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN. ...................................................... 55 
2.1.1. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL MOTOR.................... 55 
2.1.2. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL SISTEMA DE 
ALIMENTACIÓN. ........................................................................ 56 
2.2. DESMONTAJE DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DEL MOTOR 
MITSUBISHI 6DR5. .................................................................................... 56 
2.2.1. DRENE EL REFRIGERANTE ................................................... 56 
2.2.2. DESCONECTE LA ARTICULACIÓN DEL ACELERADOR . 56 
2.2.3. REMUEVA LAS BUJÍAS INCANDESCENTES ...................... 56 
2.2.4. REMUEVA LA POLEA DEL CIGÜEÑAL................................. 56 
2.2.5. REMUEVA LA CUBIERTA DE LA CORREA DE 
DISTRIBUCIÓN N°1 ................................................................... 57 
2.2.6. REMUEVA LA GUIA DE LA CORREA DE DISTRIBUCIÓN 58 
2.2.7. COLOQUE EL CILINDRO N°1 EN PMS/COMPRESIÓN .... 58 
2.2.8. REMUEVA LA CORREA DE DISTRIBUCIÓN ....................... 59 
2.2.9. REMUEVA LA POLEA IMPULSORA DE LA BOMBA DE 
INYECCIÓN ................................................................................. 61 
2.2.10. DESCONECTE LAS MANGUERAS DE DERIVACIÓN DE 
AGUA DE LA CERA TÉRMICA ................................................ 62 
2.2.11. DESCONECTE EL CONECTOR DE LA BOMBA DE 
INYECCION ........................................................................62 
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2.2.12. DESCONECTE LAS MANGUERAS DE COMBUSTIBLE DE 
LA BOMBA DE INYECCIÓN ..................................................... 62 
2.2.13. REMUEVA LAS TUBERÍAS DE INYECCIÓN ........................ 62 
2.2.14. REMUEVA LA BOMBA DE INYECCIÓN ................................ 62 
2.2.15. REMUEVA LAS TUBERÍAS DE ENTRADA Y SALIDA DE 
COMBUSTIBLE DE LA BOMBA DE INYECCIÓN ................ 63 
2.2.16. TAPAR CON FRANELA O TRAPO LOS ORIFICIOS DE 
ENTRADA Y SALIDA DE COMBUSTIBLE............................. 63 
2.2.17. TAPAR LOS CONDUCTOS DE VÁLVULA DE SUMINISTRO 
DE COMBUSTIBLE. ................................................................... 63 
2.3. DIAGNOSTICO DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DEL MOTOR 
MITSUBISHI 6DR5. ....................................................................................... 63 
2.3.1. DIAGNOSTICO DEL MOTOR DE ARRANQUE ........................... 63 
2.3.2. DIAGNOSTICO DEL TERMOSTATO ............................................. 63 
2.3.3. DIAGNOSTICO DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN .............. 64 
2.3.4. DIAGNOSTICO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN ....................64 
2.3.5. DIAGNOSTICO EN LA CULATA ..................................................... 64 
2.4. TRABAJOS DE VERIFICACIÓN Y PRUEBAS......................................... 64 
2.5. FALLAS EXISTENTES Y SOLUCIONE ................................................... 65 
2.5.1. FALLAS ............................................................................................. 65 
2.5.2. SOLUCIONES.................................................................................. 65 
2.6. PROBLEMAS E INCONVENIENTES QUE SE PRESENTARON ....... 66 
2.6.1. PROBLEMAS INCONVENIENTES. ............................................. 66 
2.7. MANTENIMIENTO ................................................................................ 66 
2.7.1. TIPOS DE MANTENIMIENTO ...................................................... 66 
2.7.1.1. REPARACIÓN POR AVERÍA............................................ 67 
2.7.1.2. MANTENIMIENTO PREVENTIVO ................................... 67 
2.7.1.3. MANTENIMIENTO PREDICTIVO .................................... 67 
2.7.1.4. MANTENIMIENTO CORRECTIVO .................................. 67 
2.7.1.5. MANTENIMIENTO ACTIVO .............................................. 68 
2.8. SEGURIDAD.............................................................................................. 68 
2.8.1. SEGURIDAD EN EL TALLER. ...................................................... 68 
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 8 
2.8.2. SEGURIDAD PERSONAL ............................................................. 68 
2.9. AVANCES TECNOLÓGICOS ................................................................. 68 
2.9.1. EQUIPOS ..................................................................................... 69 
2.9.2. HERRAMIENTAS........................................................................ 69 
2.9.3. INSTRUMENTOS ....................................................................... 69 
 
CAPITULO III 
COSTOS PARA LA REPARACIÓN Y MANTENIMIENTO DEL SISTEMA 
DE ALIMENTACION DEL MOTOR MITSUBISHI 6DR5 
 
3.1 COSTOS DEL PROYECTO............................................................................ 70 
3.2 COSTOS DIRECTOS ...................................................................................... 70 
3.2.1 MATERIALES DIRECTOS .................................................................... 71 
3.3 COSTOS INDIRECTOS .................................................................................. 71 
3.3.1 MATERIALES INDIRECTOS .............................................................. 72 
3.4 RESUMEN DE COSTOS ................................................................................ 73 
3.4.1 RESUMEN DE COSTOS DIRECTOS ............................................... 73 
3.4.2 RESUMEN DE COSTOS INDIRECTOS ........................................... 73 
3.4.3 RESUMEN TOTAL DE LOS COSTOS DEL PROYECTO ............. 73 
3.5 REQUERIMIENTOS ........................................................................................ 74 
3.5.1 REQUERIMIENTOS HUMANOS ......................................................... 74 
3.5.2 REQUERIMIENTOS MATERIALES .................................................... 74 
3.5.2.1 MATERIALES DIRECTOS ....................................................... 74 
3.5.2.2 MATERIALES INDIRECTOS ................................................... 74 
3.5.3 REQUERIMIENTOS INSTITUCIONALES ................................ 75 
3.6 CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES........................................................ 76 
 
CONCLUSIONES 
RECOMENDACIONES 
BIBLIOGRAFÍA 
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CAPITULO I 
MARCO TEÓRICO 
 
DIAGNÓSTICO, MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN DEL 
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DEL MOTOR 
MITSUBISHI 6DR5 
 
1.4. CONCEPTO SISTEMA DE ALIMENTACIÓN 
 
Es un conjunto de órganos que se encargan de suministrar una 
cantidad de combustible correctamente medida para que se inflame en 
el interior de la cámara de combustión, el combustible es succionado 
desde el depósito (tanque) y pulverizado en el interior de la cámara de 
combustión por medio del inyector. 
 
FIGURA N° 01 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fuente: Reparación de motores Diesel 
Elaboración: Ojeda Dennis 
 
 
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1.5. FINALIDAD DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN 
 
El sistema de alimentación Diesel, debe hacer llegar el combustible 
para proporcionar la cantidad adecuada a cada cilindro del motor en el 
tiempo preciso y debe atomizarse el combustible adecuadamente a una 
determinada presión y llegar al sistema de inyección para que las 
diversas condiciones de funcionamiento del motor sean buenas, este se 
debe lograr sin que existan la presencia de aire en el circuito de 
alimentación así también se debe controlar la combustión para limitar 
las emisiones del escape para que estén dentro de los estándares 
permitidos. 
 
1.6. PARTES DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN 
 
El sistema de alimentación se divide en 2 circuitos principales 
 
 Circuito de Baja Presión 
a) Tanque de combustible 
b) Cañerías de baja presión 
c) Pre-fíltro de combustible 
d) Bomba de alimentación de combustible 
e) Filtro de combustible 
f) Cañerías de rebose 
 
 Circuito de alta presión 
a) Bomba de inyección 
b) Cañerías de alta presión 
c) El inyector 
 
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1.6.1. CIRCUITO DE BAJA PRESIÓN 
 
1.6.1.1. TANQUE DE COMBUSTIBLE 
 
En su interior aloja el combustible necesario para el 
funcionamiento del motor, generalmente se ubica en el 
bastidor del motor o cerca del motor en su parte 
superior se encuentra el tubo de combustible con su 
respectiva tapa, la tapa de tanque tiene una perforación 
que actúa como un respiradero y permite que la presión 
en el interior del tanque sea igual a la presión 
atmosférica, en uno de los lados están ubicados las 
perforaciones y los niples para las tuberías de 
aspiración y retomo de combustible. 
 
El tanque tiene una perforación en la parte superior que 
permite la ubicación de la unidad emisora del indicador 
del nivel de combustible. 
 
En la parte inferior hay un tapón que sirve para drenar 
el combustible, es recomendable llenar el tanque al 
final de cada jornada de trabajo, si el tanque esta vacío 
producirá condensaciones en las superficies del tanque 
que luego contaminará el combustible. 
 
a) Partes del Tanque de Combustible 
 Tubo de llenado 
 Placas rompe olas 
 Tubería de alimentación 
 Tubería de retomo 
 Unidad medidora del nivel de combustible 
 
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FIGURA N° 03 
PARTES DEL TANQUE DE COMBUSTIBLES 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fuente: Manual de Reparaciones DIESEL 
Elaboración: Ariaz Paz 
 
b) Construcción 
Generalmente el depósito de combustible es de 
chapa de acero laminado, su interior esta protegido 
contra la corrosión por una capa de pintura o 
barniz, en algunos vehículos grandes son de 
aluminio para reducir el peso. 
 
1.6.1.2. CAÑERÍAS DE BAJA PRESIÓN 
 
Tienen por finalidad permitir el paso de combustible 
desde el tanque a la bomba de transferencia, su 
longitud es variable según la distancia entre el tanque y 
la bomba de transferencia. 
Entre la cañería del tanque y la bomba de transferencia 
se encuentra una manguera flexible para evitar que la 
cañería se rompa debido a las vibraciones del motor. 
 
 
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a) Construcción 
 
Generalmente se construye de acero, cobre y otros 
son de manguera flexible, su diámetro interno 
aproximado depende de las características del 
sistema, las tuberías de cobre tienen la ventaja que 
no se oxidan, son mas ductibles y maleables pero 
no son recomendables en los circuitos hidráulicos 
sometidos a altas presiones, se utilizan 
frecuentemente en los sistemas de alimentación de 
combustible, retomo de combustible, y en las 
conexiones de algunos accesoriosen que las 
presiones son relativamente bajas. 
Las mangueras flexibles se fabrican con láminas de 
material sintético especialmente tratados, en unos 
extremos llevan niples de acero con una capa de 
cobre y estaño, con el fin de evitar la oxidación, 
generalmente son usados en el sistema de 
alimentación, lubricación y otros con la finalidad de 
absorber las vibraciones cuando el motor esta 
funcionando. 
 
1.6.1.3. PRE-FILTRO DE COMBUSTIBLE CON 
SEDIMENTADOR 
 
Es un filtro primario diseñado para retener el agua 
(producida por la condensación dentro del tanque) y 
partículas sólidas del combustible, ocasiona que el 
agua y las partículas sólidas caigan a la cámara de 
sedimentos. 
 
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Este sedimentador tienen un flotador y válvula en el 
vaso este sube conforme se acumula el agua en el 
vaso hasta que la punta cónica en la parte superior de 
la válvula penetre en su asiento y corta el paso de 
combustible, a este sedimentador se le conoce con el 
nombre de corte por agua. 
 
Los nuevos tienen una alarma que se acciona cuando 
el nivel del agua en el vaso se eleva al grado de que 
pueda dejar de funcionar. 
En la parte inferior tiene un drenaje para 
desalojamiento de los sedimentos que se almacenan. 
 
FIGURA N° 04 
PRE-FILTRO DE COMBUSTIBLE CON 
SEDIMENTADOR 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Fuente: Manual de Reparación 
Elaboración: Chilton 
 
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1.6.1.4. BOMBA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE 
 
Este elemento del sistema de alimentación puede estar 
montado en el bloque de cilindros y es accionado por 
una leva adicional en el árbol de levas o también puede 
estar montado en la misma bomba de inyección que es 
accionada por una leva de la bomba. 
 
Su función es de aspirar y transferir el combustible del 
tanque a través de los filtros hacia la bomba de 
inyección a una determinada presión (entre 1-2 kg/cm2) 
y un caudal suficiente para cualquier condición de 
trabajo del motor. 
 
Habitualmente sobre la propia bomba de alimentación 
se monta una bomba manual de cebado, usado tanto 
para llenar el circuito de combustible (en caso de 
cambio de filtros o de haberse quedado sin 
combustible) como para purgar el aire en el circuito de 
alimentación (hecho que perturbaría el funcionamiento 
de la bomba de inyección llegando a imposibilitar la 
puesta en marcha del motor). 
 
Desde este elemento hasta la llegada de combustible a 
la bomba de inyección, se montan en el circuito, un 
dispositivo de filtrado para purgar y otros elementos 
depende del sistema de inyección utilizado. 
 
Desde este elemento y hasta la llegada del combustible 
a la bomba de inyección se monte en el circuito, 
normalmente en el dispositivo de filtrado, otros 
elementos (depende del sistema de inyección utilizado) 
como puedan ser: 
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- Válvula de Retención. Para asegurar en todo 
momento el suministro a presión a la bomba de 
inyección. 
 
- Válvula de Descarga. Que permitiría limitar la 
presión de entrada de combustible a la bomba de 
inyección y reconducir el combustible sobrante al 
depósito ya que al ser la bomba de alimentación un 
elemento de accionamiento mecánico, solo atiende 
al régimen de giro del motor y no a las demandas 
de combustible y en ciertas condiciones 
suministraría un exceso de caudal. 
 
- Válvulas de Rebose. A través de la cual son 
devueltas al depósito las posibles burbujas de aire 
o de vapores que puedan contener el 
combustible, consiguiéndose así un autopurgado 
permanente del sistema. 
 
- Decantadores de agua. son elementos que 
eliminan parte del agua contenida en el 
combustible y que estropearía rápidamente los 
delicados y precisos elementos de inyección 
además de alterar la combustión en caso de llegar 
a ser inyectada. 
 
a) Tipos de Bomba de Alimentación 
 
- Bomba de Alimentación Tipo Pistón 
Este tipo de la bomba está montado en un lado 
de la cubierta de la bomba de inyección tipo 
lineal y la acciona una leva de dicha bomba. 
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El cebador manual está en el lado de entrada 
de la bomba elevadora, para accionarlo se 
destornilla el embolo y se mueve hacia arriba y 
abajo con la mano con el fin de llenar el circuito 
de combustible o para purgar el aire en el 
circuito de alimentación. 
 
Durante el funcionamiento, la excéntrica en el 
árbol de levas de la leva de inyección activa 
contra un levantador de rodillo para mover el 
embolo hacia un lado y otro en contra de la 
carga de su resorte. 
 
b) Partes 
- Válvula de escape 
- Bomba de cebado 
- Válvula de admisión 
- Conducto de admisión 
- Pistón 
- Cuerpo de bomba 
- Empujador 
- Leva 
- Conducto de escape 
- Resorte de pistón 
- Resorte de empujador 
 
 
 
 
 
 
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FIGURA N° 05 
PARTES DE LA BOMBA DE ALIMENTACIÓN 
TIPO PISTÓN 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Fuente: Reparación de Motores Diesel 
 Elaboración: Ojeda Dennis 
 
c) Bomba de Combustible de simple Efecto 
 
Empuja a través del taqué de rodillo y vastago, al 
émbolo adelante. El combustible es transportado 
entonces con la válvula de aspiración cerrada por 
la válvula de presión hacia la cámara de presión 
(carrera intermedia). El resorte de presión es 
comprimido entonces y la válvula de presión 
cargada con un resorte vuelve a cerrarse al final de 
la carrera. Después de haber recorrido la 
excéntrica su mayor carrera, el émbolo es oprimido 
por su resorte nuevamente hacia atrás con las 
piezas sueltas anexas, vastago y taqué de rodillo. 
Con esto es enviada una parte del combustible de 
la cámara de presión (cantidad elevada por cada 
carrera), a través del filtro, a la bomba de inyección. 
Durante esa carrera de elevación es 
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simultáneamente aspirado combustible a la cámara 
de aspiración desde el depósito, a través del 
purificador previo y de válvula de aspiración. Según 
este mecanismo de funcionamiento resulta pues, 
que únicamente hay una carrera de elevación cada 
segundas carrera del émbolo. Si la presión en la 
tubería de elevación sobrepasa un determinado 
valor, el resorte del émbolo podrá empujar a éste 
hacia atrás sólo parcialmente, de lo que resulta un 
empequeñecimiento de la carrera de elevación o 
transporte y con ello también de la cantidad 
transportada. Se habla de una impulsión “elástica” 
en las cuales las tuberías están protegidas contra 
presiones demasiado altas. 
 
FIGURA N° 06 
BOMBA DE COMBUSTIBLE DE SIMPLE EFECTO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fuente: Mecánica Automotriz 
 Elaboración: Lozada Vigo Mario 
 
d) En la Bomba de Combustible de Doble Efecto 
 
Mediante el movimiento hacia delante del embolo, 
se abre simultáneamente un válvula de aspiración y 
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 20 
otra de presión. Es decir, que al mismo tiempo se 
aspira y se impulsa. El resorte, en esta carrera se 
aspira y se impulsa igualmente, de todos modos, a 
través de las otras dos válvulas. La bomba de 
combustible impulsa por lo tanto en cada carrera; 
es decir, impulsa dos veces en cada revolución del 
árbol de levas. En virtud de la unión suelta del 
émbolo, del vastago y del taqué de rodillo se 
obtiene igualmente una impulsión elástica 
 
- Bomba de Alimentación Tipo Diafragma 
 
Este tipo de bomba, se montan en el bloque de 
cilindros, son similares a los de los motores 
gasolineros, excepto que la del motor Diesel 
que tiene un palanca cebadora. 
 
El funcionamiento es como sigue: 
 
La presión atmosférica en el tanque actúa 
sobre la superficie del combustible, cuando el 
diafragma se mueve hacia abajo por la acción 
de la leva y el balancín (palanca) se produce 
bajo presión encima del diafragma y el 
combustible circula desde el tanque por la 
válvulade entrada hacia la cámara de la 
bomba. 
 
Cuando la diafragma llega a la parte inferior de 
su cámara y el balancín se separa de la leva, el 
diafragma se mueve hacia arriba por la acción 
del resorte que quedo comprimido y por la 
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acción de la leva en la carrera descendiente, y 
ahora el combustible es enviado a la cámara de 
bombeo por la válvula de salida y hacia el filtro 
de combustible. 
 
La válvula de entrada se cerrará por la acción 
del combustible, lo cual impide el retomo del 
combustible al tanque. 
FIGURA N° 07 
BOMBA DE ALIMENTACIÓN TIPO DIAFRAGMA 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fuente: Instrucción Técnica 
Elaboración: Bosch 
 
- Bomba de Alimentación Tipo Engranajes 
 
Esta bomba consta de dos engranajes, uno es 
de mando y el otro es de impulso. 
Al estar el motor en funcionamiento el eje y el 
engranaje impulsor transmite el movimiento al 
eje y al engranaje impulsado, haciéndolos girar 
en sentido inverso. 
 
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Debido al giro continuo de ambos engranajes, 
se produce una depresión en la cámara de 
aspiración, que permite la entrada de 
combustible, hacia la cámara de presión, a 
través de los espacios comprendidos entre el 
cuerpo de la bomba y los dientes de los 
engranajes sale de ella con una determinada 
presión hacia el filtro y la bomba de inyección. 
 
Cuando la presión en el circuito de 
alimentación aumenta demasiado, se abre la 
válvula de desahogo, permitiendo que el 
combustible pase en derivación a través del 
conducto hacia la cámara de aspiración. 
 
FIGURA N° 08 
BOMBA DE ALIMENTACIÓN TIPO 
ENGRANAJES 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fuente: Manual de Instrucción y 
Reparación 
Elaboración: Sokode Masera y Montoya 
Salvado 
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- Bomba de Alimentación Tipo Rotor 
 
Este tipo de bomba consta de un cuerpo, un 
rotor inferior y un rotor exterior, ambos rotores 
succionan el combustible y lo envían a presión 
al exterior del la bomba. 
 
En este tipo de bomba tal como en las bombas 
de engranajes paletas el flujo de combustible 
es constante, debido a su giro continuo. Por 
esta razón, tienen una válvula incorporada de 
desahogo, que mantiene una determinada 
presión de salida. 
 
FIGURA N° 09 
BOMBA DE ALIMENTACIÓN TIPO ROTOR 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fuente: Instrucción Técnica 
Elaboración: Bosch 
 
 
 
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- Bomba de Alimentación Tipo Paleta 
 
Esta formada por un cuerpo, dentro del cual 
giran las paletas, que son los encargados de 
producir la succión del combustible y 
posteriormente el envió al exterior. 
 
Las paletas son impulsadas por un eje de 
accionamiento y debido a su acción del resorte 
expansor, se ajusta herméticamente a la parte 
interna del cuerpo de la bomba, evitando así 
las filtraciones. 
 
Se fabrican de acero y consta de un anillo 
macizo dentro del cual funciona las paletas. 
 
FIGURA N° 10 
BOMBA DE ALIMENTACIÓN TIPO ROTOR 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fuente: Manual de instrucción y reparaciones 
Elaboración: Arias Paz. 
 
1.6.1.5. FILTRO DE COMBUSTIBLE 
Es un elemento de mucha importancia de retener las 
impurezas existentes en el combustible, si tomamos en 
 
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 25 
cuenta que las tolerancias entre los elementos móviles 
en la bomba de inyección y en los inyectores están 
adaptados entre si con una precisión de pocas 
milésimas de milímetro y que sus superficies lisas 
deben asegurar la estanqueidad, comprenderemos que 
las menores partículas pueden provocar depósitos 
erosiones y en definitiva deterioraciones capaces de 
perjudicar al equipo de inyección y consecuentemente 
al buen funcionamiento del motor. Pero no solamente 
las partículas sólidas perturban el sistema también el 
agua producida por la condensación de combustible 
provoca oxidación de los elementos de inyección. 
 
FIGURA N° 11 
FILTRO DE COMBUSTIBLE 
 
 
 
 
 
 
 Fuente: Manual de Automóvil 
Elaboración: Arias Paz 
 
a) Tipos de filtro de combustible 
 
 Filtro de Papel Plegado 
 
Estos elementos son hechos de papel con 
tratamiento especial, es muy eficaz y de una 
gran superficie capaz de retener partículas de 
un tamaño de 5 micras este tipo de filtro no se 
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 26 
puede limpiar, se reemplaza a intervalos 
periódicos y son más comunes en utilización 
 
 Filtro de Algodón y Fieltro 
 
Estos materiales se utilizan mucho pero han 
sido sustituidos casi completo por elementos de 
papel que son más frecuentes este filtro 
algodón retiene partículas de unas 25 micras y 
el de fieltro retiene alrededor de 17 micras, por 
lo general estos elementos pueden ser lavados. 
 
 Filtro de Tamiz Metálico 
 
Son elementos poroso de aleaciones metálicas 
sintetizadas o serie de tamices cilíndricas 
dispuestas conséntricamente de manera que 
utiliza racionalmente todo el volumen disponible 
en el interior del filtro, esta disposición ofrece 
en un volumen reducido una gran superficie 
filtrante. 
 
Los tamizes pueden ser de tela metálica o de 
latón que pueden retener partículas de 10 a 20 
micras. 
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 27 
FIGURA N° 12 
FILTRO DE TAMIZ METÁLICO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fuente: Tecnología de la Automoción 
Elaboración: Bosch Edebe 
 
 Filtros Escalonados 
Los filtros escalonados están constituidos por 
un filtro de doble cuerpo o dos filtros 
separados, pudiendo estar el segundo montado 
antes o después de la bomba de alimentación 
provistos de un elemento “microne” constituido 
por un papel plegado especial en forma de 
acordeón e impregnado de resinas 
polimerizadas impermeables al agua y 
absolutamente estables para todos los 
derivados del petróleo. Este tipo de filtro puede 
retener partículas de 1 a 3 mieras. 
 
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 28 
FIGURA N° 13 
FILTROS ESCALONADOS 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Fuente: Motores Básicos I 
 Elaboración: Bohner Max 
 
1.6.1.6. CAÑERÍAS DE REBOSE 
 
El combustible excedente de los inyectores retoma al 
deposito de combustible a través de una tubería 
colectiva aquí desemboca el retomo de la válvula 
reguladora de presión de la parte del circuito de baja 
presión. Generalmente esta ubicado entre la válvula de 
sobre presión y el tanque de combustible. 
 
 Construcción 
 
Se construye de acero y su diámetro es mayor que 
la tubería de aspiración y expulsión de combustible 
según la distancia que tienen entre la válvula 
reguladora y el tanque. 
 
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 29 
1.6.2. CIRCUITO DE ALTA PRESIÓN 
 
1.6.2.1. SISTEMA DE INYECCIÓN 
 
En los motores Diesel el combustible y el aire no se 
mezclan antes de su entrada en el cilindro. El aire es 
conducido hasta el cuadro a través del colector de 
admisión y se comprime, el combustible se introduce al 
final de la compresión donde se mezcla con el aire en 
el cilindro, no existe ninguna válvula en el cilindro por lo 
que la presión del aire en el permanece 
constantemente a cualquier carga, lo que produce un 
alto rendimiento incluso a poca carga o al ralentí. En un 
Diesel el paro del tor se produce cuando se suprime la 
alimentación de combustible en los cilindros mediante 
una válvula eléctrica de parada (solenoide) o un 
sistema de para mecánica. 
 
1.6.2.2. BOMBA DE INYECCIÓN 
 
La bomba de inyección, es el elemento más importante 
de la línea de alimentación de un motor Diesel, 
dispositivo que se encarga de bombear a presión y 
repartir la cantidad necesaria de combustible, por 
medio de las cañerías de alta presión hacia los 
inyectores de los cilindros del motor en un momento de 
acuerdo a un orden de inyección. 
 
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 30 
a) Requerimientos y Funcionamientos de 
Sistema de InyecciónLa finalidad del sistema de inyección, es introducir 
combustible a la cámara de combustión, en la 
cantidad adecuada, en el momento preciso y en 
las condiciones requeridas para su perfecta 
combustión. 
 
- La cantidad de combustible a introducir 
depende de las características del motor y del 
régimen de funcionamiento: velocidad y 
potencia necesaria. 
 
- El momento de inicio de la inyección se debe 
producir justo en el instante en que el pistón se 
encuentra por llegar al punto muerto superior. 
Por tanto por un ligero adelanto que también 
depende de cada régimen. 
 
- Las condiciones requeridas para una buena 
combustión depende de la presión en el interior 
de la cámara y la presión de pulverización o 
inyección, el cual es fundamental para que las 
gotas de combustible sean finas y puedan 
mezclarse fácilmente con el aire para que la 
combustión sea completa. 
 
b) Tipos de la Bomba de Inyección 
 
Existen diferentes tipos de bombas de inyección 
que dependen del tipo de motor y, mas 
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 31 
específicamente, de la manera en que se inyecta 
el Diesel a la cámara de combustión. 
 
- Bomba de Inyección Tipo Distribuidor 
 
Llamado también bomba de rotor o de 
distribución se usan generalmente en motores 
de pequeña cilindrada y que gira a grandes 
velocidades. 
 
A diferencia de la bomba en línea, trabaja con 
un solo pintón de bombeo para todos los 
cilindros. Una bomba de paletas suministra 
Diesel y una cámara de la bomba y el pistón, 
que gira mediante una leva en cada una de 
sus carreras envía el combustible a presión 
hacia los inyectores. En cada vuelta del eje de 
accionamiento, el pistón realiza tantas 
carreras como cilindros tienen el motor. 
La carrera del pistón puede ser variable y su 
regulación depende de un regulador que 
utiliza el motor, en los motores antiguos utiliza 
regulador centrifugo y en los motores 
modernos el caudal depende de una válvula 
electromagnética. 
 
La presión de trabajo de una bomba rotativa a 
un régimen intermedio del motor de 2,500 
RPM es de 700 bar (10,000 PSI). 
 
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 32 
FIGURA N° 14 
BOMBA DE INYECCIÓN TIPO DISTRIBUIDOR 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fuente: Reparación de Motores Diesel 
Elaboración: Ojeda Dennis 
 
- Inyector Bomba 
Es un grupo especial que reúne la bomba y el 
inyector en el mismo cuerpo. El inyector 
bomba está accionado desde la distribución, 
por medio de varillas y balancines o bien por 
el mismo eje de levas, que va montado en la 
culata. 
 
En este sistema no existen tuberías de 
inyección de alta presión como tales, sino que 
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se montan una bomba de baja presión que 
suministra el combustible a una presión 
intermedia de 20 - 30 bar a todos los 
inyectores bomba por igual. 
 
FIGURA N° 15 
INYECTOR BOMBA 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fuente: Manual de Reparación 
Elaboración: Chilton 
- Bomba de Inyección Individual 
 
Este sistema de inyección es utilizada por la 
compañía de vehículos Detroit Diesel. En 
este sistema se utilizan inyectores unitarios 
en los cuales se combinan una bomba y una 
tobera de inyección en una sola unidad. 
 
Esto permite que el inyector suministre una 
carga de combustible a alta presión y lo 
inyecte atomizado en la cámara de 
combustión. El inyector se acciona desde el 
árbol de levas por medio de una varilla de 
empuje y un balancín. 
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FIGURA N° 16 
BOMBA DE INYECCIÓN INDIVIDUAL 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fuente: Manual de Motores 
Elaboración: Figueras Blaneh Manuel 
 
- Bomba de Inyección Tipo Lineal 
 
FIGURA N° 17 
BOMBA DE INYECCIÓN TIPO LINEAL 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fuente: Mecánica Automotriz 
Elaboración: Lozada Vigo Mario 
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 35 
 
Las bombas en línea son adecuadas para 
motores de gran cilindrada (más de 4,000 
cm3). Las bombas de inyección en línea 
basan su principio de funcionamiento en el 
desplazamiento de un émbolo de carrera total 
constante, pero con carrera de trabajo 
regulable. El control de la alimentación de 
combustible corre a cargo del árbol de levas 
que juntamente con el resto de componentes 
forman el grupo de inyección y están 
constituidos por: 
 
 La bomba de inyección propiamente dicha 
que se encarga de generar la alta presión. 
 El regulado, que se encarga el régimen 
del motor. 
 
 El variador de avance, para regular el 
comienzo de la inyección. 
 
 La bomba de alimentación mecánica, que 
se encarga de aspirar e impulsar el 
combustible. Desde el deposito hacia la 
cámara de inyección de la bomba. 
 
- Funcionamiento 
 
El combustible fluye desde el deposito 
de abastecimiento. A través de los 
filtros de la bomba de alimentación 
succionada y transfiere la cantidad 
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 36 
requerida a la bomba de inyección, 
donde el combustible es enviado por 
medio de las cañerías de alta presión 
a cada uno de los inyectores para 
introducir a las cámaras de 
combustión en forma pulverizada. 
 
La bomba de inyección es una bomba 
de émbolo compuesto de tantos 
elementos como cilindros tenga el 
motor. Los distintos elementos son 
accionados por un árbol de levas 
dispuesto en el cuerpo de la bomba, a 
través de taques de rodillo existen 
también bombas de inyección por 
accionamiento de los taques mediante 
un árbol de levas aparte, que no está 
alojada en la bomba de inyección. 
 
Todo elemento de bomba está 
compuesto por un cilindro y un 
émbolo ajustado con un juego de 2 a 
3 milésimas de milímetro. Este ajuste 
tan fino, que viene obligado por las 
elevadas presiones que intervienen, 
no permite nada más que el cambio 
conjunto de cilindro y émbolo. La 
superficie lateral del émbolo tiene, 
además de una ranura longitudinal, un 
fresado en forma de rampa helicoidal 
que constituye el canto de mando 
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 37 
mediante el cual se regula la cantidad 
a impulsar. 
 
Por dos taladros dispuesto uno frente 
al otro en el cilindro de la bomba 
(taladros de mando y entrada) llega el 
combustible a la cama de compresión. 
Durante la carrera de compresión es 
movido el émbolo por una leva del 
árbol de levas y durante la carrera de 
aspiración por el resorte del émbolo. 
La lubricación entre el émbolo y el 
cilindro corre a cargo del combustible. 
El cierre superior del cilindro esta 
constituido por una válvula de presión 
cargada con un resorte. Sobre el 
cilindro desliza una vaina de 
regulación accionada por una 
cremallera que engrana en un 
segmento dentado que lleva fijo la 
citada vaina. Dos escotaduras 
longitudinales que lleva la vaina de 
regulación en su parte inferior sirven 
de guía a los talones del émbolo. El 
segmento dentado de la vaina de 
regulación está en todo momento 
engranado con la varilla cremallera de 
regulación. Es decir que desplazando 
la varilla de regulación puede hacerse 
girar los émbolos de bomba durante el 
funcionamiento de la bomba de 
inyección. Con esto resulta posible 
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variedad de modo continuo, es decir 
sin escalonamiento, la cantidad de 
combustible impulsado. La varilla de 
regulación va enlazado a un regulador 
No de revoluciones. Si se manda 
combustible a la cámara de aspiración 
y el embolo se encuentra 
precisamente en el punto muerto 
inferior fluirá el combustible por los 
taladros de entrada a la cámara de 
compresión del cilindro de la bomba. 
Cuando sube el émbolo se sierran los 
orificios de entradas y con ello 
empieza la impulsión. El combustible 
llega a hora a la cámara de 
compresión a través de la válvula de 
presión a la tubería de presión. La 
impulsión se acaba tan pronto cuando 
el canto de mando deja libreel orificio 
de mando. A partir de ese momento 
está la cámara de compresión del 
cilindro de la bomba a través de la 
ranura longitudinal y la anular 
enlazada con la cámara de aspiración. 
El combustible retoma a presión de 
nuevo a la cámara de aspiración. 
 
1.6.2.3. CAÑERÍAS DE ALTA PRESIÓN 
 
Estas cañerías soportan permanentemente las 
cantidades de atmósferas y una presión máxima que 
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 39 
manda la bomba de inyección y las oscilaciones de 
presión. 
 
Las cañerías de alta presión deben ser de la misma 
longitud para que no haya diferencias en su avance de 
la inyección en cada cilindro y estas deben revisarse 
periódicamente en busca de grietas de deformaciones 
y otras averías. 
 
Construcción 
 
Las cañerías de alta presión de tubos de acero se 
fabrican con paredes gruesas en su interior con una 
capa de cobre y estaño para evitar la oxidación y para 
soportar altas presiones de inyección. 
 
1.6.2.4. INYECTORES 
 
El inyector es un órgano de alta presión de sistema de 
inyección, constituido de varios elementos, cuyo 
elemento principal es la aguja y la tobera, se fabrican 
con un ajuste muy preciso para que pueda desempeñar 
sus funciones de pulverización, que trabajan a 
presiones aproximadas (de hasta 200 bares a más) con 
frecuencia de accionamiento de hasta 2000 aperturas 
por minuto y a unas temperaturas de entre 500 - 600°C. 
 
Para lograr la máxima potencia y economizar, es 
esencial que el motor se halle alimentado por un 
combustible que se inyecte a su debido tiempo y en la 
cantidad correcta, es igualmente muy importante que el 
combustible sea pulverizado en la cámara de 
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 40 
combustión de tal manera que se consuma 
completamente sin producir humo en el tubo de 
escape. 
 
a) Proceso de Inyección 
 
El combustible suministrado por la bomba de 
inyección llega a la parte superior del inyector y 
desciende por el canal practicado en el cuerpo del 
inyector hasta llegar a una pequeña cámara tórica 
situada en la base de la tubería, que cierra la aguja 
del inyector ocasionado sobre un asiento cónico 
con la ayuda de un resorte, situado en la parte 
superior de la aguja, que mantiene el conjunto 
cerrado. 
 
El combustible, sometido a una presión muy 
superior a la de la presión del muelle, levanta la 
aguja y es inyectado en el interior de la cámara de 
combustión. Cuando la presión del combustible 
desciende, por haberse producido el final de la 
inyección en la bomba, el resorte devuelve a su 
posición a la aguja sobre el asiento de la tobera y 
cesa la inyección. 
 
b) Tipos de Inyectores 
 
- Tipo abierto: 
 
No existe ninguna válvula para el flujo de 
combustible, una ventaja del inyector de tipo 
abierto es que no se atasca debido a las 
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partículas carbonosas u otras materiales 
sólidos ya que la misma fuerza de la 
pulverización lo mantienen limpio sin embargo 
gotea (pérdida de combustible) pero por lo que 
no se utiliza tanto como el inyector de tipo 
cerrado. 
 
- Tipo cerrado: 
 
Esta provisto de una válvula (habitualmente 
con muelle) cercana al orificio de salida del 
inyector que se controla de forma mecánica o 
hidráulica. 
 
Como existe la posibilidad de que la válvula del 
tipo cerrado se atasque debido a materiales 
extraños, se busca la solución de este 
problema mediante un filtrado adecuado de 
combustible. Este tipo tiene la ventaja decisiva 
de que no gotea, el goteo ocasiona pre - 
combustión, si el combustible se escapa y 
permanece en el extremo inferior del inyector 
se formarán residuos carbonosos que 
ocasionarán post- combustión además se 
pierde combustible. 
 
Existen dos tipos básicos de inyectores de tipo 
cerrado y son: 
 
 De Espiga 
 De Orificio 
 
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 42 
Ambos tipos tienen una válvula y un asiento de 
tal manera que las condiciones de combustible 
se hallan cerdadas mientras no se inyecta. 
 
La válvula de tipo de espiga presenta una 
superficie que penetra en el orificio de la parte 
extrema del cuerpo del inyector, con este 
diseño se produce una pulverización cónica 
hueca. El ángulo nominal del cono de 
pulverización se halla normalmente entre 0° y 
60°; el ángulo depende del tipo de la cámara de 
combustión. 
 
FIGURA N° 18 
TIPO CERRADO 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fuente: Manual de Reparación 
Elaboración: Chilton 
 
El inyector de espiga abre a una presión menor 
que el de orificios ya que el combustible fluye 
más fácilmente. 
 
Existen diversos modelos del tipo de orificios 
que pueden clasificarse en primer lugar: por el 
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 43 
numero de orificios en el extreme del inyector, 
también el ángulo de los orificios pueden variar 
para proporcionar pulverizaciones mas amplias 
o estrechas. El diámetro de los orificios, tanto 
en los inyectores de aguja como en los de 
orificios se varia de acuerdo con la cantidad de 
combustible que debe suministrase. 
 
FIGURA N° 19 
 TIPO CERRADO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fuente: Manual de Reparación 
Elaboración: Chilton 
 
c) Partes del Inyector 
 
1. Cuerpo superior del Inyector 
2. Arandela espesor de ajuste 
3. Muelle 
4. Pasador de empuje 
5. Guía 
6. Aguja del inyector 
7. Manguito del inyector 
8. Cuerpo inferior del inyector 
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 44 
d) Construcción 
 
Los inyectores se construyen de aceros de alta 
calidad, el mecanizado de la tobera y de la aguja se 
realiza con tolerancias. Interiormente sus 
elementos son del mismo material con la diferencia 
que los elementos son cromados. 
 
1.6.2.5. REGULADORES 
 
Todos los motores Diesel requieren reguladores para 
evitar velocidades excesivas cuando los motores estén 
bajo cargas ligeras. 
 
Estos motores al igual que los motores gasolineros 
también demandan la regulación de las velocidades 
para marchas lentas, medias y altas. 
La velocidad del motor Diesel se regula por la cantidad 
de combustible; por consiguiente el sistema de 
inyección ha sido diseñado para abastecer de acuerdo 
al requerimiento del motor y además para margen 
critico y dará lugar con prontitud a una falla. 
 
 Tipos de Reguladores 
 
A veces son llamadas Gobernadores, son tres tipos 
mecánico, hidráulico y neumático y su posible 
combinación tales como hidráulico mecánico o 
neumático - mecánico, esto permite utilizar las 
características de dos métodos de regulación en un 
solo gobernador. 
 
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 45 
- Regulador Mecánico 
 
En este tipo de regulador llamados también 
gobernadores centrífugos que hace girar los 
contrapesos se emplea para mover la varilla de 
control de combustible en la bomba de 
inyección y controlar la inyección en las 
cámaras de combustión. 
 
Cuando aumenta la velocidad del motor, los 
contrapesos se apartan de su eje (se hinchan 
hacia afuera). 
 
FIGURA N° 20 
REGULADOR MECÁNICO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fuente: Manual de Motores 
Elaboración: Figueras Blaneh Manuel 
 
- Reguladores Hidráulicos 
 
En algunos reguladores (gobernadores) 
hidráulicos se utilizan combustible o aceite a 
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 46 
presión para accionar un pistón sirve entre 
otros componentes para accionar la varilla de 
control de combustible y así varias la cantidad 
de combustible entregado hacia los inyectores. 
Estos reguladores son utilizados mayormente 
en bombas de inyección de tipo distribuidor. 
 
FIGURA N° 21 
REGULADORES HIDRÁULICOS 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Fuente: Manual de Mecánica Diesel 
 Elaboración: Arias Paz 
 
- Reguladores Neumáticos 
 
En el regulador (gobernador) neumático se 
utiliza el vació del múltiple de admisión para 
accionar un diagrama conectado con la varilla 
de control de una bomba de inyección en línea.Este regulador consta de dos unidades 
principales. 
 
- La unidad del múltiple: montado en el 
múltiple de admisión. 
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 47 
 
- La unidad de diagrama: montado en la 
bomba de inyección. 
 
FIGURA N° 22 
REGULADORES NEUMÁTICOS 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fuente: Manual de Reparación 
Elaboración: Arias Paz 
1.6.3. FILTROS DE AIRE 
 
El Filtro de aire esta diseñado para retener los cuerpos extraños 
como agua, polvo, tierra, sociedades y otros que pueden ser 
causante de las irregularidades del sistema del motor. 
 
Caso contrario los elementos extraños ocasionarían desgaste 
rápido en los cilindros del motor con los anillos y el pistón. 
 
La revisión y mantenimiento debe ser periódicamente caso 
contrario estos podría taparse y soltar un suministro inapropiado 
y el aire incompleta ocasionando deposito de carbón en las 
válvulas, anillos y pistones así como el desgaste de los 
elementos del motor y problemas en el consume de aceite. 
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 48 
FIGURA N° 23 
FILTROS DE AIRE 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fuente: Manual de Motores 
Elaboración: Figueras Bloneh Manuel 
 
1.6.3.1. TIPOS DE FILTRO DE AIRE 
 
a) Prefiltro de aire 
b) Filtro de aire tipo seco 
c) Filtro de aire tipo baño de aceite 
 
a) Prefiltro 
 
El prefiltro se monta en la parte superior de la 
entrada de aire por el tubo de aspiración, es el tipo 
más sencillo, consta de una tolva, con tela de 
alambre, el cual sirve para retener parte de las 
impurezas que pasara por este filtro. 
 
 
 
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 49 
b) Filtro Aire Tipo Seco 
 
Utiliza un elemento de papel micro poroso, además 
pueden tener uno o mas vasos de filtrado que 
puede contener el elemento filtrante primario, 
secundario o de emergencia, algunos motores 
llevan también una aditamiento de prefiltro con 
aletas, a medida que el aire entra al filtro y pasa por 
las aletas que genera una acción ciclónica causa 
que la tierra y el polvo sea impulsado por fuerza 
centrifuga contra la pared de la caja del filtro, donde 
se conduce a una sola taza colectora de polvo y 
tierra o agua que son mas pasadas que el aire, 
para ello tienen una válvula de descarga hule de un 
solo sentido para desalojar el polvo y el agua hacia 
la atmósfera a través de la línea de barrido 
conectado al escape del motor. 
 
c) Filtro de aire Tipo con Baño de Aceite 
 
Este filtro esta formado por una malla de acero y 
una dotación de aceite depositado en el interior, a 
este filtro se le debe prestar servicio a intervalos 
regulables especificados en cada caso y de 
acuerdo al trabajo que realiza en el vehículo, 
cambiando el aceite y lavando tanto la malla 
filtrante como el depósito de aceite. 
 
 
 
 
 
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 50 
1.5 TABLA DE DIAGNOSTICO DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN. 
 
 
 
PROBLEMA CAUSA SOLUCIÓN 
 
1.- el combustible no 
llega a la bomba. 
 
 
 
 
 
2.- arranca difícilmente 
con dificultad. 
 
 
 
 
 
 
 
3.- el motor no 
desarrolla su 
potencia normal. 
 
 Bajo nivel de 
combustible en el 
tanque. 
 
 
 
 
 Filtro obstruido. 
 
 
 Bujías de 
precalentamiento 
averiados. 
 
 
 
 Filtro de 
combustible sucio. 
 
 
 Ralentí bajo. 
 
 Llenar el tanque 
de combustible y 
purgar el sistema. 
 
 
 
 
 Cambio de bujías. 
 
 
 Verifique 
cañerías. 
 
 
 
 
 
 reemplace el filtro 
por uno nuevo. 
 
 
 Regular el tornillo 
de ralentí. 
 
 
 
 
 
 
 
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 51 
 
 
 
 
PROBLEMA CAUSA SOLUCIÓN 
 
4.- El motor no arranca 
en temperatura muy 
bajas. 
 
 
 
5.- Humo negro. 
 
 
 
 
6.- El motor expulsa 
humo negro. 
 
 Bomba mal 
sincronizado. 
 
 
 
 
 Falta regular el 
punto de 
sincronización. 
 
 
 
 Pasa aceite a la 
cámara de 
combustión. 
 
 
 
 
 Sincronización de la 
bomba. 
 
 
 
 Sincronizar la bomba. 
 
 
 
 
 Anillos desgastados o 
mal calibradas. 
 
 
 
 
 
Fuente: Propia 
Elaboración: Propia 
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 52 
CAPITULO II 
DIAGNOSTICO MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN DEL 
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DEL MOTOR MITSUBISHI 6DR5 
 
2.3. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL MOTOR MITSUBISHI 6DR5 
DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN. 
 
2.3.1. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL MOTOR 
 
Son todos los datos relacionados en la fabricación del motor 
donde están incluidos todas las partes y su funcionamiento con 
la procedencia del motor. 
CUADRO N° 1 
CARACTERÍSTICAS DEL MOTOR 
 
 
Marca. 
Modelo. 
N° de motor. 
Motor. 
Orden de encendido. 
Bomba de inyección. 
Mecanismo de válvula. 
Posición del eje de levas. 
Ubicación de cilindros 
 
 
Mitsubishi. 
6dr5. 
155024. 
Diesel. 
153624 
PG. lineal 
Válvula en la culata. 
OHD. 
Lineal. 
 
Fuente: Propia 
Elaboración: Propia 
 
 
 
 
http://www.mecanicoautomotriz.org/
 53 
2.3.2. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL SISTEMA DE 
ALIMENTACIÓN. 
CUADRO N° 2 
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL SISTEMA DE 
ALIMENTACIÓN 
 
 
Bomba. 
N° de seria. 
Bomba de transferencia. 
Tipo. 
Regulación. 
Sist. De lubric. mixta 
 
 
Nippodenso. 
190000-5670 
simple efecto. 
Lineal. 
Centrífugo y mecánico. 
Petróleo y aceite del motor. 
 
Fuente: Propia 
Elaboración: Propia 
 
2.4. DESMONTAJE DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DEL MOTOR 
MITSUBISHI 6DR5. 
El desmontaje de este sistema se debe realizar con sumo 
cuidado de la siguiente manera: 
 
2.4.1. DRENE EL REFRIGERANTE. 
2.4.2. DESCONECTE LA ARTICULACIÓN DEL ACELERADOR. 
2.4.3. REMUEVA LAS BUJÍAS INCANDESCENTES. 
2.4.4. REMUEVA LA POLEA DEL CIGÜEÑAL. 
a) Usando las SSTs, remueva el perno de la polea. 
SST 04213-54015 (91651-60855) 
 
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 54 
FIGURA N° 24 
 
Fuente: Libro (Biblioteca) 
Elaboración: Propia 
 
b) Usando la SST remueva la polea. 
SST 09213-60017 (09213-00060) 
 
FIGURA N° 25 
 
 
 
Fuente: Libro (Biblioteca) 
Elaboración: Propia 
 
2.4.5. REMUEVA LA CUBIERTA DE LA CORREA DE 
DISTRIBUCIÓN N°1 
Remueva los 11 pernos con sus arandelas la cubierta de la 
correa de distribución, las 2 empaquetaduras y el tapón 
protector (para el puntero de distribución). 
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 55 
FIGURA N° 26 
 
Fuente: Libro (Biblioteca) 
Elaboración: Propia 
 
2.4.6. REMUEVA LA GUIA DE LA CORREA DE 
DISTRIBUCIÓN. 
2.4.7. COLOQUE EL CILINDRO N°1 EN PMS/COMPRESIÓN. 
a) Usando el perno de la polea del cigüeñal alinear la 
ranura de la polea con el puntero de distribución 
girando la polea del cigüeñal en sentido horario. 
Figura N° 27 
 
 
Fuente: Libro (Biblioteca) 
Elaboración: Propia 
 
b) Compruebe que las marcas de distribución de la polea del 
eje de levas y la cubierta de la correa de distribución N°2 
estén alineadas. 
Si no están alineadas gire el cigüeñal hasta que se alineen 
las respectivas marcas. 
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 56 
FIGURA N° 28 
 
 
Fuente: Folleto 
Elaboración: Propia 
 
2.4.8. REMUEVA LA CORREA DE DISTRIBUCIÓN. 
SUGERENCIA: si la correa de distribución va ha ser 
rehusada, dibuje Una flecha en la correa de distribución 
(en la dirección de las revoluciones del motor) y coloque 
marcas de acoplamiento en las poleas y la correa de 
distribución. 
 
FIGURA N° 29 
 
 
 
Fuente: Folleto 
Elaboración: Propia 
 
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 57 
a) Afloje el perno de la polea intermedia n°1 (A) y empuje la 
polea hacia la izquierda. 
b) Apriete provisionalmente el perno de la polea (A) para 
aliviar la tensión de la correa de la distribución. 
 
FIGURA N° 30 
 
 
Fuente: Libro (Biblioteca) 
Elaboración: Propia 
 
c) Remueva la correa de distribución. 
 
FIGURA N° 31 
 
 
Fuente: Libro (Biblioteca) 
Elaboración: Propia 
 
 
 
 
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 58 
2.4.9. REMUEVA LA POLEA IMPULSORA DE LA BOMBA DE 
INYECCIÓN. 
a) Usando laSST remueva el perno de la polea. 
SST 09213-54015 (91661-60885) 
 
FIGURA N° 32 
 
 
Fuente: Manual Arias Paz 
Elaboración: Propia 
 
b) Usando la SST, remueva la polea impulsado. 
SST 09213-60017 (0913-0060) 
 
FIGURA N° 33 
 
 
 
Fuente: Manual Arias Paz 
Elaboración: Propia 
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 59 
 
2.2.10. DESCONECTE LAS MANGUERAS DE DERIVACIÓN DE 
AGUA DE LA CERA TÉRMICA. 
2.2.11. DESCONECTE EL CONECTOR DE LA BOMBA DE 
INYECCIÓN. 
2.2.12. DESCONECTE LAS MANGUERAS DE COMBUSTIBLE DE 
LA BOMBA DE INYECCIÓN. 
2.2.15. REMUEVA LAS TUBERÍAS DE INYECCIÓN. 
a) Afloje las tuercas de unión de las cuatro cañerías de 
inyección. 
b) Remueva las dos tuercas, las dos abrazaderas superiores 
y cuatro tuberías de inyección las dos abrazaderas 
inferiores. 
 
 
FIGURA N° 34 
 
 
 
Fuente: Propia 
Elaboración Propia 
 
2.2.16. REMUEVA LA BOMBA DE INYECCIÓN. 
a) Remueva los cuatro pernos y el soporte de la bomba. 
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 60 
b) Antes de remover la bomba de inyección compruebe que 
las líneas (marca de acoplamiento) estén alineadas si no 
están coloque nuevas marcas de acoplamiento para la 
reinstalación. 
c) Remueva las dos tuercas y la bomba de inyección. 
PRECAUCION: no sujete ni transporte la bomba de 
inyección por la palanca de regulación. 
 
2.2.15. REMUEVA LAS TUBERÍAS DE ENTRADA Y SALIDA DE 
COMBUSTIBLE DE LA BOMBA DE INYECCIÓN. 
2.2.16. TAPAR CON FRANELA O TRAPO LOS ORIFICIOS DE 
ENTRADA Y SALIDA DE COMBUSTIBLE 
2.2.17. TAPAR LOS CONDUCTOS DE VÁLVULA DE SUMINISTRO 
DE COMBUSTIBLE. 
a) se debe proteger para que no ingrese polvo, suciedad y 
otras partículas. 
NOTA: no tapar con waype porque las pelusas pequeñas 
podrían entrar por las válvulas. 
 
2.3. DIAGNOSTICO DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DEL MOTOR 
MITSUBISHI 6DR5. 
 
En el motor Mitsubishi elaboramos el siguiente diagnostico: 
 
2.4.1. DIAGNOSTICO DEL MOTOR DE ARRANQUE. 
a) El motor no arrancaba en buenas condiciones porque el 
motor de arranque estaba averiado el solenoide o relevador. 
 
2.4.2. DIAGNOSTICO DEL TERMOSTATO. 
a) El motor botaba humo blanco por el tubo de escape por lo 
que no tenia termostato, ósea no alcanzaba su temperatura 
normal de funcionamiento. 
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 61 
 
 
2.4.3. DIAGNOSTICO DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN. 
a) Presentaba fugas de agua por que las empaquetaduras en el 
sistema de refrigeración estaban deterioradas. 
 
2.4.4. DIAGNOSTICO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN. 
a) Presentaba fugas de aceite por la empaquetadura del carter 
a consecuencia de que los pernos del carter estaban muy 
ajustados. 
 
2.4.5. DIAGNOSTICO EN LA CULATA. 
a) El motor presentaba un pequeño golpe en la parte superior a 
consecuencia de una mala calibración de las válvulas. 
 
2.5. TRABAJOS DE VERIFICACIÓN Y PRUEBAS. 
 
Las verificaciones y pruebas son: 
 
a) Se hizo las respectivas pruebas de los inyectores las cuales son 
los siguientes resultados de presión: 
 
Inyector 
Inyector 
Inyector 
Inyector 
Inyector 
Inyector 
N°1 
N°2 
N°3 
N°4 
N°5 
N°6 
120 bar 
120 bar 
110 bar 
110 bar 
120 bar 
120 bar 
 
 
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 62 
También se hizo las pruebas de chirrido y filtraciones y 
estanqueidad el cual los seis inyectores se encontraban en buenas 
condiciones. 
 
b) Se llevó la bomba de inyección al laboratorio el cual estuve 
presente en el desarmado de nuestra bomba lineal el cual se 
encontró en buenas condiciones y se dio el respectivo 
mantenimiento se verifico en el banco de pruebas de bomba 
de inyección con unos tubos de ensayo la presión y cantidad 
adecuada de inyección en mínimo y máximo. 
 
2.5. FALLAS EXISTENTES Y SOLUCIONES 
Las fallas existentes encontradas en el sistema de alimentación son: 
 
2.5.3. FALLAS 
 
 Baja presión en la válvula de suministro. 
 Excesivo humo por el escape. 
 No pasaba suficiente combustible a la bomba de 
inyección. 
 Filtro de combustible no apropiado para el motor. 
 
2.5.4. SOLUCIONES 
 
 Enviar a laboratorio. 
 Enviar a laboratorio. 
 colocar un filtro con sedimentado. 
 
 
 
 
 
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 63 
2.6. PROBLEMAS E INCONVENIENTES QUE SE PRESENTARON 
 
2.7.1. PROBLEMAS INCONVENIENTES. 
 
 Se tuvo que trasladar el tecle de un lugar a otro. 
 Traslado de la maqueta ya que reducía el espacio de 
trabajo en dicha área. 
 En la fecha adecuada para el trabajo correspondiente 
que se iba a realizar no se contó con los respectivos 
insumos como: 
- Kerosén. 
- Petróleo y otros. 
 
 Retraso en el desmontaje del motor por la huelga que se 
realizo por dicho mes. 
 Equipo no apto para dicho trabajo en el sistema de 
alimentación como: 
- Un probador de bomba de inyección. 
- Un equipo especializado. 
 
2.8. MANTENIMIENTO 
 
El mantenimiento que sea realizado es un programa y sistema de 
trabajo y a la vez que tiene por el objeto determinar la inspección 
periódica de todo el sistema de alimentación y de el motor. 
 
2.7.2. TIPOS DE MANTENIMIENTO 
 
Es el plan efectuado y hacho regular y fundamentalmente para 
proteger y mantener al sistema de alimentación del motor 
Mitsubishi 6DR5. Los tipos de mantenimiento son: 
 
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 64 
2.7.2.1. REPARACIÓN POR AVERÍA. 
 
 Se repara el equipo cuando este no puede 
funcionar. 
 Generalmente se verán involucrados muchas 
partes afectadas del sistema de alimentación. 
 Puede venir acompañado de siniestros. 
 Puede ser alargado la reparación. 
 
2.7.2.2. MANTENIMIENTO PREVENTIVO. 
 
Es el conjunto de acciones planificadas que son 
realizados en periodos establecidos teniendo en cuanta 
un programa de actividades a realizar tales como: 
Inspección de inyectores cambio de filtro y otros. Etc. 
 
2.7.2.3. MANTENIMIENTO PREDICTIVO. 
 
Este mantenimiento es basado en el monitoreo regular 
del sistema mediante instrumentos controlados en 
estado de funcionamiento para esto se aplica 
metodología de detección de anomalías de los cuales 
nos indican que se debe dar vigilancia periódico del 
equipo de inyección. 
 
2.7.2.4. MANTENIMIENTO CORRECTIVO. 
 
Es el mantenimiento en el cual se interviene el equipo 
cuando es evidente ya ocurrió la falla ocasionando 
paradas imprevistas. 
 
 
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 65 
2.7.2.5. MANTENIMIENTO ACTIVO. 
 
- Mantenimiento programado para lograr máxima 
eficacia del equipo de inyección. 
- La realización de mantenimiento correctivo 
especializado predeterminados. 
- Permanente evaluación del sistema de 
alimentación con un mantenimiento adecuado. 
 
2.8. SEGURIDAD. 
 
La seguridad es pues la base fundamental en el área de trabajo 
cualquier sea este en el taller y en el área de trabajo de todo un 
personal. 
 
2.8.3. SEGURIDAD EN EL TALLER. 
 
 Equipo de primeros auxilios. 
 Área de trabajo adecuada. 
 Zona de seguridad. 
 
2.8.4. SEGURIDAD PERSONAL. 
 
 Ropa adecuada de trabajo (mameluco, guantes, lentes, 
etc.). 
 Utilizar las herramientas adecuadas de trabajo. 
 
2.9. AVANCES TECNOLÓGICOS. 
 
En la actualidad el avance tecnológico a aumentado. 
 
 
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 66 
2.9.1. EQUIPOS. 
 
 Compresor de aire. 
 Maquina de soldar. 
 Taladro. 
 Esmeril. 
 Maquina oxiacetilénica. 
 
2.9.4. HERRAMIENTAS. 
 
 Llaves. 
 Dados. 
 Destornilladores (estrella y plana). 
 Francesa. 
 Extensión (corto y largo). 
 Alicates (punte, corte y universal). 
 Dados estriados. 
 Berbiquí. 
 Maneral. 
 Arco y cierra. 
 Martillos. 
 
2.9.5. INSTRUMENTOS. 
 
 Torquimetro. 
 Tensiomentro. 
 Flexiometro. 
 Probador de inyector. 
 Reloj comprador. 
 Vernier. 
 Multitester. 
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 67 
CAPITULO III 
COSTOS PARA LA REPARACIÓN Y MANTENIMIENTO DEL 
SISTEMA DE ALIMENTACION DEL MOTOR MITSUBISHI 6DR5 
 
3.1 COSTOSDEL PROYECTO: 
 
Es el valor de los recursos necesarios para efectuar el proceso de 
producción para un ciclo productivo a un periodo determinado. El cálculo 
de la producción de un proyecto es uno de los puntos básicos del 
estudio. 
 
El cálculo de los costos ó gastos de producción se realiza asignando 
precios a los distintos recursos requeridos, físicamente cuantificados de 
acuerdo con los estudios de ingeniería, solo se considera dicha 
valoración a precios de mercado, señalando los casos pertinentes las 
informaciones que podrían ser útiles y necesarios para la valoración 
social. 
 
3.2 COSTOS DIRECTOS: 
Son aquellos que participan de una manera influyente y decisiva (son 
inevitables). 
Está dado por los elementos que se utilizan en la reparación del sistema 
de lubricación. 
Debido a que el sistema de lubricación no requiere mucho gasto, por 
que se encuentra en casi óptimas condiciones de funcionamiento, por 
este motivo se menciona el costo general del motor Mitsubishi 6DR5. 
 
 
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3.2.1 MATERIALES DIRECTOS: 
CUADRO Nº 3 
COSTO MATERIALES DIRECTOS 
 
3.3 COSTOS INDIRECTOS: 
Son todos aquellos costos, anexos, que no son trascendentales, porque 
de haber prescindido de estos costos no habría afectado. 
 
Son todos los gastos cuyos costos no se incorporan directamente en el 
mantenimiento del motor Mitsubishi 6DR5 ni en el sistema de 
lubricación. 
 
Nº Descripción P. Unitario P. Total 
01 
02 
03 
04 
05 
06
07 
08 
09 
10 
11 
Juego de pistones 
Juego de anillos 
Juego de camisas 
Juego de empaquetadura de motor 
Aceite de motor monogrado (11 litros) 
Juego de bujes de biela 
8 tapones de bronce de 35 mm. (diámetro) 
6 tapones de bronce de 25 mm. (diámetro) 
2 tapones de motor de 20 mm. (diámetro) 
1 tapón de bronce de 1 5/8 “ (diámetro) 
1 tapón de motor de 40 mm. (diámetro) 
S/.270.00 
 250.00 
 150.00 
 120.00 
 7.00 
30.00 
 2.00 
 2.00 
 1.50 
 2.00 
 2.00 
S/.270.00 
 250.00 
 150.00 
 120.00 
 77.00 
 30.00 
 16.00 
 12.00 
 3.00 
 2.00 
 2.00 
Total S/.932.00 
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 69 
3.3.1 MATERIALES INDIRECTOS: 
 
CUADRO Nº 4 
COSTO MATERIALES INDIRECTOS 
 
Nº Descripción P. Unitario P. Total 
01 
02 
03 
04 
05 
06 
07 
08 
09 
10 
11 
12 
13 
14 
15 
16 
17 
18 
19 
20 
21 
Insertado de 6 camisas 
Insertado de 6 bujes de biela 
Combustible D-1, Kerosene 
01 Silicona 
01 kilogramo de wype 
01 Plastigauge 
Taxi para llevar el motor al tornero 
Taxi para el recojo del motor 
01 Pasta carburundum 
Cinta masquintine 
Bolsas plásticas 
Azul de Prusia 
01 Lijar de fierro Nº 80 
01 Lijar de fierro Nº 100 
01 Lijar de fierro Nº 180 
01 Lijar de agua Nº 80 
01 Lijar de agua Nº 400 
01 Lijar de agua Nº 600 
Pasaje de llevado de repuestos 
Pasaje de retorno 
Pasaje de cotización 
S/. 30.00 
 10.00 
 14.00 
 7.00 
 4.30 
 4.00 
 4.00 
 3.00 
 3.00 
 2.50 
 1.90 
 1.80 
 1.50 
 1.50 
 1.50 
 1.00 
 1.00 
 1.00 
 1.00 
 1.00 
 0.60 
S/.180.00 
 60.00 
 14.00 
 7.00 
 4.30 
 4.00 
 4.00 
 3.00 
 3.00 
 2.50 
 1.90 
 1.80 
 1.50 
 1.50 
 1.50 
 1.00 
 1.00 
 1.00 
 1.00 
 1.00 
 0.60 
Total S/.295.60 
 
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 70 
3.4 RESUMEN DE COSTOS: 
3.4.1 RESUMEN DE COSTOS DIRECTOS: 
CUADRO Nº 5 
RESUMEN DE COSTOS DIRECTOS 
 
Descripción P. Parcial 
Materiales directos S/. 932.00 
Total S/. 932.00 
 
3.4.2 RESUMEN DE COSTOS INDIRECTOS: 
 
 CUADRO Nº 6 
RESUMEN DE COSTOS INDIRECTOS 
 
Descripción P. Parcial 
Materiales Indirectos S/. 295.60 
Total S/. 295.60 
 
3.4.3 RESUMEN TOTAL DE LOS COSTOS DEL PROYECTO: 
 
CUADRO Nº 7 
COTO TOTAL DEL PROYECTO 
 
Descripción P. Parcial 
Costos Directos 
Costos Indirectos 
S/. 932.00 
 295.60 
Total S/.1227.60 
 
 
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 71 
3.5 REQUERIMIENTOS: 
3.5.1 REQUERIMIENTOS HUMANOS: 
Para el desarrollo de la recolección de datos, investigación y 
elaboración del proyecto han participado los siguientes alumnos del 
6º Semestre: 
 
 Quispe León Alex Ivan 
 
3.5.2 REQUERIMIENTOS MATERIALES: 
3.5.2.1 MATERIALES DIRECTOS: 
 
 Juego de empaques del motor 
 Juego de anillos 
 Juego de pistones 
 Juego de camisas 
 Juego de bujes de biela 
 Tapones de bronce del motor 
 Aceite del motor 
 
3.5.2.2 MATERIALES INDIRECTOS: 
 
 
 Combustible D1 (Kerosene) 
 Bolsas plásticas 
 Cinta masquintine 
 Wype 
 Lijar de fierro y agua 
 Plastigauge 
 Silicona 
 Azul de Prusia 
 Pasta carburundum 
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 72 
 
3.5.3 REQUERIMIENTOS INSTITUCIONALES: 
 
Para llevar a cabo la ejecución y elaboración del proyecto se 
necesitó de los siguientes recursos institucionales. 
 
 Biblioteca 
 Área de trabajo ó taller 
 Acceso a Internet 
 Herramientas 
 Equipos 
 
 
 
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 73 
3.7 CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES 
CUADRO N° 18 
CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES 
ACTIVIDADES 
JULIO AGOSTO SETIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE ENERO 
1 2 2 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 
Recolección de datos x x 
Elaboración de anteproyecto x 
Entrega del anteproyecto x 
Revisión del anteproyecto x x 
Pruebas preliminares x x 
Inicio de la investigación x x x 
Diagnóstico del motor x x 
Entrega del 1er. capitulo x 
Desmontaje del motor x x 
Limpieza del motor x x 
Pruebas y verificaciones x x 
Trabajos de tornería x x 
Entrega del 2do.capitulo x 
Recogido del motor x 
Limpieza de componentes x x 
Compra de repuestos x 
Armado de motor x x x x 
Entrega del 3er. capítulo x 
Prueba de motor x 
Entrega de proyecto x 
Entrega de motor x 
Informe final x 
Fuente: Propia 
Elaboración: Propia 
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CONCLUSIONES 
 
PRIMERA : Se encontró la bomba de inyección que no estaba siendo 
lubricada porque la cañería de lubricación de la bomba 
estaba colocada en forma incorrecta por lo cual no podía 
ser lubricada la bomba de inyección. 
SEGUNDA : Los filtros de combustible estaban en buen estado y por 
eso no fue necesario cambiarlos, porque en la reparación 
anterior fue cambiado los filtros de sistema de 
alimentación. 
TERCERA : La presión de inyección está sobre lo especificado según 
el manual de reparaciones del fabricante y es por eso que 
no se hizo una calibración de los inyectores ni la bomba 
de inyección. 
CUARTA : Las cañerías del sistema de alimentación de alta y baja 
presión se encontraron en buen estado, aunque las 
cañerías de retorno estaban soldadas, pero no mostraban 
ningún tipo de fuga. 
QUINTA : Se recomienda siempre mantener una buena 
sincronización del motor. 
SEXTA : Se recomienda cambiar los filtros a su debido tiempo. 
 
 
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 1 
 
RECOMENDACIONES 
 
PRIMERA : Que cada vez que se desarme o desmonte el sistema o 
algún otro sistema, es recomendable que se marque las 
partes y el sitio de donde se retira, para luego después 
montarlo en su mismo lugar. 
SEGUNDA : Se recomienda que el filtro de combustible sea cambiado 
cada dos cambios de aceite para su mantenimiento del 
sistemay los demás filitos sean inspeccionados 
periódicamente. 
TERCERA : Es recomendable que sea revisada la bomba de 
inyección e inyectores periódicamente para poder alargar 
la vida de este componente y del sistema de 
alimentación. 
CUARTA : Se recomienda que cada vez que se desmonte las 
cañerías se revise tanto por dentro y fuera las cañerías 
del sistema para que no estén tapados ni agujereados 
para que el combustible pare libremente por las cañerías. 
QUINTA : Usar adecuadamente los equipos y herramientas para el 
desmontado del sistema. 
SEXTA : No manipular las herramientas con grasa ya que son 
resbalosas, podrían ocasionar accidentes. 
 
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 2 
BIBLIOGRAFÍA 
 
Autor Nombre del libro Año 
ARIAS PAZ “Tecnología del Automóvil” 2001 
CHILTON “Manual de reparación y mantenimiento 
de motores Diesel” 
1987-90 
CULTURAL S.A. “Motores Diesel” 2003 
EDB BOSH. “Tecnología de Automación” 2004 
JAN P. NORBYE “Fuel Inyección” 1996 
MITSUBISHI 
MOTOR 
“Manual de mantenimiento” 1987 
MANUAL TÉCNICO “Biblioteca” 
NISSAN MOTOR “Manual de mantenimiento” 1989 
MARARU SAKADA “Sistema de inyección” 1990 
SEPARATA “Mantenimiento y reparación” 
 
 
 
 
 
http://www.mecanicoautomotriz.org/