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CURSO DE MOTORES 
 
 
Rectificado y 
reconstrucción de 
Motores: 
La especialidad de 
Rectificado y/o 
Reconstrucción de 
motores constituye una 
práctica profesional de 
fuerte arraigo en la 
cultura empresarial de 
nuestro sector. 
Hablamos de una 
disciplina laboral que en 
sus orígenes se nos 
presentaba con 
frecuencia impregnada 
de una imagen casi 
artesanal, pero que hoy en día es capaz de demostrar su plena viabilidad 
como elemento de negocio para el taller independiente. La incorporación de 
las más modernas técnicas -en lo que se refiere a equipos, herramientas y 
procesos de reparación- hacen posible la resolución de todas las necesidades 
que puedan plantearse derivadas de los modernos y complejos diseños de los 
motores actuales. 
Según el Diccionario de la Real Academia de la Lengua Española, la palabra 
rectificar (en una de sus múltiples acepciones) significa: corregir las 
imperfecciones, errores o defectos de una cosa ya hecha. Esta es una 
definición que puede ajustarse perfectamente a parte del tema que 
desarrollamos en estas líneas: El rectificado y/o la reconstrucción de motores. 
Básicamente, la especialidad de rectificado de motores consiste en 
perfeccionar los componentes desgastados de un motor, sustituyendo algunos 
de ellos como los pistones y los cojinetes sobredimensionados respecto al 
conjunto bloque, cigüeñal y bielas. Y con respecto a la culata, procediendo al 
cambio de guías, rectificado o sustitución de válvulas, control de estanqueidad 
y planificado. 
 
A grandes rasgos estos son algunos de los componentes que resultan 
afectados en una operación de rectificado de motor. En muchos casos (la 
mayoría), los profesionales del taller reciben los componentes rectificados 
para posteriormente proceder a su montaje en el taller, hasta completar el 
conjunto motor para su posterior instalación en el vehículo. A diferencia de 
esta operación, los motores reconstruidos suelen entregarse al taller 
completamente montados y listos para ser instalados en el vehículo en 
cuestión. Por su parte, el taller entrega el casco (motor viejo sustituido) al 
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proveedor de motores -empresas especializadas en esta materia- cerrando el 
ciclo operativo. 
NECESIDAD DE RECTIFICACIÓN 
Sin lugar a dudas, el motor aglutina a la 
mayor parte de los elementos más 
importantes de los vehículos. De su correcto 
funcionamiento depende, no sólo la propia 
movilidad del vehículo, sino también la 
correcta interrelación de todos los demás 
componentes. No debemos olvidar que los 
motores son unidades mecánicas sometidas a 
condiciones de funcionamiento muy exigentes 
a lo largo de su vida útil. Esto hace que su fiabilidad sea uno de los factores 
sobre los que se deposita mayor atención. Normalmente los motores 
modernos cumplen sobradamente con las pautas de calidad exigibles para la 
función para la que han sido creados. Sin embargo, hasta el motor más fiable, 
eficaz y duradero puede dejar de funcionar alguna vez, incluso cuando las 
medidas de mantenimiento y de servicio se hayan realizado correctamente. 
En este mismo sentido hay que añadir que cuando se usa el vehículo de 
manera intensiva se acorta la vida del motor más que la del propio vehículo. 
Trastornos e irregularidades del motor durante su funcionamiento pueden 
conducir a sobrecargas térmicas o dinámicas que pueden provocar serios 
daños en las piezas más expuestas a este tipo de fenómenos. Las averías que 
se producen en los motores por éstas y otras causas similares suelen 
comportar una gravedad especial. 
Esto hace que muchos usuarios se planteen la posibilidad de cambiar de 
vehículo cuando presuponen un elevado importe de las reparaciones 
necesarias. No obstante, existe la posibilidad real de proceder a una 
renovación parcial de algunos elementos del motor e incluso de todo el 
conjunto por mucho menos de lo que pudiéramos imaginar. 
Es aquí donde entran en juego las empresas especializadas en la rectificación 
y reconstrucción de motores. Firmas que, a través de la tecnología y la 
experiencia profesional, ponen al alcance de muchos talleres una vía 
alternativa de negocio basada en su actividad reparadora. 
UN MERCADO QUE SE MANTIENE 
La especialidad a la que hacemos alusión en este informe, se inscribe en un 
mercado que a lo largo de los últimos años se ha mantenido en una situación 
bastante estable. 
Podríamos decir que uno de los referentes en la conservación de estas 
condiciones comerciales se debe, en gran parte, a la demanda de este tipo de 
servicios por parte de los propietarios de vehículos comerciales y de uso 
profesional (flotas, transportistas, etc). 
Normalmente los propietarios de automóviles turismos de uso privado suelen 
optar por el cambio de vehículo, dadas las facilidades que ofrecen los 
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fabricantes en el momento de la compra. De esta forma puede afirmarse que 
se trata de un mercado hecho por y para profesionales casi en exclusividad. 
INTERESANTES VENTAJAS 
La actividad de rectificado y reconstrucción de motores aporta algunas 
importantes ventajas para el usuario y para el taller. El primero se beneficia 
de una buena solución a sus problemas con una excelente relación calidad-
precio. El segundo, puede facturar más horas de trabajo en concepto de mano 
de obra y, a la vez, puede hacer mejor precio a sus clientes. 
Por otra parte, la fiabilidad del producto como consecuencia de los distintos 
controles de calidad aplicados en todos los procesos, unida al uso de 
componentes de alta calidad (realizados en un gran porcentaje por fabricantes 
de primer equipo) se traducen en un alto valor añadido para el taller 
mecánico en cuanto al servicio que puede prestar a sus clientes. Un servicio 
que va más allá de la mera sustitución de un motor por otro, ya que puede 
asegurarse el seguimiento en el mantenimiento del nuevo conjunto durante 
mucho tiempo. 
 
Finalmente hay que destacar un importante aspecto relacionado con las 
garantías de calidad de estos productos y servicios. Normalmente las 
empresas rectificadoras o reconstructoras ofrecen una cobertura a sus 
productos de un año sin límite de kilometraje como término medio. Lo que 
viene a ser otra ventaja añadida a tener muy en cuenta. Como es lógico, el 
taller se beneficia además del soporte técnico y asistencial que puedan 
prestarle estas firmas. 
PRECIOS 
Como no podía ser de otro modo, las cuestiones que tienen que ver con los 
precios de estos productos y servicios varían mucho en función del motor del 
que se trate, de la potencia del mismo, del número de cilindros que incorpore, 
de la marca del vehículo, de las condiciones establecidas por el rectificador o 
el reconstructor, etc. 
Algunos profesionales encuestados apuntan que, independientemente del 
precio final, de cara al usuario un motor reconstruido puede suponer hasta un 
25 por ciento de ahorro respecto al precio de un motor nuevo. Para las 
operaciones de rectificado los precios son notablemente inferiores. 
 
En esta ocasión utilizaremos algunos ejemplos de motores industriales re-
construidos de camiones y maquinaria como punto de referencia. Por 
ejemplo: un motor MAN completo, del tipo D0224MF, dotado de una potencia 
de 90 CV, compuesto por cuatro cilindros, puede costar alrededor de 900.000 
pesetas. 
 
Otro motor para esa misma marca, modelo D2866KFZ Turbo, con una 
potencia de 361 CV y seis cilindros, puede situar su precio en torno a los 
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2,200.000 pesetas. Un tercer motor, en este caso Mercedes del tipo OM 442 
LA Euro 2, con una potencia de 480 a 500 CV y ocho cilindros en V, costaría 
unos 2,5 millones de pesetas. Como es fácil imaginar, el precio de los casi 
infinitos modelos de motores es algo que sólo pueden determinar las firmas 
que se dedican a esta especialidad. 
 
Sea como fuere, lo cierto es que el rectificadoo la reconstrucción de motores 
si bien se trata de distintas cuestiones, éstas confluyen en un mismo fin y 
suponen una buena alternativa de negocio para el taller. No debemos olvidar 
que el aumento del parque automovilístico experimentado a lo largo de los 
últimos años es un excelente caldo de cultivo para las consecuentes tareas de 
reparación en todas las vertientes. Como hemos comentado anteriormente, 
esta especialidad está inscrita en un mercado que prácticamente se limita a 
los profesionales del transporte por carretera y similares. Sin embargo, justo 
es recordar que España es uno de los países europeos con mayor incidencia 
en este tipo de comunicaciones, lo que de entrada y pensando en el taller es 
una buena noticia. 
Tipos Motor 
Motor de combustión interna, cualquier tipo de máquina que obtiene 
energía mecánica directamente de la energía química producida por un 
combustible que arde dentro de una cámara de combustión, la parte principal 
de un motor. Se utilizan motores de combustión interna de cuatro tipos: el 
motor cíclico Otto, el motor diesel, el motor rotatorio y la turbina de 
combustión. Para tipos de motores que utilizan la propulsión a chorro, véase 
Cohete. El motor cíclico Otto, cuyo nombre proviene del técnico alemán que lo 
inventó, Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina que se 
emplea en automoción y aeronáutica. El motor diesel, llamado así en honor 
del ingeniero alemán Rudolf Diesel, funciona con un principio diferente y suele 
consumir gasóleo. Se emplea en instalaciones generadoras de electricidad, en 
sistemas de propulsión naval, en camiones, autobuses y algunos automóviles. 
Tanto los motores Otto como los diesel se fabrican en modelos de dos y 
cuatro tiempos. 
Partes del motor 
Los motores Otto y los diesel tienen los mismos elementos principales. La 
cámara de combustión es un cilindro, por lo general fijo, cerrado en un 
extremo y dentro del cual se desliza un pistón muy ajustado al interior. La 
posición hacia dentro y hacia fuera del pistón modifica el volumen que existe 
entre la cara interior del pistón y las paredes de la cámara. La cara exterior 
del pistón está unida por un eje al cigüeñal, que convierte en movimiento 
rotatorio el movimiento lineal del pistón. En los motores de varios cilindros el 
cigüeñal tiene una posición de partida, llamada espiga de cigüeñal y 
conectada a cada eje, con lo que la energía producida por cada cilindro se 
aplica al cigüeñal en un punto determinado de la rotación. Los cigüeñales 
cuentan con pesados volantes y contrapesos cuya inercia reduce la 
irregularidad del movimiento del eje. Un motor puede tener de 1 a 28 
cilindros. 
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El sistema de bombeo de combustible de un motor de combustión interna 
consta de un depósito, una bomba de combustible y un dispositivo que 
vaporiza o atomiza el combustible líquido. Se llama carburador al dispositivo 
utilizado con este fin en los motores Otto. En los motores de varios cilindros el 
combustible vaporizado se conduce a los cilindros a través de un tubo 
ramificado llamado colector de admisión. Muchos motores cuentan con un 
colector de escape o de expulsión, que transporta los gases producidos en la 
combustión. Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a través de 
válvulas de cabezal o válvulas deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las 
válvulas hasta que se abren en el momento adecuado, al actuar las levas de 
un árbol de levas rotatorio movido por el cigüeñal. En la década de 1980, este 
sistema de alimentación de una mezcla de aire y combustible se ha visto 
desplazado por otros sistemas más elaborados ya utilizados en los motores 
diesel. Estos sistemas, controlados por computadora, aumentan el ahorro de 
combustible y reducen la emisión de gases tóxicos. 
Todos los motores tienen que disponer de una forma de iniciar la ignición del 
combustible dentro del cilindro. Por ejemplo, el sistema de ignición de los 
motores Otto, llamado bobina de encendido, es una fuente de corriente 
eléctrica continua de bajo voltaje conectada al primario de un transformador. 
La corriente se corta muchas veces por segundo con un temporizador. Las 
fluctuaciones de la corriente del primario inducen en el secundario una 
corriente de alto voltaje, que se conduce a cada cilindro a través de un 
interruptor rotatorio llamado distribuidor. El dispositivo que produce la 
ignición es la bujía, un conductor fijado a la pared superior de cada cilindro. 
La bujía contiene dos hilos separados entre los que la corriente de alto voltaje 
produce un arco eléctrico que genera la chispa que enciende el combustible 
dentro del cilindro. 
Dado que la combustión produce calor, todos los motores deben disponer de 
algún tipo de sistema de refrigeración. Algunos motores estacionarios de 
automóviles y de aviones y los motores fueraborda se refrigeran con aire. Los 
cilindros de los motores que utilizan este sistema cuentan en el exterior con 
un conjunto de láminas de metal que emiten el calor producido dentro del 
cilindro. En otros motores se utiliza refrigeración por agua, lo que implica que 
los cilindros se encuentran dentro de una carcasa llena de agua que en los 
automóviles se hace circular mediante una bomba. El agua se refrigera al 
pasar por las láminas de un radiador. En los motores navales se utiliza agua 
del mar para la refrigeración. 
Al contrario que los motores y las turbinas de vapor, los motores de 
combustión interna no producen un par de fuerzas cuando arrancan (véase 
Momento de una fuerza), lo que implica que debe provocarse el movimiento 
del cigüeñal para que se pueda iniciar el ciclo. Los motores de automoción 
utilizan un motor eléctrico (el motor de arranque) conectado al cigüeñal por 
un embrague o clutch automático que se desacopla en cuanto arranca el 
motor. Por otro lado, algunos motores pequeños se arrancan a mano girando 
el cigüeñal con una cadena o tirando de una cuerda que se enrolla alrededor 
del volante del cigüeñal. Otros sistemas de encendido de motores son los 
iniciadores de inercia, que aceleran el volante manualmente o con un motor 
eléctrico hasta que tiene la velocidad suficiente como para mover el cigüeñal, 
y los iniciadores explosivos, que utilizan la explosión de un cartucho para 
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mover una turbina acoplada al motor. Los iniciadores de inercia y los 
explosivos se utilizan sobre todo para arrancar motores de aviones. 
Motores cíclicos Otto 
El motor convencional del tipo Otto es de cuatro tiempos, es decir, que el ciclo 
completo del pistón tiene cuatro fases, dos hacia el cabezal cerrado del 
cilindro y dos hacia atrás. Durante la primera fase del ciclo el pistón se mueve 
hacia atrás mientras se abre la válvula de admisión. El movimiento del pistón 
durante esta fase aspira hacia dentro de la cámara la cantidad necesaria de la 
mezcla de combustible y aire. Durante la siguiente fase, el pistón se mueve 
hacia la cabeza del cilindro y comprime la mezcla de combustible contenida en 
la cámara. Cuando el pistón llega hasta el final de esta fase y el volumen de la 
cámara de combustión es mínimo, la bujía se activa y la mezcla arde, 
expandiéndose y creando dentro del cilindro la presión que hace que el pistón 
se aleje; ésta es la tercera fase. En la fase final, se abre la válvula de escape 
y el pistón se mueve hacia la cabeza del cilindro para expulsar los gases, 
quedando preparado para empezar un nuevo ciclo. 
La eficiencia de los motores Otto modernos se ve limitada por varios factores, 
entre otros la pérdida de energía por la fricción y la refrigeración. En general, 
la eficiencia de un motor de este tipo depende del grado de compresión, la 
proporción entre los volúmenes máximo y mínimo de la cámara de 
combustión. Esta proporción suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la mayoría de los 
motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporcionesmayores, como de 
12 a 1, aumentando así la eficiencia del motor, pero este diseño requiere la 
utilización de combustibles de alto índice de octano. La eficiencia media de un 
buen motor Otto es de un 20 a un 25% (o sea, que sólo la cuarta parte de la 
energía calorífica se transforma en energía mecánica). 
Motores diesel 
En teoría, el ciclo diesel difiere del ciclo Otto en que la combustión tiene lugar 
a un volumen constante en lugar de a una presión constante. La mayoría de 
los motores diesel tienen también cuatro tiempos, si bien las fases son 
diferentes de las de los motores de gasolina. En la primera fase se absorbe 
solamente aire hacia la cámara de combustión. En la segunda fase, la de 
compresión, el aire se comprime a una fracción mínima de su volumen 
original y se calienta hasta unos 440 ºC a causa de la compresión. Al final de 
la fase de compresión el combustible vaporizado se inyecta dentro de la 
cámara de combustión y arde inmediatamente a causa de la alta temperatura 
del aire. Algunos motores diesel utilizan un sistema auxiliar de ignición para 
encender el combustible para arrancar el motor y mientras alcanza la 
temperatura adecuada. La combustión empuja el pistón hacia atrás en la 
tercera fase, la de potencia. La cuarta fase es, al igual que en los motores 
Otto, la fase de expulsión. 
La eficiencia de los motores diesel, que en general depende de los mismos 
factores que los motores Otto, es mayor que en cualquier motor de gasolina, 
llegando a superar el 40%. Los motores diesel suelen ser motores lentos con 
velocidades de cigüeñal de 100 a 750 revoluciones por minuto (rpm o r/min), 
mientras que los motores Otto trabajan de 2.500 a 5.000 rpm. No obstante, 
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algunos tipos de motores diesel pueden alcanzar las 2.000 rpm. Como el 
grado de compresión de estos motores es de 14 a 1, son por lo general más 
pesados que los motores Otto, pero esta desventaja se compensa con una 
mayor eficiencia y el hecho de que utilizan combustibles más baratos. 
Motores de dos tiempos 
Con un diseño adecuado puede conseguirse que un motor Otto o diesel 
funcione a dos tiempos, con un tiempo de potencia cada dos fases en lugar de 
cada cuatro fases. La eficiencia de este tipo de motores es menor que la de 
los motores de cuatro tiempos, lo que implica que la potencia que producen 
es menor que la mitad de la que produce un motor de cuatro tiempos de 
tamaño similar. 
El principio general del motor de dos tiempos es la reducción de la duración 
de los periodos de absorción de combustible y de expulsión de gases a una 
parte mínima de uno de los tiempos, en lugar de que cada operación requiera 
un tiempo completo. El diseño más simple de motor de dos tiempos utiliza, en 
lugar de válvulas de cabezal, las válvulas deslizantes u orificios (que quedan 
expuestos al desplazarse el pistón hacia atrás). En los motores de dos 
tiempos la mezcla de combustible y aire entra en el cilindro a través del 
orificio de aspiración cuando el pistón está en la posición más alejada del 
cabezal del cilindro. La primera fase es la compresión, en la que se enciende 
la carga de mezcla cuando el pistón llega al final de la fase. A continuación, el 
pistón se desplaza hacia atrás en la fase de explosión, abriendo el orificio de 
expulsión y permitiendo que los gases salgan de la cámara. 
Motor rotatorio 
En la década de 1950, el ingeniero alemán Felix Wankel desarrolló un motor 
de combustión interna con un diseño revolucionario, que utilizaba un rotor 
triangular que gira dentro de una cámara ovalada, en lugar de un pistón y un 
cilindro. La mezcla de combustible y aire es absorbida a través de un orificio 
de aspiración y queda atrapada entre una de las caras del rotor y la pared de 
la cámara. La rotación del rotor comprime la mezcla, que se enciende con una 
bujía. Los gases se expulsan a través de un orificio de expulsión con el 
movimiento del rotor. El ciclo tiene lugar una vez en cada una de las caras del 
rotor, produciendo tres fases de potencia en cada giro. El motor de Wankel es 
compacto y ligero en comparación con los motores de pistones, por lo que 
ganó importancia durante la crisis del petróleo en las décadas de 1970 y 
1980. Además, funciona casi sin vibraciones y su sencillez mecánica permite 
una fabricación barata. No requiere mucha refrigeración, y su centro de 
gravedad bajo aumenta la seguridad en la conducción. 
Motor de carga estratificada 
Una variante del motor de encendido con bujías es el motor de carga 
estratificada, diseñado para reducir las emisiones sin necesidad de un sistema 
de recirculación de los gases resultantes de la combustión y sin utilizar un 
catalizador. La clave de este diseño es una cámara de combustión doble 
dentro de cada cilindro, con una antecámara que contiene una mezcla rica de 
combustible y aire mientras la cámara principal contiene una mezcla pobre. La 
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bujía enciende la mezcla rica, que a su vez enciende la de la cámara principal. 
La temperatura máxima que se alcanza es suficiente como para impedir la 
formación de óxidos de nitrógeno, mientras que la temperatura media es la 
suficiente para limitar las emisiones de monóxido de carbono e hidrocarburos. 
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La Cilindrada: 
¿Qué significa y cómo se interpreta? 
 
 Cualquiera sabe que el motor es lo que impulsa un vehículo, pero, 
¿qué significa la cilindrada?, ¿cómo interpretarla? 
 3.2, 2 litros, 1600 cc, motor 302 son algunas de las especificaciones 
que un atento vendedor esgrime como argumento cuando ofrece uno de 
los nuevos modelos de la exhibición. Las cifras suenan impresionantes, 
pero no sabemos que ventajas tienen unas sobre las otras. 
 Lo que intentamos aquí es darle algunos datos para que sea usted 
quien sorprenda al vendedor. Comencemos con una analogía. Al momento 
de comprar una camisa ó un pantalón pedimos una talla en particular. 
Esa talla, ya sea un número ó una letra significa que el producto posee 
ciertas características: cintura, largo de piernas, ancho del cuello, manga, 
etc. 
 ¿Es posible saber cuan fuerte es una persona por su talla de camisa y 
pantalón? Sí, pero no es concluyente, es decir, un hombre que usa un 
pantalón talla 32 puede estar más preparado para un trabajo fuerte y 
dinámico que uno con talla 48. Sin embargo esa apreciación no es exacta, 
porque a la hora de trabajar tal vez no tenga la disposición ó no tenga 
práctica para realizarlo. 
 La cilindrada es una forma de representar el tamaño (talla) del 
motor. Nos da una idea del trabajo que es capaz de hacer, sin embargo no 
es concluyente, ya que su desempeño está condicionado por muchos 
factores que lo ayudan o simplemente impiden que dé un buen resultado. 
¿Qué medida indica la cilindrada? 
 En su interior, el motor posee los cilindros y dentro de ellos, los 
pistones se desplazan en movimiento vertical. Cada pistón se desplaza 
desde un punto llamado punto muerto superior, hasta el punto más bajo ó 
punto muerto inferior. Durante el desplazamiento puede observarse como 
se genera una figura geométrica ó cilindro. El volumen total de ese 
cilindro corresponde entonces al área de la circunferencia multiplicado por 
la carrera ó desplazamiento del pistón. Al sumar los volúmenes que 
desplazan cada uno de los pistones se obtiene la cilindrada del motor. 
(Técnicamente se conoce como desplazamiento volumétrico). 
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 Por ser una medida de volumen, la cilindrada se expresa en unidades 
propias de volúmenes, y la forma más frecuente es en centímetros cúbicos 
(cc), en litros (l) y en pulgadas cúbicas (CID). 
 Un litro equivale a 1000 cc y 1 CID a 16.4 cc. Por ejemplo, un motor 
de 5000 cc de cilindradaó desplazamiento se dice que es un motor 5.0 
litros ó también puede conocerse como un motor 302 CID. Para facilitar la 
lectura de los consumidores siempre se redondean los números. 
 Es la mayor cilindrada la que indica que un motor pudiera tener más 
fuerza que otro. Sin embargo, se debe tener presente que un motor de 
mayor cilindrada es más grande y por lo tanto puede pesar más, consumir 
más combustible, y hacer al automóvil mas pesado y costoso. Ese mayor 
peso exige que otros sistemas, como la suspensión y hasta la dirección, 
deberán estar adaptados a las características de ese motor. 
 Tomando en cuenta tan solo el motor, en el mercado se ofrecen 
varias opciones. Hace 20 años era difícil imaginar un motor 1.3 en un 
vehículo con aire acondicionado y transmisión automática, sin embargo, 
actualmente los ingenieros logran fabricar motores cada vez más pequeños 
y más fuertes. Hoy en día, tal afirmación, no impresiona a nadie. 
 
 
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Tipos de Pistones 
 
 El pistón es un cilindro abierto por su base inferior, cerrado en la 
superior y sujeto a la biela en su parte intermedia. El movimiento del pistón 
es hacia arriba y abajo en el interior del cilindro, comprime la mezcla, 
transmite la presión de combustión al cigüeñal a través de la biela, fuerza la 
salida de los gases resultantes de la combustión en la carrera de escape y 
produce un vacío en el cilindro que “aspira” la mezcla en la carrera de 
aspiración. 
 El pistón, que a primera vista puede parecer de las piezas mas 
simples, ha sido y es una de las que ha obligado a un mayor estudio. Debe 
ser ligero, de forma que sean mínimas las cargas de inercia, pero a su vez 
debe ser lo suficientemente rígido y resistente para soportar el calor y la 
presión desarrollados en el interior de l la cámara de combustión. 
 Veamos en esta oportunidad algunos tipos de pistones Sealed 
Power de Federal Mogul que les proporcionará una mejor comprensión de las 
características, beneficios y materiales de estos pistones para su correcta 
aplicación. 
 Comenzaremos por los materiales. Los pistones de los motores 
actuales usan como elemento principal el aluminio, por ser un metal con 
amplias cualidades. 
 En la fabricación de los pistones, al aluminio se le agregan otros 
elementos para obtener formulas adecuadas que proporcionan las 
características particulares necesarias según el tipo y aplicación del motor. 
Estas aleaciones son las que permiten obtener un producto de alta calidad 
como es el caso de los pistones Sealed Power. 
Pistones de aluminio fundido (Sufijos P, NP) 
 Uno de los procesos más antiguos y aún vigente, es el de la 
fundición de lingotes de aluminio en grandes Crisoles (donde se calientan los 
metales hasta que se funden o pasan de sólido a líquido) que luego se vacían 
en moldes enfriados por agua bajo sistemas especiales. 
 
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 Posteriormente, 
comienza el proceso de 
mecanizado, efectuado por 
diferentes maquinarias controladas 
por computadoras y por último 
pasan por una serie de procesos 
térmicos que les dan las 
propiedades requeridas por las 
empresas fabricantes de equipo 
original. Estos mismos pistones de 
la marca Sealed Power son los que 
tienen los vehículos que salen de la 
fabrica y son los mismos ofrecidos 
en las repuesteras como piezas de 
reposición. 
 
Figura 1 
 
Pistones forjados a presión (Sufijo F) 
 
 En éste proceso se utilizan 
trozos de barras de aleaciones de 
aluminio cortados a la medida y 
sometidos a presiones de hasta 
3000 toneladas de fuerza, En los 
troqueles se forja con exactitud las 
dimensiones del pistón y las ranuras 
de los anillos con maquinados a 
precisión para brindar optima 
calidad y confiabilidad en el uso de 
estos, tanto en motores 
 
Figura 2 
de uso diario como de trabajos pesados e incluso en los motores de 
autos de competencias (figura 1). 
 
Pistones Hipereutecticos (Prefijo H) 
 Estos pistones son fabricados con modernos sistemas de la más 
alta tecnología metalúrgica en la cual se emplean nuevas formulaciones que 
permiten agregar una mayor cantidad de silicio, lográndose una expansión 
molecular uniforme de los elementos utilizados en su composición. Esta 
técnica de manufactura proporciona a éstos pistones características 
especiales, tales como soportar mayor fuerza, resistencia y control de la 
dilatación a temperaturas altas, disminuyendo el riesgo de que el pistón se 
pegue o agarre en el cilindro, la vida útil es 
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mayor ya que las ranuras de los 
anillos y el orificio del pasador del 
pistón son más duraderas, además 
se pueden instalar en los nuevos 
motores e igualmente se usan en 
motores de años anteriores. Esta 
particular tecnología de los pistones 
Sealed Power se impone en especial 
para las nuevas generaciones de 
motores de alta compresión. Al usar 
pistones con prefijo “H” su 
reparación será confiable (figura 2). 
 
Figura 3 
 
Pistones con capa de recubrimiento (Sufijo C) 
 
 Los primeros minutos de funcionamiento de un motor nuevo o 
reparado son cruciales para la vida del motor. Los pistones de la marca 
Sealed Power han estado a la 
vanguardia de la tecnología del 
recubrimiento de las faldas del 
pistón. Inicialmente se utilizó el 
estaño (éste le da un color opaco 
figura 3) pero por ser nocivo a la 
salud ha sido eliminado por los 
fabricantes de pistones. En 
sustitución se está aplicando el 
nuevo recubrimiento anti-fricción 
compuesto por molibdeno y grafito 
en las faldas (dándole un color 
negro, figura 4). 
 
Figura 4 
 Este proceso patentado por Sealed Power extiende la vida útil de 
los motores que lo usan, evita que los pistones se rayen, ayuda a prevenir 
daños por la lubricación inadecuada y mejora el sellado de los pistones. 
 También se usan los pistones sin recubrimiento que tienen una 
apariencia brillante por el color del aluminio al ser maquinado (figura 1). 
Los Pistones Hipereutecticos 
 
 Todos los pistones que se encuentran en el 
mercado contienen un porcentaje de silicio en su 
composición para darles un mayor nivel de 
resistencia al calor. 
 La empresa Federal Mogul en su búsqueda 
por ofrecer un producto de mayor calidad 
desarrolló los pistones hipereutecticos. 
 Estos pistones identificados con el prefijo 
“H” son manufacturados bajo una formulación metalúrgica especial que 
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permite agregarle una mayor cantidad de silicio, logrando por este 
proceso una expansión molecular uniforme de estos elementos, 
posteriormente reciben un tratamiento térmico que les permite 
características de fuerza, resistencia y control de la dilatación a 
temperaturas extremas. 
 Estos pistones son altamente resistentes al agarrotamiento y por 
estar hechos de un material de mayor resistencia las ranuras y el 
orificio del pasador tiene mayor duración y resistencia frente al 
desgaste. 
 Los pistones hipereutecticos están 
diseñados para soportar altas temperaturas 
con baja dilatación y mínima deformación. 
Esto disminuye considerablemente el 
coeficiente de fricción entre las partes 
móviles, eliminando las posibilidades de 
arrastre del pistón con el cilindro, además 
los anillos pueden girar con mayor libertad 
en sus ranuras, evitando que se peguen y logrando un mejor sellado 
en los tiempos de compresión y explosión.En la gráfica observamos como se calienta y se disipa el calor en 
un pistón hipereutéctico.. 
 
EL APRIETE DE LA CULATA 
INTRODUCCIÓN 
Todos los mecánicos saben que los fabricantes normalmente ofrecen tres espesores 
distintos de la misma junta de culata para motores diesel. Esto no es por capricho, si no 
que cuando un motor se abre y se modifica cualquier medida de sus componentes 
mecánicos (diámetro de pistón, carrera, altura de camisas, etc.), hace que cambien 
todos los valores originales de los parámetros físicos diseñados por el fabricante original 
(principalmente la presión y el volumen de las cámaras de combustión), y el 
funcionamiento del motor cambia (rendimiento, potencia, etc.). Vamos a ver como la 
correcta elección del espesor de la junta de culata es un factor clave para el perfecto 
funcionamiento de un motor diesel. 
ESTUDIO TEÓRICO 
1er tiempo. Admisión. Válvula de admisión abierta. Pistón baja al Punto Muerto Inferior 
(PMI). El aire entra dentro de la cámara de combustión. Tenemos un volumen que 
llamaremos V y una presión que será igual a la atmosférica, por lo que P = 1. 
2º tiempo. Compresión. Válvulas cerradas. Pistón sube al Punto Muerto Superior 
(PMS), comprimiendo el aire. Ahora tendremos un volumen V’ que será menor que el 
volumen inicial V y una presión P’ que será mucho mayor que la presión inicial P. 
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Evidentemente, cuanto menor es el volumen mayor es la presión ya que tenemos la 
misma cantidad de mezcla aire-combustible dentro de la cámara. Por tanto, lo que se 
conoce como relación de compresión indica las veces que la presión de compresión es 
mayor que la atmosférica. Es decir, si en un vehículo la relación de compresión es de 
22:1, quiere decir que la presión interna de la cámara cuando el pistón alcanza el PMS 
será 22 veces mayor que cuando el pistón baja al PMI. Pero por la misma relación, el 
volumen al alcanzar el PMS, será 22 veces menor que el volumen al bajar al PMI. 
Al rectificar lo que se está haciendo es bajar la altura de las cámaras de combustión, por 
lo que estamos haciendo más pequeño el volumen de las mismas. Como se ha visto, al 
hacer más pequeño el volumen lo que hace es aumentar la presión interna. Por tanto, la 
altura que estamos quitando al mecanizar hay que suplementarla aumentando el 
espesor de la junta de culata, para mantener el volumen que teníamos antes de 
rectificar. 
CONCLUSIONES 
Todo lo anterior tiene mucha mayor importancia en motores diesel, ya que en motores 
de gasolina las presiones son mucho más bajas, por lo que normalmente no se necesita 
aumentar el espesor de la junta. 
Para motores diesel es imprescindible seguir unas normas básicas: 
· Siempre que se rectifique el bloque es preciso aumentar el espesor de la junta de 
culata. Para ello debemos llevar los pistones hasta el PMS y medir uno a uno el 
sobrepasamiento, con respecto al plano del bloque. El pistón que dé más altura es el 
más desfavorable y con ese valor debemos consultar el manual de aprietes de AJUSA 
para ver qué junta debemos montar. 
· Cuando se rectifiquen culatas planas, también es necesario medir el sobrepasamiento 
de los pistones para la correcta elección de la junta. 
· Cuando se rectifiquen culatas con parte de la cámara de combustión en ellas, aparte 
de medir el sobrepasamiento de los pistones hay que aumentar el espesor de junta 
tanto como se haya mecanizado la culata. Es decir, si a la culata le hemos rectificado 
0.05 mm, se lo tendremos que aumentar al espesor de la junta. 
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· Lo que no se debe hacer es abrir el motor, sacar una junta con unas muescas 
determinadas y montar otra con las mismas muescas o con una muesca más porque sí, 
si no que hay que montar la junta que el motor realmente necesita. 
· El sistema de marcado por muescas no es común para todos los fabricantes, esto es, 
normalmente a mayor número de muescas, mayor es el espesor de la junta, pero HAY 
SERIES DE MOTORES QUE NO SIGUEN ESTA NORMA GENERAL como se puede 
ver en el ejemplo adjunto. 
 
De todo esto se deduce que ES IMPRESCIDIBLE UNA CORRECTA ELECCIÓN DEL 
ESPESOR DE JUNTA PARA EL CORRECTO FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR 
DIESEL 
APRIETE POR KG 
 En el apriete por Kg lo que medimos es la fuerza de apriete que le aplicamos al tornillo 
de culata para que cierre. La carga en Kg. la leemos directamente en la llave (si es de 
dial), saltará el muelle (si la llave es de disparo), o nos lo indicará la llave por medio de 
una luz y una señal acústica (si la llave es electrónica). 
 El problema que se puede plantear en el apriete por Kg. es que hay distintas escalas 
de medida dependiendo del fabricante del motor. Para que lo entendamos, pasa 
exactamente igual que cuando medimos distancias; los países que utilizan el sistema 
métrico medimos las distancias en kilómetros, mientras que en Inglaterra, Estados 
Unidos y Australia lo hacen en millas. Entonces, para medir la fuerza de apriete de un 
tornillo tenemos tres escalas distintas: 
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 Como en los tres sistemas lo que estamos midiendo es la fuerza que se hace al 
apretar el tornillo, entre ellos sí que tenemos una equivalencia. Volviendo al ejemplo de 
las distancias, si entre dos ciudades tenemos 160 Km de distancia, aproximadamente 
equivale a unas 100 millas. A la hora de apretar pasa algo similar: 
 NOTA: La conversión de Kpm a Nm no es exacta. La conversión real sería multiplicar 
por 9.8, pero prácticamente se multiplica por 10, ya que es mucho más fácil y la 
diferencia es mínima. 
 APRIETE ANGULAR O APRIETE EN GRADOS 
 Cuando se realiza un apriete angular, lo que se mide es el giro que realiza el tornillo (o 
más fácil, lo que gira el mango de la llave al apretar). Para medir los grados se tiene que 
utilizar un goniómetro o angulímetro, que es el aparato que nos mide los grados. Al 
apretar por grados siempre se empieza haciendo un apriete pequeño en kilos y luego se 
empiezan a dar los grados de apriete que indique el manual. 
 Lo que tiene que quedar claro es que al medir en grados estamos midiendo un ángulo, 
mientras que al medir en kg lo que se está midiendo es la fuerza que se está haciendo. 
Por tanto, NO EXISTE EQUIVALENCIA ENTRE LOS GRADOS Y LOS KILOS y es muy 
fácil entenderlo con un ejemplo. Si yo rosco dos tornillos y uno me cuesta más que otro, 
para el que me cuesta más tendré que hacer más fuerza para roscar la misma longitud, 
por lo que si aprieto por kilos, al apretar los mismos kilos con la llave uno habrá roscado 
más que el otro (el que menos cuesta roscar será el que más roscado esté). Por el 
contrario, si por ejemplo aprieto dos tornillos un ángulo de 90º, aunque uno me cueste 
más que otro los dos tornillos habrán roscado por igual en el bloque, por lo que tengo un 
apriete mucho más preciso. 
 Ejemplos de apriete por ángulo: 
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 Otro dato a tener en cuenta es que los grados son acumulativos, esto es; si yo no 
puedo dar 90º en una sola etapa porque no tengo espacio, puedo hacerlo en tantas 
etapas como yo quiera siempre que la suma me de 90º. Por ejemplo lo podré hacer en 
tres etapas de 30º, ya que 30º+30º+30º= 90º, o en dos de 45º (45º+45º = 90º). 
 Y recuerde, EN APRIETES ANGULARES HAY QUE CAMBIAR LOS TORNILLOS 
CADA VEZ QUE SE ABRA EL MOTOR 
 
 TAQUÉS HIDRÁULICOS 
CARACTERÍSTICAS Y CONDICIONES DE TRABAJO 
· Deben asegurar la correcta apertura y cierre de válvulas, compensando 
dilataciones, desgastes y tolerancias de las distintas piezas que forman la 
distribución a lo largo de la vida del motor. 
· Condiciones de trabajo extremas: 
- Soportan unos 150 millones de golpes de leva durante su vida útil. 
- Cargas de más de 800 Kg en cada golpe de leva. 
- Temperaturas de –10º a +150º C. 
· Son piezas de gran precisión con toleranciasinternas de milésimas de mm 
(m). 
· Sus dos únicos enemigos son la suciedad y el aire en el aceite de motor y 
el síntoma más común es la aparición de ruido. 
 
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ACEITE SUCIO 
· La función de los taqués requiere tolerancias de fabricación y montaje 
muy estrictas, lo que los hace muy sensibles al aceite sucio. 
· Un aceite muy sucio o el uso prolongado de aceite sucio provoca que el 
pistón del taqué se bloquee y quede pegado al cuerpo del taqué. El taqué es 
entonces completamente inservible, ya que no puede compensar holguras y 
dilataciones. 
· Si la suciedad se deposita en la válvula que regula la entrada de aceite, 
éste no podrá entrar a la cámara de alta presión, con lo que el taqué se irá 
descargando poco a poco por el hueco de milésimas de mm existente entre el 
pistón y el cuerpo del taqué. 
· En estas condiciones aparecerá ruido en los taqués (ver tabla). 
· La solución obvia es seguir las recomendaciones del fabricante del 
vehículo en cuanto a cambios de aceite y filtros, utilizar un aceite de calidad 
constrastada, mantener la densidad de aceite recomendada y cambiar 
siempre el filtro de aceite. 
 
AIRE 
· Si el nivel de aceite baja tanto como para permitir la entrada de aire en el 
circuito, o, si hay tanto aceite en el cárter que se pueda airear, este aceite 
con aire puede entrar a la cámara de alta presión de los taqués. 
· El taqué no será así una pieza rígida (ya que el aire es compresible, 
mientras que el aceite no lo es), y el pistón del taqué cederá ante la presión 
de la válvula o de la varilla empujadora, con lo que tendremos una apertura 
de válvula incompleta o nula. 
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PUNTOS A TENER EN CUENTA A LA HORA DEL MONTAJE DE LOS 
TAQUÉS 
· Diagnosticar y corregir el problema antes de instalar piezas nuevas 
(taqués, árbol de levas, válvulas, etc.) 
· Limpiar bien todos los componentes de la distribución así como todos los 
pasos de aceite. Recordar que estos componentes operan con tolerancias de 
milésimas de milímetro, por lo que incluso el polvo puede marcar la 
diferencia entre un trabajo bien hecho a la primera o tener que volverlo a 
hacer. 
· Comprobar el desgaste de los alojamientos de los taqués, muelles 
(longitud y presión), rodamientos del árbol de levas (desgaste o fatiga), 
balancines y válvulas. En muchos casos, las levas son trapezoidales, mientras 
que el rectificado de la tapa del taqué es esférico. Esto hace que el taqué 
rote, produciendo un desgaste más homogéneo. 
 
· Una vez montado, comprobar que el árbol de levas no presenta 
deformación o falta de alineación. Rotarlo manualmente para comprobarlo. 
· El arranque es el momento más crítico debido a las grandes fuerzas y 
tensiones entre las piezas que se ponen en juego. Una de las causas de fallo 
más comunes en este momento es la falta de lubricación de los taqués. Si no 
están bien prelubricados, se pueden dañar durante las primeras vueltas del 
árbol de levas y una lubricación posterior no evitará el fallo. 
· Un arranque prolongado con batería puede dañar el árbol de levas y los 
taqués. Comprobar el nivel de aceite y después de arrancar, no dejar el 
motor al ralentí. Es esencial rodar el motor a 1500 – 2000 rpm durante 
media hora. Por debajo de 1500 rpm, la lubricación es insuficiente y no se 
fuerza a los taqués a rotar lo suficiente conjuntamente con las levas, con lo 
que el asentamiento leva – taqué no será el ideal. 
Recuerde: ES IMPRESCINDIBLE CAMBIAR TODOS LOS TAQUÉS 
HIDRÁULICOS PARA LA PERFECTA PUESTA A PUNTO DEL MOTOR 
El Cigüeñal 
El cigüeñal es la pieza del motor que recoge el esfuerzo de la explosión y lo 
convierte en par motor a determinadas revoluciones. Durante su 
funcionamiento está sometido a los violentos esfuerzos provocados por las 
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explosiones y las reacciones debidas a la aceleración de los órganos 
dotados de movimiento alternativo. Por esta causa se construye 
generalmente por proceso de estampación, de acero cementado y 
templado, con aleaciones de níquel y cromo. En su proceso de fabricación 
tienen una gran importancia los tratamientos térmicos que se aplican a 
determinadas superficies del cigüeñal, como el temple superficial que se da 
a las muñequillas y apoyos de bancada, llamado "flameado" o nitruración. 
Un procedimiento moderno es el proceso de endurecimiento superficial 
mediante calentamiento eléctrico y posterior enfriado, en una capa 
suficientemente gruesa, con el que se obtiene un aumento de la resistencia 
a la fatiga. 
 
En la figura 1 se ha representado un cigüeñal para motor de cuatro cilindros 
en línea, en el que pueden distinguirse los apoyos de bancada A, que fijan 
el cigüeñal a la misma por medio de sombreretes, con interposición de 
casquillos de antifricción, como en el caso de las bielas. A los codos o 
muñequillas B se unen las cabezas de biela y en su prolongación, 
oponiéndose a ellos, se encuentran los contrapesos H, que equilibran el 
cigüeñal. Su peso es aproximadamente el del codo. 
En uno de los extremos del cigüeñal se forma el plato C, al que se le une el 
volante de inercia por medio de tornillos roscados en los agujeros D. 
En E existe un orificio con casquillo de bronce, donde apoya el eje primario 
de la caja de velocidades, sobre el que se monta el disco de embrague, que 
ha de transmitir el movimiento del cigüeñal a las ruedas. En F se monta un 
piñón por mediación de chavetero o a rosca, del que se saca movimiento 
para el árbol de levas. En G se monta una polea, también por mediación de 
chavetero, que da movimiento generalmente a la bomba de agua y al 
generador de energía eléctrica. 
El cigüeñal presenta una forma característica, en la que las dimensiones 
correspondientes a los codos se calculan en función de las cargas que 
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deben soportar los cojinetes, la velocidad de régimen y la rigidez que es 
necesario obtener para evitar las vibraciones torsionales. El número de 
muñequillas y su situación depende del tipo de motor (número de cilindros 
y disposición de los mismos), como ya se vio. La separación entre los codos 
viene impuesta, asimismo, por la disposición de los cilindros y, además, por 
el número de apoyos de bancada, que a su vez se determinan en función de 
las características de construcción del cigüeñal y de los esfuerzos a que ha 
de estar sometido. Actualmente, es corriente el empleo de cigüeñales con 
cinco apoyos, en los motores de cuatro cilindros, aunque en muchos casos, 
es suficiente con tres. Los cigüeñales para motores de seis cilindros suelen 
disponer de cuatro apoyos de bancada. 
 
El ancho de estos apoyos y su diámetro, guarda una estrecha relación con 
los esfuerzos que ha de soportar. Al aumentar la superficie de apoyo, para 
una misma fuerza aplicada a ella, resulta un menor esfuerzo unitario 
sufrido. Generalmente, el apoyo más cercano al volante suele ser de mayor 
superficie. Este apoyo, o el central en otros casos, está provisto de unos 
cojinetes axiales en su acoplamiento a la bancada (Figura 2), con forma de 
media luna, que limitan el desplazamiento axial del cigüeñal cuando se 
acciona el mecanismo del embrague. 
Los cigüeñales van taladrados convenientemente desde los codos a los 
apoyos, como muestra la figura 1, para permitir el engrase de los mismos. 
El aceite que se hace llegar a presión a los apoyos de bancada, pasa desde 
éstos, por el interior del cigüeñal hasta los codos, desde los cuales es 
salpicado al exterior después de engrasar las articulaciones, formando la 
correspondiente película de aceite como ya se verá. 
Bobina de encendido 
Función 
La bobina de encendido transforma el voltaje de la batería en el alto 
voltaje que se necesita para producir la chispa.La bobina de encendido consta de un electroimán (bobina primaria o 
primario) y de una bobina de alta tensión (bobina secundaria o 
secundario). 
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Cuando se conecta la corriente a través de la bobina primaria, se 
induce un campo magnético. Cuando se desconecta la corriente, 
dicho campo desaparece bruscamente. 
Este cambio del campo magnético crea una tensión inducida en 
la bobina secundaria lo suficientemente grande como para 
ionizar la mezcla. . La mezcla ionizada es conductora con lo que 
se establece una corriente eléctrica a través de la bujía. 
Sistemas con distribuidor 
Las bobinas de encendido que se usan en combinación con un 
distribuidor consisten en una bobina primaria y una secundaria. 
La alta tensión inducida en la bobina secundaria se conecta a una de 
las bujías la cual es seleccionada por el distribuidor. 
 
Bobinas de encendido de chispa perdida 
La bobina secundaria tiene dos puntas de salida. En una bobina de 
encendido normal una de estas salidas suministra la alta tensión. La 
otra salida se conecta al terminal positivo (15) ó al negativo (1) de la 
bobina primaria. En una bobina de encendido de chispa perdida cada 
una de las dos salidas se conecta a una bujía. Por lo tanto, saltará 
simultáneamente una chispa en cada una de las dos bujías. 
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bobina de encendido de chispa perdida 
en un 
bobina de encendido de 
chispa perdida en un 
motor de 4 tiempos y 2 cilindro 
motor de 4 tiempos y 4 
cilindros 
 
 
Para poder suministrar las cuatro chispas de un motor de 4 cilindros, 
se necesitan dos bobinas de encendido. La figura siguiente (izquierda) 
muestra una bobina de encendido para dos bujías. La bobina de 
encendido de la derecha incluye dos de éstas. Esta bobina de 
encendido alimenta a cuatro bujías. 
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Encendido secuencial 
Los sistemas de encendido secuencial se caracterizan por no utilizar 
distribuidor y utilizar una bobina de encendido por cilindro. 
Cada bobina de encendido está controlada individualmente por la 
unidad de control. 
 
Especificaciones para bobina de encendido 
resistencia 
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primario: ± 0,3 - 2 ohms 
secundario ± 5k - 20k ohms 
voltaje de alimentación: 12 V 
intensidad limitada a: ± 7A 
Control eléctrico 
La corriente que atraviesa la bobina primaria induce un 
campo magnético. Cuando se desconecta la corriente, dicho 
campo desaparece bruscamente. Este cambio del campo 
magnético crea una tensión inducida que genera la chispa. 
La intensidad antes de desconectar la corriente debe ser lo 
suficientemente grande para producir una gran variación del campo 
magnético, cuando dicha desconexión se haga efectiva. 
Para ello, la corriente a través de la bobina primaria se controla 
electrónicamente. 
El módulo de encendido se alimenta mediante un circuito limitador de 
corriente. Combinando este circuito con una bobina de encendido de 
baja resistencia, la intensidad no depende de la tensión de la batería. 
Las imágenes de osciloscopio A y B muestran un ejemplo del voltaje 
medido en el primario para dos circuitos limitadores de corriente 
distintos. 
 
Mientras esté desconectada la corriente a través de la bobina, el 
voltaje en en el módulo de encendido es 12 Volts. Cuando se conecta 
la corriente, el voltaje cae a 0 Volts. A partir de este momento, la 
intensidad crece hasta alcanzar el valor límite. 
Tal como aumenta el voltaje del módulo de encendido, el voltaje en la 
bobina primaria disminuye. Ello produce la corriente límite de la 
imagen A de osciloscopio. 
En la imagen B de osciloscopio, el módulo de encendido conecta y 
desconecta la corriente para limitarla. 
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Diagnosis eléctrica 
Estático 
Para realizar estas medidas debe conectarse el encendido. 
Medidas 
Medir la resistencia del primario y secundario de la bobina de 
encendido. 
Medir el voltaje en el terminal positivo del módulo de encendido. 
El voltaje debe ser el mismo que el de la batería. 
Resultado 
El voltaje es menor que el de la batería. 
o desconectar el terminal positivo y repetir la medida 
Resultado 
El voltaje es igual que el de la batería. 
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o comprobar la resistencia de la bobina primaria de la bobina de 
encendido 
o comprobar el módulo de encendido 
o comprobar el cableado entre el módulo de encendido y la 
bobina de encendido 
Resultado 
El voltaje sigue siendo menor que el de la batería. 
o comprobar la llave de contacto de encendido 
o comprobar el cableado entre la llave de contacto de encendido 
y la bobina de encendido 
Dinámico 
Poner en marcha el motor y medir, con un osciloscopio, el voltaje en 
el primario. 
Resultado 
0 V 
o comprobar la alimentación. 
12 V 
o comprobar el módulo de encendido 
Diagnosis mecánica 
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 Bujías 
Comprobación de la combustión 
 
NORMAL: Extremo inferior ligeramente 
cubierto de depósitos marrón-
grisáceos. 
 
DEPÓSITOS PESADOS: Posibles 
causas: Aditivos de la gasolina o el 
aceite, excesivo engrase de la parte 
alta de los cilindros, conducción a bajo 
régimen. 
Las bujías quedarán en perfectas 
condiciones después de limpiarlas. 
 
DEPÓSITOS DE CARBONILLA: Pueden 
cortocircuitar el extremo de 
encendido, debilitando o eliminando la 
chispa. 
Vigilar: Mezcla demasiado rica, 
estrangulador defectuoso, filtro de aire 
sucio. 
Las bujías quedarán en perfectas 
condiciones después de limpiarlas. 
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ENGRASADA: Se puede cortocircuitar 
el extremo de encendido, debilitando o 
eliminando la chispa. Las causas 
pueden ser las guías de válvulas, 
segmentos o que el motor esté en 
rodaje. Solucionar el problema de 
engrase. Usar una bujía de un grado 
térmico superior puede solucionar el 
problema, cuando se deba a una 
conducción lenta en ciudad. Usar un 
disolvente antes de limpiarlas con un 
abrasivo. 
Las bujías quedarán en perfectas 
condiciones después de limpiarlas. 
 
SOBRECALENTADA: Posibles causas: 
Encendido adelantado, curva 
incorrecta de avance del distribuidor, 
gasolina de bajo índice de octano, 
mezcla pobre. 
Cambiar las bujías y solucionar el 
problema de calentamiento. 
 
AUTOENCENDIDO: Causado por un 
sobrecalentamiento excesivo. Las 
causas pueden ser las mismas, que en 
le caso de sobrecalentamiento, pero 
mucho más intensas. 
Hay que tomar medidas urgentes 
antes de causar serios daños al motor. 
Cambiar bujías. 
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AISLADOR ROTO: (Puede ser una 
simple fisura). Probablemente causado 
por la onda expansiva de la 
detonación, indica: Encendido muy 
adelantado, curva incorrecta de 
avance del distribuidor, gasolina de 
bajo índice de octano, mezcla pobre, 
entradas de aire en la admisión, fallos 
de refrigeración. 
Posibilidad de haber usado un sistema 
violento para graduar la distancia 
entre electrodos. 
 
DEPOSITOS DE PLOMO: Causado por 
los aditivos de plomo en la gasolina. 
Las acumulaciones hacen que se 
produzcan fallos en el encendido. 
Verificar la carburación con el 
analizador de gases, verificar la puesta 
a punto del encendido. 
Acelerar suavemente después de un 
largo intervalo de rodaje a baja 
velocidad, durante la cual la acción del 
motor eliminará la acumulación del 
plomo. La limpieza de las bujías no es 
efectiva para eliminar los depósitos. 
No cambiar tipo de bujía. 
Módulo de encendido 
Función 
El módulo de encendido se encarga de conectar y desconectar la corriente a 
través de la bobina primaria de encendido. El módulode encendido carga la 
bobina de encendido cuando la corriente está conectada. En momento en que 
el módulo de encendido desconecta la corriente, la bobina de encendido 
genera un voltaje de inducción que provoca la chispa ‘’. 
El módulo de encendido conecta y desconecta la corriente según una señal de 
entrada . Esta entrada es suministrada por la unidad de control. En los 
sistemas antiguos, la señal de entrada es suministrada por un sensor 
montado en el distribuidor que puede ser inductivo ó de efecto Hall ó opto-
acoplado. 
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Control electrónico 
 
El conetor del módulo de encendido tiene varios terminales. Los siguientes 
terminales son usados en los módulos de encendido comunes. 
· un terminal conectado a la bobina de encendido. Mediante este 
terminal, se conecta y desconecta la corriente a través de la bobina de 
encendido. 
· un terminal conectado con el voltaje de alimentación ( 12 Volts) 
· un terminal conectado a la masa. 
· terminal(es) para recibir la señal de entrada. Si la señal de entrada es 
suministrada por un sensor inductivo se necesitan dos terminales. El voltaje 
de salida de un sensor inductivo lo produce una bobina interna. Esta bobina 
induce un voltaje de salida que sigue, prácticamente, una onda sinusoidal. Si 
la señal de entrada es suministrada por un sensor de efecto Hall ó un sensor 
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opto-acoplado, se necesitan tres terminales. Dos de estos tres terminales se 
utilizan para alimentar al sensor. El voltaje de alimentación puede ser 5 ó 12 
Volts. El tercer terminal recibe la señal de salida del sensor. El voltaje de 
salida de estos sensores es una señal en forma de onda cuadrada. 
 
Es posible encontrar terminales adicionales. Por ejemplo, para mandar una 
señal de RPM al cuentarrevoluciones. Algunas veces, la señal de entrada es 
suministrada por un sensor mientras que el ritmo de encendido es controlado 
por la unidad de control. En este caso, la señal recibida del sensor es 
converdida en una señal en forma de onda cuadrada por el módulo de 
encendido y es reenviada a la unidad de control. Cuando la unidad de control 
recibe esta señal, procesa esta información, conjuntamente con la 
información que recoge de diversos parámetros del motor, y envía una nueva 
señal en forma de onda cuadrada al módulo de encendido. Esta señal es 
utilizada por el módulo de encendido para conectar y desconectar la corriente 
a través de la bobina primaria de encendido . 
Mientras la señal de entrada en el módulo de encendido está en estado ‘alto’ 
la corriente está ‘conectada’. Durante los intervalos en que esta señal de 
entrada está en estado ‘bajo’ la corriente está ‘desconectada’. En este 
momento se produce la chispa. 
 
Diagnosis eléctrica 
Encenderel motor y medir (utilizando un osciloscopio) la señal de entrada 
suministrada por la unidad de control oó el sensor de entrada. Se debe 
observar una onda cuadrada ó una sinusoide, en el caso de usar un sensor 
inductivo. 
Señal incorrecta 
Desconectar el conector del módulo de encendido y comprobar el cableado 
entre el módulo de encendido y la unidad de control ó el sensor de entrada ’. 
Reemplazar el módulo de encendido si la señal aparece en el conector 
desconectado y desaparece al conectar el conector. 
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Si la señal de salida no es visible en cualquiera de las dos situaciones, el fallo 
no está en el componente. 
Señal correcta 
Comprobar la alimentación del módulo de encendido. 
Comprobar el voltaje del primario utilizando un osciloscopio de encendido ó 
un osciloscopio normal con una sonda apropiada. 
El voltaje debe ser prácticamente 0 Volt mientras el módulo de encendido 
esté recibiendo una entrada ‘alta’ de voltaje del sensor ó de la unidad de 
control. 
Comprobar el cableado entre el módulo de encendido y la bobina de 
encendido 
 
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