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MANUAL REFERENCIAL ASPECTOS 
TÉCNICOS BÁSICOS PARA DESARROLLAR 
EL DIAGNÓSTICO DE DISTINTOS 
COMPONENTES DEL MOTOR DE 
COMBUSTIÓN INTERNA – GASOLINA. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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INTRODUCCIÓN 
1.1 Presentación 
 
El presente documento corresponde a un Manual para la capacitación básica de 
mecánicos que ejecutan labores de diagnóstico, reparación y sustitución de 
componentes de motores de combustión interna en talleres automotrices. 
 
La elaboración y posterior aplicación de este manual en programas de capacitación, 
forma parte de la agenda establecida por la autoridad para la implementación de la 
nueva normativa para la fiscalización de emisiones en el proceso de revisiones 
técnicas vehiculares. 
 
1.2 Objetivos del Manual 
 
El objetivo de este Manual es entregar los conocimientos técnicos necesarios para 
desarrollar un apropiado diagnóstico del estado de los distintos componentes del 
motor de combustión interna, principalmente orientado a las emisiones de 
contaminantes atmosféricos, de modo de aplicar las acciones oportunas en cuanto a 
reparación o recambio de componentes, según corresponda. 
 
Este manual constituye, en consecuencia, la base de programas de capacitación 
orientados a mecánicos de talleres de reparación de vehículos. Por las diferencias 
entre los diferentes modelos de vehículos la capacitación por parte de los 
fabricantes de vehículos es indispensable. 
 
1.3 Descripción de Contenidos 
 
En el presente manual se presenta, en al Capítulo 2, una descripción general de los 
motores de combustión interna, lo que incluye una descripción de sus principales 
componentes y de los sistemas que se utilizan para la reducción y control de la s 
emisiones. 
 
El Capítulo 3, se explican los mecanismos a través de los cuales se forman los 
distintos contaminantes atmosféricos que emite el motor. 
 
El Capítulo 4, se refiere al diagnóstico y reparación de fallas que afectan a los 
sistemas que afectan al desarrollo y emisión de contaminantes. 
 
 
 
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2 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN 
INTERNA Y SUS COMPONENTES 
 
2.1 Generalidades 
 
Un motor de combustión interna es básicamente una máquina que mezcla oxígeno 
con combustible atomizado. Una vez mezclados íntimamente y confinados en un 
espacio denominado cámara de combustión, los gases son encendidos para 
quemarse (combustión). Debido a su diseño, el motor, utiliza el calor generado por 
la combustión, como energía para producir el movimiento giratorio. 
 
El motor de combustión está constituido por los 
elementos principales que se muestran en la Figura 
3.1. Estos elementos son: 
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
 
1: eje de levas 7: eje cigüeñal 
2: empujador de válvula 8: contrapeso 
3: válvula 9: lubricante 
4: bujía 10: culata 
5: pistón 11: block 
6: biela 12: cárter 
 
El ciclo Otto se caracteriza porque todo el calor se 
aporta a volumen constante. El ciclo de un motor 
Otto de cuatro tiempos, consta de cuatro procesos 
(ver diagrama presión - volumen de la Figura 3.2): 
 Figura 2.1 
 Elementos del motor 
 Fuente: www.wikipedia.org 
 
Los cuatro procesos son los siguientes: 
 
1-2: Compresión adiabática 
2-3: Ignición, aporte de calor a volumen constante. 
La presión se eleva rápidamente antes de 
comenzar el tiempo útil 
3-4: Expansión adiabática o parte del ciclo que 
entrega trabajo 
4-1: Escape, cesión del calor residual al medio 
ambiente a volumen constante Figura 2.2. Diagrama 
 P-V Ciclo Otto 
 Fuente: www.todomotores.cl 
 
En la Figura 2.3, se muestran la posición del pistón en cada uno de los cuatro 
tiempos antes señalados. En la carrera de admisión, se abre la válvula de admisión, 
el pistón baja hacia el punto muerto inferior (PMI) y el cilindro se llena de aire 
mezclado con combustible. En la carrera de compresión se cierra la válvula de 
admisión, el pistón sube hacia el punto muerto superior (PMS) y comprime la 
mezcla de aire/gasolina. En la carrera de ignición-expansión, se enciende la mezcla 
comprimida y el calor generado por la combustión expande los gases que ejercen 
presión sobre el pistón, constituyendo la carrera efectiva de trabajo del ciclo. 
Finalmente en la carrera de escape, se abre la válvula de escape, el pistón se 
desplaza hacia el punto muerto superior, expulsando los gases quemados. 
 
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ADMISIÓN COMPRESIÓN IGNICIÓN-EXPANSIÓN ESCAPE 
 
Figura 2.3. Diagrama de los cuatro tiempos del motor ciclo Otto. 
Fuente: www.todomotores.cl 
 
 
 
En la Figura 2.4 se presenta una configuración 
de motor ciclo Otto de cuatro tiempos y cuatro 
cilindros, donde se aprecia el orden típico de 
encendido de esta configuración. 
 
La eficiencia de un motor queda definida por la 
fracción de la energía química contenida en el 
combustible, que es efectivamente 
transformada en energía mecánica. Esta 
eficiencia está limitada por varios factores en la 
operación del motor. 
 
Figura 2.4. Orden de encendido de un 
Motor ciclo Otto de cuatro cilindros 
 Fuente: www.todomotores.cl 
 
En general, la eficiencia de un motor de este tipo depende de la relación de 
compresión, definida ésta como la proporción entre los volúmenes máximo y 
mínimo de la cámara de combustión. Esta proporción suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en 
la mayoría de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones 
mayores, como de 12 a 1, aumentando así la eficiencia del motor, pero este diseño 
requiere la utilización de combustibles de alto índice octano. Una relación de 
compresión baja requiere un octanaje bajo para evitar los efectos de detonación del 
combustible, es decir, que se produzca una auto-ignición del combustible antes de 
producirse la chispa en la bujía. De la misma manera, una compresión alta requiere 
un combustible de octanaje alto para evitar el mismo problema. La eficiencia media 
de un buen motor Otto es de un 20 a un 25%, es decir sólo la cuarta parte de la 
energía calorífica se transforma en energía mecánica. 
 
 
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2.2 El Proceso de Combustión 
 
Un proceso de combustión ideal o 
perfecta, consiste en la oxidación de un 
hidrocarburo (combustible). Como 
productos de esta combustión ideal se 
obtiene dióxido de carbono (CO2) y 
vapor de agua (H2O) (véase figura 2.5). 
Para lograr esta combustión la relación 
aire/combustible debe ser 14.7:1, lo que 
se conoce como mezcla estequiométrica.
 
OXÍGENO
02
HIDROCARBURO
CxHy
+ COMBUSTIÓNIDEAL
CO2
H2O
Figura 2.5. Combustión Ideal 
OXÍGENO
02
HIDROCARBURO
CxHy
+ COMBUSTIÓNIDEAL
CO2
H2O
Figura 2.5. Combustión Ideal 
 
El proceso de combustión que tiene lugar 
en la cámara de combustión de un motor 
no es ideal, debido principalmente a que la 
reacción química dentro de la cámara de 
combustión se hace en condiciones 
variables y no se verifica una oxidación 
completa, que los combustibles tienen 
otros elementos, tales como azufre, 
plomo, además de carbono e hidrógeno y 
que el oxígeno utilizado proviene de aire 
ambiente, que contiene otros elementos además de oxígeno. Una combustión real 
entonces, genera como productos, además del dióxido de carbono y vapor de agua, 
monóxido de carbono, CO; hidrocarburos sin quemas, HC; óxidos de nitrógeno, 
NOx; material particulado, MP; sulfuro de hidrógeno, H2S, SO2, entre otros. 
OXÍGENO
02
HIDROCARBURO
CxHy
+ COMBUSTIÓNREAL
CO2
H20
CO
O2
HC
NOx
MP
H2S
Otros
Figura 2.6. Combustión Real 
OXÍGENO
02
HIDROCARBURO
CxHy
+ COMBUSTIÓNREAL
CO2
H20
CO
O2
HC
NOx
MP
H2S
Otros
OXÍGENO
02
HIDROCARBURO
CxHy
+ COMBUSTIÓNREAL
CO2
H20
CO
O2
HC
NOx
MP
H2S
Otros
Figura 2.6. Combustión Real 
 
En todos los procesos de combustiónexisten límites máximo y mínimo de 
combustible que pueden ser mezclados con una cantidad específica de aire para 
lograr que dicha mezcla pueda incendiarse. En caso de la gasolina, la mezcla en la 
que se obtiene la menor cantidad de emisiones de los tres contaminantes criterio 
(monóxido de carbono, hidrocarburos y óxidos de nitrógeno), con una potencia y 
rendimiento de combustible aceptable es la mezcla estequimétrica (14.7 partes de 
aire por una parte de gasolina). A esta relación se le corresponde un valor lambda 
igual a 1. Cuando en la mezcla aire–combustible se inyecta una mayor cantidad de 
aire a la establecida estequiométricamente, se dice que la misma está empobrecida 
y el valor de lambda supera la unidad. 
 
 
2.3 Principales Sistema del Motor 
 
El motor de combustión interna, ciclo Otto, está compuesto por los siguientes 
sistemas principales, que están directamente relacionados con el control de la 
combustión y, en consecuencia, con las emisiones de contaminantes atmosféricos: 
 
• Sistema de alimentación de combustible 
• Sistema de encendido 
• Sistema de distribución 
• Sistema de escape 
• Sistemas de control de emisiones 
 
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2.3.1 Sistema de alimentación de combustible 
 
El sistema de alimentación de combustible está constituido por los siguientes 
elementos principales: 
 
1. Depósito de combustible 
2. Bomba de circulación 
3. Filtro de combustible 
4. Tubería de combustible 
5. Distribuidor de combustible 
6. Inyector 
7. Regulador de presión 
8. Tubería de retorno 
Figura 2.7. Sistema de alimentación de 
combustible 
 
1
2
3
4
5678
1
2
3
4
5678
De acuerdo a la ubicación de los inyectores, los sistemas de inyección se clasifican 
en monopunto, en que dispone un único inyector ubicado centralmente a la entrada 
del múltiple de admisión; multipunto, que corresponde a una configuración de un 
inyector por cilindro ubicados a la salida de cada uno de los ductos de admisión e 
inyección directa, donde la inyección es directa al interior de cada cámara de 
combustión. 
 
Según el régimen de trabajo el sistema de inyección puede ser pulsante o continuo. 
En el sistema pulsante, el inyector emite disparos intermitentes, que pueden ser 
simultáneos (todos los inyectores al mismo tiempo) o en secuencia (1-3-4-2). En el 
sistema continuo el inyector emite un disparo continuo de cantidad variable. 
 
En cuanto a la operación del inyector, los sistemas pueden ser eléctricos o 
hidráulicos, es decir, los inyectores son accionados por una señal eléctrica o por 
presión hidráulica, respectivamente. 
 
2.3.2 Sistema de Encendido 
 
A través del sistema de encendido, se provee 
de la energía necesaria para que se verifique 
la ignición que hace explotar la mezcla aire-
combustible dentro de la cámara de 
combustión. El sistema está compuesto por 
los siguientes elementos: 
+ -
1
2 543 6
ARROLLAMIENTO
SECUNDARIO
ARROLLAMIENTO
PRIMARIO
+ -
1
2 543 6
ARROLLAMIENTO
SECUNDARIO
ARROLLAMIENTO
PRIMARIO
 
Figura 2.8. Sistema de encendido 
1. Batería 4. Ruptor 
2. Interruptor de arranque 5. Bobina 
3. Leva del distribuidor 6. Bujía 
 
La batería alimenta corriente al arrollamiento primario de la bobina, creando un 
fuerte campo magnético. Cuando la corriente se interrumpe, el campo magnético se 
colapsa hacia el núcleo y al atravesar el arrollamiento secundario se induce en éste 
un elevado voltaje que se dirige a las bujías. Este proceso de carga y descarga es 
repetido rápidamente y en forma continua mientras el motor funciona. 
 
Los contactos del ruptor (platinos) se juntan y se separan por efecto de levas 
giratorias que son tantas como cilindros tenga el motor. Cada vez que se juntan se 
cierra el circuito primario y se carga el transformador; al separarse, el circuito se 
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interrumpe, el campo se colapsa y en ese momento el secundario desarrolla el alto 
voltaje que se dirige a las bujías. Este proceso es instantáneo y en un motor de 
cuatro cilindros que gire a 4000 r.p.m. se repetirá 2000 veces por minuto. 
 
El encendido electrónico, que es ampliamente utilizado en los motores modernos, 
corresponde a tantos sistemas diferentes 
como recursos tecnológicos. Algunos 
sistemas son a base de transistores; otros 
con sistema Hall. Sin embargo todos 
realizan, a un nivel de alta tecnología, lo 
que el sistema mecánico de platinos realiza 
en los sistemas mecánicos. En la Figura 2.9 
se muestra un esquema muy simplificado 
de un sistema de encendido electrónico 
donde la Unidad de Control se encarga de 
abrir y cerrar el circuito primario, con base 
en la información que le llega de los sensores indicándole las condiciones de 
funcionamiento del motor. 
UNIDAD DE 
CONTROL
SEÑAL DESDE
SENSORES
TRANSFORMADOR 
DE ENCENDIDO
+
Figura 2.9.Encendido Electrónico
UNIDAD DE 
CONTROL
SEÑAL DESDE
SENSORES
TRANSFORMADOR 
DE ENCENDIDO
+
UNIDAD DE 
CONTROL
SEÑAL DESDE
SENSORES
TRANSFORMADOR 
DE ENCENDIDO
+
Figura 2.9.Encendido Electrónico
2.3.3 Sistema de de Escape 
 
En la Figura 3.9, se muestra un esquema del sistema de escape donde se aprecian 
los distintos elementos que están directa o indirectamente relacionados con el 
control de la evacuación de gases producto de la combustión. 
 
1. Cilindros 
2. Inyectores 
3. Válvulas de admisión 
4. Válvulas de escape 
5. Múltiple de escape 
6. Sonda Lambda 
7. Unidad de comando 
8. Convertidor catalítico 
9. Silenciador 
Figura 2.10. Sistema de Escape 
 
1 2 3 4
5 7 8 96
1 2 3 4
5 7 8 96
El múltiple de escape recolecta los gases producto de la combustión de cada cilindro 
y lo conduce a través del convertidor catalítico y el silenciador. La sondo lambda 
monitorea la cantidad de oxígeno y envía una señal a la unidad de comando, donde 
se determina si la mezcla es rica pobre, actuando sobre los inyectores para lograr 
una dosificación apropiada de combustible. El convertidor catalítico, que se verá con 
mayor detalle en el capítulo 5 de este manual, tiene por función reducir los gases 
contaminantes. 
 
2.4 Sistemas técnicas de Control de Emisiones 
 
Existen varias opciones y dispositivos para el tratamiento de los gases de escape de 
un motor de combustión interna a gasolina con el objeto de reducir las emisiones 
de contaminantes atmosféricos. Entre los más utilizados en los motores modernos, 
están: el convertidor catalítico de tres vías; la válvula EGR y el uso de combustibles 
alternativos, como el gas licuado de petróleo (GLP) y gas natural comprimido (GNC) 
 
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2.4.1 Convertidor Catalítico 
 
El convertidor catalítico es un 
dispositivo que permite el 
contacto entre gases 
contaminantes y componentes 
activos (platino, paladio y 
rodio), disminuyendo las 
emisiones de CO; HC y NOx. 
 
Los convertidores catalíticos 
pueden tener diferentes 
configuraciones: sólo de 
oxidación; pre-convertidor mas convertidor; de reducción y oxidación con doble 
cama; catalizador de tres vías mas oxidación de dos camas y catalítico de tres vías 
AIRE
Pt
Rh
Pt
PdCO NOx HC CO2 N2 H2O O2
Figura 2.11. Convertidor catalítico con inyección de oxígeno
O2
AIRE
Pt
Rh
Pt
PdCO NOx HC CO2 N2 H2O O2
Figura 2.11. Convertidor catalítico con inyección de oxígeno
O2
 
 
En los convertidores de oxidación, el Platino y Paladio son los agentes catalíticos 
que aceleran el proceso de oxidación de convertir HC y CO en CO2 y H2O. Existen 
dos diseños internos básicos utilizados por los convertidores catalíticos para la 
oxidación: el monolítico y el diseño en pellets (gránulos o bolitas de cerámica). 
Ambos tipos de convertidores de oxidación utilizan alrededor de 70% de platino y 
30% de paladio. El convertidor monolítico consiste en un flujo difusor, un panal 
monolítico y una malla de acero inoxidable. El difusor de flujo esparce hacia fuera 
los gases de escape y los dirige a través de pequeños pasillos en el panal, 
proporcionandoespacios para la conversión de gases. El elemento monolítico es un 
material cerámico cubierto con una capa muy delgada de platino y paladio. La malla 
de acero inoxidable protege del daño causado por vibraciones e impactos. El 
convertidor de tipo pellets consiste en deflectores, pellets de aislamiento y de oxido 
de aluminio. Un deflector desvía los gases de escape hacia arriba y luego hacia 
abajo a través de una cama de pellets de oxido de aluminio donde las emisiones 
son convertidas. Los pellets están cubiertos con platino y paladio. 
 
Un catalizador de reducción controla emisiones de NOx reduciendo los compuestos 
oxidados (NO y NO2) de regreso a sus componentes no oxidados (N2 y O2). El 
Radio es el metal catalizador que ayuda a reaccionar al NOx con el CO para formar 
N2 (nitrógeno), CO2 y O2 inofensivos. La mezcla optima para el proceso de 
reducción es un rango de mezcla aire/combustible ligeramente mas rico 14.7:1 
porque la reacción necesita CO. Los convertidores de reducción aparecen en los 
sistemas de vehículos en dos formas: en pre-convertidores y en convertidores de 
dos camas. 
 
En vez de catalizador convencional de dos camas, algunos fabricantes de vehículos 
utilizan dos convertidores separados para reducir y oxidar gases de escape. El 
primer convertidor o pre-convertidor, como es comúnmente conocido, es en 
realidad un convertidor de reducción. Los pre-convertidores son más pequeños que 
los convertidores comunes y están situados más cerca del motor. Debido a que 
estos operan a una mayor temperatura que el convertidor principal, estos contienen 
una mayor cantidad de radio. El radio también oxida y tiene un punto más alto de 
fusión que el platino o el paladio. Una vez que el motor se calentó el pre-
convertidor trabaja como la cama de reducción del convertidor principal. El segundo 
convertidor es un convertidor monolítico regular oxidante. Convierte HC y CO en 
H2O y CO2, tal como un sistema sencillo de convertidor. En muchos casos, el 
sistema inyecta aire adicional entre los dos convertidores para ayudar en el proceso 
de oxidación. 
 
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Un convertidor de dos camas es realmente un convertidor de reducción (para NOx) 
y de oxidación (para HC y CO) integrados en una sola concha. Primero, los gases 
de escape se mueven pasando el agente reductor, reduciendo NOx en N2 y O2. 
Luego los gases de escape se mueven pasando los agentes oxidantes, convirtiendo 
HC y CO en CO2 y H2O. Normalmente no hay suficiente oxigeno producido en el 
proceso de reducción para oxidar HC y CO profundamente, por lo que convertidores 
de dos camas generalmente obtienen oxigeno adicional de otra fuente, que 
frecuentemente es el sistema de aire. El N2 (nitrógeno) producido por el 
convertidor de reducción es inerte, entonces pasa a través de la segunda cama del 
convertidor sin reaccionar. 
 
Para convertir el HC, la reacción de oxidación necesita mas O2 de lo que 
normalmente hay disponible después de la reacción de reducción. En los 
convertidores de dos camas con bomba de aire, ésta se conecta al mismo 
convertidor. En un sistema de dos convertidores, el aire se inyecta entre el 
convertidor de reducción y el de oxidación. Esto suministra O2 a la segunda sección 
sin alimentar ninguno a la sección de reducción de NOx durante la operación con 
motor caliente. O2 extra en ninguno a la sección de reducción de NOx prevendrá al 
convertidor de reducir NOx. En sistemas con pre-convertidores, el aire es 
bombeado después de los pre-convertidores y antes que el convertidor principal. 
Ciertos vehículos no inyectan aire dentro del convertidor en un motor caliente si el 
vehiculo ha estado en ralentí de uno a tres minutos, para evitar el 
sobrecalentamiento del convertidor durante condiciones ricas en ralentí. Si usted 
esta probando un convertidor, tendrá que permitirlo para esta posibilidad. Vuelva a 
encender el vehiculo y córralo en ralentí alto por 30 segundos antes de volver a 
probarlo. 
 
Los convertidores de tres vías tienen ese nombre porque pueden reducir y oxidar 
las tres emisiones en el mismo punto. Los convertidores de tres vías trabajan 
eficientemente en vehículos con retroalimentación de oxigeno y suministro de 
combustible. La eficiencia dependerá del sistema de retroalimentación ajustando la 
mezcla. Los convertidores de oxidación requieren oxigeno extra para trabajar 
eficientemente. Usualmente estas dos condiciones no suceden al mismo tiempo. 
Pero en un sistema de retroalimentación de O2, la mezcla cambia de rica a pobre. 
Este cambio constante permite al convertidor reducir NOx al instante, y luego 
oxidar el HC y CO el siguiente. 
 
Algunos vehículos utilizan un diseño de tres vías, dos camas para aumentar sus 
propiedades de oxidación. Estos convertidores utilizan cama de tres vías en el 
frente y una cama oxidante en la parte de atrás del convertidor. La cama del 
convertidor de tres vías trabaja como un simple convertidor de tres vías. Reduce 
NOx cuando los niveles de O2 del escape están bajos, y oxida HC y CO cuando el 
O2 del escape es alto. Pero luego los gases entran en una segunda cama de 
oxidación, para reducir los niveles de HC y CO, incluso los siguientes. Un sistema 
de aire bombea aire adicional entre las camas del convertidor como un convertidor 
Standard de dos camas. 
 
Si la mezcla del combustible no es controlada por el sensor de O2 de 
retroalimentación, la mezcla de combustible se quedará dentro de un rango 
reducido, o en una bomba de convertidores de dos camas para funcionar 
apropiadamente. Esta banda va de 0.05 en el lado rico del ideal 14.7:1 del rango 
estequiométrico. Por lo que la banda es de 14.7:1 a 14.75:1. 
 
En el diagnostico de emisiones, lo debemos determinar con precisión si el vehiculo 
esta operando dentro de o cerca de esta banda. La cual es estrecha por dos 
razones: 
 
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En la Figura 2.12, se presenta un 
esquema de convertidor catalítico 
de tres vías donde se identifican 
sus principales componentes. El 
sustrato tiene la función en 
proporcionar la mayor superficie de 
contacto posible entre los gases de 
escape y los metales nobles y está 
constituido por un monolito 
cerámico que posee una serie de 
cavidades de tamaño aproximado 
de 0.15 mm por lado, con una 
densidad entre 200 y 500 celdas 
por in2, siendo un valor aceptable 
de 400 celdas por in2, para lograr 
eficiencias sobre el 80%. Sobre el 
sustrato se instala una capa de un material inorgánico denominado washcoat, 
mediante un proceso térmico que se realiza a una temperatura entre 400 a 500 °C, 
sobre el que se depositan los componentes activos (metales nobles). La carcasa 
corresponde al receptáculo donde se sitúa el monolito, cubierto por un aislante 
térmico de asbesto, que cumple, además, la función de protección ante eventuales 
golpes. 
1 Sonda Lambda
2 Monolito Cerámico
3 Envoltura Protectora
4 Carcaza Doble Aislante
5 Estructura de Celdas
6 Soporte Cerámico
7 Material Base con
 Metales Nobles
1 2 3 4
5
6
7
1 2 3 4
5
6
7
1. Sonda lambda
2. Monolito
3. Envoltura
4. Carcaza
5. Soporte
6. Metales nobles
Figura 2.12. Componentes del TWC
1 Sonda Lambda
2 Monolito Cerámico
3 Envoltura Protectora
4 Carcaza Doble Aislante
5 Estructura de Celdas
6 Soporte Cerámico
7 Material Base con
 Metales Nobles
1 2 3 4
5
6
7
1 2 3 4
5
6
7
1. Sonda lambda
2. Monolito
3. Envoltura
4. Carcaza
5. Soporte
6. Metales nobles
1 Sonda Lambda
2 Monolito Cerámico
3 Envoltura Protectora
4 Carcaza Doble Aislante
5 Estructura de Celdas
6 Soporte Cerámico
7 Material Base con
 Metales Nobles
1 2 3 4
5
6
7
1 2 3 4
5
6
7
1. Sonda lambda
2. Monolito
3. Envoltura
4. Carcaza
5. Soporte
6. Metales nobles
Figura 2.12. Componentes del TWC
 
La eficiencia del convertidor catalítico queda dada por la expresión siguiente: 
 
( ) ( )
( ) 100×
−
=
ei
siei
cc e
ee
η (2.1) 
 
Siendo ηcc, la eficiencia del convertidor para elcontaminante i; (ei)e, es la emisión 
del contaminante i a la entrada del convertidor y (ei)s, es la emisión del 
contaminante i a la salida del convertidor. 
 
Para un buen funcionamiento del convertidor, en términos de eficiencia, se requiere 
que la temperatura de los gases supere los 250 °C. Otro parámetro que incide 
sobre la eficiencia, es la relación aire/combustible, dado que las mejores eficiencias 
se consiguen cuando λ=1. 
 
Para que el convertidor funcione apropiadamente, los niveles de oxigeno de escape 
y el sistema de retroalimentación de O2 deben interactuar adecuadamente. Si la 
computadora no atiende al sensor de oxigeno, el sistema no mantendrá los niveles 
donde corresponden. 
2.4.2 Válvula EGR 
 
El sistema EGR (Exhaust Gas 
Recirculation), regula la producción de 
NOx, diluyendo el aire de admisión con 
gases de escape, hasta en un 20%, 
reduciendo tanto la temperatura máxima 
de llama como el contenido de O2 en los 
gases quemados, reduciendo, en 
consecuencia las emisiones de NOx. El 
sistema consiste en una colección (3) de 
los gases de escape (6) y su inyección el 
aire de admisión (1), controlada por la 
mariposa (2). Esta colección se hace a 
1
2
3 5 6 3
4
Figura 2.13. Sistema EGR
1
2
3 5 6 3
4
Figura 2.13. Sistema EGR
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través de la válvula EGR (5), activada por una unidad de control (4) 
 
La mayoría de los sistemas EGR no funcionan cuando el motor se encuentra 
operando a baja velocidad, ni durante el encendido (calentamiento inicial). El 
sistema no es necesario en estas condiciones de operación, debido a que las 
temperaturas de combustión son bajas, aparte de poder producir un mal 
funcionamiento del motor en esas condiciones. También se corta el funcionamiento 
del sistema cuando se requiere potencia, debido a que el sistema reduce la 
potencia y además, en los valores máximos de potencia del motor, la mezcla es 
generalmente rica, lo que implica que no hay suficiente oxígeno para la formación 
de NOx. 
2.4.3 Sensor de Oxígeno 
 
El sensor de oxigeno es una entrada de la unidad electrónica de control de 
combustible que indica a la unidad de control si los gases de escape están en una 
mezcla rica o pobre. En virtud de que existen varios tipos de sensores (calentados o 
no calentados, de titanio o de circonio), todos operan básicamente de la misma 
forma, es decir, responden al monto de oxigeno en el escape. 
 
En general los sensores de oxigeno son sensores de zirconio, que producen su 
propia señal de voltaje, basándose en la diferencia del nivel de oxígeno que hay 
dentro del escape y en el aire exterior. Estos sensores de oxígeno son los que se 
utilizan en automóviles como los General Motors, Ford, etc. 
 
Los fabricantes asiáticos generalmente utilizan sensores de titanio. Los sensores de 
oxígeno de titanio no producen sus propias señales de voltaje, sino que el sistema 
manda una señal de un volt al sensor y el sensor actúa como un reóstato variable, 
controlando el nivel de voltaje en la computadora. 
 
2.4.4 GLP Vehicular 
 
En general, la oferta de vehículos nuevos a GLP (Gas Licuado de Petróleo), 
incorpora tanto vehículos dedicados (es decir, vehículos diseñados para trabajar 
exclusivamente con GLP) como vehículos duales, que pueden operar con gasolina y 
con GLP (de manera alternada) a gusto del usuario. Ambos sistemas están 
actualmente disponibles en el mercado. Por otro lado, existen numerosas y 
diversas compañías que ofrecen sistemas de conversión para que los vehículos 
originalmente diseñados a gasolina, de cualquier año y tecnología, puedan tener la 
opción de operar con GLP mediante una conversión “aftermarket”. 
 
Los sistemas de conversión se clasifican en “generaciones” de acuerdo a la 
tecnología base a la cual son aplicadas, siendo los de primera generación aquellos 
que se aplican en motores carburados y los de quinta generación los se aplican en 
motores modernos disponibles hoy en día en el mercado. 
 
Los equipos de quinta generación, son sistemas de inyección secuencial en fase 
gaseosa, que permiten la conversión de vehículos de última generación, con 
sistemas más sofisticados y permiten cumplir con la normativa Euro IV de emisión 
de contaminantes. Estos sistemas de conversión son similares al sistema “common 
rail” utilizado para los sistemas de inyección de motores diesel, lo que significa que 
cuenta con una línea de alta presión que abastece de combustible a cada uno de los 
inyectores del motor. 
 
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Uno de los principales objetivos de la implementación de sistemas OBD es asegurar 
un adecuado funcionamiento de todos los sistemas de control del vehículo. Estos 
sistemas son capaces de detectar problemas que afectan diferentes variables 
operativas y también el nivel de emisiones, y que generalmente pudieran ser 
pasados por alto en una inspección técnica. Cuando el sistema de diagnóstico a 
bordo detecta una anomalía en el sistema, se almacena un código de falla en la 
Unidad de Control Electrónica del motor, y una luz en el tablero informa al 
conductor del problema que afecta al vehículo y que éste necesita ser revisado en 
un taller autorizado, que cuente con herramientas necesarias y adecuadas para 
intervenir la Unidad de Control del vehículo, de manera tal de extraer los códigos 
de falla y asociarlos a problemas específicos. 
 
La siguiente figura representa el sistema Prins VSI, de quinta generación, el cual 
posee el sistema de diagnóstico a bordo. 
 
 
 
Fuente: Prins Gas System. 
 
Figura 2.14 Sistema de quinta generación con diagnóstico a bordo. 
 
2.4.5 GN Vehicular 
 
Al igual que el caso del GLP vehicular, la oferta de vehículos a GNC (Gas Natural 
Comprimido), contempla vehículos dedicados (que opera solo a GNC) y vehículo 
dual (que opera con GNC o gasolina). 
 
La única diferencia principal entre un vehículo a gasolina y un Vehículo a GNV es el 
sistema de combustible. El gas natural se comprime a entre 3.000 y 3.600 psi (200 
bar) y se almacena en el vehículo en cilindros instalados en la parte trasera, en el 
chasis o en el techo. Cuando el motor requiere gas natural, sale de los cilindros, 
pasa a través de una válvula de bloqueo manual y se traslada a través de un 
regulador de combustible ubicado en el compartimiento del motor. El gas natural se 
inyecta a presión atmosférica a través de un mezclador de gas natural 
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especialmente diseñado, donde se le mezcla adecuadamente con aire. El gas 
natural fluye entonces hacia la cámara de combustión del motor y se inflama para 
crear la energía requerida para la impulsión del vehículo. Válvulas especiales 
operadas por solenoide impiden que el gas entre al motor cuando éste está 
apagado. 
 
En la Figura 2.15, se muestra un esquema con los principales componentes de un 
equipo de conversión GNC. El GNV fluye en el vehículo desde un cilindro de 
almacenamiento (que en el caso del automóvil va instalado en la maletera) a través 
de la tubería llega al recinto del motor. En el mismo hay un regulador de presión 
que reduce la presión a un valor cercano a la presión atmosférica. Luego se mezcla 
con aire en un mezclador de gas/aire y fluye a través del carburador al motor. Un 
selector de combustibles se encuentra ubicado en el tablero de instrumentos. 
Además se dispone de un instrumento electrónico de variación de avance de 
encendido y mecanismos auxiliares en algunos modelos para prever el 
funcionamiento adecuado tanto en gasolina como en GNV. 
 
 
 
 
Figura 2.15. Sistema de conversión a GNC. 
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3 MECANISMOS DE FORMACIÓN DE CONTAMINANTES 
ATMOSFÉRICOS 
 
 
Uno de los factores determinantes en la formación de contaminantes en un motor 
de combustión interna ciclo Otto, es la relación aire/combustible, lo que queda 
gobernado por el sistema de inyección. En efecto,cuando se tiene una mezcla muy 
rica, es decir un valor lambda menor a la unidad, la combustión será incompleta. 
Come se señaló en secciones anteriores, el parámetro lambda (λ) determina la 
razón entre relación aire/combustible real y la estequiométrica, de tal manera que 
cuando la mezcla es rica, se verifica que λ< 1; cuando la mezcla es pobre, λ> 1 y 
cuando la mezcla es estequiométrica, λ=1. El rango de trabajo normal de un motor 
Otto con inyección de combustible es λ=1 ± 0,2 para motores sin control de 
Lambda. 
 
En las secciones siguiente se explica en forma general, los mecanismos que 
conducen a la formación de los principales contaminantes atmosféricos emitidos por 
un motor de combustión interna a gasolina. 
 
3.1 Monóxido de carbono, CO 
 
La formación de monóxido de carbono (CO) en los motores a gasolina, está 
controlada casi exclusivamente por la relación aire/combustible. Este control se 
lleva a cabo por el grado de mezcla y su empobrecimiento. Un rol fundamental en 
este control lo tiene la sonda lambda, la que verifica el valor λ y envía una señal a 
los inyectores a través de la unidad de comando, tal como se explicó en secciones 
precedentes. 
 
3.2 Hidrocarburos, HC 
 
Los hidrocarburos, HC, incluyen una amplia variedad de compuestos, entre los 
cuales se pueden mencionar los aldehídos, cetonas, fenoles, alcoholes y el benceno. 
Son el resultado de una combustión incompleta. Su formación está ligada a mezclas 
ricas, sin embargo también se forman cuando la mezcla es demasiado pobre, 
debido a una combustión deteriorada y encendidos fallidos que pueden tener lugar 
en alguno de los cilindros. 
 
Los principales mecanismos que contribuyen a la formación de HC en un motor son 
los siguientes: 
 
• La llama que se verifica en el proceso de combustión, toma contacto con 
paredes frías extinguiéndose y dejando HC sin quemar en la superficie de éstas 
• La elevada presión durante la compresión, impulsa los gases a zonas frías 
donde el frente de llama no es capaz de quemarlos 
• Vapores de gasolina son adsorbidos por el lubricante y luego son expulsados en 
la carrera de expansión 
• Condiciones de operación inapropiada, como baja rotación, mezclas demasiado 
pobres o retardo en la combustión, producen una combustión incompleta. 
 
 
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3.3 Óxidos de Nitrógeno, NOx 
 
Los óxidos de nitrógeno pueden ser NO y NO2 siendo la mayor cantidad NO, 
producto de la oxidación del nitrógeno del aire utilizado en la combustión y, en 
menor grado, del nitrógeno presente en el combustible. 
 
La formación de NO está gobernado por la llama, produciéndose en el frente de 
ésta y también post-llama. Las altas presiones comprimen los gases elevando su 
temperatura a niveles superiores a las temperaturas alcanzadas en la propia 
combustión (superiores a 2.500°C). De esta forma se puede decir que altas 
temperaturas y altas concentraciones de oxígeno aumentan la formación de NO. 
 
 
3.4 Sulfuro de Hidrógeno (H2S) 
 
Este contaminante se origina por alto contenido de azufre en el combustible y por 
una elevada relación aire/combustible que se verifica durante el calentamiento del 
motor, con el motor en vacio o con el motor acelerado. Se caracteriza por un olor a 
“huevo podrido” y es producto de la combustión y el convertidor catalítico. 
 
Si el convertidor tiene reducidos niveles de níquel en el metal base, esto puede 
agravar el problema. (Los fabricantes están ayudando a resolver este asunto del 
olor a “huevo podrido”, reemplazando el convertidor catalítico por uno que tenga 
una base de metales diferente). 
 
 
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4 DIAGNOSTICO Y REPARACIÓN DE FALLAS 
 
4.1 Pruebas de emisiones 
 
Las pruebas de emisiones resultan de gran ayuda para detectar fallas en un motor. 
Valores sobre los estándares indican la necesidad de reparación y las propias 
pruebas de emisiones son un instrumento muy efectivo para conducir las 
reparaciones. El único elemento concreto para verificar el buen funcionamiento del 
motor es la prueba con un analizador de gases, que permite determinar la Línea 
Base del vehículo. 
 
Línea Base es un término que se da a los valores de un conjunto de puntos de 
inspección y sistemas de monitoreo que se obtienen antes de realizar cualquier 
reparación. El objetivo de la determinación de la Línea base es disponer de 
elementos para comparar resultados cuando haya concluido las reparaciones y 
ajustes necesarios. De esta forma es posible partir desde un punto inicial para 
medir el progreso y así probar si las reparaciones fueron efectivas o no. 
 
Cuando se determina la Línea Base es importante crear un conjunto de parámetros 
de pruebas que ayudarán a corregir la razón por la cual el vehículo no pasó la 
prueba de emisiones y así se podrá comprobar fácilmente cuando haya terminado 
el servicio del vehiculo que las reparaciones han sido exitosas. Esto no significa que 
sea necesario duplicar las pruebas de emisiones del vehículo que presentó fallas, 
aunque siempre es útil obtener las pruebas más exactas a la situación en que se 
llevaron a cabo. Estos parámetros se deben incluir en un equipo completo de 5 
gases, de lectura de emisiones de escape en ralentí y a 3.000 RPM. 
 
Es importante señalar que esta serie de lecturas de la Línea de Base serán 
utilizadas con el propósito de compararse, lo que significa que tanto las lecturas de 
la Línea Base y de post reparación serán tomadas en cuenta de la misma manera, 
es decir, con el mismo analizador y el mismo ciclo de manejo, desarrollados por el 
mismo técnico, con el motor a la temperatura normal de operación (el ciclo del 
ventilador encendido o apagado cuando aplique), de manera que si las reparaciones 
hechas reducen las emisiones a la mitad, los resultados finales de las pruebas serán 
una reducción del 50%. 
 
Suponiendo que el vehiculo no pasa la prueba de emisiones y sobrepasa en dos 
veces los niveles de emisión de CO y si los resultados comprueban que las 
reparaciones redujeron las emisiones un 50% o más, el vehiculo debería pasar la 
nueva prueba. Las reparaciones que reducen menos de un 50% probablemente son 
inadecuadas. 
 
Existe otra razón muy importante para determinar la Línea Base de cada vehiculo, 
antes de cualquier reparación o ajuste. Los gases de escape afectan directamente a 
uno y otro siendo común que algunas reparaciones que intentan disminuir un gas, 
aumenten otro. De esta forma, solo comparando los resultados de las pruebas con 
la prueba inicial, se podrá determinar si el vehículo puede pasar o no una nueva 
prueba de emisiones. En efecto si por ejemplo, el vehiculo no pasa la prueba de 
emisiones por exceso de CO y el HC está justo bajo el limite permitido, entonces se 
deberá verificar los resultados finales del HC una vez realizada la reparación que 
disminuye las emisiones de CO. Si el HC muestra un porcentaje notable de 
incremento entre la Línea Base y la prueba final, se deberá enfocar el HC antes de 
que el vehiculo sea presentado a una nueva prueba aunque inicialmente no haya 
fallado esa parte de la prueba de emisiones. 
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Para realizar la Línea Base de un vehiculo se requiere disponer de algunas 
herramientas básicas, a saber: un voltímetro para monitorear la señal del sensor de 
oxigeno y un scanner para leer señales del sistema de inyección,en buen estado. Si 
el vehiculo no proporciona datos del scanner, un dwellmeter le permite controlar los 
comandos del combustible de la computadora. 
 
El procedimiento consiste en realizar las siguientes acciones: 
 
- Conectar el voltímetro al cable de la señal del sensor de oxigeno 
- Conectar el scanner en el punto correspondiente. Si el vehiculo no soporta el 
dato escaneado utilizar el dwellmeter para medir el comando de combustible. 
- Conducir el vehiculo hasta alcanzar la temperatura normal de operación. 
 
Si el vehiculo funciona correctamente,el voltaje del sensor de oxigeno debe oscilar 
por los 450 mV, por lo menos una vez cada par de segundos. El control del 
combustible o lecturas del dwell indicarán los sistemas de control de flujo de 
combustible, oscilando en algún lado cerca de la mitad del rango. 
 
Si la lectura del sensor de oxigeno o el control del sistema de combustible se queda 
rico o pobre, esto lo conoceremos mientras el desarrollo de la Línea Base. Y el 
scanner o el dwell le permitirán comparar la lectura del sensor de oxigeno. 
 
Este método sencillo para determinar la Línea Base de emisiones de un vehiculo, 
sólo sirve para encontrar fallas asociadas a altas emisiones de monóxido de 
carbono. Para otros problemas, se requiere usar diferentes métodos para 
determinar la Línea Base del vehiculo. 
 
Un osciloscopio digital proporciona una mejor manera para determinar la Línea 
Base de un vehiculo que no pasó la prueba de emisiones. El osciloscopio muestra 
con mayor precisión el funcionamiento del vehiculo y pude ayudar a determinar la 
Línea Base con altos niveles de HC y de CO. Esto se debe a que una falla de 
encendido, sin importar que tan leve sea, se mostrará en la forma de onda del 
sensor de oxigeno como una señal de alta frecuencia, lo que permite determinar si 
el sistema se quedó fijo en rico o pobre y también si se quedó alto en 
hidrocarburos. 
 
Además, se puede utilizar un osciloscopio para medir el ancho del pulso del 
inyector, para así comparar las señales de salida de los controles de combustible 
antes y después de las reparaciones. 
 
La limitante de este método es que no ayuda para determinar fallas asociadas a 
altas emisiones de NOx. 
 
Ni el voltímetro ni el osciloscopio miden las emisiones de gases, pero si son una 
buena forma de examinar la operación del sistema, no hay otra manera para ver si 
las reparaciones limpiaron alguna emisión, mientras se incrementa otra. 
 
Si un vehículo, por ejemplo presenta altas emisiones de CO, sus reparaciones 
deben ser muy efectivas a la hora de limpiar el problema del CO, pero más tarde, el 
vehiculo puede comenzar a producir altos niveles de NOx. En este caso, la única 
manera para determinar exactamente de qué manera las reparaciones afectan las 
emisiones de escape, es a través de la utilización de un analizador de gases. 
Un procedimiento recomendable para medir emisiones es el denominado 
Acceleration Simulation Mode Test (ASM), cuyo procedimiento en detalle se incluye 
en un Anexo I del presente manual. El procedimiento básico es el siguiente: 
 
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- Con el motor operando en ralentí a temperatura normal de operación, se 
imprime un reporte completo de lecturas de los cinco gases (HC, CO, CO2, O2 y 
NOx). 
- Se acelera hasta que las RPM del motor alcancen los 3.000 RPM. Se mantiene 
hasta que el motor se estabilice lo mas cerca de la marca de las 3.000 RPM y se 
imprime un reporte completo de lecturas de los cinco gases (HC, CO, CO2, O2 y 
NOx). 
- Se opera el vehiculo al Modo 1, prueba ASM 5015 y se imprime un reporte 
completo de las lecturas de los cinco gases. 
- Se opera el vehiculo al Modo 2, prueba ASM 2525 y se imprime un reporte 
completo de las lecturas de los cinco gases. 
 
La afinación de la Línea Base dependerá del tipo de falla de emisiones que se haya 
incurrido, y/o cualquier problema detectado durante la prueba de calle. Otra opción 
seria utilizar un osciloscopio digital de almacenamiento (DSO) para monitorear el 
sensor de oxigeno durante las pruebas del Modo 1 o Modo 2, conectando un 
analizador de ignición para monitorear la calidad de la chispa. Añadiendo un 
manómetro de vacío para monitorear el vacío real, o conectando el scanner al 
vehículo durante cualquier parte de la prueba. Hay que recordar que existen 
algunos vehículos que se van a un estado especial de diagnostico cuando el scanner 
es conectado. Este estado del diagnostico puede fijar el tiempo, fijar las RPM en 
ralentí, hasta afectar el comportamiento del sistema de inyección, por lo cual hay 
que tener cuidado ya que puede afectar adversamente las lecturas de la Línea Base 
que usted esta tratando de obtener. 
 
Con el procedimiento anterior se obtiene un conjunto de lecturas de Línea Base que 
se pueden utilizar para calificar las reparaciones. Como primer paso en cualquier 
reparación se debe realizar una inspección visual para asegurarse que los 
dispositivos originales instalados por el fabricante estén presentes y en buen 
estado. Adicionalmente, es necesario llevar a cabo una prueba de funcionamiento 
rápido referente a la operación básica del motor. Esta prueba funcional debe incluir 
la velocidad de ralentí, tiempo de ignición y la operación de EGR. 
 
En la Tabla 4.1, se entrega una guía para el diagnóstico de fallas en base a las 
mediciones de emisiones de 4 gases. 
 
Tabla 4.1. Guía de fallas con analizador de 4 gases 
RALENTI 1500 RPM 2500 RPM POSIBLES CAUSAS GASES 
C/CONV S/CONV C/CONV S/CONV C/CONV S/CONV 
HC(PPM) 0-150 75-250 0-135 50-200 0-75 25-150 
CO(%) 0-1 0.5-3 0-1 0.5-2 0-0.8 0.1-1.5 
CO2(%) 10-12 10-12 --- --- 11-13 11-13 
O2(%) 0.1-2 0.1-2 1-2 1-2 0.1-1.25 0.1-2 
LECTURA DE GASES NORMAL 
HC(PPM) 0-150 75-250 0-135 50-200 0-75 0-100 
CO(%) >3 >4 >3 >3.5 >3 >3 
CO2(%) 8-10 8-10 --- --- 9-11 9-11 
O2(%) 0-0.5 0-0.5 0-0.5 0-0.5 0-0.5 0-0.5 
- Ralentí rica 
- Chone set no abre o muy rico 
- Fuga val. Adm 
- Nivel flotador arriba 
- Filtro aire tapado 
- PVC restringida 
- Cranckase contaminado 
HC(PPM) 0-150 75-250 0-135 50-200 0-75 0-100 
CO(%) 0-1 0-1 0-0.8 0-0.9 0-0.25 0-0.75 
CO2(%) 8-10 8-10 --- --- 9-11 9-11 
O2(%) 1.5-3 1.5-3 1-2.5 1-2.5 1-2 1-2 
- Nivel flotador bajo 
- Ralentí pobre 
- Crucero pobre 
- Fugas en escape 
- Mang vacío rotas 
- Altos NOx 
- Filtro comb tapado 
HC(PPM) 50-850 400-1200 50-850 400-1200 50-750 400-1200 
CO(%) 0-0.3 0-0.75 0-0.3 0-0.75 0-0.3 0-0.75 
CO2(%) 5-9 5-9 --- --- 6-10 6-10 
O2(%) 4-9 4-9 4-9 2-7 2-7 2-7 
- Fugas mayores en escape 
- Bugía o cables defectuosos 
- PCV atascata 
- Inyectores sucios 
- Tiempo encendido 
desajustado 
HC(PPM) 50-850 >1000 50-850 >1000 50-750 >1000 
CO(%) 1-1.5 5-3 0-1.1 0.5-2 0-0.8 0.1-1.5 
CO2(%) 6-8 6-8 --- --- 8-10 8-10 
O2(%) 4-12 5-12 4-12 5-12 4-12 5-12 
- Encendido en mal estado 
- Tiempo ign. Adelantado 
- Cable de bugía defectuosos 
- EGR en mal estado 
 
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4.2 Fallas Asociadas a Elevadas Emisiones de NOx 
 
El oxígeno solo comprende aproximadamente 20% del aire que entra al motor. Casi 
80% de la entrada de aire está compuesta de nitrógeno. Cuando el vehículo ha 
recorrido miles de kilómetros y el motor cientos de horas de operación, generando 
condiciones que favorecen la formación de NOx, cómo lo son altas temperaturas en 
la cámara de combustión. Cuando estas temperaturas exceden los 1,371º C ó 
2,500º F, el nitrógeno se puede combinar con el oxígeno y formar “óxidos de 
nitrógeno” o NOx. 
 
Hay dos formas para controlar la producción del NOx: en la pre-combustión y en la 
post-combustión. 
 
El método primario del NOx es en la pre-combustión el que se complementa 
manteniendo la temperatura de la cámara de combustión debajo de 1,371º C ó 
2,500º F. Algunos de los métodos de control de pre-combustión de NOx consisten 
en lograr bajos rangos de comprensión, mezclas ricas de combustible y la operación 
de la válvula EGR. Todos estos son cambios de diseño que apuntan a reducir la 
temperatura en la cámara de combustión. Hay otros tipos de controles de pre-
combustión, varios de éstos están incorporados y programados en el módulo de 
control del motor, como el tiempo retardado, mezclas ricas, etc. 
 
El control de la post-combustión de NOx se lleva a cabo en los convertidores 
catalíticos de doble cama y tres vías. Esto es solo un método secundario de 
controlar NOx. Aún si el convertidor está trabajando perfectamente existen 
limitantes a su capacidad, éste no puede resolver el problema de un motor que 
generaun exceso de NOx. 
 
Son varios sistemas los que pueden causar elevadas emisiones de NOx, algunos de 
ésto pueden ser verificados rápidamente y otros requieren un diagnóstico más 
complejo. Para determinar y reparar problemas de NOx a un costo adecuado y 
efectivo en los resultados, es necesario verificar los siguientes sistemas en el orden 
que se indica: 
 
Tiempo de ignición o encendido 
Verificar el tiempo de ignición y la curva de avance. El tiempo de avance en ciertas 
RPM y carga pueden provocar un sonido agudo o “ping”. En motores con circuito de 
detonación y chispa (sensores knock), hacer pruebas de funcionamiento del 
circuito. Si los circuitos no están trabajando apropiadamente, el tiempo en la 
computadora avanzará demasiado. 
 
Sistema (EGR) de recirculación de gases del motor 
Un sistema EGR que no está en operación, no permite la recirculación de los gases 
de escape en la toma de aire y puede aumentar las emisiones de NOx. Sin la 
recirculación de gases, la combustión ocurrirá demasiado rápido en el cilindro, 
produciendo NOx. Los gases de escape reducen la temperatura de combustión, 
debido a que estos gases son bajos en oxígeno, haciendo más lenta la combustión 
y reduciendo la temperatura de la misma. Se debe verificar si existe algún bloqueo 
en los conductos de la válvula EGR, su correcta operación y la señal de la válvula 
EGR. 
 
Octanaje de la gasolina 
Un octanaje incorrecto del combustible (muy bajo) pueda causar mayores 
emisiones de NOx. Un combustible de bajo octanaje se enciende más rápido que un 
combustible de alto octanaje. En un motor con alta compresión, un combustible con 
bajo octanaje explota en vez de un encendido controlado. Esta explosión causa 
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NOx. En consecuencia se debe usar el combustible recomendado por el fabricante 
del vehículo. 
 
Temperatura de aire de combustión 
La temperatura del aire en la mezcla aire/combustible en el cilindro puede producir 
NOx si la temperatura inicial de carga es muy alta. Durante el tiempo de la 
compresión, el aire/combustible es comprimido y la temperatura alcanza casi un 
punto de auto-ignición. Si la mezcla excede la temperatura de auto-ignición, la 
mezcla se enciende por sí sola. Se debe verificar las temperaturas de entrada de 
aire, o la existencia de un sobre calentamiento del monoblock del motor. Se debe 
verificar si la compuerta de aire está caliente, si existen problemas de termostato o 
en el ducto de aire. Se debe verificar, además, el ventilador del sistema de 
enfriamiento, el termostato y nivel de refrigerante. 
 
Generación de carbón en el motor 
Si se han verificado todas los aspectos anteriores y persiste las elevadas emisiones 
de NOx, se debe revisar la posible acumulación de carbón en la cámara de 
combustión. La acumulación de carbón reduce el volumen de la cámara de 
combustión, resultando un incremento en la presión de la compresión, lo que puede 
derivar en que la mezcla aire/combustible exceda la temperatura de auto-ignición 
durante la compresión. Las pruebas para detectar la acumulación de carbón no son 
siempre concluyentes. Si se sospecha de la acumulación de carbón, se debe aplicar 
un tratamiento para extraerlo y observe si el problema de NOx es corregido. Una 
acumulación severa de carbón se puede detectar en el diagnóstico como: alta 
presión en la compresión de arranque y un alto amperaje en la gráfica del 
arrancador. La forma más fácil de remover el carbón, es aplicando un limpiador de 
carbón a través del motor para suavizarlo o aflojarlo y posteriormente ser 
expulsado fuera del motor. En motores con severa carbonización se debe aplicar un 
segundo tratamiento. Si es necesario, dejar reposar el vehículo toda la noche entes 
de volver a encender el motor. Siempre terminar aplicando un aditivo para gasolina 
especial para reducir la acumulación de carbón en el motor. En los casos severos de 
carbonización, la aplicación de un tratamiento no será suficiente. Se deberá 
desarmar el motor y extraer el carbón a base de raspar o cepillar. 
 
Operación de la bomba de aire 
Durante la “desaceleración”, la salida de la bomba de aire se supone que ventea 
hacia la atmósfera. Pero si el sistema de aire continúa enviando aire al catalizador 
catalítico durante la desaceleración, la presión en el sistema de aire vencerá a la 
presión de salida de gases de escape en el convertidor catalítico. El flujo de aire 
regresará hacia la parte reducida del convertidor catalítico, incrementando la 
producción de NOx. 
 
Inyectores de gasolina 
Existen dos motivos por los cuales los inyectores de combustible sucios pueden 
afectar la formación de NOx, sin causar incremento en los niveles de HC y CO. 
Primero, la suciedad en el inyector puede afectar el patrón de atomización. Este 
cambio en el patrón de atomización puede causar altos niveles de NOx. El segundo 
motivo en que un inyector puede afectar los niveles de NOx es que esté tapado. El 
resto de los inyectores pueden mantener los niveles de HC y CO, pero la 
temperatura del cilindro pobre se incrementa, causando la formación de NOx. 
 
Operación del motor con una mezcla pobre 
La operación “pobre” del motor es una causa común del sonido agudo en el motor y 
de la formación de NOx. Cualquier condición que cause que el motor opere “pobre”, 
es probablemente la causa de incremento de producción de NOx. 
 
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4.3 Verificación del Sensor de Oxígeno 
 
Estando el sensor de oxigeno en buenas condiciones y el motor funcionando 
adecuadamente, el voltaje mínimo debe ser menor de 0.175 volts. El voltaje 
máximo debe estar por lo menos en 0.800 volts y el promedio debe andar 
alrededor de 0.450 volts. En la Tabla 4.2 se muestran valores de referencia para 
detectar fallas asociadas a este elemento 
 
Hay que recordar que si los voltajes están mal, no significa que el sensor de 
oxigeno se dispara. Si el motor esta pobre, no se obtendrá un voltaje lo 
suficientemente alto. Si esta funcionando demasiado rico, probablemente el volta 
esta demasiado elevado en el rango. El promedio del voltaje es una buena pista 
para darnos cuenta como esta funcionando el motor ante todo. Asegúrese que el 
resto del motor esta funcionando correctamente antes de que deseche en sensor de 
oxigeno. 
 
 
 
Tabla 4.2. Interpretación de fallas según valores de voltaje en sensor de O2 
 
VOLTAJE 
MÍNIMO 
VOLTAJE 
MÁXIMO 
PROMEDIO RESULTADOS 
<175 mV >800 mV 400-500 mV El sensor de oxígeno opera 
correctamente 
>175 mV No importa 400-500 mV Reponer el sensor 
No importa <800 mV 400-500 mV Reponer el sensor 
<175 mV >800 mV <400 mV Mezcla pobre 
>175 mV <800 mV <400 mV Mezcla pobre. Se debe enriquecer la 
mezcla para ver si el sensor de 
oxígeno reacciona, sino, reponer el 
sensor 
<175 mV >800 mV >500 mV Mezcla rica. Dejar salir la mezcla 
para ver si el sensor de oxígeno 
reacciona; si no reponer el sensor 
 
 
 
4.4 Convertidor Catalítico 
4.4.1 Generalidades 
 
El convertidor catalítico, como se ha señalado en secciones anteriores, forma parte 
de un complejo sistema que tiene por objeto reducir las emisiones contaminantes y 
bajar el consumo de combustible, todo loa anterior sin perjudicar las prestaciones 
generales del motor, como por ejemplo el desarrollo de potencia. Por esta razón se 
hace necesario contar con herramientas que permitan evaluar el desempeño del 
convertidor, a través de operaciones sistemáticas de diagnóstico, para detectar 
fallas. Lo anterior permite identificar las fallas atribuibles al convertidor, 
diferenciándolas de aquellas que se originan en otros sistemas del motor. En otras 
palabras, el convertidor no puede compensar fallas que se producen en el sistema 
de alimentación de combustible o en el sistema de encendido. 
 
Un análisis mecánico integral del motor, debe considerar verificaciones tales como: 
 
• Quemado de aceite producto de desgaste excesivo de anillos y cilindros, lo que 
produce una contaminaciónde la mezcla de aire/combustible, con lubricante, 
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generando una combustión del mismo aumentando las emisiones de 
contaminantes y, eventualmente, obstruyendo el convertidor catalítico 
• Fallas en el sistema de encendido que pueden originar combustión incompleta 
generando mayores emisiones de HC y mayores temperatura de los gases de 
escape lo que puede dañar el convertidor 
• Fallas en el sistema de alimentación de combustible, particularmente, relaciones 
aire/combustibles muy distantes a la mezcla estequimétrica. Una relación rica 
de la mezcla aire-combustible puede producir excesivos HC y CO y una mezcla 
pobre de aire-combustible produce HC 
• Fallas en el sistema computarizado de control que gobierna y relaciona la 
inyección, el encendido y la admisión de aire con las emisiones de escape 
 
Un convertidor puede fallar teniendo como origen de esta falla uno o mas de los 
aspectos antes señalados y si no se corrigen antes del reemplazo del convertidor, 
se repetirá la falla al poco tiempo de su reemplazo. 
4.4.2 Cuidados del Convertidor Catalítico 
 
El convertidor catalítico es un componente delicado que requiere ciertos cuidados 
para su correcta operación y su inhabilitación no solo propicia una mayor tasa de 
contaminantes emitidos, sino también puede afectar el buen funcionamiento del 
motor, tal como la pérdida de potencia. A continuación se mencionan los elementos 
que pueden dañar total o parcialmente a los convertidores catalíticos 
4.4.2.1 Uso de gasolina con plomo 
 
Aunque en Chile no se distribuye gasolina con plomo siempre es importante que si 
usara este tipo de gasolina el plomo se deposita en los canales del material 
cerámico cubriendo la superficie catalítica y formando un revestimiento, situación 
que impide el contacto de los gases contaminantes con los metales que realizan la 
catálisis, afectando la eficiencia del convertidor e incluso inutilizando al mismo. 
Estudios realizados muestran que el uso de gasolina con plomo, aún en bajas 
concentraciones pueden afectar hasta en un 30% la eficiencia del convertidor 
catalítico cuando esta se consume periódicamente, en tanto que concentraciones 
altas de plomo inutilizan al mismo aún con el consumo de un par de tanques de 
gasolina. 
4.4.2.2 Exceso de hidrocarburos en el gas de escape 
 
Cualquier falla o condición operativa en los motores que provoque una emisión alta 
de hidrocarburos (fallas en el encendido electrónico, operación con mezclas ricas, 
bujías dañadas, paso de aceite a la cámara de combustión, etc.), provoca una 
mayor actividad catalítica que eleva la temperatura a valores cercanos a los 1.400 
ºC, lo cual puede provocar derretimiento de la base cerámica. 
4.4.2.3 Golpes al convertidor catalítico 
 
En ciudades donde se utilizan los sistemas de “topes” viales para inducir a los 
conductores a bajar la velocidad, es común que algunos conductores que 
desconocen la vialidad pasen a alta velocidad estas barreras viales generando un 
golpe en la parte interna del vehículo, pudiendo quebrar la base cerámica del 
convertidor catalítico. 
 
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4.4.2.4 Control de la mezcla aire – combustible 
 
La reducción de los óxidos de nitrógeno se ve seriamente afectada cuando existen 
mezclas pobres, situación por la que el uso de convertidores catalíticos de tres vías 
se complementa con sistemas computarizados que monitorean continuamente el 
contenido de oxígeno en el gas de escape y, con base en ese dato, inmediatamente 
ajusta la relación aire – combustible que ingresa en la cámara de combustión. 
4.4.2.5 Altas Temperaturas 
 
Temperaturas extremadamente altas pueden dañar a los convertidores catalíticos. 
Cuando los vehículos operan normalmente, la temperatura dentro del convertidor 
es cercana a los 1.400° F ó 760° C. 
 
Si la temperatura se eleva todavía mas, el substrato se fundirá bloqueando y 
restringiendo el flujo del escape. Ocurrirán temperaturas internas mucho mas 
elevadas cuando las cantidades excesivas de HC alcancen al convertidor, porque 
mientras mas HC se tenga mas se quemara. 
 
Cualquier condición que permita un escape excesivamente “rico” en el convertidor 
catalítico debe de ser corregido inmediatamente, para prevenir daños al 
convertidor. Si el vehiculo tiene unas bujías defectuosas o cables de las bujías en 
malas condiciones, un funcionamiento prolongado en estas condiciones, daña al 
convertidor. Si es necesario desconectar una bujía con el propósito de realizar un 
diagnostico, el motor no debe funcionar por mas de 30 segundos. 
 
4.4.3 Diagnóstico del Convertidor Catalítico 
 
El corazón de la mayoría de los sistemas de emisiones es el convertidor catalítico de 
tres vías. Este dispositivo realmente limpia el exceso de hidrocarburos, monóxido 
de carbono y óxidos de nitrógeno en el escape. Para funcionar eficientemente 
depende en una estrategia de tres puntos: el “triangulo de emisiones”. Los tres 
puntos del triangulo son: 
 
-Los niveles de oxigeno del escape 
-El sistema de retroalimentación 
-El convertidor catalítico de tres vías 
 
Cuando los tres puntos del triángulo de emisiones trabajan adecuadamente, las 
emisiones estarán en sus niveles mas bajos. Pero si algún punto del triángulo no 
funciona de la manera en que supuestamente lo haría, las emisiones estarán altas. 
 
Los dos puntos activos del triángulo son los niveles de oxigeno del escape y el 
sistema de retroalimentación de O2. Cuando trabajan juntos apropiadamente, 
ajustan las condiciones necesarias para que el convertidor de tres vías realice su 
trabajo eficientemente. 
 
El sistema de retroalimentación de O2 controla – y es controlado por – los niveles 
de oxigeno del escape, lo cual significa que el sensor de oxígeno constantemente 
monitorea la cantidad de oxigeno en el escape y envía una señal a la computadora 
indicando este valor. Cuando la mezcla aire/combustible es “pobre”, los niveles de 
oxigeno del escape son elevados. El sensor de oxigeno registra esta magnitud y 
entrega una señal a la computadora para añadir mas combustible a la mezcla. 
Luego, mientras que los niveles de oxigeno del escape estén bajos, las señales del 
sensor mostrarán a la computadora que la mezcla es ahora “rica”. La computadora 
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reduce la cantidad de combustible que añade a la mezcla, y la mezcla se vuelve 
ahora “pobre”. Esto se denomina CIRCUITO CERRADO. Cuando el motor está en 
“circuito cerrado”, se dice que la computadora esta en “control” de la mezcla, y es 
función de la computadora el mantener la mezcla correcta cerca del nivel 
estequiométrico. 
 
No solo es cuestión de mantener la mezcla en un nivel específico. De hecho, el ciclo 
va de un lado a otro de una ventana cerca del nivel estequiométrico que permite al 
convertidor de tres vías trabajar eficientemente. 
 
Existen dos cualidades específicas a observar cuando se evalúa cómo los niveles de 
oxigeno del escape ciclan: reacción y calibración. Reacción significa buscar que tan 
rápido los niveles de oxigeno ciclan. El rango de reacción está basado en que tan 
rápido el sensor de oxigeno puede detectar cambios en el nivel de oxigeno del 
escape, e indicarle a la computadora aquellos cambios. Para que el convertidor 
funcione apropiadamente, la mezcla tiene que cambiar – de ligeramente “rica” a 
ligeramente “pobre”. Si el sensor de oxigeno es demasiado lento, los niveles de 
oxígeno en el escape oscilan pasando las orillas de la ventana donde el convertidor 
controla mejor las emisiones del escape. 
 
Calibración significa buscar en como los niveles de voltaje que el sensor produce, se 
corresponden con los niveles de oxigeno del escape. Cuando la mezcla 
aire/combustible es correcta, la señal del sensor de oxigeno debe estar bien en 450 
milivolts. Luego, como la mezcla varia ligeramente rica o pobre, el sensor debe 
cambiar mucho con ella. 
 
Suponiendo queun sensor de oxigeno esta ligeramente fuera de calibración, es 
decir que cuando la mezcla esta correcta en 14.7:1, el voltaje del sensor esta 
encima de los 450 mV. La computadora sabe que el voltaje del sensor de O2 debe 
promediar bien alrededor de 450 mV, por lo que ajusta la mezcla para tratar de 
mantener el sensor de oxigeno cerca de 450 mV. Pero al estar el sensor fuera de 
calibración, para mantener el voltaje adecuado del sensor cerca de 450 mV, la 
computadora mantiene el nivel de oxigeno del escape elevado – demasiado elevado 
para la mezcla para mantenerse en la ventana en torno a la mezcla estequimétrica. 
El voltaje del sensor sigue fluctuando de un lado a otro cerca de los 450 mV, pero 
ahora la ventana esta ligeramente “pobre”, y cuando la mezcla se mantiene así, los 
niveles de emisiones se incrementan. Se dice entonces que el sensor de oxígeno 
está ligeramente elevado. 
 
El sistema de retroalimentación de O2 mantiene los niveles de oxigeno del escape 
en un nivel apropiado y, para ello, el sensor de oxigeno debe de responder 
rápidamente y su calibración debe ser precisa. 
 
Para evaluar el desempeño del convertidor catárticos existen las siguientes 
pruebas, las que se describen en los párrafos siguientes. 
 
4.4.3.1 Inspección del sistema 
 
El sistema del convertidor debe ser inspeccionado periódicamente, siguiendo el 
siguiente procedimiento recomendado: 
 
- Verificar que todos los componentes estén correctamente instalados y que no 
hayan hecho modificaciones. No debería de haber fugas en el tubo de escape, 
en las bridas o en los empaques. Los sistemas instalados deben ser 
homologados por el 3CV. 
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- Inspeccionar en el convertidor catalítico por si hay presencia de daño físico. Se 
debe buscar abolladuras grandes, rupturas o pinchazos y además alguna 
evidencia del sobrecalentamiento del convertidor, como descoloración o 
quemaduras en la parte de abajo del vehiculo. 
- Verificar los componentes del sistema de protección catalítica. Verificar si las 
mangueras de conexión tienen grietas, deterioro y conexiones flojas. Fugas de 
aire en el sistema de protección catalítica reducirán la eficiencia del convertidor. 
4.4.3.2 Prueba de golpeo 
 
El convertidor catalítico se golpea suavemente con un mazo de goma debiéndose 
escuchar un sonido firme y sólido. En caso que al golpear se escuche un sonido 
hueco o de cascabel, esto significará que la base cerámica fue removida o que está 
rota, respectivamente. 
4.4.3.3 Prueba de acidez 
 
Esta prueba sirve como indicador del uso de gasolina con plomo, pero no permite 
conocer el grado de afectación al dispositivo. La misma consiste en colocar un papel 
químicamente tratado en tubo de escape, con el motor en marcha para permitir 
que los gases lo impregnen, una modificación en la coloración del papel indicará la 
presencia de plomo en la gasolina y por ende en el convertidor catalítico. 
4.4.3.4 Prueba de temperatura 
 
Consiste en colocar un pirómetro al inicio y final del convertidor catalítico, debiendo 
existir una mayor temperatura al final del convertidor catalítico (entre 25 y 93 ºC), 
lo cual indicará que el convertidor está realizando correctamente las reacciones de 
óxido - reducción. 
4.4.3.5 Prueba de vacuómetro 
 
Con el motor operando a temperatura normal, se debe conectar un vacuómetro al 
cabezal vacío, así como desconectar y taponar la manguera que va hacia la válvula 
de recirculación de gases. En este punto la presión de vacío del cabezal en ralenti, 
deberá estar situada entre las 14 y 20 pulgadas de mercurio. 
 
Se deben incrementar las revoluciones lentamente hasta alcanzar las 2.500, en 
esta punto el vacío deberá permanecer estable y ser alto, pero en caso que el 
mismo caiga más de 3 pulgadas de mercurio, entonces existirá un taponamiento en 
el sistema de escape que pudiera deberse a un convertidor catalítico obstruido o 
derretido. 
4.4.3.6 Prueba del manómetro 
 
Se debe instalar un manómetro en el acople del sensor de oxígeno y con el motor 
operando en ralentí a temperatura normal de operación, la presión no debe exceder 
de 1.25 libras por pulgada cuadrada. Acto seguido, se debe incrementar las 
revoluciones por minuto hasta alcanzar las 2.500, punto en el cual la presión no 
deberá exceder de 3 libras por pulgada cuadrada, de lo contrario existirá 
taponamiento en el sistema de escape. 
 
 
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4.4.3.7 Prueba de Sistema con Retroalimentación de O2 
 
Para probar el convertidor catalítico en un CIRCUITO CERRADO, con sistema de 
retroalimentación de O2, se deben seguir los siguientes pasos: 
 
Paso 1: asegúrese de que no haya fugas en el sistema de escape y ponga fuera de 
uso el sistema de aire. 
 
Paso 2: que el motor alcance su temperatura normal de funcionamiento, en un 
CIRCUITO CERRADO. 
 
Paso 3: conecte su analizador de 4 ó 5 gases al sistema de escape. 
 
Paso 4: mantenga el motor en 2.000 RPM, y observe las lecturas de las emisiones 
de escape. 
 
Paso 5: cuando los números dejen de caerse, cheque los niveles de oxigeno. Si el 
nivel de oxigeno cae a 0%, vaya al Paso 6. 
 
- No cae a 0% - ¿Habrá algo de CO en el escape? 
- Si. El convertidor seguramente no estará trabajando propiamente: vaya al Paso 
6 para confirmar sus resultados. 
- No. Si el sistema esta “en control”, podría estar manteniendo el CO demasiado 
bajo: desconecte el sensor de oxigeno para incapacitar su control de la mezcla. 
Si el CO sigue muy bajo, agregue propano hasta que el CO alcance 0.5%. 
 
Paso 6: una vez que tiene una lectura de oxigeno sólido, acelere a fondo de golpe, 
luego deje que regrese a marcha mínima. Cheque el aumento de nivel de oxigeno 
mientras que el CO continua aumentando – el oxígeno no debe aumentar por 
encima de 1.2 %. 
 
- Si aumenta por encima de 1.2%. El convertidor no esta funcionando 
apropiadamente: reemplácelo y vuelva a probarlo. 
- Aumenta alrededor de 1.2%. El convertidor se esta debilitando: el vehiculo no 
pasar las inspecciones de emisiones contaminantes a menos que reemplace el 
convertidor. 
- Se queda debajo de 1.2%. El convertidor esta en buen estado. 
4.4.3.8 Prueba de Circuito Cerrado, Sistema de Retroalimentación de O2 
 
Para comprobar el convertidor catalítico en vehículo de no retroalimentación con 
sistema de aire, se recomienda seguir los siguientes pasos: 
 
Paso 1: asegúrese de que no haya fugas en el sistema de escape y ponga fuera de 
uso el sistema de aire. 
 
Paso 2: cheque el nivel de oxigeno en el escape a 2.000 RPM. Si el oxigeno cae a 
0%, salte al paso 4. 
 
- No cae a 0% - ¿habrá algo de CO en el escape? 
- Si. El convertidor seguramente no estará trabajando adecuadamente: vaya al 
Paso 4 para confirmar resultados 
- No. La mezcla es demasiado pobre para probar el convertidor. 
 
Paso 3: Ponga la manguera de la herramienta enriquecedora de propano en la 
entrada del limpiador de aire, y agregue lentamente propano a la mezcla, hasta 
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que los niveles de CO en 2.000 RPM sean aproximadamente 0.5%. ¿El oxigeno cae 
a 0%? 
 
- Si. 
- No. El convertidor no estar funcionando apropiadamente: vaya al Paso 4 para 
confirmar sus resultados. 
 
Paso 4: una vez que tiene una lectura de oxigeno sólido, acelere a fondo de golpe, 
luego déjelo que regrese a marcha mínima. Cheque el aumento de nivel de oxigeno 
mientras que el CO continúa aumentando – el oxigeno no debe aumentar pasando 
del 1.2%. 
 
- Aumenta por encima de 1.2%. El convertidor no esta funcionando 
apropiadamente: reemplácelo y vuelva a probarlo. 
- Aumenta alrededor de 1.2 %. El convertidor se esta debilitando. El vehiculo no 
pasara las inspecciones de emisiones contaminantes a manos que reemplace el 
convertidor. 
- Se queda debajo de 1.2%. El convertidor esta en buen estado. 
 
4.4.3.9 Prueba de emisiones 
 
El vehículo debe encontrarse en condiciones normales de operacióny someterse a 
una prueba dinámica de emisiones, mediante la cual se adquieren sus lecturas de la 
emisión de monóxido de carbono, oxígeno y bióxido de carbono. De acuerdo a la 
Resolución Exenta N° 1191/2007, las Plantas de Revisión Técnica deben 
implementar un procedimiento de medición de emisiones, incorporando la medición 
de CO; HC y NO, aplicando el ensayo ASM (Acceleration Simulation Mode), según 
indicaciones establecidas en el DS 149/23006. 
 
4.4.4 Recambio del Convertidor Catalítico 
 
Como se mencionó en párrafos precedentes, el convertidor catalítico debe ser 
reemplazado solo si las emisiones de gases contaminantes superan los estándares 
establecidos y una vez asegurado el buen funcionamiento de los sistemas de 
inyección, encendido y control de emisiones. 
 
Como norma general, los convertidores catalíticos deben ser reemplazados 
cumpliendo con los siguientes requisitos básicos: 
 
• Un convertidor catalítico debe ser reemplazado por uno original o uno de 
reposición debidamente certificado, de acuerdo a lo establecido en la legislación 
vigente. En un sitio web1 la autoridad publica el listado de convertidores 
catalíticos de reposición certificados con indicación de la marca y modelo a los 
cuales son aplicables 
• Deben instalados en la misma posición que los originales 
• El convertidor catalítico de reposición debe ser del mismo tipo del original (de 
oxidación, tres vías+oxidación) 
• Los convertidores catalíticos de reposición u originales deber ser instalados 
solamente en vehículos que especifica el fabricante del convertidor 
• El convertidor catalítico de reemplazo debe ser conectado adecuadamente a los 
componentes de inyección de aire 
 
 
1 http://www2.mtt.cl/cms/jsp/minisitio.jsp?secc=21&zona=41&ctnd=1269, 
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http://www2.mtt.cl/cms/jsp/minisitio.jsp?secc=21&zona=41&ctnd=1269
http://www.mecanicoautomotriz.org/
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4.5 Diagnóstico de fallas a través e la prueba ASM 
 
Los siguientes procedimientos iniciales del diagnóstico aplican para ambos sistemas 
de retroalimentación (rango de aire/combustible controlado por un sistema OBD de 
computadora) y de no-retroalimentación. Los siguientes procedimientos están 
basados en el supuesto que el vehículo falló la inspección de emisiones ASM. 
 
Paso 1: 
 
Prepare una estimación del costo del diagnóstico de falla de emisiones: 
Primero complete una estimación precisa para diagnosticar la(s) falla (s) de 
emisiones y detállela bien. Tómese el tiempo necesario para identificar las 
actividades que llevará acabo para diagnosticar el problema del vehículo (scanner, 
osciloscopio, analizador de gases, etc.) 
 
Utilizando la hoja de datos de la información del vehículo: 
Inspeccione el vehículo y llene la información básica en la Hoja de Datos de 
Información del Vehículos (Tabla 4.3). 
 
Paso 2: 
 
Analice los resultados de la prueba en el Reporte de Inspección de 
Vehículo (RIV): 
Usando el manual específico del fabricante, lleve a cabo una inspección visual del 
equipo de control de emisiones requerido. 
 
Paso 3: 
 
Verificando la prueba de emisiones y pruebas de funcionamiento 
Realizar las pruebas de funcionamiento requeridas según el modelo/año del 
vehículo. Anote la información en la Hoja de Datos de Información del Vehículo 
(Tabla 4.3). 
 
Tabla 4.3. Hoja de datos de información del vehículo 
 
MARCA: MODELO: AÑO: N° VIN: 
 
 
 
N° LICENCIA: N° CILINDROS: CILINDRADA: KM: N°PRUEBA: 
 
 
 
 
 
Especificaciones Actual Especificaciones Actual Especificaciones Actual 
MODO 1 HC: 
 
HC: 
 
CO: CO: NOx: NOx: 
Especificaciones Actual Especificaciones Actual Especificaciones Actual 
MODO 2 HC: 
 
HC: 
 
CO: CO: NOx: NOx: 
 
 
Paso 4: 
Desarrolle la prueba de emisiones “línea base” 
Realizar la prueba de emisiones ASM (ambas 50/15 y 25/25) en el BAR 97E/S en el 
modo manual. Se debe desarrollar la prueba de emisiones en dos velocidades - 
prueba de emisiones sin carga (BAR 90) en el modo manual para usarlo como 
comparación con la prueba de emisiones con carga. Al establecer los niveles de ese 
momento (lectura de emisiones “línea base”) se establecen puntos de referencias 
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para basar la estrategia de diagnóstico, y tener un indicador del éxito de las 
reparaciones. Al realizar las reparaciones para disminuir las emisiones, se debe 
comparar las lecturas de las mismas después de la reparación (nueva línea base de 
emisiones) con línea base de emisiones. Al comparar estas lecturas, se puede 
establecer si las emisiones del vehículo se han incrementado, disminuido o se han 
quedado en el mismo nivel. Registre toda la información de la Hoja de Datos de 
Información del Vehículo. 
 
Si el vehículo pasa la prueba de emisiones ASM en el modo manual y pasa una 
inspección visual y de funcionamiento de los componentes revisados, proceda a 
informar al cliente y solicite autorización para realizar la verificación (si el vehículo 
pasa la prueba). Si el vehículo no pasa la prueba, proceda al Paso 5. 
 
Paso 5. 
Reparar sistemas alterados 
Verificar si existe alguna falta, modificación o desconexión (FMD) en el equipo de 
control de emisiones. Si no hay ninguna, continúe con el Paso 6. Si las hay, 
continúe con el siguiente procedimiento: las FMD deben ser la primera área de 
reparación, seguida de fallas de pruebas de funcionamiento. Efectuar las 
reparaciones y repita prueba de emisiones. 
 
Paso 6. 
 
Realice una inspección visual del sistema de operación del motor 
Revise los resultados de las emisiones RIV/ “línea base”. Note que las emisiones del 
escape (O2 y CO2) estén operando fuera de los parámetros normales de operación 
(no solo las emisiones que fallaron). Desarrolle la inspección visual de los 
componentes del sistema que puedan ser la causa de estas lecturas de emisiones. 
 
Ejemplo: 
CO = 3.5% (alto) HC = 1.75 (elevado) 
CO2 = 9% (bajo) O2 = o.5% (bajo) NOx = normal 
 
Conclusión: un rango rico de aire/combustible. Inspeccione visualmente los 
componentes de control del combustible (sensor MAP/MAF, TPS, regulador de 
presión del combustible, etc.) Busque por conexiones de cable defectuosas 
(incluyendo conexiones de tierra), mangueras de vacío agrietadas, componentes 
rotos, etc., cualquier cosa que pudiera ser perjudicial para los sistemas de 
rendimiento del motor. 
Registre los resultados de la inspección visual en la Hoja de Datos de Información 
del Vehículo. 
Proceda al paso 7 
 
Paso 7. 
 
Diagnóstico del sistema de ignición (diagnóstico de HC) 
Desarrolle una prueba de ignición de tiempo base (si es que no se ha realizado en 
la prueba de funcionamiento). Registre los resultados de la prueba en la Hoja de 
Datos de Información del Vehículo. 
Compare las lecturas de HC con la especificación del punto máximo de corte 
(especificación impresa en el VIR). ¿Están las lecturas del HC debajo del punto de 
corte? Si las lecturas están debajo del punto de corte, continúe con el paso 8. 
Si las lecturas están por encima del punto de corte, continúe con el 
diagnóstico de HC: si durante la prueba de emisiones línea base, una condición de 
alto HC fue detectado, utilice un osciloscopio de ignición para determinar la causa 
de los altos niveles de HC. Si la causa de las altas emisiones de HC parece ser de 
naturaleza mecánica, siga con el método apropiado del diagnóstico (prueba de 
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balance del cilindro, prueba de compresión seca/mojada, prueba de fuga del 
cilindro, prueba de compresión en movimiento, etc.). 
Cuando el mal funcionamiento es localizado, registre estos datos en la Hoja de 
Datos de Información del Vehículo. 
 
Los siguientes pasos se dividen en dos casos: sistemas de no-
retroalimentación y sistemas de retroalimentación (NR y R 
respectivamente) 
 
Paso 8 (NR): 
 
Diagnóstico de problemas de CO 
Si el CO está debajo del punto de corte, determine si la lectura de CO es 
demasiado baja