4 El subte

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Docentes: Lic. Pablo Reales – Lic. Scotto D´Abusco, Daniela 
Año 2018 
Departamento de Ambiente y Turismo 
Geografía Turística CABA 
LA CIUDAD MODERNA 
 
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 El Subterráneo 
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El subterráneo de Buenos Aires 
 
1863: Londres, primer túnel subterráneo por el que corrieron vagones y 
locomotoras a vapor, luego reemplazadas por carbón. 
 
1913: Buenos Aires, primera ciudad de Sudamérica en construir su metro. 
 
Medio rápido, eficaz y seguro para transporte de pasajeros en zonas urbanas 
sobre todo en grandes núcleos poblacionales. 
 
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El mapa del subte de Buenos Aires fue pensado 
teniendo en cuenta como salir hacia los barrios 
o como llegar desde los barrios al centro de la 
ciudad. 
 
 
 
 
Se construyeron líneas que van hacia el norte, el noroeste, 
el oeste y el sur, comunicadas transversalmente por un eje 
norte-sur (líneas C y actualmente línea H también). 
 
 
 
 
 
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Este mapa se pensó 
teniendo en cuenta 
las “rutas naturales” 
de la ciudad: El 
damero típico de la 
ciudad y su vértice 
de convergencia en 
la Plaza de Mayo, la 
“city” bancaria y el 
puerto comercial. 
 
 
 
 
 
El mapa de las líneas también consideró otras cuestiones: 
 
Línea A: comunicación este-oeste con transferencia en la 
estación Once de Septiembre (actual Plaza Miserere) 
donde se combinaba con el ferrocarril del Oeste. Se ideó 
la plataforma que conecta al tren con el subte permitiendo 
al pasajero llegar a la Plaza de Mayo. 
 
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Línea B: nace como combinación de los tranvías Lacroze 
y del ferrocarril a Zárate. Se previeron plataformas 
laterales bajo el Obelisco. 
 
Línea C, línea D y línea E: propietarios no vinculados al 
ferrocarril. 
 
Se diseñaron sobre una estructura natural de transportes, 
en base al propio interés comercial y es por eso que no 
plantearon de modo directo el empalme con otros medios 
ya construidos de la época. 
 
 
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Un poco de historia… 
 
• 1905: El Ferrocarril del Oeste presenta al Ejecutivo nacional el proyecto de 
abrir una vía que una la plaza de Once con el puerto de Buenos Aires, 
construyendo 3 estaciones intermedias. 
 
• 1909: La Ley 6700 autorizó al Ferrocarril del Oeste a prolongar su línea 
hasta el puerto mediante un túnel de dos vías bajo terrenos de propiedad 
particular. 
 
• Calles: Bartolomé Mitre, Plaza Once de Septiembre, Av. Rivadavia, Av. Entre 
Ríos, y Av. de Mayo, el Paseo de Julio (Alem) y Rosales. 
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Características: 
 
 La construcción no podía hacerse a cielo abierto ni 
interrumpiendo el tránsito. 
 Tracción eléctrica. 
 Primera y segunda clase. 
 
Las primeras tres líneas de subterráneo otorgadas por el 
municipio porteño a la compañía Anglo Argentina (1909) correrían 
entre Plaza de Mayo y Plaza Italia uniendo puntos estratégicos de 
la ciudad y conectando el norte con el sur (Retiro-Constitución) y 
con las estaciones ferroviarias. 
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Comenzaron las obras y la primera debía ser finalizada antes del 
1° de junio de 1913: Plaza de Mayo - Plaza Once. 
 
El tramo hasta la actual estación Primera Junta debía 
inaugurarse dentro de los 2 años siguientes. 
 
Con 5 meses de retraso, el 2 de diciembre de 1913 fue 
inaugurado el primer tramo de la línea A. 
 
El segundo tramo se inauguró 1° de julio de 1914, con casi un 
año de anticipación. 
 
Las otras 2 líneas planeadas nunca se construyeron. 
 
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Las estaciones se establecieron siguiendo criterios 
ingleses y ubicándose a distancias variables: 
 209mts entre Perú y Plaza de Mayo. 
 804mts entre Loria y Plaza Miserere. 
 
De este a oeste, las estaciones de la línea A fueron: 
 
Plaza de Mayo, Perú, Piedras, Lima, Luis Sáenz Peña, 
Congreso, Pasco, Alberti, Plaza Once (Plaza Miserere 
hoy), Loria, Medrano (Castro Barros hoy), Río de Janeiro, 
José María Moreno (hoy Acoyte) y Caballito (hoy Primera 
Junta) 
 
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Construcción de la línea “A” 
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Los revestimientos de los muros de las estaciones 
son cerámicos con listones de colores con el nombre 
de la estación. Esos listones son de diferentes colores 
según la estación para que las personas que no 
sabían leer (o inmigrantes que no hablaban el idioma) 
puedan reconocer cada estación. 
 
En 1923, por ley, se construye la estación de 
transferencia Once de Septiembre, permitiendo a los 
trenes eléctricos del actual Sarmiento bajar al nivel del 
túnel facilitando el acceso al subte. 
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Por ley 12.311 se crea la Corporación de Transporte de 
la Ciudad de Buenos Aires, absorbiendo los bienes de 
las compañías concesionarias e indemnizándolas. 
 
Se perdió el capital por el mantenimiento de tarifas 
políticas para el transporte de pasajeros por lo que la 
Anglo inició un juicio contra el estado argentino (1965): 
 
7 millones de libras esterlinas: 1 millón en el plazo de un 
año y 6 millones en 12 años (finalizado en 1981) 
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1895: se otorga a la sociedad Lacroze Hermanos y Cia. la 
construcción de una línea férrea a vapor desde Medrano y 
Corrientes a Chacarita donde empalmaría con el denominado 
Tranvía Rural (tirado por caballos) que llegaba hasta Carmen de 
Areco. 
 
Dato importante: La ley mencionaba que si se obstaculizaba 
el tránsito la empresa debía modificar el nivel y hacer las 
construcciones necesarias (establecidas por el gobierno) sin 
compensación alguna. 
 
Esto dio origen a una nueva ley: 
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Ley 8.870: año 1912 
 
Se le otorga a la Sociedad Lacroze Hnos. y Cia. el derecho de 
construir una vía férrea subterránea de tracción eléctrica para 
transporte de pasajeros, encomiendas y cargas desde la 
estación Federico Lacroze del Ferrocarril Central de Buenos 
Aires transitando por Corrientes hasta el Paseo de Julio (actual 
calle Leandro N. Alem) 
 
Las obras no se iniciaron hasta 1928 debido al estallido de la 
Primera Guerra Mundial (afectó a industrias y financieras 
europeas) 
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En 1927 Teófilo Lacroze (hijo de Federico, ya fallecido) firmó 
en Nueva York el convenio de construcción de la línea B. 
 
Las estaciones se ubican a 900mts de distancia entre Lacroze 
y la actual Carlos Gardel (anteriormente llamada Agüero) 
Desde Carlos Gardel, la distancia entre estaciones es de 
600m y desde Uruguay hasta Alem 530m. 
 
En las estaciones se utilizó el mismo “sistema de colores” de 
la línea A, para permitir que los analfabetos logren identificar 
cada estación con un color diferente. 
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• Los restos fósiles de un gliptodonte, que tendrían hasta 
un millón de años de antigŸedad, fueron encontrados por 
una cuadrilla de obreros que excavaba el túnel para la 
prolongación de la línea B del subterráneo, bajo la 
avenida Triunvirato al 2900, en el barrio porteño de 
Chacarita. 
 
• Según las primeras estimaciones de técnicos 
paleontólogos, el gliptodonte mediría dos metros de 
largo y 1,20 de alto, y pesaría unos 800 kilogramos. 
 
 
 
 
Los trenes de la CHADOPyF. 
 
• Compañía Hispano Argentina De Obras Públicas y 
Finanzas. 
 
• Se constituye en 1930 en Madrid. 
 
• Don Rafael Benjumea Burin, Conde de Guadalhorce 
(ingeniero y político español) fue su presidente. 
 
• Fin de la concesión de la Anglo para el tramo Retiro-
Constitución. 
 
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Se determinan los siguientes recorridos: 
 
• Línea I: Plaza Constitución hasta Juncal (bajo Bernardo de Irigoyen y 
Carlos Pellegrini), continuando luego hacia Retiro. 
 
• Línea II: De Parque Chacabuco a Constitución (bajo Directorio y San Juan) 
 
• Línea III: De San Juan y Jujuy a San Martín y Gaona. Por Jujuy, 
Pueyrredón, Córdoba, Río de Janeiro, Chubut hasta Av. San Martín y 
Gaona. 
 
• Línea IV: de Plaza de Mayo a Cabildo y Manzanares, por Av. Roque Sáenz 
Peña, Plaza Lavalle, Talcahuano, Córdoba, Pueyrredón, Santa Fé, Cabildo 
hasta Manzanares. 
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21Cada línea proyectaba además la combinación con las otras 
líneas en varios puntos del recorrido. 
 
Estos planes fueron sufriendo ciertos cambios que determinaron 
los nuevos itinerarios en el año 1935, entre los que se destacaba 
el cambio total de la traza de la línea III, sustituida por: 
 
- La prolongación de la línea I desde Constitución hasta el 
Puente Pueyrredón 
 
- El enlace entre la línea II desde San Juan y Entre Ríos hasta 
Callao y Córdoba en donde combinaría con la línea IV. 
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Finalmente, teniendo en cuenta que la zona de mayor 
tráfico de pasajeros era de Belgrano y Palermo a la Plaza 
de Mayo se establecieron nuevos cambios, principalmente 
descartando muchas de las combinaciones pensadas 
anteriormente. 
 
Se eliminó también la extensión de Constitución hacia 
Avellaneda. 
 
Esta nueva red subterránea de la ciudad no tuvo conexión 
con las ya existentes líneas A y B durante varios años. 
 
 
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Desarrollo de la primera red 
 
• En 1932 comenzaron las obras de la línea Uno con una 
excavación a cielo abierto. Los coches se bajaron mediante 
grúas ya que no se construyeron rampas. 
 
• En 1950 se vinculó la línea D con la A. 
 
• En Constitución se habían planificado 5 andenes pero nunca 
fueron habilitados en su totalidad. 
 
• Dos vías se utilizaron en el trayecto a Retiro y otras dos hacia 
el oeste (Boedo) 
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1966: se inaugura el túnel desde Bolívar hasta la nueva 
estación San José por lo que los trenes dejaron de partir 
de Constitución y empezaron a hacerlo desde la nueva 
terminal ubicada (casi) debajo del Cabildo. Se habilitó 
también la combinación de las actuales líneas C y E en la 
estación Independencia. 
 
Dadas las características del suelo (loess pampeano), la 
construcción del túnel para la línea Uno prescindió de 
armadura metálica de contención, haciéndose huecos de 
hasta 15m de ancho sin apuntalamiento especial. 
 
 
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Decoración de la línea C: 
 
Algunas estaciones fueron revestidas con mayólicas 
importadas en un principio y luego nacionales. 
 
Estación Plaza de Mayo: murales de los artistas 
españoles Fernando Álvarez de Sotomayor e 
Ignacio de Zuloaga. El resto de los murales 
estuvieron a cargo de los argentinos Martín Noel y 
Manuel Escasany. 
 
 
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Financiamiento y fin de la CHADOPYF 
 
Se emitieron bonos (debentures) a fin de recibir capitales para 
construir la línea de Plaza de Mayo a Belgrano (D) pero esto fue 
de una manera confusa, con números engañosos y pronósticos 
muy optimistas tomados sobre la base de los números de las 
líneas A y B. 
 
La línea llegó hasta Pacífico y tuvo un costo de 31 millones de 
pesos que no llegaba a cubrirse con las estimaciones de 
pasajeros establecida en 25 millones de viajes por año, sino que 
deberían ser 42 millones por año. 
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Problemas de tarifa 
 
Entre 1913 y 1950 la tarifa se mantuvo invariable en 10 
centavos (salvo por el período comprendido entre 1929 y 
1923 que costó 12 centavos). 
 
Ciertos autores defendían el uso de esta política teniendo 
en cuenta la función esencial del transporte de pasajeros 
para la ciudad. 
 
Otros consideraban que estas posturas políticas sin un 
uso comercial llevaron a la compañía a la bancarrota. 28 
 
 
 
 
Fin de ciclo 
 
Para 1940, pequeños ahorristas, empleados y obreros habían invertido 
sus capital en el proyecto más destacado de la época, pero la 
CHADOPYF no tuvo fondos para pagar los intereses de los fondos por 
lo que unos 30.000 ahorristas iniciaron asambleas en contra de la 
compañía. 
 
En 1941 la CHADOPYF entregó sus bienes a la Corporación de 
Transportes y en 1943 el Conde de Guadalhorce fue detenido, acusado 
de fraude. 
 
Los bonos fueron canjeados por documentos de Título Nacional de 
Crédito Argentino Interno. 29