NAZAR_M_JULIO_paradigmas_PU_Contemparaneos

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Julio Nazar Miranda.
Arquitecto PUC y Magister de Proyecto Urbano PUC, 2011.
Docente de diversos cursos teóricos y prácticos en la escuela de Arquitectura de la Universidad del 
Desarrollo (Santiago) desde el año 2003.
Autor del texto de Estudio "Evolución Histórica de la Forma Urbana" (FDD UDD 2007)
Cristóbal Gallegos T. 
Arquitecto UDD
Autor:
Edición, texto e imágenes:
Mayo del 2011
 
CAPITULO 1. Introducción. El Proyecto Urbano Contemporáneo
CAPITULO 2. Los Proyectos Urbanos y la Movilidad
1. Introducción. 
2. Casos. 
2.1 Autopistas Urbanas. 
 Central Artery(Boston)
 Madrid Río Manizares – M30 (Madrid)
 Costanera Norte (Santiago). 
2.2 Autobuses (BRT) 
 Transmilenio (Bogotá)
 Transantiago (Santiago). 
CAPÍTULO 3. Los Proyectos Urbanos y la Residencia
1. Introducción.
2.1 La Vivienda social como Proyecto Urbano. 
 Malagueira (Evora, Portugal)
 ELEMENTAL (Chile)
 Hammarby Sjostad (Hannover)
 Kronsberg (Estocolmo)
CAPITULO 4. Los Proyectos Urbanos y El Intercambio
1. Introducción
2. Ciudades Aeropuertos: 
 Chep Lap Kok (Hong Kong); 
 T3 (Beijing)
3. Centros Comerciales: 
 Mall of America (Minneapolis)
 Parque Arauco (Santiago). 
 Mall Plaza Vespucio (Santiago)
4. La Ciudad Estación: 
 Stratford Station (Londres)
 EuralIille (Eurostar) 
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I N D I C E 
CAPITULO 5. Los Proyectos Urbanos y la Reconversión Territorial
1. Introducción. Las obsolescencias urbanas heredadas 
 de la Rev. Industrial y el nuevo paisajismo urbano
2. High Line (NYC)
3. Cheoggycheon (Seul) 
4. Olympic Sculpture Park (Seattle) 
5. Parque Inundable La Aguada (Santiago). 
CAPITULO 6. Los Proyectos Urbanos y la Ciudad Contemporánea en Mutación.
1. Introducción. 
2. Las reestructuraciones Urbanas de gran escala. 
2.1 Postdamer Platz 
2.2 Paris Rive Gauche
3. Nuevas Ciudades y Sustentabilidad. 
3.1 Dongtan (China) 
3.2 Masdar (Abu Dhabi)
3.3 Tianjin Eco City (China). 
CAPITULO 7. Conclusiones. El Presente y Futuro del Proyecto Urbano.
CAPITULO 8. Bibliografía
CAPITULO 9. Anexos
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CAPITULO 1 
INTRODUCCION EL PROYECTO URBANO CONTEMPORÁNEO
CAPITULO 1 INTRODUCCION
PARADIGMAS DE PROYECTOS URBANOS CONTEMPORANEOS8
El proyecto Urbano se ha constituido en una de 
las principales disciplinas del quehacer urbano en 
la ciudad contemporánea, siendo responsable de 
los principales cambios que actualmente se están 
dando en ellas. Este documento tratará de traer 
a la discusión algunas obras paradigmáticas de 
esta nueva escala urbana, con el  n de entender 
qué el urbanismo del siglo XXI va de la mano de 
intervenciones concretas sobre el territorio urbano 
cómo complemento de la plani cación territorial. Sin 
embargo, ¿Qué es el Proyecto Urbano? ¿Cómo ha 
evolucionado esta nueva disciplina durante el siglo 
XX hasta convertirse por sí en la principal actuación 
que genera el hombre en la ciudad hoy? Iniciare 
este texto entregando una primera y preliminar 
de nición de Proyecto Urbano: Es aquella actuación 
proyectual sobre el territorio cuyo impacto y 
relevancia supera largamente a la dimensión física 
del mismo, afectando amplias áreas urbanas de su 
entorno. Un Proyecto Urbano es más que una obra 
arquitectónica; es una detonación en la ciudad con 
cuya onda expansiva afecta irremediablemente a 
su entorno.
La imagen que tenemos en general de nuestras 
ciudades se acerca más a la idea de ser u 
territorio contenedor de objetos y piezas urbanas 
golpeándose unas a otras, sin orden ni plani cación. 
Nuestras ciudades día a día crecen, se expanden, 
se desarrollan a mucha mayor velocidad de la que 
la tradicional Plani cación urbana es capaz de 
responder anticipadamente ya que ésta no cuenta 
con la dinámica necesaria. Pareciera que estamos 
ante una batalla perdida con respecto al ajuste 
entre la materialización y la Plani cación urbana. 
Y vemos cómo ciudades como Lagos, capital de 
Nigeria, creció en 20 años creció desde 2 millones 
de habitantes a mas de 15 millones de habitantes. 
(Figura 1)
León Batista Alberti (1404 – 1472) sostenía allá 
por el siglo XV que la ciudad era una conexión 
(o concatenación) de edi cios relativamente 
homogéneos ó similares. Y donde en cada cierto 
intervalo, la ciudad debía contar con edi cios 
Fig 2 Esquema Funcionalidades
Fig 1 Ciudad y Transporte
EL PROYECTO URBANO CONTEMPORÁNEO
JULIO NAZAR M. 9
notables. Esta idea de que la ciudad es una 
sumatoria de momentos signi cantes dentro de un 
tejido urbano mas o menos homogéneo se acerca 
bastante a lo que se podría concebir inicialmente 
para con el proyecto urbano. El problema es que la 
ciudad es mucho más que edi cios y espacios. En 
ella hay otras fuerzas.
Antes que nada es imprescindible discutir acerca de 
las tres fuerzas que en la actualidad se dan forma en 
la ciudad y que en cierta medida entran en con icto 
al intentar establecer sus radios de acción:
1. Plani cación Urbana. Existe una relación concreta 
entre realidad e ideal, sin buscar llegar a una 
“imagen” sino que en la de nición de usos, normas, 
intenciones, de logro e implementación. Genera 
una simulación a futuro sin comprometerse con 
ella.
2. Plani cación Estratégica. Busca mayor precisión. 
No persigue entender a una ciudad o un barrio 
completo. Centra sus objetivos a elementos 
relevantes (por ejemplo, un corredor urbano 
del transporte publico) de ne su contexto de 
operación. La de nición del “donde” intervenir 
3. Proyecto Urbano. Un acomodo que hace calzar el 
ideal con la realidad. ¿Cómo se revisita el problema 
total cuando la intervención es (urbanamente 
hablando) microscópica? En el fondo, el valor 
agregado de una intervención proyectual urbana 
es que el área de su in uencia es superior al área 
de su intervención. Hay que distinguir un antes y 
un después a partir de una imagen de lo que se 
quiere lograr. Es un juego delicado (equilibrado) 
entre la realidad y un ideal de ciudad, sociedad y 
espacio colectivo urbano.
A continuación se desarrollaran brevemente 
tres líneas de análisis que antecederán el 
desarrollo temático de este libro. En primer lugar 
la sustentabilidad en la discusión de lo urbano; 
en segundo lugar la mirada de Koolhaas sobre el 
Proyecto Urbano; después la implicancia que tuvo 
la academia (Harvard) en el intento por precisar 
los alcances del proyecto Urbano, y  nalmente las 
mesetas del proyecto urbano según Ignasi de Sola – 
Morales, orientando la organización temática de los 
capítulos venideros.
A) SUSTENTABILIDAD URBANA Y PROYECTO 
URBANO
El gran tema que ha estado presente en la discusión 
sobre la ciudad contemporánea es aquella relativa 
al crecimiento demográ co acelerado en el mundo. 
A partir del año 2008, más del 50% de la población 
mundial está viviendo en ciudades. Y la población 
mundial está creciendo en orden a 80 MM de 
habitantes por año. Una problemática real que se 
debe enfrentar hoy.
Ya lo ha advertido Al Gore y su mediática La Verdad 
Incomoda (Un Inconvenient Truth, USA, 2006) y se 
hace cada vez mas necesario y común aplicar el 
adjetivo de sustentabilidad a la problemática y 
requerimientos de las ciudades. La triada Sociedad, 
Economía y medioambiente se constituyen en los 
pilares fundacionales de la problemática sostenible 
en el quehacer urbano (Figura 2), un problema 
que se remonta a comienzos del S. XX cuando 
Howard promueve a sus Garden Cities como una 
solución urbana capaz de equilibrar las tres fuerzas 
antes mencionadas, postura que a la larga dará 
forma al movimiento de la City Beautiful (Figura 3). 
La naturaleza se incorpora a la vida urbana como 
una reacción pací ca pero enérgica a la crisispost 
revolución industrial. Era una postura que buscaba, 
de alguna manera, que la naturaleza fuera capaz de 
limpiar o sanear las heridas de la obra urbana (Figura 
4). Décadas después el movimiento moderno de la 
mano de Le Corbusier buscaron dar un nuevo giro a 
la relación entre la ciudad y el medioambiente, no 
por medio de la simbiosis howardiana entre lo rural y 
la ciudad sino que más bien por la construcción de 
layers urbanos diferenciados sobrepuestos, pero a la 
vez reconocibles donde la obra construida (edi cios 
e infraestructura urbana) se posara respetuosamente 
sobre la capa de lo natural, el medio ambiente 
(Figura 5)
La idea de integrar la naturaleza con lo arti cial 
de la urbe ha sido durante décadas la herramienta 
CAPITULO 1 INTRODUCCION
PARADIGMAS DE PROYECTOS URBANOS CONTEMPORANEOS10
para intentar mejorar la relación del hombre con 
el medioambiente, pero está lejos de re ejar una 
manera profunda de entender al territorio como 
un todo armónico. De todas maneras hoy existen 
experiencias como ArcoSanti, lideradas por Paolo 
Solare. Esta iniciativa experimental de 4 hectáreas 
de extensión se localiza a 110 km. de la ciudad de 
Phoenix (USA) consistente en una comunidad de alta 
densidad como alternativa a la expansión suburbana 
de la ciudad americana. Es una experimentación 
que busca hacer de la arquitectura y la ecología 
una integración proactiva que potencie y bene cie 
la relación del hombre con su medio ambiente. Esta 
nueva disciplina, la Arcología (síntesis de Arquitectura 
y Ecología), fue de nida por el mismo Solare a  nes 
de los años ‘60´s. (Fig 6)
Las sucesivas cumbres del Medioambiente que se 
han llevado a cabo en los últimos 20 años (Rio de 
Janeiro 1992, Johannesburgo 2002, Copenhagen 
2008) son una demostración palpable de que 
la situación del hombre en la tierra amerita una 
toma de decisiones por parte de los principales 
potencias, pero de los cuales es cada vez más 
complejo que se obtengan resultados concretos 
de cada uno de estos encuentros multinacionales. 
Y conceptos como la Huella ecológica en la 
de nición de las condicionantes de tratados 
economicos internacionales se volveran cada vez 
mas frecuentes, afectando mas temprano que 
tarde la toma de de niciones en la construcción de 
nuestras ciudades. Algunos ejemplos de urbanismo 
sustentable contemporáneo se verán mas adelante 
en este libro, como los casos del barrio de Hammarby 
y algunas ciudades sustentables en medio oriente.
B) APROXIMACIONES DE OBRA Y TEORIA REM 
KOOLHAS Y JOSE LUIS SERT
Rem Koolhaas (1944) ha hecho de sus obras y escritos 
una continua discusión del estado de la arquitectura 
contemporánea mundial con una mirada que ha 
abarcado desde la arquitectura hasta la dimensión 
del territorio urbano y del Proyecto Urbano (Fig 7). 
Su formación periodística hizo de Koolhaas en un 
continuo provocador teórico que en sus obras 
Fig 3 Esquema garden cities E. Howards
Fig 4 vista de la citte pour 3 millions
EL PROYECTO URBANO CONTEMPORÁNEO
JULIO NAZAR M. 11
paradigmáticas, como en “What ever happened 
to urbanism?” (en S,M,X,XL; 1994) declamaba lo 
siguiente:
“¿Cómo explicar la paradoja de que el urbanismo, 
como profesión, ha desaparecido justo en el 
momento en que la urbanización en todas partes 
está -tras décadas de constante aceleración- en 
camino de establecer un “triunfo” de nitivo y global 
sobre la condición humana? La promesa alquimista 
de la modernidad -transformar cantidad en calidad 
a través de la abstracción y la repetición- ha sido 
un fracaso, un engaño: magia que no funcionó. Sus 
ideas, estética y estrategias están licuadas. Juntos, 
todos los intentos de crear un nuevo principio sólo 
han desacreditado la idea de un nuevo principio. 
Una vergüenza colectiva en el velorio de este 
 asco ha dejado un cráter gigantesco en lo que 
entendemos como modernidad y modernización. 
Lo que vuelve desconcertante y (para los arquitectos) 
humillante esta experiencia es la desa ante 
persistencia y el aparente vigor de la ciudad, a 
pesar del fracaso colectivo de todas las agencias 
que actúan sobre ella o tratan de in uenciarla 
-creativa, logística, políticamente. Los profesionales 
de la ciudad son como jugadores de ajedrez que 
pierden contra computadoras. Un piloto automático 
perverso constantemente burla todos los intentos 
de capturar la ciudad, agota toda ambición por 
de nirla, ridiculiza las a rmaciones más apasionadas 
de su fracaso presente y su imposibilidad futura, [y] 
la conduce implacablemente en su vuelo hacia 
adelante. Cada desastre vaticinado es de algún 
modo absorbido bajo el manto in nito de lo urbano.”
El proyecto urbano como concepto y obra está 
en absoluto proceso de de nición. Es tanto la 
Plani cación estratégica, la construcción de una 
imagen Urbana y la de nición de un Megaproyecto. 
Dos proyectos urbanos de gran escala fueron 
de niendo la estartegia que utilizaría Koolhaas a 
futuro. En el proceso conceptual del concurso de 
Melón Sernant, una nouvelle ville propuesta en 1987 
dentro de la estrategía de ordenamiento territorial 
llevado adelante por el gobierno francés, Koolhas 
(Fig 5) Garden Cities
(Fig 6) Arcosanti
CAPITULO 1 INTRODUCCION
PARADIGMAS DE PROYECTOS URBANOS CONTEMPORANEOS12
empieza su proceso de entender a la gran escala 
desde la de nición de las preexistencias como 
medio de nitorio de las medidas reales de una 
intervención urbana. 
“El sitio de Melun Senar, la última de las Nouvelles 
de Villes que rodean a París, es demasiado hermoso 
para imaginar una nueva ciudad allí con la inocencia 
y la impunidad. La vastedad del paisaje, la belleza 
de los bosques y la calma de las granjas forman una 
abrumadora presencia, hostil a cualquier noción de 
desarrollo. Lo construido será un sospechoso en el 
lugar. Lo sin construir es verde, ecológicos y popular. 
Si la construcción está ahora fuera de control – sujeto 
a la agitación política,  nanciera permanente – el 
mismo no ocurre aún sin construir; nada puede ser el 
último tema de certezas plausibles. 
En un momento cuando la complejidad de cada 
empresa tridimensional es infernal, la preservación 
del vacío es relativamente fácil. En una rendición 
deliberada – maniobra táctica para invertir una 
posición defensiva – nuestro proyecto se propone 
ampliar este cambio político al dominio del 
urbanismo: a tomar posición de urbanismo de 
debilidad como su premisa” (Figura 8)
Entonces, ¿Cual es la escala adecuada en el lugar? 
¿Cual es la dimensión con la que se ha de construir 
ciudad y donde es lo “construido” lo que da forma 
(sentido) a lo urbano?
El segundo caso fueron las operaciones proyectuales 
que Koolhaas de nió para hacer frente al encargo 
del concurso de ordenamiento La Defense y la 
extensión del gran eje del Arco de La Defense (Paris, 
1991) Ante la pregunta de qué debe permanecer, 
que debe ser eliminado y especialmente, por donde 
comenzar, Koolhaas y su equipo generó una serie de 
parámetros de  ltrado que de nían lo que quedaba 
y lo que se sacaba (Figura 9). Con un terreno 
limpiado de todo lo innecesario fue posible empezar 
la discusión de cómo de nir la estructura geométrica 
que con guraría el nuevo territorio. De nida la trama 
– grilla, se debía de nir la(s) tipologías edi catorias. 
Este concurso fue la oportunidad de estudiar 
(Fig 7) Rem Koolhaas
(Figura 8)
EL PROYECTO URBANO CONTEMPORÁNEO
JULIO NAZAR M. 13
metodologías registrándose a la manera de un 
archivo periodístico. Ideas relativas a estrategias 
proyectuales y maniobras tácticas, enunciadas 
en escritos de Koolhaas, son parte de la manera 
de enfrentar el problema urbano hoy cuando de 
proyecto Urbano nos referimos
Otra aproximación de lo que entendemos como 
proyecto Urbano proviene del arquitecto español 
Jose Luis Sert (Figura 10). Si bien fue un arquitecto 
de una obra proyectual y construida muy relevante, 
para efectos de estas líneas nos referiremos al Sert 
Urbanista, y mas precisamente, al Ser Académico.Sert fue el Decano de la escuela de Diseño de 
Harvard desde 1953 a 1969. Fue en este alto cargo 
académico cuando, en 1956 él congrega en 
torno a una conferencia académica a diversos 
pensadores, urbanistas, arquitectos y teóricos para 
discutir y debatir sobre los problemas urbanos de 
las ciudades occidentales post los planteamientos 
del movimiento moderno y los dogma de los CIAM. 
La  gura del diseñador urbano había empezado 
a proliferar en la escena urbana de la época, 
pero básicamente con atributos decorativos. Por 
el contrario, y en el contexto de este congreso 
académico en su escuela, Sert insiste en de nir que 
el Diseñador Urbano ha de asumir el rol de facilitador 
de las distintas y diversas necesidades y gestiones 
implícitas en el quehacer proyectual de la ciudad. 
Es decir, la idea de un diseñador urbano entendido 
en el contexto de la necesidad de relaciones 
interdisciplinarias dentro de un mundo de acción 
urbana cada vez más complejo y cada vez más 
especí co. 
En esa conferencia, entre otros, presentaron sus 
puntos de vistas Richard Neutra, quien de nió que 
el Diseñador Urbano se debe entender como …”un 
traductor de las presiones urbanas, un generador 
de una imagen formal”, mientras que Walter 
Gropius entendía que el Diseñador urbano debía 
ser una persona que …”traería la creatividad e 
innovación al espacio público” y Sigfried Gideon 
proclamaba que el Diseñador Urbano debiera ser 
…”el creador de ámbitos entre dos ciudadanos 
- no necesariamente familiares _- generando un 
(Fig 9) KoolHaas develando la identidad de la defense 1991
(Figura 10) Jose Luis Sert
1. Solo 2 años antes se efectuó el X Congreso Internacional de 
Arquitectura Moderna (CIAM), organizado y convocado por 
los arquitectos jóvenes del movimiento moderno. Colecti-
vo que pocos años mas tarde pasaron a llamarse TEAM X.
CAPITULO 1 INTRODUCCION
PARADIGMAS DE PROYECTOS URBANOS CONTEMPORANEOS14
puente físico entre extraños. Una relación poética 
que construye vínculos generados en equilibrio”. 
Así, ideas cómo generador de formas urbanas, 
innovación, generador de vínculos urbanos van 
sumando en la construcción de esta de nición del 
Proyecto Urbano.
C) IGNASI DE SOLA – MORALES Y LAS CINCO 
MESETAS DEL PROYECTO URBANO
Para el contexto de este libro, será la obra escrita 
de Ignasi de Sola – Morales (1942 – 2001) (Figura 
11) la que ordenará la discusión en los capítulos 
venideros. De su obra, tomaremos principalmente 
su capítulo “Presentes y Futuro. Arquitectura de las 
ciudades” incluido en su libro póstumo “Territorios”, 
del año 2002. En este escrito, Sola - Morales relata 
los alcances del fenómeno del proyecto urbano 
contemporáneo y los diferentes alcances que 
este ha generado en la ciudad contemporánea, 
para lo cual sugiere agrupar la gran diversidad de 
obras relevantes en 5 conceptos reconocibles, en 
un esfuerzo por entender cuales son las fuerzas 
dominantes del cambio urbano hoy.
A) Mutaciones: Sola – Morales explica en su libro 
que a veces se producen existencias morfológicas 
sin relación a generaciones previas. Una secuencia 
aleatoria que va rompiendo los mecanismos de 
herencia. En el caso del Proyecto Urbano, serían 
aquellas situaciones urbanas que no se explican 
a través de la concatenación de eventos en 
secuencia lineal, sino que más bien son producto 
de fuerzas autónomas que irrumpen en la estructura 
urbana de las ciudades generando resultados 
sorpresivos e inesperados. Sin embargo, en la lírica 
de este escrito, se dará énfasis a la mutación de la 
antigua ciudad post – industrial a la nueva ciudad 
sustentable, entendiéndola no como un resultado 
de la evolución urbana sino que a una refundación 
de parámetros y criterios en el hacer ciudad (Figura 
12)
B) Los Flujos (La forma dinámica del movimiento). 
Sola – Morales explica que los  ujos son las 
manifestaciones urbanas donde la estructuración 
Fig 11 Ignasi de Sola – Morales
Fig 12 Mutaciones
EL PROYECTO URBANO CONTEMPORÁNEO
JULIO NAZAR M. 15
de los movimientos genera respuestas a la 
dinámica morfológica de las ciudades, alterando o 
reorganizando a la ciudad. Desde la propuesta de 
Le corbusier para el Plan Voisin o la Ville Radieuse al 
analisis y propuesta de ordenación Vial de Filadel a 
por parte de L. Kahn, pasando por el TEAM X y sus 
propuestas de separación de los  ujos, el tema de 
la movilidad como organizador del espacio urbano 
se ha devenido en una de las manifestaciones mas 
importantes de las ciudades. Hoy en día, Obras como 
el Big Dig (Boston) o la Costanera Norte (Santiago) no 
solo se transforman en eventos ingenieriles de gran 
magnitud, sino que convocan a una multiplicidad 
de actores (público, privado y ciudadanía) debido 
al alcance de las mismas. Obras como el Puerto 
de Yokohama son la manifestación de cómo el 
 ujo urbano se formaliza en la arquitectura urbana 
(Figura 13)
C) La Habitación (La forma de la vivienda). Sola – 
Morales deja en claro que la ciudad se construye 
básicamente por medio de viviendas. La residencia 
urbana es a la larga la que de ne la morfología de 
la ciudad, con sus torres, viviendas, condominios 
y barrios de diversas intensidades y diversos 
usuarios. Así, la vivienda se transforma en centro de 
análisis del futuro urbano de la ciudad. Desde las 
transformaciones del mercado (por ejemplo, con la 
irrupción de la segunda e incluso tercera vivienda), 
la vivienda colectiva como con gurado de espacio 
publico urbano (Figura 14), la rede nición de la 
vivienda social no como solución sino que como 
con gurador de la ciudad y sus vacios, la vivienda 
de autor no como lujo sino como gusto, etc. dotan a 
esta meseta de una vitalidad propia 
D) Los Contenedores (La forma del intercambio) 
Cuando Sola – Morales desarrolla esta meseta 
establece que el intercambio (ya sea comercial, 
cultural, deportivo) se constituye en la experiencia 
colectiva mas masiva y a la vez mas generalizada del 
hombre contemporáneo, elevando al mall comercial 
al sitial del nuevo ágora de nuestras sociedades. Y 
esta vitalidad del intercambio ha perneado otras 
instalaciones, otras formas urbanas, complejizando 
aun más los elementos que la con guran como es el 
Fig 13 Habitacion 
Fig 14 Flujos
CAPITULO 1 INTRODUCCION
PARADIGMAS DE PROYECTOS URBANOS CONTEMPORANEOS16
caso de los aeropuertos comerciales y sus duty free y 
mall en su interior (Figura 15)
E) Los Terrain Vague (Los vacíos urbanos) Son al decir 
de Sola - Morales, aquellos terrenos vagos (en su 
doble acepción de “sin uso, deshabitados” como 
la de “inde nidos, imprecisos”). Que proliferan en 
las ciudades de reciente y abandonado pasado 
industrial. En general. Sola Morales se re ere a 
aquellos terrenos o espacios urbanos cuyo uso 
primario ha quedado obsoleto y que constituyen en 
sí una oportunidad de recambio y/o reconversión 
urbana (Figura 16)
Son estas cinco mesetas las que compondrán los 
capítulos futuros de este texto. Son estos cinco 
momentos que nos permitirán tener una mirada 
organizada sobre qué está ocurriendo hoy en la 
ciudad como consecuencia del Proyecto Urbano.
Fig 15 Contenedores
Fig 16 tarrain vague
EL PROYECTO URBANO CONTEMPORÁNEO
JULIO NAZAR M. 17
 
CAPITULO 2
LOS PROYECTOS URBANOS Y LA MOVILIDAD
CAPITULO 2
PARADIGMAS DE PROYECTOS URBANOS CONTEMPORANEOS20
Hace casi un siglo, los líderes del movimiento 
moderno reunidos en el CIAM de 1933 plasmaron 
en la Carta de Atenas cuales serían las máximas 
urbanas de una plani cación territorial racional. 
Y en esa declamación modernista la movilidad 
se entendía como el medio de hacer vivible la 
triada habitar – trabajar – recrear. En la estructura 
conceptual del movimiento moderno, la e cacia 
en el desplazamiento no solo se entendía como un 
signo de modernidad, sino que como un derecho 
ineludible del hombre moderno. Le Corbusier ya 
lo decía cerca de 1920, “No es el entusiasmo de 
ver brillar, bajo los rayos de faros, las carrocerías 
brillantes. Sino el entusiasmo dela fuerza. El candido 
e ingenuo goce de estar en medio de la fuerza, de 
la potencia (…) Uno forma parte de esta sociedad 
cuyo aurora despunta. Uno tiene con anza en 
que esta sociedad nueva encontrará la magni ca 
expresión de su fuerza. Uno lo cree”
Ante aquella imagen urbana en que el automóvil 
aparecía como un ente incontrolable a los ojos 
de LC, es entendible que haya propuesto en 1922 
una estructura urbana en donde la movilidad 
racional de nió la estructura regular de su Cite 
Contemporarire pour 3 milions.( g. 17) Amplias 
avenidas de decenas de metros se entrecruzaban 
en esta propuesta utópica dibujando un paisaje 
racional y geométrico de nido por el movimiento, 
cuyo centro o corazón central era una espacio 
monumental a la manera de estación intermodal 
donde vehículos, trenes, transporte público e incluso 
avionetas se entrecruzaban en un mismo espacio 
funcional. Es decir, a solo dos décadas de haberse 
iniciado el siglo XX, la idea de que la ciudad debía 
entenderse como un organismo hiperconectado e 
hiperconectable tomaba, literalmente, forma.
Una década más tarde en 1935, Frank Lloyd Wight 
llevaba al urbanismo sus obsesiones arquitectónicas 
relativas al paisaje de la pradera americana: Ante 
la in nitud del paisaje, ante la perspectiva ilimitada 
a donde la vista no alcanza a llegar, Wright se 
preguntaba de cual sería el valor positivo de 
densi car verticalmente la ciudad, como proponía 
 g 17 Cite Contemporarire pour 3 milions.
LOS PROYECTOS URBANOS Y LA MOVILIDAD
JULIO NAZAR M. 21
Le Corbusier. Por el contrario, ante el desarrollo 
masi cado del automóvil, la ciudad podía y debía 
extenderse para realmente ser una alternativa viable 
para el ser humano post primera guerra mundial. 
Una ciudad sin jerarquías ni centralidades como 
Broadacre City, la ciudad de nida territorialmente 
a partir de un acre por núcleo familiar. Dimensión 
su cientemente acotada para ir dibujando un 
territorio urbanizable, pero a la vez su cientemente 
amplio para que la vivienda individual se emplazara 
aislada de sus vecinos, en contacto con la 
naturaleza. Y en donde el automóvil se alza como 
actor principal de la estructura urbana propuesta.
En un sistema de transporte de grandes longitudes, 
Robert Moses (1888 – 1981) ( g. 18) es considerado 
uno de los principales responsables de la 
masi cación de las autopistas urbanas y a la vez 
decidido impulsor de la construcción del sistema de 
autopistas interurbanos de estados Unidos, a través 
del Federal Highway Program. 
Master builder de NYC, Moses se consolidó en un 
personaje central en la con guración urbana de 
la ciudad de New York y sin duda el principal actor 
urbano en USA entre 1930 y 1950. Ha sido comparado 
a veces con el Barón Haussman por el grado de 
intervención y modi cación en la estructura urbana 
de la ciudad. Aparte fue designado Comisionado 
de los Parques de NYC a principios de 1930, fue 
Director del Concejo de parques públicos, Director 
de la comisión de energía publica y presidente de 
la autoridad de túneles y puentes de Triborough. 
En pocas palabras, para movilizar todas las obras 
que desarrollo, fue necesario que abarcara 
prácticamente todo el organigrama funcional de la 
infraestructura pública de NYC. 
Pero su principal rol se concentró en ser el promotor 
del uso de las autopistas por sobre la vía publica 
( g. 19), concitando tanto un fuerte respaldo entre 
urbanistas y promotores inmobiliarios a lo largo y 
ancho del país como también una fuerte oposición 
de bases ciudadanas, lideradas algunas de ellas por 
Jane Jacobs.
Fig 18. Robert Moses (1888 – 1981)
Fig. 19 vía publica
CAPITULO 2
PARADIGMAS DE PROYECTOS URBANOS CONTEMPORANEOS22
La voluntad y lógica moseana determino una forma 
de hacer ciudades de nida por el automóvil, por la 
movilidad, por la expansión y por la eliminación del 
límite entre lo urbano y lo rural. Varias de sus citas 
dejan en claro su visión del mundo urbano: “las 
ciudades son para el trá co”; “ Si el  n no justi ca 
los medios, entonces qué?” y “Aquellos que puede, 
construyen; Aquellos que no pueden, critican” son 
re ejo claro de una mirada reestructuradora radical 
sobre la forma urbana.
Distinto es el caso que planteó Louis Kahn (1901 
– 1974) en Filadel a cuando fue encargado por 
el gobierno local a realizar un estudio del trá co 
vial de la ciudad de Filadel a (1952) ( g. 20). Este 
estudio se llevó de primera parte analizando la 
situación actual detectando  ujos, movimientos, 
desplazamientos y con ictos en la estructura 
existente de la ciudad. A partir de la constatación 
de los serios problemas viales del área central de 
la ciudad, su propuesta tuvo la intención de hacer 
una relectura de los desplazamientos al interior de 
la ciudad. La idea central de su plan fue organizar 
un sistema de edi cios de estacionamientos en los 
bordes del downtown alimentados por e ciente 
sistema de transporte publico, disminuyendo la 
presión vehicular al interior del trazado vial y a la vez 
mejorando ambientalmente la condición urbana de 
las mismas. Lo interesante de esta propuesta es que 
anticipó una estrategia funcional que entendía qué 
el automóvil particular no podía ingresar al centro 
sobre densi cado de la ciudad (su downtown) sino 
que lograr la integración de diversos medios de 
transporte interconectados de manera coordinada 
y e ciente.
El caso de la Autobahnen en Alemania es singular, 
primeramente por ser una política gubernamental 
desarrollada en el país durante los años ‘30s. El 
propósito inicial de las Autobahnen por aquel 
entonces era permitir que una gran proporción de la 
población fuera capaz de conducir largas distancias 
en sus propios coches, gozando de vistas a lo largo 
del trayecto. Esto explica algunas de las rutas 
retorcidas que hacen algunas Autobahnen que 
ofrece unas vistas espectaculares pero un trayecto 
Fig 20 Louis Kahn PHILADELPHIA TRAFFIC STUDIES (1951-1953)
Croquis del autor
LOS PROYECTOS URBANOS Y LA MOVILIDAD
JULIO NAZAR M. 23
A continuación se desarrollaran algunos casos 
de infraestructura vial relevantes a nivel local e 
internacional en dos ámbitos centrales de la forma 
urbana contemporánea: Las Autopistas Urbanas 
(concentradoras de los  ujos privado) el sistema de 
vias exclusivas de Bus (Bus rapid Transit o BRT).
En el caso de las autopistas, se revisarán los casos 
del Big Dig ó Central Artery en Boston, paradigma 
de cómo la obsolescencia de grandes autopistas 
urbanas plani cadas y desarrolladas a mediados del 
S. XX (resultado inequívoco de la mirada moseana 
sobre la ciudad) requirió una reinterpretación 
profunda generando grandes impactos urbanos; La 
M30 en Madrid es otra obra relevante por cuanto 
aquella autopista que corría tangente al cauce del 
río Manzanares segregándola del resto de la ciudad 
se reestructura para mejorar la condición urbana 
de la capital española; y la Costanera Norte en 
Santiago, primera experiencia urbana de autopista 
concesionada con free  ow en Latinoamérica, 
con todos los aspectos positivos y negativos a nivel 
urbano. 
Respecto al transporte público, se revisarán los 
éxitos y caídas de propuestas como Transmilenio en 
Bogota, Curitiba en Brasil y Transantiago en Chile. 
imposible para el trá co pesado de mercancías hoy 
en día. 
Su origen se remonta a 1929 cuando se construye 
la primera Autobahn concebida por Robert Otzen. 
Esta primera autopista interurbana se denomino 
inicialmente HaFraBa (Autobahnprojekt Hamburg – 
Frankfurt). En 1932 se construyó el tramo de Colonia 
y Bonn que tenía una longitud de de cerca a 20 
Kilómetros de largo. Hoy este tramo es la A55. En 
1933 el nacionalsocialismo liderado por A. Hitler, le 
da un nuevo impulso a la AutoBahn. Fritz Todt como 
el inspector general de la construcción de caminos. 
En 1935 se inaugura el Tramo Frankfurt - Darmstadt
Hitler tenía una doble  nalidad para apoyar la 
autobahn: Por una parte se plantearon como un 
medio para ayudar a la unidad nacionaly de lograr 
consolidar la regulación centralizada, pero además 
se planteó con la idea de proporcionar la movilidad 
su ciente para el movimiento de fuerzas militares a lo 
largo del territorio alemán. 
Todos los casos presentados dan cuenta de una 
visión preliminar en la problemática de la movilidad 
en la ciudad contemporánea. Son aproximaciones 
que han derivado en diversas posturas al minuto 
de enfrentar está problemática hoy. La movilidad 
no solo se ha transformado en un medio para 
mejorar la conectividad urbana, sino que además 
ha generado de manera directa o indirecta nuevas 
manifestaciones urbanas. Toda la suburbanización 
de las ciudades americanas, desde USA hasta el 
cono sur es consecuencia de la masi cación del 
uso del automóvil, dando como resultado una 
expansión casi in nita de las ciudades, el sprawl 
reconocido en una amplia literatura anglosajona. 
Asimismo, el fenómeno de las Edge Cities descritas 
por J. Garreaud es otra de las formas en donde 
la vialidad ha con gurado una localización de 
subcentralidades suburbanas no de nidas por ni 
un instrumento de plani cación territorial sino mas 
bien como consecuencia de la inversión privada 
que detecta en las encrucijadas viales suburbanas 
oportunidades de inversión y localización 
programática.
CAPITULO 2
PARADIGMAS DE PROYECTOS URBANOS CONTEMPORANEOS24
I AUTOPISTAS URBANAS
1. CENTRAL ARTERY (BIG DIG) – BOSTON, USA
1.1 DESCRIPCIÓN GENERAL 
La Central Artery de Boston ó Big Dig es conocido 
como la obra de infraestructura más grande de los 
Estados Unidos de las últimas décadas, no solo por su 
tamaño físico sino también por su complejidad de su 
gestión y ejecución que signi có 3 décadas para su 
plani cación y construcción. 
Pero la Central Artery no fue en ninguna la primera 
autopista intraurbana de la ciudad. De hecho, uno 
de los principales objetivos en la construcción de esta 
autopista fue demoler la antigua autopista elevada 
que cruzaba el downtown de la ciudad generando 
severas externalidades negativas a la ciudad. Una 
autopista que presentaba serios signos de deterioro 
y obsolescencia física para dar paso a una autopista 
subterránea de mayor capacidad. Cómo elemento 
culminante de esta mega intervención urbana, 
el proyecto consideró la construcción de un gran 
parque lineal donde estaba la autopista elevada, 
para recompensar a los ciudadanos por todos los 
efectos perjudiciales de la antigua Central Artery y 
la construcción del Big Dig ( g. 21). 
Este es un caso paradigmático de intervención mayor 
a la infraestructura de movilidad convirtiéndolo en 
un caso de estudio relevante para comprender las 
variables complejas de proyectos de esta magnitud.
1.2 HISTORIA Y CONTEXTO URBANO
En los años 1950, Boston era una de las ciudades de 
mayor desarrollo y a la vez más congestionada de 
los Estados Unidos. Por esa fecha se decide construir 
una importante autopista elevada para solucionar 
el problema cada vez más creciente de movilidad 
al interior de la ciudad, especí camente en el 
área del downtown. La política que mandaba por 
esos años invocaba la construcción de autopistas 
urbanas e interurbanas de manera masiva por 
todo el país, con una idea de imagen país a la que 
 g. 21 Central Artery de Boston (Big Dig)
 g. 22 Trazado Big Dig, sobre foto satelital Boston
LOS PROYECTOS URBANOS Y LA MOVILIDAD
JULIO NAZAR M. 25
ladrillo, siendo uno de los sectores más antiguos de la 
ciudad, con casas y edi cios que se remontan al siglo 
XVII. Sin embargo, sí se puede argumentar a favor 
de la antigua autopista elevada que esta generó 
un bien urbano: Al quedar aislado del resto de la 
ciudad por la “Central Artery”, este barrio histórico 
se mantuvo en su estado original prácticamente sin 
sufrir demoliciones ni transformaciones de ningún 
tipo, mientras que en el centro  nanciero se demolían 
edi cios antiguos y se construían grandes rascacielos 
alterando la morfología urbana del downtown de la 
ciudad. 
El borde  uvial, hacia el sur del barrio Little Italy, es 
una franja de entre 100m. a 200 m. de espesor que 
queda oprimida entre la autopista y el río Charles. 
Los edi cios de este borde  uvial juegan un rol 
fundamental en la ciudad, ya que construyen la 
fachada urbana de la ciudad al llegar a ella desde 
el aeropuerto Logan y el río Charles. 
1.3 EL PROYECTO DEL BIG DIG
Si bien estaba de nido para 1990 que la autopista 
elevada de 6 carriles sería reemplazada por una 
autopista subterránea de 8 a 10 carriles, de 5,6 Km. 
de largo, el gran desafío de la obra estuvo en poder 
mantener la autopista elevada en funcionamiento 
mientras se excavaba el túnel debajo de ésta, ya que 
no se podía cortar el tránsito de la arteria principal 
de la ciudad ante el riesgo de un colapso vial mayor. 
Además, en el sector Norte se debía excavar el 
túnel a escasos metros bajo la red de ferrocarriles 
que seguía en funcionamiento. Y por si fuera poco, 
se debía intervenir una serie de infraestructuras de 
cableado subterráneo de electricidad y telefonía 
que ocupaban el lugar por donde pasaría la nueva 
autopista. 
El proyecto no signi có solamente el hundimiento 
de la autopista y la construcción del futuro parque, 
sino que también involucro la construcción de otras 
obras de infraestructura relevantes, como el puente 
Zakim Bunker, hacia el Norte de la ciudad. También 
se construyó un túnel bajo el río Charles conectando 
con el aeropuerto Logan, y una serie de proyectos 
había que modernizar por medio de estas obras 
de infraestructura vial, que llegaban a constituir 
el 60 % del gasto público norteamericano en 
infraestructura3. Los arquitectos y urbanistas de la 
época, como Robert Moses, entendían que para 
modernizar las ciudades era necesario adaptarlas 
al uso del automóvil, sin importar cuántos edi cios 
hubiese que demoler ni a cuánta gente hubiese sido 
necesaria erradicar para lograr sus objetivos. 
Para la construcción de la original “Central Artery” 
fue necesario demoler más de mil edi cios de hasta 
4 pisos, y más de 20,000 personas fueron relocalizadas 
ya que perdieron sus hogares4. La autopista fue 
inaugurada en 1955, y en 1958 la bautizaron como 
John F. Fitzgerald Expressway, en honor al ex alcalde 
de Boston, y padre de Rose Kennedy. La arteria 
por cierto que solucionó los problemas de trá co 
de la ciudad por un tiempo, pero ya en 1959 se 
podían evidenciar las primeras congestiones en los 
horarios punta que hicieron tambalear el paradigma 
idealizado de la autopista intraurbana como solución 
al problema de movilidad en la metrópolis. Más 
encima, esta gran autopista elevada se constituyó 
en una verdadera barrera urbana que segregó 
y aisló completamente el sector norte de Boston y 
su borde costero del resto de la ciudad, además 
de generar enormes impactos de contaminación 
acústica, visual y espacial ( g. 22). 
Así fue como desde los años 1970 que empezaron 
a plantearse los primeros planes para demoler y 
reconstruir la autopista de manera subterránea, 
pero sería solo 20 años más tarde que comenzarían 
las obras. El túnel comenzó a excavarse en 1991, 
y recién 12 años después en el 2003, se abrieron 
algunos tramos y comenzó a demolerse la autopista 
elevada, la cual ya soportaba más del doble de los 
vehículos para lo cual fue diseñada. 
La arteria atravesaba por el centro de la ciudad, 
separando (cómo se indicó antes) el sector Norte 
y el borde costero del resto de la ciudad. El barrio 
Little Italy (en este sector Norte) se caracteriza por 
sus calles angostas  anqueada por edi cación de 
mediana altura de característica construcción en 
CAPITULO 2
PARADIGMAS DE PROYECTOS URBANOS CONTEMPORANEOS26
de mitigaciones en el entorno urbano inmediato. 
El proyecto incorporó una serie de proyectos de 
mitigación vial en el entorno cercano a la autopista, 
y en las entradas y salidas. En la zona central de 
Boston se redujeron al mínimo los accesos a la 
autopista (solo 2 entradas y salidas), para disminuir 
los impactos sobre elentorno, y se ensancharon 
calles cuando fue necesario. Los proyectos de 
mitigaciones ambientales incoporaron la creación 
de 250 Ha de parques en East Boston y en el cruce 
del río Charles hacia el Norte, e incluso se creó una 
isla arti cial en Boston Harbour con toda la tierra 
extraída de las excavaciones de la autopista. 
Finalmente, el proyecto permitió liberar una franja 
de terreno de 55 mts. de ancho en promedio, 
entregando una super cie 12 Ha en total, destinadas 
a parques y plazas. Sin embargo, se reservó 
aproximadamente un 25% de esa super cie para 
poder generar futuros desarrollos inmobiliarios y de 
esa manera asegurar ingresos al gobierno local por 
medio de la generación de estos proyectos. 
 
1.4 CONSTRUCCION DEL BIG DIG Y ROSE KENNEDY 
GREENWAY
El proyecto se puede dividir en 4 sub proyectos: el 
Puente Zakim Bunker, la autopista subterránea, el 
parque super cial, y el túnel Ted Williams bajo el río 
Charles conectando con el aeropuerto. 
Las obras para atravesar el río Charles fueron de 
gran complejidad. El túnel tiene una longitud de 2,5 
Km., y su diseño estructural de nió 3 tipos diferentes 
de túnel: el primero que se excavó bajo la autopista 
elevada y luego se cubrió, el segundo tramo donde 
se utilizó un sistema de “empuje” atravesando bajo 
las líneas férreas y, por último los túneles propiamente 
tal al fondo del río Charles.
En el año 2003 se llamó a concurso público para 
el diseño de los parques que se instalarían sobre 
el Big Dig. En primer lugar se desarrolló un plan 
maestro dividiendo el eje en 4 parques, uno de los 
cuales se le asignó a la Sociedad de Horticultura de 
Massachusetts (Dewey Square Parks) (Fig 23), y los otro 
 g 24 Modelo, autopista subterranea
 g 23 Esquema Dewey Square Parks
LOS PROYECTOS URBANOS Y LA MOVILIDAD
JULIO NAZAR M. 27
3 se fueron a un concurso desarrollado en 2 etapas. 
Primero se seleccionaron 13 equipos según sus 
cualidades, y luego se desarrolló una competencia 
de ideas donde la herramienta fundamental fue el 
dibujo. Finalmente se seleccionaron los 3 equipos 
que diseñarían el ( g. 24):
Este gran eje verde pasaría a formar parte de un 
sistema de parques metropolitano de Boston, y sería 
un gran atractivo turístico para la zona. 
Partes componentes del Rose Kennedy Parkway
North End Parks: ( g. 24)
Los diseñadores de este parque postulan que 
desde el siglo XIX el sector Norte comenzó a 
diferenciarse drásticamente del sector Sur, al cual 
se fueron desplazando todas las industrias y centros 
de empleo. El sector Norte pasó a ser una zona 
predominantemente residencial, con una agradable 
vida de barrio, restaurantes y comercio pequeño. El 
diseño del parque representa esta barrera histórica, 
el cual es dividido en 2 por la calle Hannover, la 
cual atraviesa el parque como un puente. Un lado 
del parque representa la “ciudad” y se diseña 
para albergar actividades grupales como juegos 
y actuaciones. El otro lado del parque contiene 
espacios más reducidos ligados a la escala de 
barrio, generando pequeños donde se puedan dar 
conversaciones más íntimas y lugares para sentarse 
solo o acompañado. Un estanque de agua lineal 
conecta ambos parque pasando por debajo de 
la calle Hannover, el puente simbólico. Esta fuente 
simboliza lo que primero fue un canal, luego fue 
una línea de trenes, y  nalmente una autopista. El 
diseño del parque fue pensado para recibir turistas y 
ciudadanos de todas partes, y acercarse a la escala 
del sector norte, relacionándose con sus angostas 
calles, locales comerciales y pequeños cafés y 
restaurantes. 
Wharf District Parks: 
Este parque está constituido por una serie de islas 
entre las calles, y el proyecto de Edaw y Copley 
Wolff permite uni carlas en un gran espacio verde. El 
diseño fue pensado para servir tanto a los residentes 
como a los visitantes, con una gran fuente de agua 
como núcleo central. Todos los espacios fueron 
pensados para cumplir múltiples usos en invierno y 
verano, y reconectar la ciudad con su borde costero, 
recuperando los ejes en sentido Oriente – Poniente. 
El parque se pensó para generar vistas interesantes 
a la escala del peatón como usuario del parque, y 
a su vez a una escala más geográ ca para ser visto 
desde los altos edi cios de Boston. 
Se diseñaron espacios de gran escala que permitan 
albergar eventos al aire libre como conciertos, 
obras teatrales y caminatas. Un paseo peatonal con 
tratamientos de pavimentación e iluminación muy 
particulares uni can las 4 manzanas que componen 
este parque, además de una vegetación pensada 
para las 4 estaciones con múltiples coloridos. 
Un gran césped verde en el cuadrante sur del 
parque reúne a diferentes tipos de usuarios, desde 
niños jugando a o cinistas en horario de almuerzo y 
turistas paseando. 
Dewey Square Parks: ( g. 25)
El diseño de este parque se destinó a la sociedad 
de horticultura de Massachusetts, la que plantó los 
variados jardines de este parque en el año 2008 con 
la ayuda de un grupo de voluntarios. 
Este parque está conformado por modernos jardines 
de diferentes especies de plantas, organizadas 
de maneras novedosas, conformando una gran 
muestra que está disponible para todos los hogares, 
y se pueden comprar en la “Master Gardner 
Association”. Los paseos serpenteantes entre los 
enormes arbustos de diferentes colores son un 
lugar de relajo que apartan el ruido y congestión 
de la ciudad. El parque posee varios lugares que 
permite la instalación de obras artísticas, instalación 
horticulturales y pequeños eventos.
 
Chinatown Parks: 
Este parque fue diseñado principalmente con suelos 
duros ya que acogerá un gran  ujo de personas y 
variadas actividades como clases de Tai Chi, baile, 
torneos de damas chinas, campeonatos de voleibol 
y eventos masivos como la celebración del año 
nuevo chino. En el barrio chino no existen muchos 
espacios públicos donde se acojan este tipo de 
CAPITULO 2
PARADIGMAS DE PROYECTOS URBANOS CONTEMPORANEOS28
actividades, por lo tanto se quiere llenar de vida el 
parque y dar cabida a variados usos. 
Estructuras de madera pintadas de color rojo 
asemejan a los palitos de comida chinos y enmarcan 
las diferentes jardineras del parque que contienen 
principalmente especies orientales como bambúes 
y ginkgos, formando pantallas verticales que 
contienen a los paseos peatonales. 
1.5 PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DEL BIG DIG Y LA 
ROSE KENNEDY GREENWAY
El proceso de plani cación del Big Dig fue largo 
y complejo principalmente por los cambios de 
decisiones de los diferentes gobiernos locales a 
lo largo del tiempo. Ya desde el año 1972, con el 
gobernador Frank Sargent existían indicios de querer 
demoler parte de la autopista elevada y construir un 
túnel subterráneo bajo el río Charles conectando de 
forma expedita con el aeropuerto. Es justamente la 
década donde se mani esta el rechazo ciudadano 
a las autopistas urbanas elevadas. 
En 1974 asume Michael Dukakis como gobernador 
en Boston, quien tiene como primera prioridad en su 
carpeta de proyectos el hundimiento de la Central 
Artery, la construcción de un nuevo puente sobre 
el río Charles, el reordenamiento general de las 
autopistas en Charlestown y un túnel conector en 
el sur de Boston. Cuando el proyecto comenzaba 
a plani carse, en 1978 sufre un estancamiento al 
asumir un nuevo gobernador, Edward King, quien 
propone volver al plan de Sargent (autopista bajo 
el rio) y se olvida de la autopista hundida pasando 
por el downtown. Una fuerte oposición política y 
ciudadana retraso el inicio de cualquier obra. En 
1982 vuelve a asumir Michael Dukakis hasta 1990 
(reelección de por medio), permitiendo consolidar 
el diseño y plani cación del Big Dig . 
Una vez consolidado políticamente el proyecto, 
la Massachusetts Turnpike Authority (MTA) se hace 
cargo de todos los estudios de impacto vial y 
ambiental. Dada la magnitud del proyecto se 
realizaron cientos de estudios de mitigaciones 
Fig 26 North End Parks
Fig 27 Big Dig, Impactos de TejidoUrbano
LOS PROYECTOS URBANOS Y LA MOVILIDAD
JULIO NAZAR M. 29
urbanas que fueron aplazando cada vez más 
el inicio de las construcciones y aumentando 
enormemente los costos. Tras 20 años de discusión y 
plani cación (Fig 27), recién en 1991 comienzan las 
obras. La MTA contrata a dos empresas (Betchel y 
Parsons Brinckerhoof), formando un joint venture, las 
que se harán cargo del diseño de ingeniería y de la 
construcción de la autopista. Estas empresas están 
a cargo de los subcontratos de construcciones de 
las distintas faenas y partidas, pero bajo la autoridad 
de la MTA.
Por su parte, el diseño del parque no se pensó sino 
hasta el  nal del proyecto, cuando estaban a un 
año de la demolición de la Central Artery. Ideas 
sobre el diseño del parque abundaban, y existía un 
presupuesto de US$ 31 millones para el diseño y su 
construcción, pero sin precisar quién se haría cargo 
de la mantención del parque. Fue así que en el año 
2004 se crea la “Rose Fitzgerald Kennedy Greenway 
Conservancy”, una corporación privada sin  nes de 
lucro, dedicada a buscar apoyo y  nanciamiento 
para asegurar la buena calidad en el diseño y 
mantención del parque. 
1.6 FINANCIAMIENTO
El costo  nal de la construcción del Big Dig fue de 
14.6 billones de dólares, el equivalente a construir 
2 veces el canal de Panamá. En 1982 se había 
estimado un costo de 2.6 billones de dólares. ¿A qué 
se debió este enorme incremento de los costos? 
Según la empresa de ingeniería a cargo, Bechtel, un 
55 % de este incremento se explica por la in ación 
acumulada a lo largo de ese período, un 15 % en 
más de 1.000 proyectos de mitigación ambiental 
y un 13 % en los gastos que implicó la mantención 
del trá co y mitigación de impactos durante la 
construcción. La construcción e implementación 
del Big Dig se llevó a cabo a lo largo de 14 años 
y contemplo la construcción de una serie de otras 
obras. 
Por su parte, el costo  nal del parque fue de 26,2 
millones de dólares, y demoró un año en construirse. 
Dado que el diseño se repartió a 3 equipos diferentes 
la construcción se llevo a cabo en paralelo. El primer 
parque se inaugura en Septiembre del 2007 y el 
último se inaugura en Abril del 2008. 
CAPITULO 2
PARADIGMAS DE PROYECTOS URBANOS CONTEMPORANEOS30
2. AUTOPISTA M-30 - MADRID, ESPAÑA
2.1 DESCRIPCION GENERAL 
Madrid posee una estructura vial que genera una 
serie de vías de circunvalación y radiales que 
atraviesan e interconectan la ciudad, mejorando 
la accesibilidad desde la periferia hacia el centro. 
Dentro de estas vías se encuentra la circunvalación 
M-30, cuya longitud es de 32,5 km. siendo la primera 
autopista urbana de Madrid y de España. Esta 
autopista urbana es una de las más utilizadas dentro 
de la ciudad y, hasta hace pocos años, presentaba 
serios problemas de accidentalidad y de ciencias 
funcionales de trazado, los que provocaban una 
alta congestión y presión ambiental sobre la zona 
del Río Manzanares en el sector oeste de la capital. 
A raíz de lo anterior, se decidió realizar un programa 
de mejoras de la autopista M-30, que incorporara la 
remodelación de la totalidad de la autopista, y el 
hundimiento de algunos de sus tramos críticos. Sería 
el tramo Oeste de la autopista, el que corresponde 
a la zona del Río Manzanares, el que implicaría la 
mayor intervención ya que se pretendía liberar 
el espacio en super cie aledaño al río mediante 
el hundimiento de la autopista y sus respectivos 
enlaces. Este tramo de la autopista era una barrera 
física que impedía el acceso de los ciudadanos 
al único cauce  uvial de la ciudad, y a su vez 
generaba altos niveles de ruido y contaminación 
para los residentes de esa área.
El proyecto Madrid Río se hace cargo del espacio 
liberado junto al río Manzanares, aportando un 
espacio público de calidad para la ciudad. 
2.2 HISTORIA Y CONTEXTO URBANO
El río Manzanares ha sido un elemento fundamental 
en el nacimiento, evolución y con guración de 
Madrid. Durante el siglo XIX y comienzos del XX el 
cauce fue utilizado por los habitantes de la ciudad 
tanto para actividades de ocio como para otras 
más funcionales, como abastecer de lavaderos 
a la ciudad. En 1914 se decidió canalizar el río, lo 
Fig 27 Construcción M30 en 1974
Fig 28 Vista del M30 en 1975
LOS PROYECTOS URBANOS Y LA MOVILIDAD
JULIO NAZAR M. 31
que permitiría urbanizar los sectores aledaños al río 
sin tener riesgos de crecidas e inundaciones. Esto 
además, liberaría un espacio para la construcción 
de la primera autopista de circunvalación urbana 
de Madrid, en 1974: la Avenida de La Paz, actual 
M-30, la cual correría en su tramo oeste junto al río 
( g. 27 y 28). 
Cómo se vio antes, los efectos nocivos para la 
ciudad fueron creciendo con el tiempo, por lo que 
se decide hundir este tramo de la autopista en 2005, 
lo que además de mejorar el trá co de la zona, 
liberaría el espacio que por años había separado a 
la ciudad de su único cauce natural, el cual había 
generado un gran sentido de pertenencia por parte 
de los ciudadanos en siglos anteriores. 
El sector de intervención del proyecto se sitúa al 
oeste del centro histórico de Madrid, y a lo largo 
de su tramo atraviesa seis barrios importantes de 
la ciudad: Moncloa, Latina, Centro, Carabanchel, 
Usera y Arganzuela. Todos estos barrios limitan con el 
río pero sin tener acceso directo a él.
En ambos costados del río, entre el Puente de los 
Franceses y el Nudo Sur, se han concentrado a 
lo largo de la historia diversos usos y actividades 
relevantes de la ciudad. La relación entre las riberas 
del Manzanares se ha dado por medio de una 
serie de puentes que ordenan las circulaciones 
peatonales y vehiculares. Algunos de estos puentes 
son de carácter histórico como el puente del Rey, el 
puente de Los Franceses, el puente de Toledo y el de 
Segovia. Además, en el contexto urbano inmediato 
en que se inserta el proyecto, existen hitos urbanos 
de importancia histórica para la ciudad, como el 
Palacio Real, Estadio Vicente Calderón y el antiguo 
Matadero Municipal. A escala metropolitana, 
una serie de parques se vincularían mediante el 
Proyecto Madrid Río, como el gran parque de la 
casa de Campo, el parque del Oeste y Parque de la 
Arganzuela, entre otros
2.3 EL PROYECTO DEL M30 Y SU CONSTRUCCION
El nuevo proyecto de la autopista Madrid Río y 
el hundimiento de un largo trozo de la misma 
se constituyeron en una de las más importantes 
oportunidades de regeneración urbana para 
Madrid. El proyecto, una vez concluido, generará 
un gran eje medioambiental, deportivo, lúdico y 
cultural para Madrid de 800 ha, correspondiente 
a 11,2 km. de longitud en ambas márgenes del 
río, conectando zonas verdes existentes en la 
ciudad, mejorando la calidad del agua del río con 
nuevos colectores, construyendo nuevas pasarelas 
y puentes para peatones y ciclistas. Además el 
patrimonio histórico de la ciudad será accesible 
a los ciudadanos. Los ciudadanos tuvieron un rol 
importante en este proyecto ya que este se hará 
posible por la aprobación ciudadana del Plan 
especial del Río Manzanares, el que fue aprobado 
inicialmente por el Ayuntamiento de Madrid, el 7 de 
Febrero de 2008. 
La remodelación de la autopista M-30 incluye el 
hundimiento de 6 km. de autopista en su tramo 
oeste, a un costado del río Manzanares. Esta 
autopista hundida constará de 2 túneles de 4 carriles 
por sentido, en vez de los 3 carriles existentes en 
super cie, lo que ayudará a reducir la congestión 
que se producía en la vía. Esto posibilitará la 
liberación de 120 ha ocupadas por calzadas y zonas 
inaccesibles. El hundimiento de la autopista incluye 
tres nudos subterráneos complejos que enlazan con 
las avenidas radiales, como el nudo puente del 
Rey, puente de Toledo y puente de Praga. El tipo 
de autopista construido es de trinchera cubierta en 
algunas zonas, y en otras más complejas de tipo 
túnel minero. El proceso se llevó a cabo durante los 
años 2004 a 2007. 
El diseño del parque estuvo a cargo de laO cina 
de Arquitectos MRIO ganadores del Concurso 
Internacional de ideas convocado por el 
Ayuntamiento de Madrid en el año 2005, quienes 
de nieron una serie de capas programáticas que 
componían el proyecto: pasarelas y puentes, 
áreas verdes, equipamiento deportivo, movilidad 
CAPITULO 2
PARADIGMAS DE PROYECTOS URBANOS CONTEMPORANEOS32
peatonal, movilidad ciclista y movilidad rodada. El 
conjunto de capas es lo que dio origen a un parque 
integrado y funcional, que recuperó la ribera del 
río. Esto permitió que se redactara el Plan especial 
del río Manzanares que establece los detalles y 
contenidos de intervención sobre el conjunto del 
suelo público recuperado tras el soterramiento, y 
plantea un período de ejecución entre los años 2008 
y 2015.
Con respecto a las pasarelas y puentes, se 
rehabilitaron los existentes, y dos de ellos se 
reconvirtieron para uso peatonal. Se propusieron 11 
nuevas pasarelas y puentes peatonales y ciclistas 
que mejoran la conectividad entre barrios de ambos 
lados del río, y la accesibilidad a este. Las pasarelas 
fueron concebidas como proyectos modernos 
y singulares propuestos por distintas o cinas de 
arquitectos reconocidas a nivel mundial, como es el 
caso de West 8 y Dominique Perrault.( g. 29) 
El proyecto, además de funcionar como un elemento 
integrador de importantes parques existentes en 
la ciudad, generó un paseo lineal bordeando el 
río manzanares. Esta nueva zona contempló la 
plantación de 26.000 nuevos árboles. Además el 
proyecto propuso la construcción de nuevas áreas 
de equipamiento deportivo equivalentes a un 
aumento del 45% con respecto a lo existente. Estas 
zonas incluyen multicanchas, pistas deportivas, 
senderos, ciclovías, lugares de pesca y canales de 
remo. Además se plantea la idea de la construcción 
de una playa urbana, donde se pueden practicar 
distintos deportes y observar el río. 
 
Ciclovías y senderos para peatones toman 
importancia en el proyecto. Se proponen 30 km. 
de nuevas ciclovías a lo largo de ambos márgenes 
de la ribera, incorporando algunos tramos al anillo 
verde ciclista de Madrid. Junto a las ciclovías se 
propone un sistema de estacionamientos y arriendo 
de bicicletas, que permiten que el uso de la ciclovía 
sea tanto para paseos como para desplazarse 
dentro de la ciudad en días de trabajo. 
Finalmente, se construirán más de 4.000 nuevos 
Fig 29 M30 y sus Puentes
LOS PROYECTOS URBANOS Y LA MOVILIDAD
JULIO NAZAR M. 33
estacionamientos subterráneos, lo que permitirá 
suplir el dé cit de los 2000 suprimidos en super cie 
debido a la construcción del parque. 
2.4 PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DEL M-30
Uno de los principales motores del proyecto es la 
preocupación del alcalde Alberto Ruiz-Gallardón 
por cumplir la promesa que hizo a sus electores en el 
año 2003, con respecto a la remodelación de la M-30. 
Es debido a esto que la construcción del proyecto 
comienza rápidamente en el año 2004 para terminar 
las obras dentro del periodo de Alcaldía. Para bien 
del proyecto, el alcalde es reelegido en el año 2008, 
lo que permite seguir llevando a cabo las obras 
de mejoramiento en super cie correspondientes al 
parque de la ribera del Manzanares, no sin críticas 
por parte algunos ciudadanos debido al alto costo 
de las obras que repercutirían en los bolsillos de los 
madrileños. 
Un aspecto fundamental dentro de toda la gestión 
del proyecto ocurrió en 2004 cuando el consejo de 
ministros autorizó la cesión de la M-30, por parte del 
Ministerio de Fomento al Ayuntamiento de Madrid. 
Esto permitió que ese mismo año se comenzara a 
ejecutar el programa Madrid Calle 30, nombre con 
el que desde entonces también se denomina a la 
empresa mixta que gestiona la vía y que consiste en 
la serie de modi caciones descritas previamente. 
El proyecto  nalizó en 2007, con serías críticas de 
parte de la población, de grupos ecologistas y de 
la oposición municipal, debido al alto costo de las 
obras. 
2.5 FINANCIAMIENTO E IMPLEMENTACIÓN 
Debido a la complejidad del proyecto de hundimiento 
de la autopista, éste (que inicialmente consideraba 
tres tramos) , se decidió dividir el proyecto en cinco 
tramos, cada uno con un presupuesto diferente, de 
manera que las constructoras pudieran presentarse 
de manera individual. En total, €1.334 millones para 
unas obras que empezaron casi simultáneamente, 
monto que corresponde casi a la mitad del costo 
total de las mejoras de la autopista completa (€ 3500 
millones)
 
Para la construcción del parque se estimó un plazo 
de 6 años. Las obras comenzaron en el año 2008, y por 
lo tanto durarían hasta el año 2015. El plan se divide 
en 4 etapas comenzando por las obras de plazo 
inmediato, que corresponden a pasarelas, puentes 
y vialidad; de plazo corto correspondiente a bordes 
y otros puentes; plazo medio, donde se incluyen 
los parques y centros deportivos; y  nalmente de 
plazo largo correspondiente a la vialidad cercana 
al proyecto. El costo total asciende a €670 millones, 
suma que podría aumentar considerando el largo 
período de construcción del proyecto. 
2.6 PARTICIPACIÓN CIUDADANA 
El proyecto Madrid Río tuvo un período o cial de 
Información Pública, entre el 21 de febrero y el 21 
abril de 2008, en el que la ciudadanía pudo acceder 
a toda la información del proyecto y presentar 
sugerencias y críticas al proyecto que luego 
serían revisadas e incorporadas por el equipo de 
arquitectos. Además el Ayuntamiento convocó a un 
Concurso de Ideas Infantil y Juvenil en el año 2005, 
en el que se invitó a participar a todos los colegios 
de Educación Primaria, Secundaria y Educación 
Especial de la ciudad de Madrid, sumando 699 
colegios y un total de 3.525 niños, que presentaron 
5.515 propuestas para el proyecto. Dentro de las 
ideas destacadas se encuentran la playa urbana, la 
accesibilidad por parte de discapacitados, juegos 
para niños y la recuperación de monumentos 
históricos. Esto hizo que el proyecto del M.30 se 
transformase en parte central de los habitantes de 
Madrid y especí camente de los barrios colindantes 
a las obras.
El proyecto no ha estado exento de críticas 
ciudadanas, como se mencionó en párrafos 
anteriores. Las dos mayores argumentaciones 
tienen que ver con el daño medioambiental 
durante el proceso de construcción (aumento de 
contaminación ambiental), el gran gasto económico 
del proyecto y el aumento del parque automotriz 
CAPITULO 2
PARADIGMAS DE PROYECTOS URBANOS CONTEMPORANEOS34
que generará las mejoras de conectividad que el 
mismo proyecto promueve. De hecho, se señala 
que el grueso del presupuesto total va destinado 
a la ampliación de la capacidad de la autopista 
y a su hundimiento, es decir a la movilidad del 
vehículo privado, más que a la integración urbana 
de los barrios colindantes, algo bene cioso para la 
población, pero que sólo se dará en los 6 Km. en 
super cie que comprende el tramo del río, 
LOS PROYECTOS URBANOS Y LA MOVILIDAD
JULIO NAZAR M. 35
3. AUTOPISTA COSTANERA NORTE – SANTIAGO, CHILE
3.1 DESCRIPCIÓN GENERAL 
La autopista Costanera Norte fue la primera 
autopista urbana expresa de la ciudad de Santiago 
que operó bajo el sistema de las concesiones viales 
y con un sistema de cobro por uso por medio de 
portales de pago (free  ow). Esta autopista fue 
inaugurada en Abril de 2005 y forma parte de lo 
que será la red de autopistas concesionadas que 
modernizarán el sistema de infraestructura vial de 
la capital, mejorando la conectividad y  ujos de 
desplazamiento al interior del área metropolitana 
y sus vinculaciones con las áreas interurbanas. Esta 
obra se enmarca dentro del Plan de Transporte 
Urbano de Santiago (PTUS), que integra un sistema 
de autopistas urbanas que en el futuro mediano 
debiera completar mas de 220 km. de longitud y el 
nuevo medio de trasporte público, el Transantiago
Pero para entender el proyecto de la Costanera 
Norte (CN) hay que referirse al Plan Regulador 
Intercomunal de Santiago (PRIS) del 1960, instrumento 
de plani cación quede nió medio siglo antes cuales 
serían los ejes viales estructurantes de Santiago. Uno 
de los estos era el sistema expreso Oriente Poniente 
que vincularía la salida a la ruta 68 (camino a viña 
del Mar – Valparaíso) con el sector Oriente de la 
capital, es decir la futura Costanera Norte
El proyecto tiene una longitud total de 42,66 
Kilómetros y fue diseñada para circular a una 
velocidad máxima de 100 Km/h en los tramos 
exteriores y de 80 Km/h en los sectores de túnel. 
1.2 EL PROYECTO DE LA COSTANERA NORTE Y SU 
CONSTRUCCION
La Autopista Costanera Norte se constituye en dos 
ejes, el Eje Oriente-Poniente y el Eje de Avenida 
Kennedy. El primer eje fue una obra totalmente 
nueva, primordialmente por la ribera norte del rió 
Mapocho.( g. 30), con algunos tramos en trinchera 
y otros en túnel bajo el río y a lo largo del mismo. 
El segundo eje fue inicialmente ejecutado en la 
 g 30 Costanera norte y el rio mapocho
 g 31 Costanera norte, Nudo Estoril
CAPITULO 2
PARADIGMAS DE PROYECTOS URBANOS CONTEMPORANEOS36
3 puentes existentes por nuevas construcciones de 
mejor calidad. 
De las obras  uviales propiamente tales, se destaca 
la construcción de defensas  uviales en el costado 
norte del Río Mapocho, en la zona oriente entre 
los Puentes la Dehesa y el Puente Tabancura y en 
la zona poniente entre el Puente Bulnes y el Puente 
Carrascal. A su vez se mejoraron las defensas 
 uviales existentes en los tramos que van desde el 
Puente Tabancura hasta el Puente Lo Saldes y desde 
el Puente Bulnes hasta el Puente Walker Martínez. 
Desde el punto de vitas del paisajismo urbano, junto 
a la ribera del Río Mapocho en los tramos en que la 
autopista va en forma de trinchera cubierta se han 
habilitado espacios públicos e implementado más 
de 400.000 m2 de nuevas áreas verdes ubicadas 
principalmente en el tramo oriente en la comuna de 
Providencia. 
Si bien es cierto que producto de las modi caciones 
que se hicieron en los trazados iniciales de la 
autopista se permitió la conservación de 120.000 
m2 del Parque Metropolitano, se le critica a esta 
mega obra que los 400.000 m2 de areas verdes 
corresponden mas bien a retazos urbanos que a 
reales áreas verdes de uso y goce público. Gran 
parte son restos de territorio entre la autopista y el río 
de imposible acceso ciudadano.
1.3 PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DE LA COSTANERA 
NORTE
Cómo se indico párrafos antes, el Proyecto 
Costanera Norte se enmarca dentro de las políticas 
de concesiones urbanas impulsadas a partir del 
año 1991 por el gobierno de Patricio Aylwin, con el 
 n de implementar el Plan de infraestructura para 
Santiago. 
El Ministerio de Obras Públicas (MOP) por 
intermedio de la unidad de Coordinación General 
de Concesiones, llamó a licitación pública, 
encargándose de preparar la adjudicación de 
década de los años ‘90s con fondos locales por los 
municipios de Las Condes y Vitacura, municipios que 
generaron una serie de pasos bajo nivel dotando a 
Av. Kennedy de características de autopista expresa 
pero sin cobro por su uso. Sin embargo, la empresa 
concesionaria realizó sendas intervenciones en su 
inicio y termino (especialmente el Km. 0 ó Nudo 
Estoril) ( g. 31), con lo cual este eje se incorpora a 
la concesión y empieza a ser cobrado su uso. Sin 
embargo, su cobro proporcional es menor al del 
tramo del eje nuevo principalmente por existe un 
trayecto (entre Av. Américo Vespucio y Rotonda 
Pérez Zujovic) que no tiene estándar de autopista 
urbana (por dimensiones y seguridad relativa con la 
vialidad vecinal). 
En general la autopista CN está constituida por 
tramos de dos y tres calzadas (según el sector) 
separadas entre sí por una mediana de 3 metros. 
En el sector central de la autopista cada calzada 
tiene 3 pistas lo que hace un ancho total de 10,5 
mt; mientras que en parte del sector oriente y del 
sector poniente, cada calzada tiene dos pistas, con 
un ancho total de 7 mt
El eje Oriente-Poniente tiene una longitud total de 
35,26 km. desde el puente La Dehesa, hasta Américo 
Vespucio poniente, atravesando 10 comunas de 
la ciudad de Santiago. De estos 32 kilómetros, 
2.7 Km. corresponden a un tramo en forma de 
trinchera cubierta, entre el puente Lo Saldes y Las 
Torres de Tajamar y 4 Km. corresponden al bajo el 
río Mapocho entre las Torres de Tajamar y el enlace 
Vivaceta. El tramo consta de 15 enlaces en total y 7 
pórticos de peaje los cuales funcionan mediante el 
sistema “Free Flow ó Flujo Libre Multilínea” utilizando 
un dispositivo electrónico en los automóviles (TAG) 
que registra el paso del vehículo y su futuro cobro 
por uso según la distancia recorrida.
Se han construido 31 cruces a desnivel (para 
evitar la interferencia con la vialidad local) y la 
construcción de 5 Km. de calles laterales de dos 
pistas por sentido, con velocidad de diseño de 50 
Km./hora. Conjuntamente se construyeron 9 nuevos 
puentes sobre el río Mapocho, y se reemplazaron 
LOS PROYECTOS URBANOS Y LA MOVILIDAD
JULIO NAZAR M. 37
los contratos y  scalizando el cumplimiento de los 
mismos. 
Los principales actores que participan en la gestión 
y materialización de la Costanera Norte son el 
Estado de Chile, a través del MOP y la unidad 
de Coordinación General de Concesiones, y el 
Sector privado, en este caso la empresa Sociedad 
Concesionaria Costanera Norte S.A. que tse adjudica 
la concesión de la autopista (obra y operación) a 30 
años.
El costo estimado  nal de las obras ascendió 
aproximadamente a US$ 385 millones, lo que implicó 
una inversión cercana a US$ 11 millones por kilometro 
ejecutado.
CAPITULO 2
PARADIGMAS DE PROYECTOS URBANOS CONTEMPORANEOS38
II. BRT – LTR – SUBWAY 
1. TRANSMILENIO – BOGOTA, COLOMBIA
1.1 DESCRIPCIÓN GENERAL 
Bogotá desarrolló a partir de  nes de los ‘90s una 
completa reestructuración de su plan de transporte 
público a partir de la voluntad política de un 
hombre. La ciudad había presentado un explosivo 
crecimiento carente de plani cación, incluido el 
crecimiento desmedido de asentamientos ilegales 
en la ciudad. La falta de plani cación a largo 
plazo y la mala gestión de las administraciones 
convirtieron a la ciudad a  nales de siglo XX en una 
urbe congestionada e ine ciente de casi 8 millones 
de habitantes con graves problemas de violencia, 
pobreza y segregación social. En este contexto 
nace Transmilenio como una renovación profunda 
de la movilidad urbana en la ciudad de Bogotá por 
medio de un sistema de transporte masivo que utiliza 
autobuses de alta ocupación ( g. 32). Los objetivos 
principales del sistema fueron mejorar la calidad 
de vida de los ciudadanos y la productividad de la 
ciudad. 
1.2 HISTORIA Y CONTEXTO URBANO 
A mediados de los años ‘90s el sistema de transporte 
de la ciudad se encontraba al borde del colapso. 
La situación del transporte público en el año 1998 se 
caracterizaba por ser un servicio lento (la duración 
media del viaje de un ciudadano de Bogotá era 
de 70 minutos, con 10km/hr. Cómo velocidad 
promedio), ine caz (los recorridos en transporte 
público eran muy largos, realizados en autobuses 
obsoletos y de baja ocupación), era segregacional 
(el 95% de la red de carreteras estaba ocupado por 
autos particulares conducidos por sólo el 19% de 
la población) y gran generador de contaminación 
(el 70% de las emisiones dañinas arrojadas a la 
atmósfera las emitían vehículos motorizados). 
La ciudad recibió un nuevo alcalde, Enrique 
Peñalosa, en 1999 quien inicio su mandato con 
un plan integral a partir de estrategias de reforma 
Fig 32 estación transmilenio
 g 33 Buses transmilenio
LOS PROYECTOS URBANOS Y LA MOVILIDAD
JULIO NAZAR M. 39
urbana que incluían la recuperación del espacio 
público, la educación para los menos favorecidos, 
la seguridad ciudadana y por supuesto un plan para 
la movilidad que incluía, la creación de un servicio 
masivo de transporte (Transmilenio), de un circuito 
de ciclo rutas, el mejoramiento y ampliación de la 
malla vial 
La solución fue reformar la estrategiadel transporte 
público en super cie, apoyado en sistemas 
alternativos como caminar, la bicicleta y taxis. Así fue 
como se adopto el modelo de transporte creado 
por Jaime Lerner en Curitiba, Brasil, el cual estaba 
basado en buses articulados de gran capacidad 
sobre vías exclusivos (Bus Rapad Transit) ( g. 33). 
Este sistema de transporte respondió a la necesidad 
de ordenar el transporte público de la ciudad de 
Bogotá ofreciendo una alternativa integral de 
desarrollo urbano. De hecho, Transmilenio es más 
que un sistema de transporte: es la columna vertebral 
de una decisión política de grandes repercusiones 
territoriales.
En enero de 1998 Enrique Peñalosa se hace de la 
alcaldía de Bogotá promoviendo la defensa de 
políticas de Reforma Urbana entendidas como 
herramientas capaces de mejorar la e ciencia y 
calidad de vida urbana. Dentro de estas reformas, el 
transporte público era prioritario en la agenda política 
del recién ascendido alcalde. En octubre de 1999 se 
produce la creación de la empresa Transmilenio S.A. 
como autoridad en el transporte publico, y poco 
mas de un año después, en diciembre de 2000, se 
iniciaron las operaciones del sistema Transmilenio en 
una primera fase de aprendizaje de los usuarios (sin 
cobro), que se formaliza en enero del año siguiente. 
1.3 Plani cación: Políticas públicas y gestión. 
El proceso de plani cación se realiza durante los 2 
primeros años de la Alcaldía de Enrique Peña Losa 
(1998- 2000), seguido del inicio de operaciones 
del sistema Transmilenio en Diciembre del 2000. La 
iniciativa de Peñalosa se ha mantenido a través 
de todos los gobiernos locales que lo sucedieron 
permitiendo una continuidad administrativa. Una 
serie de equipos interdisciplinarios y multisectoriales 
se formalizaron para llevar adelante este proyecto 
lo que ha permitido abordar la problemática en 
su totalidad obteniendo resultados exitosos de 
planeación e implementación
La creación de Transmilenio S.A. como organismo 
ajeno a la labor del estado ha logrado además, 
una adecuada distribución de responsabilidades, 
riesgos e incentivos motivando a los privados a la 
participación dentro de este proyecto a partir de 
licitaciones públicas y adjudicación de contratos. 
Esto ha generado un ambiente competitivo que trae 
respuestas positivas al ofrecer servicios de mayor 
calidad y e ciencia para los usuarios. 
Este primer proceso de plani cación surge a partir 
de la identi cación de las necesidades y demandas 
de los usuarios y la situación presente en la capital 
colombiana planteando los requisitos base de 
este nuevo proyecto. Los 3 principales retos del 
proyecto eran lograr una e ciencia operativa, 
mejoramiento de la infraestructura vial y rentabilidad 
económica. Estos tres ejes de nieron los equipos y 
actores que iban a intervenir logrando con esto la 
implementación del nuevo sistema a partir de una 
reorganización del sistema de transporte público 
La gestión se ha realizado a partir de un ente 
encargado del Sistema de Transporte público 
masivo (Transmilenio S.A.), la que administra la 
infraestructura y hace el control del cumplimiento 
de los contratos de concesión de las empresas 
privadas de transporte masivo que prestan con sus 
propios recursos y bajo su propio riesgo. Transmilenio 
S.A. no es una empresa de transporte, ni es dueña 
ni arrendadora de buses articulados. Transmilenio 
S.A. no presta servicios de transporte público ni tiene 
contratados conductores. Todas esas actividades 
son desarrolladas por entidades privadas. La 
infraestructura vial será construida y mantenida 
por el Estado y la operación, suministro de la  ota 
de buses y la prestación del servicio de transporte 
masivo serán a cargo de empresas privadas de 
transporte, habilitadas por la autoridad de tránsito. 
Para el cumplimiento de lo anterior TRANSMILENIO 
CAPITULO 2
PARADIGMAS DE PROYECTOS URBANOS CONTEMPORANEOS40
S.A. tiene como base una estructura organizacional 
por funciones, contando con cinco áreas básicas de 
dirección, Administrativa, Operaciones, Planeación 
del Transporte, Comercial y Financiera.
1.4 IMPLEMENTACIÓN Y FINANCIAMIENTO. 
El éxito del proyecto Transmilenio responde en 
parte a dos grandes aciertos que han llevado a 
que Bogotá y su sistema de transporte masivo sean 
considerados una experiencia positiva en movilidad 
en América Latina: 
a) Identi car la problemática de Bogotá como un 
caso individual, abordado con una solución puntual, 
sin caer en la reproducción de soluciones ya 
empleadas o repetir errores de otros países; contrario 
a esto se encontró la manera de adaptar los aciertos 
de respuestas exitosas en su realidad colombiana. 
b) Acompañar estas soluciones e implementación 
de este nuevo sistema de transporte de una gran 
campaña de marketing y publicidad la que ha 
generado un sentimiento de orgullo y pertenencia 
en los habitantes de la capital, encontrando en ello 
un nuevo símbolo de identidad urbana. 
El proyecto fue planeado para estar completamente 
operativo en 16 años esperando cubrir el 80% de los 
viajes diarios dentro de Bogota al completar sus redes 
previstas para el 2016. Actualmente se encuentran 
en funcionamiento total la fase 1 y 2, y en estado 
de construcción la fase 3 la cual deberá estar en 
funcionamiento para el año 2010, conectando 
los puntos de mayor  ujo y concentración origen-
destino de la capital 
Aun cuando al costo y presupuesto inicial del 
proyecto se estimaba en cerca de US$ 1.295 millones 
por parte de la nació, se calcula que el costo total de 
la infraestructura construida (troncales, estaciones, 
patios y garajes) será de US$ 1.970 millones con un 
costo promedio de US$ 6.8 millones/km. en la 1° fase 
y US$ 14.18 millones/km. en la 2°. De la inversión total 
US$ 1.296 millones serán aportados por la nación y los 
restantes US$ 674 millones por el Distrito. La inversión 
de los concesionarios privados se calcula en US$ 974 
millones, de los cuales US$ 900 millones corresponden 
a la compra de los 4.475 buses articulados. Según 
las proyecciones del Departamento de Planeación 
Nacional será tal la rentabilidad del negocio que 
la relación bene cio/costo muestra cómo para un 
periodo de evaluación de 15 años los bene cios 
generados por Transmilenio serán prácticamente el 
doble de sus costos.
Los socios primarios de TRANSMILENIO S.A. son la 
alcaldía mayor de Bogota (54.73%), el Instituto de 
Desarrollo Urbano.(15.05)y el FONDATTI (30.19%) 
1.5 INFRAESTRUCTURA. 
“…En las calles de Bogotá más del 70% de la población 
se moviliza en 18.500 buses, busetas, microbuses, y 
buses del sistema Transmilenio; la única manera de 
garantizar un rápido desplazamiento de ese 70% que 
utiliza el transporte público, es proporcionándoles 
carriles exclusivos” (Reck-Transmilenio). 
La única manera de hacer viable y exitoso este 
proyecto sería dotando de vías exclusivas para 
el acceso de los pasajeros al sistema; contando 
como parte de su infraestructura básica de este 
sistema se cuenta con vías troncales con los carriles 
segregados, estaciones sencillas, estaciones de 
cabecera o portales, estaciones intermedias, cruces 
peatonales semaforizados, patios de operación, 
mantenimiento y estacionamiento
Las mejoras físicas que ha generado Transmilenio no 
sólo como respuestas funcionales para sus troncales 
y elementos asociados a la movilidad, sino como 
intervenciones de regeneración y creación de 
grandes espacios públicos ha traído consigo logros 
en términos de seguridad social y condiciones 
urbanas que a fondo se han visto re ejados en 
crecimiento económico, social y cultural de la 
capital bogotana. 
Adicionalmente, se ha requerido la construcción y 
mejoramiento de vías para servicios alimentadores 
en áreas periféricas y ciclovías, así como áreas 
LOS PROYECTOS URBANOS Y LA MOVILIDAD
JULIO NAZAR M. 41
cerradas para el mantenimiento y estacionamiento 
de buses, e infraestructura de soporte para el control 
del sistema. Además de incluir elementos