UT1-Corti LaCiudadPosible

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La Ciudad
Posible
Marcelo Corti
Guía para la actuación urbana
LA CIUDAD POSIBLE
La ciudad posible
Guía para la actuación urbana
Autor: Marcelo Corti
Publicado por Editorial Café de las ciudades
www.cafedelasciudades.com.ar
1ª edición: Buenos Aires, diciembre de 2015.
© Marcelo Corti y Editorial Café de las ciudades 
Coordinación editorial: Marcelo Corti
Revisión de texto: Emilio Jurado
Diseño gráfico: Laura Corti
Imagen de tapa: La Ciudad Posible, por Santiago Canen
Ilustraciones interiores: Pablo Ochoa
Impresión: Imprenta Dorrego SRL
ISBN 978-987-3627-13-2
Impreso en Argentina, diciembre de 2015
Hecho el depósito que marca la Ley 11.723
Prohibida su reproducción total o parcial
Derechos reservados
Esta publicación ha compensado su huella de 
carbono a través de conexioncarbono.com.ar
Corti, Marcelo
 La ciudad posible: guía para la actuación urbana / Marcelo Corti. 
- 1a ed. - Ciudad Autónoma de Buenos Aires: Café de las Ciudades, 
2015. 352 p.; 20 x 14 cm.
 ISBN 978-987-3627-13-2
 1. Desarrollo Urbano. 2. Urbanismo . I. Título.
 CDD 711
ÍNDICE
ESTE LIBRO
PRÓLOGO por Jordi Borja
GLOSARIO
INTRODUCCION
Introducción
Contexto político. Libertad y regulación
El derecho a la ciudad
Aclaraciones:
ǩ� El urbanismo como praxis
ǩ� Abordaje e intervención
ǩ� Piedra y sociedad
ǩ� Mitos sobre lo urbano
ǩ� Sobre los modelos
ǩ� Contra las reducciones
ǩ� La ciudad, la información y las TICs
ǩ� El tamaño y la escala de las ciudades
PRIMERA PARTE: COMPONENTES DE LA CIUDAD
Componentes físicos y territoriales de la ciudad (la Urbs):
ǩ� Estructura urbana- Trama, tejido, densidad y barrios
ǩ� Espacio público
ǩ� Infraestructuras
ǩ� Movilidad
ǩ� Ambiente
ǩ� Vivienda y hábitat
ǩ� El paisaje urbano
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13
17
23
25
35
39
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61
63
LA CIUDAD POSIBLE
Componentes sociales y culturales de la ciudad 
(la Polis, la Civitas):
ǩ� Las economías urbanas
ǩ� La cuestión social
ǩ� El gobierno de la ciudad. Descentralización, 
metrópolis, participación, tiempos políticos
ǩ� Cultura y ciudad
SEGUNDA PARTE: LA ACTUACIÓN URBANA
La Planificación Urbana en la actualidad
La normativa urbanística, articulación entre el planeamien-
to y la gestión
La concepción de un Plan. Políticas, programas y proyectos 
para la actuación urbana
El desarrollo urbano
Tipos de desarrollo urbano:
ǩ� Desarrollos con creación de suelo 
ǩ� Grandes Proyectos Urbanos 
ǩ� Desarrollo parcela a parcela
El rol del Estado en la promoción de desarrollos urbanos 
virtuosos e inclusivos
Paso a paso de una intervención
Tres propuestas de intervención urbana
REFLEXIÓN FINAL
La visión integral / integradora
Libros y otros medios
Bibliografía de referencia
ÍNDICE
187
271
273
283
317
377
383
491
503
515
533
539
545
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PRIMERA PARTE
Componentes de la ciudad
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Componentes físicos y territoriales 
de la ciudad (la Urbs)
La ciudad no es divisible en partes –ni en la realidad ni como idea– pero 
para facilitar su abordaje y la intervención resultante podemos considerar 
diversas componentes que luego deberán ser integradas. Hemos agrupa-
do estos componentes en dos grandes familias, que coinciden con las 
categorías antes enunciadas de Urbs, Polis y Civitas. Comenzamos su 
análisis con los componentes físicos y territoriales de la ciudad, la Urbs, 
aunque veremos que los otros componentes (la Polis y la Civitas) no tar-
dan en aparecer ligados a estos.
El orden de presentación de los componentes no es jerárquico; estar 
en primer o último lugar en la enunciación no implica una mayor impor-
tancia. Comenzamos con los componentes físicos y territoriales y, dentro 
de ellos, con la estructura urbana, sus componentes y el espacio público 
porque son los aspectos sobre los cuales más enfocada está la actuación 
que propone este libro.
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LA CIUDAD POSIBLE
Estructura urbana –Trama, tejido, densidad y barrios
Llamamos estructura urbana, en un sentido amplio, a la organización de un 
conjunto de elementos físicos (contexto ambiental y geográfico, infraestruc-
turas, redes de transporte, espacio público, monumentos y equipamientos 
significativos, etc.) y de orden social, económico, cultural y político, que 
constituyen el “soporte” territorial de la ciudad a través de los tiempos.
La estructura física es la dimensión estrictamente territorial de la 
estructura global de la ciudad. Es conformada por el medio o soporte 
natural (hidrografía, orografía, acuíferos, bosques, etc.) sobre el que se 
asienta y extiende la ciudad, y las intervenciones sociales en el tiempo: 
centralidades, vías de transporte e infraestructuras, áreas urbanas y su 
interacción. Hay algunos tipos muy difundidos de estructura urbana: 
radioconcéntrica, en ciudades conformadas a partir de un núcleo muy 
fuerte y posteriormente expandidas (París, Londres); semi-radioconcén-
trica, cuando una costa u otro tipo de límite geográfico impide el creci-
miento del núcleo original hacia una determinada dirección (Buenos 
Aires); lineal, en ciudades extendidas sobre un valle o un eje de circulación 
muy fuerte (Kobe, Bogotá); sistemas policéntricos o redes de ciudades en 
grandes organizaciones metropolitanas, entre otras. Una particular con-
figuración estructural es la identificada por Janoschka para la ciudad 
latinoamericana, donde una cuña de prosperidad (generalmente extendi-
da sobre los sitios de mayor calidad ambiental y paisajística), asiento de 
los sectores sociales de mayores ingresos y de las empresas y comercios 
más dinámicos, atraviesa desde el centro una ciudad extendida con diver-
sas situaciones de pobreza y riesgo ambiental.
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Tipos de estructura urbana: radioconcéntrica, semi-radioconcéntrica, lineal, 
sistemas policéntricos, ciudad latinoamericana según Janoschka.
Dentro de la estructura urbana podemos a su vez identificar algunos 
componentes esenciales:
Trama urbana (o trazado) es el conjunto y organización de espacios 
públicos, circulatorios y viales, diferenciado de los espacios de la edificación 
pública o privada que constituyen el tejido. La trama puede ser espontánea 
(producida por la sucesiva anexión de células individuales a un bloque urba-
no, interrumpida sin un orden aparente por vías de comunicación), geomé-
trica (cuadrículas, cuadrículas alteradas por diagonales o curvaturas, siste-
mas radioconcéntricos, etc.), orgánica (siguiendo los accidentes del terreno: 
costas, cotas de nivel, etc.) o combinatoria (por yuxtaposición o sucesión) de 
todas las anteriores. Las tramas pueden diferenciarse además por la conti-
nuidad o discontinuidad de las vías y calles que la definen, no siempre 
definida racionalmente: en ocasiones, la discontinuidad no es una decisión 
de quien proyecta la traza sino una consecuencia de errores de proyecto, 
falta de planificación o laxitud de controles. La forma de la trama define a 
su vez la forma de las unidades urbanas: manzana, bloque, isla, polígono.
Componentes físicos y territoriales de la ciudad (la Urbs)
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LA CIUDAD POSIBLE
Tipos de trama urbana: 
1, espontánea; 2, geométrica; 3, orgánica; 4, mixta; 5, macrotrama y trama interior.
El diseño geométrico y el grado de continuidad de la trama condicio-
nan el funcionamiento, carácter y percepción de un sector urbano. Una 
trama en cuadrícula, con continuidad de calles, favorece la conectividad 
con otras áreas y diluye los límites entre barrios; por el contrario, una 
trama discontinua o con una geometría compleja desalienta la entrada de 
personas no residentes o usuarias (y sus vehículos) al dificultar el paso a 
otras áreas. La combinación de una macrotrama continua de conexión 
circulatoria y una trama interior discontinua pueden funcionar muy bien 
como esquema de movilidad, a la vez que genera interiores tranquilos y 
fácilmente apropiables por sus residentes. 
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Macrotramas con trama interior contínua y discontínua.
Tejido urbano es la disposición de las edificaciones públicas o priva-
das en el espacio privado (manzana, polígono) consideradas en su ocupa-
ción del suelo y altura, en relación a los espacios vacíosprivados y públi-
cos que dejan esas edificaciones. 
Por manzana, bloque o isla entendemos una unidad acotada en tamaño 
(en general, de dimensiones que permiten recorrerla en forma completa en 
no más de cinco minutos de caminata normal) y repetitiva, como una célu-
la urbana. En cambio, un polígono tiene dimensiones que hacen difícil o 
poco práctico su rodeo, y resulta atípico en el conjunto de la ciudad. 
Existen distintos tipos de tejido en función de los criterios de análisis 
elegidos:
•	 Abierto o cerrado: por la relativa proximidad o contacto entre los 
edificios.
•	 Bajo o alto: por las alturas de los edificios.
•	 Homogéneo o heterogéneo: en función de la similitud o diferencia 
morfológica entre las distintas edificaciones.
•	 Completo o incompleto: por el grado de completud de la unidad con-
siderada.
•	 De baja, media o alta densidad: en función de la densidad, en áreas 
residenciales.
Componentes físicos y territoriales de la ciudad (la Urbs)
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LA CIUDAD POSIBLE
Tipos de tejido urbano: 
cerrado/abierto, bajo/alto, homogéneo/heterogéneo, completo/incompleto.
La densidad es un indicador que mide la cantidad de habitantes que 
ocupan un área edificada, dividida por una unidad de superficie. En urba-
nismo se utiliza generalmente la fórmula habitantes/hectárea, mientras 
que en geografía es más usual medir en habitantes/kilómetro cuadrado. 
Las densidades pueden ser altas, medias y bajas, en términos absolutos 
o relativos a la particularidad de la región considerada; como compara-
ción, la densidad de Barcelona es de 180 hab/ha, la de Hong Kong, 430 
hab/ha y la de Melbourne, 25 hab/ha; Buenos Aires central (sin su área 
metropolitana) tiene una densidad de 150 hab/ha. E incluso dentro de una 
misma ciudad, como Buenos Aires, hay manzanas que alcanzan los 2.000 
hab/ha y otras que no llegan a los 100 hab/ha. 
Algunos atributos asociados a las altas densidades (ciudad compacta) 
son la facilidad técnica y económica de extensión de las infraestructuras, 
ventajas ambientales por el menor consumo de recursos, amenidad, sos-
tenibilidad, sociabilidad. 
Es importante no confundir la densidad con la altura u otras caracterís-
ticas del tejido: tejidos relativamente bajos pero con altas tasas de ocupa-
ción del suelo y ocupación residencial pueden ser más densos que otros 
con edificios altos, aislados y con grandes superficies de las unidades 
residenciales. Siguiendo con el caso de Buenos Aires, una manzana de 
Palermo, Villa Crespo o Abasto compuesta por edificios bajos del tipo deno-
minado PH, con tres o cuatro unidades de vivienda por cada parcela de 8,66 
o 10 m de frente, puede albergar fácilmente trescientas personas en una 
manzana de aproximadamente una hectárea. En una manzana similar, un 
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edificio aislado de cincuenta pisos de altura como la Torre Le Parc de 
Palermo –que es el único edificio en toda la manzana– puede, en el mejor 
de los casos, igualar esa densidad con sus noventa departamentos.
Otra confusión frecuente, ya señala-
da en su momento por Jane Jacobs, es 
la que asocia alta densidad a sobrepo-
blación o hacinamiento. En realidad, el 
hacinamiento de un área geográfica 
determinada no es producto de la gran 
cantidad de personas que la habitan 
sino de la escasa superficie construida 
de la que esas personas disponen en 
sus viviendas y la consecuente necesi-
dad de compartirla de manera inade-
cuada con otras personas22.
Capacidad constructiva es la rela-
ción entre la cantidad de superficie que 
las normativas permiten construir y la 
superficie del predio en que se constru-
ye. Puede medir la ocupación del terre-
no (cantidad de metros cuadrados cons-
truidos en total en todas las plantas, 
dividida por la superficie del terreno; 
indicador denominado en algunos paí-
ses Factor de Ocupación Total –FOT) o 
la ocupación del suelo (porcentaje de la 
superficie del terreno ocupada por edi-
ficación; indicador denominado Factor 
de Ocupación del Suelo –FOS).
22 Jacobs es muy contundente respecto a la necesidad de altas densidades en la ciudad: 
"Nada bueno para las ciudades o para su diseño, planificación, economía o población 
puede venir de la suposición emocional de que las aglomeraciones urbanas densas son, 
per se, algo indeseable”.
Componentes físicos y territoriales de la ciudad (la Urbs)
Dos tejidos urbanos muy distintos 
pero de similar densidad.
Posibilidades de capacidad 
constructiva en una parcela, 
con indicador FOT (Factor de 
Ocupación Total del terreno).
70
LA CIUDAD POSIBLE
La disposición de las áreas vacías en el tejido puede manejarse por 
retiros de frente, laterales y de fondo (o por la exigencia de un pulmón de 
manzana) o por un porcentaje de la superficie, sin importar la ubicación 
(el llamado tejido “carpeta”).
La disposición de las alturas puede manejarse en función del asolea-
miento (incluyendo la existencia de retranqueos y retiros para asegurar un 
ángulo adecuado de asoleamiento a las edificaciones frentistas), el perfil 
urbano, la necesidad de alineación de fachadas, cuestiones ambientales 
(zonas sísmicas, zonas inundables, etc.) y eventualmente razones de 
defensa o seguridad (cercanía de aeropuertos, etc.). 
Distintas disposiciones de espacios vacíos en una manzana: pulmón de manzana, 
“carpeta”, entre volúmenes construidos aislados.
El parcelario o estructura catastral organiza el tipo de división exis-
tente entre lotes, terrenos y parcelas de una unidad (manzana, bloque, 
isla). Es influido por los tipos de edificación dominantes y por las condi-
cionantes económicas de la actividad inmobiliaria, y a la vez influye sobre 
la evolución de los tipos edificatorios. Por ejemplo, el tipo de subdivisión 
especulativa del suelo de las manzanas de la ciudad de Buenos Aires, que 
genera parcelas estrechas y muy profundas; sobre estas parcelas solo es 
sencillo proyectar viviendas de planta alargada con habitaciones paralelas 
a un patio corredor (la casa “chorizo”) o conjuntos de viviendas compactas 
dispuestas sobre un pasillo (los departamentos “tipo casa” o “PH”). En 
otros casos, las parcelas se diseñan con miras a la construcción de un 
tipo particular de edificio, como en las manzanas de la renovación del 
Bajo Belgrano, en la misma ciudad, proyectadas para la construcción de 
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torres de vivienda de perímetro libre y por lo tanto divididas en cuatro 
grandes parcelas que permiten los retiros reglamentarios entre edificios 
y con respecto a la calle.
Los dos tipos de manzana más usuales son la de planta cuadrada y la 
de planta rectangular. La manzana cuadrada resulta difícil de parcelar, al 
menos si se pretenden lotes de similar dimensiones, ya que la división 
genera lotes de esquina de forma cuadrada y dimensiones reducidas, y 
lotes intermedios estrechos y profundos. La manzana rectangular, en 
cambio, admite una división igualitaria. En general, casi todos los tipos de 
manzanas irregulares o con otro tipo de geometrías presentan una divi-
sión parcelaria que responde a variantes deformadas de la manzana 
cuadrada o rectangular.
El tipo edificatorio es una estructura abstracta que representa una 
forma predominante de edificación: casa con patio, casa corredor, casa 
compacta, casas apareadas en tira, etc. Aldo Rossi rescató para la discu-
sión urbano-arquitectónica la vieja distinción del tratadista Quatremère 
de Quincy entre tipo y modelo: 
La palabra tipo no representa tanto la imagen de una cosa que 
copiar o que imitar perfectamente cuanto la idea de un ele-
mento que debe servir de regla al modelo … El modelo, enten-
dido según la ejecución práctica del arte, es un objeto que se 
debe repetir tal cual es; el tipo es, por lo contrario, un objeto 
según el cual cada uno puede concebir obras que no se parez-
can entre sí. Todo es preciso y dado en el modelo; todo es más 
o menos vago en el tipo.
Para Bernard Huet, “la invención tipológica se forma lentamente y 
nunca precede a la transformación de las relaciones sociales ni a la insti-
tucionalización de las prácticas.Además, los tipos pertenecen a una pro-
ducción colectiva de grupos sociales … que reconocen la permanencia de 
ciertas formas”.
Componentes físicos y territoriales de la ciudad (la Urbs)
72
LA CIUDAD POSIBLE
Los usos del suelo son las funciones predominantes en un área deter-
minada (sector o unidad, barrio o manzana). La primera distinción se da 
en un nivel regional, entre el suelo urbano (concepto que define el suelo 
sobre el cual está permitido construir ciudad, se haya concretado o no el 
proceso de urbanización) y el suelo no urbano o no urbanizable: suelo 
rural, reservas naturales, etc. El suelo urbanizable donde aún no ha 
comenzado el proceso de urbanización, o el suelo rural adyacente al suelo 
urbano, suele denominarse suelo periurbano. Son sectores que están 
“esperando” la llegada de la ciudad y en donde se desarrollan usos rura-
les intensivos vinculados al abastecimiento de la ciudad (floricultura, 
viveros, quintas, criaderos de pollos, etc.), o procesos productivos o 
extractivos que no pueden realizarse en la ciudad por su impacto ambien-
tal o paisajístico (canteras, ladrilleras, plantas de tratamiento de efluen-
tes o residuos, etc.) o que simplemente permanecen sin explotar, en 
espera de la valorización inmobiliaria que producirá la urbanización.
Ya en la ciudad, aparece la división entre espacios de dominio público 
(que, como veremos, no debe confundirse con el concepto de espacio 
público o espacio colectivo) y de dominio privado. Dentro del espacio pri-
vado, los usos del suelo más característicos son: residencial (individual o 
colectivo), comercial (cotidiano, ocasional), industrial, administrativo 
(público o privado), servicios, infraestructuras y equipamientos. 
Estos usos pueden darse en forma exclusiva en un determinado sector 
de la ciudad (zonificación monofuncional) o presentarse en determinados 
tipos de mezcla (zonificación mixta). Es conveniente distinguir la idea 
neutra de zonificación –que implica la asignación de determinadas funcio-
nes a ciertos sectores de la ciudad– de la idea de zonificación monofun-
cional o zoning funcionalista.
Hay numerosas ventajas asociadas a la mezcla urbana: amenidad, 
accesibilidad, proximidad a los atributos y servicios urbanos, contacto 
social, globalidad de la experiencia urbana. Son casos habituales de mix-
tura, la vivienda con comercio en planta baja, la vivienda con taller produc-
tivo al fondo o viceversa. 
Hay que considerar también algunas ventajas de la monofuncionali-
dad, que en general están asociadas a evitar las molestias de proximidad: 
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ruidos, usos incompatibles, etc. Lo cierto es que un área urbana con mix-
tura puede organizarse de manera tal que pueda evitar razonablemente 
esas molestias, pero en cambio es imposible que un área monofuncional 
pueda disfrutar las ventajas de la mezcla. La monofuncionalidad no es 
solo una idea del funcionalismo: muchos desarrollos urbanos contempo-
ráneos responden a esta idea: shopping malls, barrios cerrados, parques 
industriales, parques de oficinas, centros cívicos, etc.
Zonificación monofuncional vs. Mezcla urbana.
Los distintos componentes de la estructura física de la ciudad se agru-
pan en áreas o partes de la ciudad, sectores de relativa homogeneidad que 
podemos analizar desde el punto de vista de su morfología o desde el punto 
de vista de sus funciones y usos, y de la relación entre estos.
En general, las áreas diferenciadas de la ciudad tienen patrones fun-
cionales y morfológicos y caracterizaciones sociales diferenciadas res-
pecto a otras áreas, aunque no siempre son morfológicamente homogé-
neas en su interior. En ocasiones, la división entre áreas es marcada por 
un límite físico, como una avenida, ferrocarril o autopista (La Horqueta en 
la división de dos ramales de la autopista Panamericana; el sector “vías 
al río” en la zona norte del Gran Buenos Aires; o el SoHo neoyorquino al 
sur de la calle Houston), en otras ocasiones esos ejes viales o ambientales 
Componentes físicos y territoriales de la ciudad (la Urbs)
74
LA CIUDAD POSIBLE
articulan áreas que se desarrollan de manera similar a uno y otro de sus 
lados. En otros casos se producen diferencias morfológicas o de usos sin 
que medie un límite marcado. 
Aunque en general estas transiciones sutiles suelen vincularse a las 
diferentes condiciones ambientales (costas, corredores de transporte) o de 
normativa urbana, las distinciones no siempre se reflejan en el orden juris-
diccional: en el caso de la zona norte del Gran Buenos Aires se verifica una 
marcada homogeneidad de áreas de acuerdo a franjas perpendiculares a la 
costa que atraviesan distintos municipios, mientras que en sentido trans-
versal las diferencias son marcadas al interior de un mismo distrito.
Desde el punto de vista de su forma física, las áreas pueden ser cen-
tralizadas, lineales, corredores, polígonos, etc. En su continuidad o dis-
continuidad se evidencian los conceptos contrapuestos de gradación o 
patchwork (discontinuidad) urbanos.
La idea de borde urbano es esencial para la delimitación física y sim-
bólica de áreas. Estos bordes no implican necesariamente un impedimen-
to a la comunicación en el espacio (como en el caso de parques o aveni-
das). Cuando existe ese impedimento, el borde se convierte en barrera: de 
tipo natural (agua, sierras) o artificial (cuarteles, grandes predios con 
usos industriales o de servicios, urbanizaciones cerradas, etc.). 
Determinados elementos urbanos que pueden generar continuidades en 
un sentido (autopistas, ferrocarriles) pueden constituirse en barreras en 
el sentido transversal. No siempre las barreras tienen una connotación 
negativa: pueden impedir el crecimiento urbano indiscriminado, ayudar a 
delimitar áreas urbanas reconocibles o simplemente constituir el contex-
to ambiental de la ciudad: ríos y playas, por ejemplo. Una forma difundida 
de renovación urbana está dada por la transformación de barreras urba-
nas en espacios de oportunidad: Puerto Madero en Buenos Aires, el 
Ringstrasse de Viena –un anillo de renovación urbana generado a partir 
de la demolición de la antigua muralla.
Existen diversas formas y criterios para caracterizar áreas:
•	 Distritos funcionales: centrales, residenciales, comerciales, indus-
triales, administrativos o mixtos. 
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LA CIUDAD POSIBLE
Espacio público
El concepto de espacio público tiene distintas interpretaciones discipli-
nares: hay una interpretación legal, una interpretación sociológica y 
política, y, la que más nos interesa, una interpretación desde lo urbano. 
Veremos sin embargo que tanto la interpretación legal como la socioló-
gico-política se cruzan con mucha frecuencia con la mirada urbanística 
sobre el espacio público. Y también, que la definición del espacio público 
desde el punto de vista urbanístico implica una sumatoria de atributos, 
no todos los cuales se cumplen en todos los casos. Por tal motivo, más 
importante que la definición es comprender las distintas tipologías y 
características del espacio público, y disponer de criterios para jerarqui-
zarlos según el caso.
Con el nombre Espacios Abiertos se definen aquellos espacios situa-
dos al interior de una aglomeración urbana y que no están ocupados por 
volúmenes construidos. Esta amplia categoría incluye espacios de domi-
nio privado o público, con suelo natural o pavimentado. Con respecto a los 
volúmenes construidos, estos espacios tienen como función permitir su 
asoleamiento y ventilación, así como la circulación de personas y objetos. 
Con respecto al funcionamiento general de la ciudad, estos espacios tie-
nen dos funciones primordiales:
•	 Ecológicas: infiltración y retención hídrica, morigeración climática, 
corredores de viento, biodiversidad, conservación de especies vegeta-
les o animales, sumideros de carbono, etc.
•	 Sociales: encuentro, intercambio, socialización, recreación, represen-
tación, protesta, ceremonias, etc.
Los espacios abiertos donde predomina la función ecológica pueden 
ser públicos, privados,o de carácter mixto (público restringido, privado 
con acceso abierto, semipúblico, semiprivado, etc.). Por su solado 
99
predominantemente natural y su eventual presencia de vegetación son 
también denominados Espacios Verdes. Pueden ser también espacios con 
funciones específicas pero que, por su propio carácter abierto y 
eventualmente su solado natural, pueden cumplir funciones ecológicas: 
aeropuertos que establecen corredores de viento y tienen grandes 
superficies naturales, campos de golf, hipódromos, cuarteles, jardines de 
casas privadas y de equipamientos públicos como escuelas u hospitales, 
etc. Por su carácter dominial, pueden ser considerados Espacios Verdes 
Privados. Una distinción importante es entre aquellos espacios verdes 
que constituyen enclaves naturales de conformación no antropizada, o al 
menos donde la intervención humana no ha alterado la constitución 
biológica original, de aquellos donde la naturaleza está representada o 
alterada con fuerte intervención antrópica.
Los espacios abiertos donde predomina la función social son también 
denominados Espacios Públicos, si bien no todos los espacios abiertos 
con función social son públicos y de acceso irrestricto, ni todos los 
espacios que cumplen esas funciones son abiertos (centros comerciales, 
templos, etc.). Por tal motivo, también se utiliza la denominación de 
Espacios Colectivos, que además evita la confusión entre la función social 
pública y el carácter jurídico del dominio público. Estos espacios públicos 
pueden o no ser espacios verdes, existiendo tipos de espacios públicos 
que no son en absoluto verdes o donde la proporción de suelo natural o 
vegetación es mínimo: plazas secas, plazas ceremoniales, calles y 
veredas, ramblas, entre otros.
Los espacios abiertos que desempeñan al mismo tiempo funciones de 
espacio verde y espacio público o colectivo se denominan Espacios Verdes 
Públicos, categoría que incluye parques, corredores verdes o ecológicos, 
boulevards y plazas con solado mixto.
Existe otro término que, si bien no es ya tan utilizado, se usa con cier-
ta frecuencia para designar el mismo concepto que el espacio público: se 
trata del Espacio Urbano, que sin embargo es un concepto útil también 
para definir (en la teoría e incluso en normativas como los códigos de 
Componentes físicos y territoriales de la ciudad (la Urbs)
100
LA CIUDAD POSIBLE
planeamiento) a espacios privados como los del interior de la manzana, 
razón por la cual es preferible utilizar el concepto de espacio público.
Otra confusión posible es la que a veces se plantea entre espacios 
verdes, que pueden no ser públicos (un campo de golf, un jardín privado) 
y espacios públicos, que pueden no ser verdes (una piazza italiana, una 
rambla marítima).
Y finalmente, no debe confundirse el concepto de espacio público con 
el de edificio público: una municipalidad, un museo o una oficina de ser-
vicios; aunque en determinadas ocasiones estos edificios o algunas de 
sus partes pueden funcionar como espacio público (como dijimos, a veces 
se utiliza el concepto de espacio colectivo para diferenciar el carácter 
social con respecto a la propiedad de dicho espacio). Quizás el mejor 
ejemplo en ese sentido sea el patio interior del City Hall de Filadelfia, en 
el cruce de Market St. con Broad St., que funciona como plaza central y 
máxima referencia simbólica de la ciudad.
Desde nuestra perspectiva, llamaremos espacio público, en principio, 
a todo el espacio de la ciudad que no pertenece a las edificaciones, por el 
cual se circula y se accede a los edificios públicos y privados, y en el cual 
se desarrollan en determinadas condiciones actividades recreativas, cul-
turales, políticas, comerciales y religiosas, de acceso libre a los ciudada-
nos. Esta definición es muy amplia y general; los distintos tipos de espacio 
público responden en general a características que a veces particularizan 
y a veces incluso contradicen esta definición. No obstante, y reconociendo 
esta ambigüedad, podemos definir mejor el espacio público citando algu-
nas de sus peculiaridades (y sus excepciones):
•	 Es en general un espacio abierto, si bien puede tener espacios semi-
cubiertos (galerías, recovas, loggias) y hasta cerrados (como la galería 
Vittorio Emanuelle en Milán o las galerías subterráneas de Montreal).
•	 Es en general de acceso abierto al público, libre y gratuito.
•	 Si bien es el espacio que permite la circulación entre edificios y su 
acceso, no cumple solamente esa función, y se caracteriza por la gran 
cantidad de usos y funciones que en él se desarrollan.
•	 Es el ámbito de las representaciones significativas de la sociedad: 
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fiestas, manifestaciones, actos, procesiones, y es también el lugar de 
la reivindicación de derechos y la protesta política.28
•	 Es peatonal en su mayor parte, o al menos permite la convivencia del 
peatón con otros modos de transporte.
•	 Es integrador de distintos sectores sociales, económicos, culturales y 
políticos.
•	 No es un simple vacío entre los edificios, sino que su conformación 
tiene una intencionalidad espacial y estética. La conformación del 
espacio y la intencionalidad estética es lo que determina la calidad del 
espacio público.
Hay, por otra parte, espacios que, si bien pertenecen a las edificacio-
nes privadas, pueden tener características semejantes a las del espacio 
público: iglesias y templos, halls de atención de edificios públicos (en 
determinados días y horarios), bares y restaurantes, estadios (para la 
gente que abona una entrada o consumición), campus universitarios, clu-
bes (para los miembros de la comunidad respectiva), etc.
Y por otro lado, los espacios de acceso a los edificios privados o públi-
cos constituyen transiciones entre el espacio público y el privado, y hasta 
en ocasiones pueden constituirse en verdaderos espacios públicos. Quizás 
los mejores ejemplos sean edificios neoyorquinos como el Rockefeller 
Center, el IBM Building y el “invernadero” del World Financial Center, o en 
Buenos Aires el hall general del Teatro Municipal San Martín, sobre la 
calle Corrientes.
El espacio público en la ciudad histórica
El surgimiento del espacio público en la ciudad histórica puede remontar-
se a los patios de los palacios reales en la antigua Grecia, donde se reu-
nían los ciudadanos para tratar temas de interés para la comunidad 
28 En su heroico último discurso al pueblo chileno durante los bombardeos a la Casa de la 
Moneda, Salvador Allende sintetizó esta cualidad política del espacio público representati-
vo: "Sigan ustedes sabiendo que, mucho más temprano que tarde, de nuevo se abrirán las 
grandes alamedas por donde pase el hombre libre, para construir una sociedad mejor”.
Componentes físicos y territoriales de la ciudad (la Urbs)
118
LA CIUDAD POSIBLE
Infraestructuras, equipamientos y servicios 
Entendemos por infraestructura a todos los dispositivos que dan sopor-
te ambiental y funcional a las actividades urbanas, entre las que se 
destacan aquellas que sirven para transportar personas, bienes y mer-
caderías (calles, rutas y autopistas, tendidos férreos, etc.) u otros ele-
mentos (redes de agua y cloacas, gas, electricidad, telefonía e informa-
ción); de esta naturaleza se desprende el carácter extendido y en red, 
cubriendo amplios sectores o, en los casos más desarrollados, la tota-
lidad de la ciudad. Otras infraestructuras son defensivas, como en el 
caso de las murallas hasta el siglo XIX, o los diques, escolleras y male-
cones contra inundaciones. 
Las distinguimos de otras categorías como los equipamientos, que 
en general tienden a estar localizados en puntos específicos de la ciudad 
(como escuelas u hospitales) y los servicios, que requieren actividad 
humana y asistencia tecnológica continua además del soporte que les 
brindan las infraestructuras y equipamientos (recolección de residuos, 
emergencias de salud, seguridad, etc.). Pero por supuesto, estas cate-
gorías se solapan: un aeropuerto puede ser considerado equipamientopor su ubicación específica y localizada, pero su dimensión lo asimila a 
una infraestructura, y el transporte aéreo que permiten desarrollar es 
un servicio. La recolección de residuos exige puntos localizados de tra-
tamiento y disposición final; el transporte requiere estaciones y centros 
de transferencia, etc. Un caso particular es la infraestructura para la 
telefonía celular, que exige la localización estratégica de antenas (de 
fuerte impacto visual y efectos poco claros sobre la salud humana) dis-
tribuidas en la ciudad. De todos modos, en las páginas que siguen en-
globaremos en general estos tres conceptos bajo la denominación 
común de infraestructuras.
119
Disposición de infraestructuras, equipamientos y servicios en el territorio.
Una de las principales diferencias de la ciudad moderna y, en especial, 
la contemporánea con respecto a la ciudad histórica es precisamente el 
peso económico y organizativo de las infraestructuras en su desarrollo. 
Esto es debido mayormente a la evolución de la vida y el progreso técnico, 
que plantean mayores necesidades, exigencias y estándares de comodi-
dad. Las infraestructuras requieren especial atención en el desarrollo de 
las ciudades a partir de tres cuestiones fundamentales: su impacto urba-
no (cómo modifican o definen el espacio público, cómo modifican o dirigen 
la renta urbana, cómo impactan sobre el paisaje), su impacto económico 
(quién, cómo y cuándo las paga) y su impacto ambiental (qué procesos 
facilitan o dificultan, su ecoeficiencia, sus consumos energéticos y de 
agua, el origen de los materiales que se usan en su construcción, etc). La 
visión de Ciudad Posible requiere necesariamente un proyecto integrador 
de estos tres aspectos. 
Una nueva infraestructura debe, por lo tanto:
•	 Generar o mejorar espacio público y paisaje urbano o, como mínimo, 
no destruir el existente; ampliar o mantener (si son buenas) la accesi-
bilidad entre las distintas partes de la ciudad; resolver otros proble-
mas o generar otras ventajas que los propios de su función; mejorar 
la calidad de vida en su entorno inmediato.
•	 Generar los recursos para su construcción o que estos queden a cargo 
de quienes efectivamente la usan, pero sin afectar por eso la univer-
salidad de sus prestaciones; y en el caso de generar la posibilidad de 
negocios inmobiliarios o mayores valores del suelo, que la gestión 
permita su apropiación social.
Componentes físicos y territoriales de la ciudad (la Urbs)
120
LA CIUDAD POSIBLE
•	 Resolver problemas ambientales o al menos no generar nuevos pro-
blemas, en relación al consumo de recursos, la biodiversidad, el con-
sumo de energía y agua, etc.
Por su dimensión y formato, las infraestructuras pueden generar con-
secuencias funestas sobre el paisaje urbano y el espacio público, o inclu-
so sobre la conectividad interna de las ciudades. Casos típicos son las 
autopistas “a lo Robert Moses” (ideólogo e impulsor de las highways 
estadounidenses en la década del cincuenta), destructoras de barrios y 
tejidos urbanos consolidados, las defensas costeras que anulan la visión 
de paisajes fluviales o los trazados ferroviarios a nivel del espacio público. 
En ocasiones, la contemplación de estas circunstancias ha motivado com-
plejas obras de adecuación, como los soterramientos ferroviarios en la 
Park Avenue neoyorquina o la Spina Centrale de Turín.35 Es también el 
caso de la Big Dig (Gran Excavación) de Boston, un proyecto originado a 
principios de los ochenta para el soterramiento de la infame y antiurbana 
autopista Central Arthery. La obra fue terminada en 2007 y no estuvo 
exenta de escándalos, ya que su realización requirió casi una década más 
que el plazo originalmente previsto y su presupuesto pasó de una estima-
ción original de 2.800 millones de dólares a más de 14.000 millones al 
concluir los trabajos. De todos modos, la operación permitió la recupera-
ción inmobiliaria de algunos predios afectados (y su consiguiente aporte a 
la financiación de la obra) y la apertura de un gran parque lineal de 2.400 
metros de extensión, el Rose Fitzgerald Kennedy Greenway.
Estas operaciones generan la posibilidad de un fuerte aprovecha-
miento constructivo-inmobiliario, ya que transforman corredores degra-
dados, con muy malas condiciones para la residencia o el trabajo, en 
espacios públicos o parques lineales, siendo además por su propia 
naturaleza los espacios más dinámicos e innovadores de la ciudad en el 
35 El hasta ahora fallido Corredor Verde del Oeste (CVO) en Buenos Aires es un proyecto 
similar, aún no materializado, que involucra el soterramiento y cobertura de la línea ferro-
viaria Sarmiento. A diferencia de la Park Avenue o la Spina Centrale, el proyecto del CVO 
no prevé la generación de tejido urbano en los bordes y su aprovechamiento inmobiliario. 
121
momento en que se realizan.36
En otros casos, las infraestructuras son construidas desde su concep-
ción con la idea de integrarlas correctamente a la ciudad y no generar 
agresiones. El ejemplo más contundente en ese sentido es la Ronda de 
Dalt, en Barcelona, construida en ocasión de los Juegos Olímpicos de 1992. 
La autopista de circunvalación de la capital catalana atraviesa los barrios 
periféricos de la ciudad con especial cuidado de constituirse en un factor de 
integración y no de ruptura de los tejidos urbanos. Cada cruce importante 
se resuelve priorizando la conformación del espacio público; placas super-
puestas al trazado de la autopista materializan calles auxiliares de escala 
barrial o plazas y parques que ayudan a conformar nuevos significados en 
distritos históricamente postergados, como Roquetes y Trinitat Nova.
Un ejemplo similar es la Autopista Costanera Norte de Santiago, sote-
rrada en forma paralela al Río Mapocho de manera tal que libera el suelo 
para la localización de un parque lineal. Pero en este caso puede atribuir-
se la decisión de construirla en esa forma a la presión de los vecinos de 
Providencia, Las Condes y Pedro Valdivia Norte, barrios que albergan la 
población más rica de la capital chilena.37 
Con otro programa, un ejemplo de integración de infraestructuras 
urbanas a mediados de siglo XX es La Cañada de Córdoba, que resuelve 
la canalización de un arroyo en el área central de la ciudad con un paseo 
lineal constituido desde entonces en eje de prestigio y desarrollo urbano, 
de modo similar a lo que medio siglo después se realizaría en los parques 
36 Un tipo de operación similar es aquella en que la infraestructura resulta objeto de una 
renovación urbana por su propia obsolescencia y no por una falla en su concepción. Es 
el caso que ya hemos mencionado de las murallas de las ciudades europeas en el siglo 
XIX, derribadas para generar desarrollos urbanos como el Ringstrasse de Viena, o de los 
grandes proyectos urbanos realizados en áreas portuarias que no pueden adaptarse a 
las nuevas características de la logística naval, como en los casos de Génova, los 
Docklands de Londres o la cabecera sur del puerto de Rotterdam. Un caso reciente, de 
mucho impacto, es el reciclaje de una línea ferroviaria elevada en el antiguo distrito de 
los frigoríficos de Nueva York para la creación de un parque lineal, la High Line.
37 Al publicarse este libro, estaba muy avanzado el proyecto de conexión entre las auto-
pistas Presidente Arturo Illia, Ricardo Balbín y 25 de Mayo, en Buenos Aires, cuyo condi-
cionante urbanístico más fuerte es el de permitir la integración entre el Centro de la 
Ciudad y el área de Puerto Madero, de modo similar a los ejemplos citados.
Componentes físicos y territoriales de la ciudad (la Urbs)
122
LA CIUDAD POSIBLE
lineales de Bogotá. El contraejem-
plo, más o menos contemporáneo, 
es el entubamiento del arroyo 
Maldonado en Buenos Aires, que 
además de generar un problema 
paisajístico prolongó durante déca-
das la inundabilidad de los barrios 
atravesados y obligó a la realización 
de complejas y costosas obras com-
plementarias para solucionarla. 
Y retrocediendo aún másen el tiempo, el sistema de canales y ace-
quias que estructura la trama urbana de Mendoza (reconstruida en el 
siglo XIX luego de un terremoto que arrasó con la ciudad colonial) es una 
infraestructura de riego que acompaña las calles de la ciudad y sustentan 
su carácter de oasis artificial en un entorno desértico.
La construcción de infraestructuras es por un lado una de las princi-
pales fuentes de financiación de grandes empresas constructoras y, por 
otro, el principal gasto de los organismos estatales en relación al territo-
rio (no por casualidad, son las empresas que las construyen algunos 
excelentes aportantes a campañas electorales y no menos generosos 
empleadores y socios de funcionarios en los períodos en que no ejercen 
sus mandatos38).
Manuel Herce, ingeniero de caminos e ideólogo de la Ronda de Dalt, 
sostiene que 
… la invención progresiva de infraestructuras es lo que ha per-
mitido extender el mercado de suelo urbano cada vez más lejos 
de la ciudad, creando expectativas sobre un espacio que hasta 
38 Un caso emblemático es el de Halliburton, corporación estadounidense dedicada a la 
prestación de servicios en yacimientos petrolíferos, que obtuvo 16.000 millones de dóla-
res para reconstruir Irak en contratos otorgados sin licitación (y en forma previa a la 
destrucción ). El ex-vicepresidente de los Estados Unidos, Dick Cheney, fue consejero de 
la firma entre 1995 y 2000, año en que renunció para integrar la fórmula presidencial con 
George Bush (h).
La Cañada, Córdoba.
123
ese momento solo tenía el valor de su uso para actividades 
agrarias u otras propias del ámbito rural. De esta manera se 
complementan propiedad urbana como producto y construc-
ción de infraestructuras como modo de ampliación de su 
campo potencial de oferta. La captación anticipada de la ingen-
te plusvalía que supone el cambio de un territorio rural a uno 
urbano es la más importante y conflictiva actividad que ha 
sustentado el sistema en los dos siglos de existencia del urba-
nismo como disciplina técnica y como marco jurídico.
Parece de sentido común afirmar que, como regla general, las 
infraestructuras deberían ser abonadas por quienes las usan. Sin embar-
go, la aplicación estricta de este principio podría llevar a que fuera muy 
difícil proveer de infraestructuras a áreas urbanas habitadas por sectores 
sociales de escasos recursos; esto requiere una inversión social de parte 
del Estado o la solidaridad de los sectores que ya disponen de infraestruc-
turas (muchas veces sin haber contribuido a su pago). Pero especialmen-
te, esa financiación debe estar a cargo de quienes se benefician económi-
camente por el impacto de su construcción sobre los valores del suelo. 
Las empresas de desarrollo urbano municipales (o en general, estatales) 
pueden desarrollar esas infraestructuras y apropiar para el sector público 
esa valorización del suelo, como veremos más adelante (Ver pág.188).
En algunos casos, la urbanización se realiza sin considerar la necesidad 
de realizar, ampliar o modernizar las infraestructuras, lo cual traslada los 
costos económicos de su posterior realización (o los más amplios de su 
ausencia) al conjunto de la sociedad. Argentina abunda históricamente en 
ese tipo de abusos: baste mencionar la extensión metropolitana de Buenos 
Aires entre las décadas de 1940 y 1970,39 la densificación del barrio Nueva 
39 El Decreto Ley 8.912 de 1977, de Ordenamiento Territorial y Uso del Suelo, intentó 
frenar esa expansión con la exigencia de servicios e infraestructuras completas para la 
realización de nuevos loteos. De todos modos la expansión continuó a través de asenta-
mientos informales para el sector más pobre de la población y, en el otro extremo del 
espectro social, la aparición y consolidación de los clubes de campo y barrios privados 
beneficiados con requisitos especiales, muchas veces más laxos que los indicados para 
la urbanización abierta.
Componentes físicos y territoriales de la ciudad (la Urbs)
124
LA CIUDAD POSIBLE
Córdoba en los primeros años del siglo XXI (que hubiera requerido para la 
aprobación de obras individuales la aplicación de una tasa para ampliación 
o mejoramiento de infraestructuras) y la construcción de barrios cerrados 
sin redes cloacales, de gas o incluso de provisión de agua.
No solo la falta de previsión o la ausencia de obras puede ocasionar 
problemas con las infraestructuras; también es habitual la obsolescencia 
de las infraestructuras existentes, en general por déficit o ausencia de 
mantenimiento, o porque el crecimiento urbano sobrepasa sus deman-
das. Nuevamente, previsión financiera, adecuada distribución de las car-
gas de la urbanización y adecuada gestión técnica son las claves para 
minimizar esos problemas.
La realización de infraestructuras puede ocasionar diversos impac-
tos ambientales cuya mitigación, modificación u optimización debe ser 
considerada:
•	 Indirectos: infraestructuras que generan estímulos a conductas 
ambientales inapropiadas, por ejemplo, autopistas que estimulan la 
dispersión urbana, el transporte individual motorizado y el consiguien-
te consumo de energía y emisión de gases.
•	 Directos: en su construcción, en su funcionamiento (p. ej., instalacio-
nes subterráneas que generan barreras a las escorrentías de acuífe-
ros y napas, o redes cloacales sin tratamiento adecuado) y en ocasio-
nes, en su propio objetivo (p. ej., centrales térmicas de generación de 
energía, rellenos costeros, etc.).
La evolución tecnológica, que ha generado y/o requerido las grandes 
dimensiones de las infraestructuras en las ciudades contemporáneas, 
puede producir también una futura reducción o cambiar su necesidad. Por 
ejemplo, a partir de la generación domiciliaria de energía con paneles 
fotovoltaicos, el tratamiento casero de efluentes mediante biodigestores, 
la disminución del espacio para la circulación y estacionamiento del auto-
móvil privado debido a la aplicación de estrategias de movilidad sustenta-
ble, la disminución del volumen de residuos sólidos urbanos por aplica-
ción de políticas de reutilización, reducción y reciclaje, etc. Sin embargo, 
125
lo previsible es que las grandes infraestructuras seguirán siendo indis-
pensables para el funcionamiento y la estructuración de las ciudades; 
pensar la ciudad es entonces en gran parte pensar el financiamiento, la 
sostenibilidad y la integración de las infraestructuras entre sí y con los 
otros componentes urbanos.
Componentes físicos y territoriales de la ciudad (la Urbs)
126
LA CIUDAD POSIBLE
Movilidad y transporte40
El transporte urbano/metropolitano debe considerarse como un proceso 
productivo, siendo su objeto la producción de viajes satisfactorios, segu-
ros, confiables y sostenibles en cantidad y calidad. El proceso es global, 
está alimentado por insumos escasos y de alto costo social (básicamente, 
suelo y energía) y a su vez es un insumo indispensable para la vida econó-
mica, social y cultural de la ciudad, de su región y de su ámbito nacional. 
Inciden sobre este proceso factores vinculados a la planificación urbana, 
las políticas retributivas, los modos de comercialización y consumo, los 
usos del suelo, etc.
Recientemente se ha extendido el uso del término “movilidad” como 
alternativo a “transporte”. No es fácil definir cuál es la diferencia entre 
una concepción y otra; genéricamente puede definirse la movilidad como 
una necesidad y acción de las personas, y el transporte como una cues-
tión de mecanismos y máquinas que permiten esa movilidad. Según el 
consultor ambiental Alfonso Sanz Alduán: 
La diferenciación esencial entre tráfico y movilidad es que 
el segundo concepto amplía el objeto de estudio que tenía el 
primero. Frente a una disciplina, el tráfico, cuyo objeto de estu-
dio era básicamente la circulación de vehículos motorizados, la 
movilidad trata del movimiento de personas y mercancías sin 
la jerarquía implícita del motor. Emergen así con mucha más 
fuerza en el análisis y en las proposiciones las necesidadesde 
los peatones, de los usuarios del transporte colectivo o de los 
ciclistas. [El especialista]… ya no tiene que “resolver” los pro-
blemas de la circulación de vehículos, sino garantizar unas 
40 En la elaboración de este capítulo ha colaborado Lucas Galak, geógrafo especializado 
en transporte y movilidad sustentable e integrante de La Ciudad Posible.
127
condiciones adecuadas de movilidad de las personas y mer-
cancías, bajo los criterios ambientales, sociales y económicos 
que se establezcan. Y con el objeto de estudio, lo que aporta la 
movilidad frente al tráfico es un cambio radical de sujeto de 
estudio. Los conductores de los vehículos son una parte de la 
disciplina pero, sobre todo, se revelan las necesidades diferen-
ciales de una multitud de sujetos de la movilidad. La edad, el 
sexo, la clase social, el grupo étnico, la condición física o psí-
quica determinan problemas y soluciones diversas que antes 
quedaban sumergidas bajo el patrón de movilidad de un con-
ductor estándar, o pretendidamente estándar. La mirada a 
través del parabrisas que caracteriza el análisis del tráfico se 
trastoca en una mirada múltiple y diversa. 
Más contundente es la definición que da un especialista en el tema: 
“el transporte es la parte comercial de la movilidad”… Lo cierto es que el 
modelo de movilidad que heredamos del siglo XX, basado en la hegemonía 
del automóvil privado, genera graves consecuencias sociales, ambienta-
les (ocupación del suelo, congestión, contaminación atmosférica, etc.) y 
sobre la salud (siniestralidad vial), siendo los colectivos sociales más 
vulnerables los más perjudicados: ancianos, niños, mujeres, discapacita-
dos y migrantes.
A partir de la ciudad industrial y con especial desarrollo en la metró-
polis globalizada contemporánea, el transporte de personas y de objetos 
es uno de los aspectos fundamentales en la estructuración de la ciudad. 
De hecho, la propia caracterización de “las tres ciudades que conviven en 
nuestras ciudades” tiene un soporte esencial en la ampliación, desarrollo 
y superposición de los distintos medios y modos de transporte: 
•	 La ciudad histórica se desarrolla básicamente a escala peatonal y 
puede como tal ser recorrida a pie; la proximidad resuelve, relativa-
mente, la movilidad. Incluso la relación de la ciudad con el hinterland 
agrario inmediato se da en muchas ocasiones a pie, o con sistemas de 
tracción a sangre. Los mayores desarrollos de transporte se dan en 
Componentes físicos y territoriales de la ciudad (la Urbs)
128
LA CIUDAD POSIBLE
cambio en el orden regional, por motivos comerciales o militares, y 
fundados básicamente en el transporte marítimo o fluvial, dadas las 
dificultades del transporte por tierra.
•	 La ciudad de la revolución industrial o de la gran inmigración puede 
extenderse a partir de los tendidos ferroviarios y el surgimiento de 
medios como el tranvía y, posteriormente, el automóvil, la bicicleta y la 
motocicleta. La especialización productiva, la fábrica diferenciada de 
la residencia, la complejidad de los servicios urbanos, requiere de 
estos sistemas de transporte, que además posibilitan la expansión de 
la ciudad para generar economías de escala y de urbanización. El rol 
de la calle cambia y requiere la diferenciación de espacios para peato-
nes y para otros medios de transporte (tranvías, carruajes, autos, etc.). 
Las líneas férreas generan cortes en el tejido urbano, y los puntos de 
llegada e intercambio del transporte público articulan los nuevos sub-
centros barriales.
•	 La ciudad globalizada contemporánea basa su movilidad en el auto-
móvil privado y las redes de autopistas, y su conexión regional o global 
en las redes aéreas y sus nodos, los aeropuertos. En algunos países 
desarrollados también tiene importancia, a nivel regional o macrore-
gional, el desarrollo de trenes de alta velocidad, que compiten venta-
josamente con el avión en distancias intermedias (de hasta 1.000 km.). 
Como veremos, por distintos motivos se ha hecho muy frecuente la 
crítica al modelo de movilidad fundado en el automóvil, por lo cual casi 
todas las grandes ciudades del mundo están incorporando los concep-
tos de la llamada “movilidad sustentable”, favoreciendo los sistemas 
de transporte público y los desplazamientos a pie o en bicicleta.
En la ciudad histórica la movilidad estaba implícita en su constitución 
y trazado; en la ciudad industrial pasa a ser condición estructural; mien-
tras que la metrópolis globalizada no solo la requiere sino que ofrece 
como uno de sus atributos esenciales la movilidad, considerada como un 
valor en sí mismo. No es solo que la movilidad permita un tipo de ciudad, 
sino que ese tipo de ciudad “permite” la movilidad, tan objeto de deseo 
como los valores de localización de las actividades fijas que tradicional-
mente condicionaban la configuración urbana. El problema es qué tipo de 
129
movilidad ofrece realmente esta clase de ciudad: uno basado en el auto-
móvil, que tenderá a la insuficiencia y demandará cada vez más espacio a 
costa de otras actividades urbanas esenciales, u otro que favorece modos 
de transporte más sustentables –la bicicleta, la peatonalidad, el transpor-
te público. Estos modelos contrastan y definen el debate contemporáneo: 
el modelo actual dominante basado en el vehículo privado y el modelo 
alternativo, basado en modos de transporte más sustentables.
Tipos de transporte
Podemos distinguir entre los diversos tipos de transporte:
•	 En función de lo que se transporta:
Transporte de pasajeros: es el tipo de transporte que analizaremos en 
la mayor parte de este capítulo. El tipo de viaje más estudiado es el que 
se desarrolla entre la residencia y el lugar de trabajo o estudio, aunque 
también se desarrollan viajes por motivos sociales, culturales, recreativos 
y turísticos. Durante la mayor parte del siglo XX, el trabajo fijo y estable 
hacía muy regulares los ritmos y frecuencias de los viajes; los procesos de 
globalización, empleo temporario y flexibilización, que caracterizaron las 
últimas décadas, favorecieron un tipo de viajes más ocasionales y distri-
buidos en el tiempo.
Transporte de carga: se realiza como parte sustancial de los procesos 
comerciales y económicos –así como militares o de emergencia. En tierra, 
se realiza en camiones y camionetas, o por ferrocarril. Para grandes dis-
tancias el medio más utilizado es el transporte por agua –marítimo o 
fluvial– con uso de contenedores que requieren amplias zonas de descar-
ga y logística en las áreas portuarias. Esto es lo que ha hecho obsoletos a 
muchos puertos del mundo, como los Docklands de Londres o el Puerto 
Madero de Buenos Aires. Otra variante es el transporte aéreo, en particu-
lar para productos de alto valor agregado o la correspondencia postal. 
Para la mayor parte de los procesos de transporte masivo se utilizan 
en la actualidad los hubs: focos concentradores (puertos, aeropuertos) 
desde donde se distribuyen los viajes hacia una vasta región de referencia.
Componentes físicos y territoriales de la ciudad (la Urbs)
130
LA CIUDAD POSIBLE
•	 En función del ámbito donde se desarrolla el proceso de transporte:
Transporte urbano: realizado en el interior de una ciudad o área o 
región metropolitana. La frecuencia y repetición del viaje residencia-tra-
bajo define en general la extensión de estas áreas.
Transporte regional: el desarrollado entre ciudades que no pertene-
cen a la misma región metropolitana, o entre regiones o países. 
El desarrollo de los medios de transporte e interconexión regional y glo-
bal cada vez más amplia hace solapar, con frecuencia, estas categorías. Por 
ejemplo: mientras hay personas que efectúan en forma cotidiana el viaje de 
sesenta kilómetros entre la ciudad de Luján y Buenos Aires por motivo de 
trabajo, el viaje ocasional a Luján por motivos religiosos (la visita a la Basílica 
en que reside la imagen de la Virgen de Luján) o recreativos es un tipo de 
viaje tradicionalmente asociado al transporte regional; lasredes de trans-
porte metropolitano son, en la práctica, a la vez redes de transporte urbano 
y regional. Se conoce como commuters a aquellas personas que en forma 
cotidiana realizan viajes por motivos de trabajo de una ciudad o región a otra.
•	 En función de la individualidad o masividad del transporte:
Transporte público: el efectuado por grupos de personas en medios 
masivos, sobre rutas prefijadas y con horarios o frecuencias establecidas. 
Necesita de centros de transferencia (que en la práctica son los genera-
dores de centralidad urbana-metropolitana) y de guardado y manteni-
miento de las unidades de servicio. Ejemplos: trenes, subterráneos, 
autobuses, colectivos, minibuses punto a punto (charter), etc.
Transporte privado: efectuado por individuos o grupos muy reducidos 
de personas, con medios propios, con trayectos y horarios que en teoría 
pueden variar. Necesita de plazas de estacionamiento en origen y destino. 
Un ejemplo típico es el auto, pero también se puede incluir en esta cate-
goría a la motocicleta. Si bien por su uso y forma de propiedad podríamos 
incluir en esta categoría a la bicicleta, es tan distinta la ocupación del 
espacio público (en términos de estacionamiento y circulación) entre el 
auto y la bicicleta que resulta necesario distinguirlas. Además, como vere-
mos, cada vez está más desarrollado el sistema de bicicletas públicas, 
que entra por lo tanto en la categoría de transporte público.
131
El caso de remises y taxis presenta características intermedias entre 
uno y otro tipo de transporte: se los considera en general como trans-
porte público.
Como vemos, en general la distinción entre transporte público y priva-
do no tiene relación con la propiedad del medio sino con las característi-
cas del viaje. Hay por supuesto, distintos modos de gestionar el transpor-
te público: propiedad y operación por el Estado (como el Metro de Nueva 
York o los ferrocarriles españoles), propiedad del Estado y operación por 
concesionarios privados (como el Subterráneo y algunas líneas ferrovia-
rias en Buenos Aires), propiedad y operación por operadores privados 
(como los colectivos en Buenos Aires). Y para los modos de transporte 
individual, existen modalidades de gestión que los asimilan a sistemas de 
carácter público o colectivo: la disponibilidad urbana de autos de alquiler, 
sistemas como el Bicing de Barcelona para el arrendamiento temporal de 
bicicletas (e incluso su integración tarifaria a las redes de transporte 
público), los softwares para conectar usuarios con taxis o vehículos dispo-
nibles para compartir, a través de teléfonos celulares, etc.
Modos y medios
Se distinguen los siguientes modos o modalidades de transporte (basados 
en el tipo de superficie sobre la que se realizan los desplazamientos) con 
sus correspondientes medios o vehículos utilizados:
•	 Peatonal y otros modos de tracción a sangre.
•	 Guiado: ferrocarril, tranvía, subterráneo, trolebús.
•	 No guiado, o con capacidad de desplazamiento autónomo sobre rutas: 
auto, buses, bicicletas, motocicletas.
•	 Fluvial o marítimo.
•	 Aéreo.
Paradigmas de movilidad 
Nuestra época experimenta un cambio de paradigma de la movilidad 
urbana, fundado y condicionado a la vez por las tensiones entre los modos 
Componentes físicos y territoriales de la ciudad (la Urbs)
Ambiente y ecología
La ecología puede considerarse alternativamente como una transdiscipli-
na (la ciencia del ambiente) que nace del englobamiento y la superación 
de los discursos particulares (por lo tanto, un metadiscurso) de diversas 
disciplinas; o bien como una visión científica transversal a distintas disci-
plinas: la biología, la planificación urbana y territorial, la economía, la 
sociología, etc.
Paralelamente a la idea de la ecología como transdisciplina y ciencia 
del ambiente, puede caracterizarse el ecologismo o ambientalismo como 
movimiento socio-político global, cuyo activismo ha logrado en muchos 
países cambios culturales e institucionales que no se hubieran producido 
sin su existencia (como de hecho puede comprobarse en los países en que 
ese movimiento no está activo).42 Esta militancia se contrapone a la acti-
tud ideológica y carente de rigor científico de los sectores que minimizan 
la cuestión ambiental como mero obstáculo al desarrollo económico. 
Comparten esta visión, que suele protestar contra el “fundamentalismo” 
o “extremismo” ambiental, empresarios depredadores, funcionarios inte-
42 Sobre el rol del movimiento ecologista, ver el artículo "El reverdecimiento del yo: el 
movimiento ecologista", de Manuel Castells: “Así pues, el hincapié de los ecologistas en 
la localidad y en el control de la gente de sus espacios vitales es un reto a una palanca 
básica del nuevo sistema de poder. Aun en las expresiones más defensivas, como en las 
luchas denominadas 'en mi patio trasero, no', para afirmar la prioridad de la vida local 
sobre los usos de un espacio determinado por parte de 'intereses de fuera', como las 
compañías que vierten tóxicos o los aeropuertos que extienden sus pistas, tiene el signi-
ficado profundo de negar las prioridades abstractas de los intereses técnicos o económi-
cos sobre las experiencias reales de los usos reales de la gente. Lo que desafía el loca-
lismo ecologista es la pérdida de conexión entre estas funciones o intereses diferentes 
bajo el principio de la representación mediatizada por la racionalidad abstracta y técnica 
que ejercen los intereses comerciales incontrolados y las tecnocracias irresponsables. 
Así pues, la lógica del argumento evoluciona hasta el anhelo de un gobierno a pequeña 
escala, que privilegie la comunidad local y la participación ciudadana: la democracia de 
base es el modelo político implícito en la mayor parte de los movimientos ecologistas”. 
151
resados en la promoción de ciertos proyectos y políticos que priorizan el 
ingreso de capitales o el progreso económico frente a un problema 
ambiental que consideran “puede esperar”. La comparten incluso políti-
cos progresistas que, en el poder, consideran necesario el mantenimiento 
del extractivismo43 en sus distintas formas para financiar políticas socia-
les u otras iniciativas estatales.
Otro aspecto a considerar de la ecología es la conciencia ambiental 
como valor crecientemente hegemónico en distintas sociedades del 
mundo. El carácter de valor social implica su asunción por parte de un 
grupo muy extenso de la comunidad como principio rector de sus distintas 
actividades: económicas, familiares, personales, etc. Sin tener carácter 
científico en sí mismo, tiene la importancia de inducir actitudes, procedi-
mientos, conductas y normas sociales, generando el campo de cultivo 
propicio para la adopción de conductas sustentables por parte de la socie-
dad. Es esta conciencia ambiental la que lleva a los niños a educar a sus 
padres sobre el reciclaje de los residuos domiciliarios, la que avala con-
ductas sustentables en el transporte de las personas, la que transforma 
el llamado eco-turismo en una actividad de desarrollo exponencial en el 
marco del llamado “capitalismo cultural”.
Ciencia, activismo y valores, constituyen entonces las distintas instan-
cias entre las cuales se desarrolla la ecología en la actualidad, y entre las 
cuales debe discernir y desempeñarse el profesional actuante en cualquie-
ra de las múltiples disciplinas afectadas por cuestiones y condicionamien-
tos ambientales. Una de estas disciplinas es, por supuesto, el urbanismo. 
Aunque la formación de la Ecología o las Ciencias Ambientales como 
disciplina específica es relativamente reciente, desde la antigüedad ha exis-
tido como preocupación la relación humana con su medio ambiente y con 
la sostenibilidad de sus actividades. Ya Aristóteles, en su Política, utiliza 
43 Se denomina extractivismo a la explotación económica de recursos naturales a gran 
escala, sin consideración por la sostenibilidad en el tiempo de su reposición ni por los 
impactos ambientales y sociales que el proceso genera en la regiónen que se realiza. 
Otra característica del sistema es la escasa incorporación de valor agregado al recurso 
explotado y la frecuente incompatibilidad con otras actividades económicas que podrían 
desarrollarse en la región.
Componentes físicos y territoriales de la ciudad (la Urbs)
152
LA CIUDAD POSIBLE
para definir la Economía conceptos que la asimilan a lo que hoy se conoce 
como Ecología: el estudio del uso de energía y materiales para el abasteci-
miento de la ciudad (oikon), contraponiéndola a la Crematística, el estudio 
de formación de los precios en la ciudad. El sentido que Aristóteles quería 
preservar para la palabra economía, frente a la expansión del comercio y el 
cambio en las relaciones sociales que éste implicaba, es precisamente el 
significado que ahora tiene el término ecología humana. Esta asociación 
entre economía y ecología se expresa también en conceptos como el de 
pasivo ambiental, cuentas patrimoniales o ecobudge”. Resulta irónico seña-
lar que ya en aquel entonces Atenas, la ciudad en que Aristóteles fundó su 
Liceo, sufría una seria alteración de su medio ambiente por la explotación 
irracional de los bosques que la rodeaban, la deforestación generalizada, la 
exposición de la tierra reseca al sol por la forma de cultivo de las vides y 
olivos mediante drásticas podas, y la actividad extractiva del mármol para 
la construcción de estatuas y monumentos.
A partir de la Revolución Industrial se hace evidente el ritmo cada vez 
más acelerado de deterioro y agotamiento de los recursos naturales, la 
biodiversidad y las condiciones ambientales en general. Es posible hallar 
consideraciones que prefiguran el actual debate sobre el desarrollo susten-
table en escritos de economistas y sociólogos como David Ricardo (quien 
supone que las energías productivas de la tierra deben ser compensadas 
por su uso, lo que tendría un destino cierto en la restitución del patrimonio 
natural que se utilizó), Malthus (precursor en la visión de un mundo en que 
el agotamiento de los recursos puede ser un límite para el crecimiento), 
Marx (quien sostiene que la materia natural está mediada socialmente y 
casi toda ella tiene trabajo incorporado, aun en forma de investigación de la 
vida natural) y Stuart Mill (consciente de que el crecimiento económico no 
es un proceso ilimitado desde el punto de vista de la naturaleza).
En la década del sesenta, en un contexto de expansión económica 
mundial, acceso de millones de personas al consumo masivo, primeros 
signos del agotamiento de determinados recursos y un clima social con-
testatario y cuestionador de los modelos de consumo imperantes, el 
debate ecológico toma en la agenda social y política un importante prota-
gonismo, que no ha perdido hasta hoy. Coincidiendo con las “profecías” 
153
del Club de Roma (postulaba que existen límites para el crecimiento 
exponencial de las actividades económicas, la población y la polución; 
límites dados por la finitud de los recursos naturales y energéticos) se 
desarrolla en 1972 la Primera Conferencia de las Naciones Unidas sobre 
Medio Ambiente, en Estocolmo, donde se deja establecida la preocupa-
ción internacional por el deterioro de los recursos naturales. 
En 1987 se da a conocer el Informe Bruntland, en el que se introduce 
el concepto de desarrollo sustentable. Éste se caracteriza como aquel que 
permite “enfrentarse a las necesidades del presente sin comprometer la 
posibilidad a las futuras generaciones de enfrentarse con las suyas”. 
Este informe es utilizado como vademécum para la II Conferencia de 
las Naciones Unidas sobre Medio Ambiente, en Río de Janeiro (1992), que 
señala el reconocimiento de problemas como el efecto invernadero y la 
pérdida de la capa de ozono, sobre los cuales se firman sendos convenios 
internacionales, al igual que el correspondiente a la biodiversidad. En Río 
´92 (considerado un hito en la consciencia colectiva sobre la cuestión 
ambiental) se da a conocer la Agenda 21, que “aborda los problemas acu-
ciantes de hoy y también trata de preparar el mundo para los desafíos del 
próximo siglo” y “marca el comienzo de una nueva asociación mundial 
para un desarrollo sostenible”. Es en definitiva un plan de acción aplicable 
para los años noventa y principios del siglo XXI, que elabora estrategias y 
programas de medidas integradas para detener los efectos de la degra-
dación ambiental y para promover el desarrollo que sea compatible con el 
medio ambiente y sostenible en todos los países. Además, insta a la rea-
lización de agendas locales en cada uno de los países y regiones signata-
rias de la Agenda. En la misma conferencia de Río ´92 se firman los 
convenios marco de las Naciones Unidas sobre cambio climático y diver-
sidad biológica.
Desde entonces se han sucedido (con todas las marchas y contramar-
chas que los intereses económicos de las grandes potencias y corporacio-
nes, y las consecuentes estrategias políticas han ocasionado) una serie de 
hitos internacionales en el camino hacia un desarrollo sustentable. Entre 
los principales:
Componentes físicos y territoriales de la ciudad (la Urbs)
154
LA CIUDAD POSIBLE
ǩ� Cumbre Mundial de las Ciudades en Estambul, 1996 (a continuarse en 
la reunión prevista para 2016 en Quito).
ǩ� Entrada en vigencia del protocolo de Kioto para la reducción de emi-
siones de gases de efecto invernadero, 2005; fue ratificado en 2010 por 
168 estados.
ǩ� Cumbre Río+20, Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Desarrollo 
Sostenible, en que se discutió el marco institucional del desarrollo sos-
tenible y se destacó el rol de la llamada “economía verde”.
Las ciudades y el desarrollo sostenible
Los problemas más comunes que afectan al desarrollo sostenible de 
nuestras sociedades suelen vincularse con:
ǩ� El mal manejo de los recursos (alimentarios, energéticos, hídricos, etc.), 
que no considera su necesaria reproducción.
ǩ� La contaminación de aire, agua y tierras, motivo de problemas a escala 
global como el deterioro de la capa de ozono o el efecto invernadero.
ǩ� La pérdida de la biodiversidad, por la desaparición temporaria o defini-
tiva de especies animales o vegetales.
ǩ� El cambio climático, el consecuente calentamiento global y las catás-
trofes de origen natural asociadas: inundaciones, aluviones, sequías, 
etc.44
Las ciudades generan una parte muy importante de los problemas 
ambientales: baste decir que el 50% de la energía que se consume en el 
mundo se utiliza en la climatización y operatividad de viviendas urbanas, 
que buena parte de la contaminación atmosférica se origina en el uso 
indiscriminado de autos individuales en la extendidas metrópolis contem-
poráneas, que esta extensión y dispersión consume terreno cultivable, y 
que los desechos domésticos e industriales son la causa de la contamina-
ción de las aguas de ríos y mares. Se habla de la “huella ecológica” de las 
44 El Quinto Informe de Evaluación del Intergovernmental Panel on Climate Change 
(IPCC; www.ipcc.ch), adoptado por su miembros en la reunión de abril de 2008 en 
Budapest, indica que el calentamiento es ya un fenómeno global causado por los seres 
humanos, con un 97,1% de certeza. 
160
LA CIUDAD POSIBLE
Vivienda y hábitat
Se entiende por Vivienda Social (o de interés social) aquella que tiene 
como objetivo satisfacer la demanda residencial de los sectores de la 
población que no pueden tener acceso a una vivienda digna por mecanis-
mos de mercado (compra o alquiler).
La vivienda de los sectores populares es una de las cuestiones urba-
nas más recurrentes desde el inicio de los grandes procesos de urbaniza-
ción, a partir de la Revolución Industrial en Europa y Estados Unidos y con 
las grandes migraciones internas y externas en los países de América 
Latina, entre otras regiones. Habitualmente, estos procesos son multitu-
dinarios y se desarrollan en periodos históricos muy cortos; vale decir, 
involucran a millones de personas en unas pocas décadas (o a decenas de 
millones, como actualmente ocurre en Chinay la India). Suele suceder 
que la sociedad (entendiendo al Estado y al sector privado) no esté en 
condiciones de dar respuesta digna a esta demanda extraordinaria, salvo 
a través de tugurios o slums construidos por empresarios (formal o infor-
malmente constituidos) para la explotación de esas necesidades. La res-
puesta popular es la construcción de barrios precarios, generalmente en 
sitios ocupados sin títulos de propiedad, aunque en ocasiones la vivienda 
popular pueda desarrollarse en terrenos de propiedad formalizada, gene-
ralmente en periferias sin servicios ni atributos urbanos. Estos barrios 
precarios pueden alcanzar altas densidades en sectores céntricos de las 
ciudades, con buen acceso a empleos y servicios, pero con problemas 
ambientales (terrenos inundables, con riesgo aluvional o contaminados) o 
de propiedad (fábricas abandonadas, predios públicos no utilizados), fac-
tores que explican la relativa tolerancia de los gobiernos y de las clases 
propietarias a esos procesos, siempre y cuando la valorización inmobilia-
ria o simbólica de esas áreas o la amenaza de un activismo político incon-
trolable no generen una reacción proclive a su desalojo.
161
Es así que desde mediados del siglo XIX la vivienda popular se constitu-
ye en un problema social y político al que los poderes políticos y económicos 
intentan en ocasiones dar respuesta efectiva a través de diversos mecanis-
mos que examinaremos. Cuando estos mecanismos resultan insuficientes 
(o cuando consideran posible omitir una respuesta efectiva), esos poderes 
recurren al ocultamiento del problema o culpan a las víctimas: así, quienes 
viven en condiciones de precariedad urbana pueden ser tratados de 
“vagos”, de delincuentes o de tener alguna “incapacidad” específica (no 
pocas veces asociada a una discriminación étnica o de otro tipo).
Si bien no existe prácticamente ninguna sociedad en el mundo que 
haya logrado solucionar completamente el problema de la vivienda, hay 
países que lo han reducido a niveles muy bajos, con porcentajes relativa-
mente escasos de la población que requieran asistencia en ese sentido. 
Son aquellos países que han logrado desarrollarse y generar riquezas, y 
que además tienen o han tenido momentos históricos de distribución 
equitativa de esa riqueza (muy en particular, el Estado de Bienestar y los 
“30 gloriosos” años de la Segunda post-Guerra Mundial). Otros países han 
quedado postergados en ese desafío y enfrentan situaciones de precarie-
dad habitacional urbana que alcanzan porcentajes muy relevantes de la 
población: un informe reciente del BID (2012) indica para la región latinoa-
mericana y caribeña un 32% de viviendas en zona urbana que no tienen 
título de propiedad, agua potable, saneamiento, pisos adecuados o espa-
cio suficiente; las cifras por país oscilan entre el 18% de Costa Rica, el 
23% de Chile, el 32% de Argentina y 33% de Brasil, al 50% de Ecuador, el 
72% de Perú y el 78% de Nicaragua.47
47 Raúl Fernández Wagner sostiene en un intercambio personal con el autor que "cuanto 
más trabajamos en hábitat menos valederas me parecen las estimaciones de ‘déficit habi-
tacional’. Es cierto que hay (y hubo) estudios serios. Pero creo que por mejor hecha que 
esté cualquier estimación en términos metodológicos y por más seriedad con que se haya 
encarado el relevamiento "en la tradicional aproximación ‘viviendista’" un país puede haber 
construido muchas casas y simultáneamente estar totalmente vulnerado el derecho a la 
ciudad (del que es parte el derecho a la vivienda). Incluso las estimaciones más recientes 
de déficit urbano-habitacional todavía necesitan madurar. Hoy, por las formas de urbaniza-
ción preponderantes, sería imperioso construir una medición de segregación residencial, 
incorporar indicadores de desalojos, de afectados por gentrificación, etc".
Componentes físicos y territoriales de la ciudad (la Urbs)
162
LA CIUDAD POSIBLE
Las respuestas al problema fueron encaradas por diversos sectores, 
además del Estado: la Iglesia, que como parte de su prédica social llevó a 
cabo algunos programas en diversos países (por citar uno, el barrio-
manzana de San Vicente de Paul en Nueva Pompeya, Buenos Aires); la 
propia industria, con las company towns o barrios construidos para alber-
gar a sus trabajadores; sectores comunitarios o políticos con programas 
cooperativos, etc. Fueron frecuentes las mezclas entre estos; por ejem-
plo, la financiación de los programas de vivienda obrera desarrollados por 
la Iglesia estuvo a cargo de empresarios cristianos, o estos desarrollaron 
sus propios programas como parte de su compromiso religioso (nueva-
mente, por citar uno, la urbanización desarrollada en Jáuregui, Buenos 
Aires, por la Algodonera Sudamericana Flandria, fundada por el empre-
sario belga Julio Steverlynck).48 
Desde el Estado, fueron diversas las acciones aplicadas a lo largo del 
siglo XX en distintos países para encarar este problema. En un primer 
momento se plantearon algunos tímidos programas de vivienda social o 
mecanismos indirectos, como el control del precio de los alquileres. Esta 
medida puede ser vista como un beneficio para los sectores populares, 
pero en realidad fue en muchas ocasiones una política realizada para 
beneficiar a la industria y los empresarios, al reducir los costos de repro-
ducción de la fuerza de trabajo y por lo tanto reducir la presión sobre el 
salario. Un contenido más reivindicativo puede encontrarse en programas 
de municipios socialistas o socialdemócratas, como los de Ámsterdam (el 
Barrio Sur, planificado por Hendrick Berlage) y Viena, con sus Hof o casas 
colectivas con patio, ejemplos de muy buena integración urbana.
Luego de la Segunda Guerra Mundial se desarrollan en muchas ciu-
dades del mundo programas de grandes conjuntos de vivienda, en gene-
48 En la actualidad, colectivos como TECHO (www.techo.org), "una organización presen-
te en Latinoamérica y el Caribe que busca superar la situación de pobreza que viven 
miles de personas en los asentamientos precarios, a través de la acción conjunta de sus 
pobladores y jóvenes voluntarios", continúan esa tradición de ensamble entre filantropía 
privada y voluntariado religioso para la resolución del problema de la vivienda. Activo en 
diecinueve países de la región, TECHO (anteriormente, "Un techo para mi país") persigue 
tres objetivos estratégicos: el fomento del desarrollo comunitario, la promoción de la 
conciencia y acción social, y la incidencia en política.
163
ral vinculados a la materialización del Estado de Bienestar y, en el caso 
europeo, a las necesidades extraordinarias generadas por las destruc-
ciones de barrios enteros a causa de los bombardeos. Un caso paradig-
mático es el de los grands ensembles franceses, realizados para la pro-
visión de Habitation à Loyer Modéré (HLM) o viviendas de alquiler mode-
rado. En general, tanto en Europa como en las Américas se asocia a los 
grandes conjuntos de las décadas de 1950 a 1970 con los problemas 
urbanos y sociales que han caracterizado a muchos de ellos: mala inte-
gración a sus entornos, anomia, formación de ghettos, etc. No por 
casualidad, el crítico de arquitectura Charles Jencks data 1971 como 
año de la “muerte de la arquitectura moderna”, fecha en que fue demo-
lida una parte del conjunto de viviendas Pruitt-Igoe, en Saint Louis. En 
Buenos Aires existe un fuerte estigma acerca de conjuntos como el 
Ejército de los Andes, en Ciudadela, rebautizado como Fuerte Apache en 
la nomenclatura popular. Y la megaestructura barrial de Le Vele (“las 
velas”) en Nápoles aparece en Gomorra como el ghetto planificado y 
derruido, escenario ideal de la trama social mafiosa que refiere la pelí-
cula de Mateo Garrone.
No obstante, una cantidad razonable de esos conjuntos ha ofrecido 
vivienda sostenible en cantidad; en especial, cuando su oferta llegó a sec-
tores que alcanzaron estándares de clase media urbana a partir de su 
inserción en el mercado del trabajo (y no con anterioridad a su ingreso a 
esos conjuntos