Semáforos - Diseño de Vías

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SEMAFOROS
DISEÑO VIAL 
URBANO
La función principal del semáforo es lograr que los diferentes grupos de vehículos y/o peatones consigan
pasar a través de la intersección de una manera rápida, ordena y segura.
Para cumplir con esta función es necesario que los semáforos estén colocados en lugares donde el
usuario no pueda evitar visualizarlo y además que del tiempo necesario para que se pueda realizar una
maniobra. Las normas universales para las señales que emite un semáforo son las siguientes:
Luz roja.-
Significa prohibición de pasar y los vehículos deben detenerse antes de la línea de parada en caso de que 
esta exista. En ciertas ocasiones se presenta la luz roja de manera intermitente, esto informa a los usuarios 
que se deben detener en la línea de parada y se puede cruzar la intersección siempre que este se encuentre 
despejada.
Luz amarilla.-
Es una señal de alerta, advierte a los usuarios que existirá un cambio de luces, además de informar que la 
intersección debe ser desalojada por los vehículos que se encuentre en ella. Al igual que la luz roja, la luz 
amarilla se presenta también en forma intermitente, cuando este es el caso los usuarios tienen la 
autorización de pasar con precaución, disminución de velocidad y observar que no exista ningún peligro.
Luz verde.-
Significa paso libre, los usuarios tiene la preferencia.
Objetivos
Los objetivos planteados al momento de diseñar una intersección controlada por un 
sistema de semaforización son los siguientes.
•Reducir y prevenir ciertos tipos de accidentes en la intersección y en intersecciones
aledañas.
•Reducir las demoras que experimentan los peatones y vehículos al intentar cruzar la
intersección, y al mismo tiempo evitar las colas largas que podrían generar un
obstrucción o congestionamiento en intersecciones anteriores.
•Generar un ahorro de combustible de los vehículos que circulan la intersección, y
además disminuir la emisión de gases contaminantes
Ventajas
Los semáforos son una herramienta muy útil al momento de agilitar el transito, siempre y
cuando la instalación y operación sean las adecuadas, están deben estar debidamente
fundamentadas con estudios y análisis de forma que el semáforo cumpla con su función y
no sean entorpecedores del transito. Cuando un semáforo o un sistema de semaforización
operan de manera satisfactoria, se pueden establecer las siguientes ventajas.
Ventajas
•Ordena la circulación del transito y, en muchos casos, mediante una asignación
apropiada del derecho al uso de la intersección, optimiza la capacidad de las calles.
• Reduce la frecuencia de cierto tipo de accidentes.
•Con espaciamientos favorables se pueden sincronizar para mantener una circulación
continua, o casi continua, a una velocidad constante en una ruta determinada. En algunos
casos, esa velocidad constante es conveniente reducirla para fines de seguridad.
• Permiten interrumpir periódicamente los volúmenes de transito intensos de una arteria,
para conceder el paso de vehículos y peatones de las vías transversales. Así, en zonas
escolares, ayudan a los estudiantes a cruzar con mayor
• En la mayoría de los casos representan una economía considerable por mayor habilidad
en el control del transito con respecto a la utilización de otras formas de control, como por
ejemplo señales o policías de transito.
Desventajas
En el caso de que el semáforo o el sistema de semaforización se ha utilizado sin un criterio
y sin un estudio previo, o bien en cantidades exageradas para intentar resolver los
inconvenientes que se presentan, existen varias desventajas que se pueden presentar,
tales como:
Desventajas
•Se incurre en gasto no justificado para soluciones que podían haberse resuelto 
solamente con señales o en otra forma más económica.
• Causan demoras injustificadas a cierto numero de usuarios, especialmente tratándose
de volúmenes de transito pequeños, al causar retardos molestos por excesiva duración de 
la luz roja o del tiempo total del ciclo.
Desventajas
•Producen reacción desfavorable en el público, con la consiguiente falta de respeto hacia 
ellos o hacia autoridades.
•Incremento en el número de accidentes del tipo alcance, por cambios sorpresivos de 
color.
•Ocasionan perdidas innecesarias de tiempo en las horas del día, cuando se presentan 
escasos volúmenes de transito que no requieren control de semáforos.
• Aumentan la frecuencia o gravedad de ciertos accidentes cuando la conservación es
deficiente, especialmente en casos de focos fundidos o interrupciones del servicio 
eléctrico.
•En intersecciones rurales, la aparición intempestiva de un semáforo ocasiona accidentes 
cuando no hay avisos previos adecuados.
•Cuando son operados por los agentes de transito, causan mayores demoras en los 
accesos y enojo en los conductores.
Clasificación
Los principales tipos de semáforos que se encuentran en
funcionamiento para regular el transito urbano o rural, se pueden
clasificar según su tipo de funcionamiento en:
• No accionados por el transito o, Semáforos de tiempo fijo
• Semáforos semi-accionados por el transito.
• Semáforos totalmente accionados por el transito.
• Sistemas computarizados de semáforos
Clasificación
• No accionados por el transito o, Semáforos de tiempo fijo
En este tipo de semáforos se tiene pre-establecido un programa 
que regula la duración y secuencia de los intervalos, es importante 
mencionar que en este tipo de semáforos se puede emplear un 
control de dos, tres o cuatro programas, esto con el objetivo de 
activarlos a distintas horas del día y así adaptarse con mayor 
flexibilidad a las condiciones del transito que se presentan en la 
intersección, para establecer los programas es necesario que se 
realicen los estudios y análisis correspondientes.
• Semáforos semi-accionados por el transito.
El sistema de control semi-accionado es empleado en vías donde el 
volumen de transito es relativamente alto y con altas velocidades, 
por esto el derecho de paso corresponde usualmente a la arteria 
principal y se transfiere a las vías transversales solamente como 
resultado de los vehículos o peatones que se encuentran en las 
calles transversales, estos son registrados mediante detectores que 
se encuentran instalados en los accesos.
Clasificación
• Semáforos totalmente accionados por el transito.
El sistema de control totalmente accionado por el transito dispone, al igual que el
anterior, de detectores que registran la actividad en la intersección, la información
generada por estos detectores es utilizada para ya sea suprimir, disminuir o
prolongar la duración de cierta fase, esto según el transito en la intersección.
Existen casos en los que no es suficiente con dos fases, ya sea por condiciones
físicas o por giros que generen conflictos, se pueden emplear tres o hasta cuatro
fases que funcionen como se describió anteriormente. Una de las ventajas de este
sistema de control en semáforos es que es muy flexible y se adapta fácilmente a las
fluctuaciones del transito vehicular.
• Sistemas computarizados de semáforos
Actualmente la tendencia mundial esta enfocada en la instalación de semáforos que
son controlados por sistemas computarizados, estos están constituidos por una red de
semáforos interconectados que poseen detectores. Estos detectores ya no interfieren
directamente en el control de la intersección, si no que estos recogen información y la
envían a la central en donde el sistema recibe información de todas las intersecciones,
ya con esta información en la central el sistema procede a analizar los datos, y
basándose en parámetros o en programaciones previas, el sistema toma una decisión
que va de acuerdo con el programa mas adecuado para los patrones de transito en ese
momento. Gracias a estos sistemas se puede tener una interfaz grafica de la situación
en la red de semáforos, así podemos saber exactamente que es lo que esta
sucediendo en una intersección, tiempo de ciclo, duración de las fases, grado de
saturación.
Elementos que componen elsemáforo
El semáforo consta de una serie de elementos físicos, como la cabeza, soportes, cara,
lentes, visera y placa de contraste. Sus definiciones y características se enumeran a
continuación:
Cabeza: Es la armadura que contiene las partes visibles del semáforo. Cada cabeza
contiene un número determinado de caras orientadas en diferentes direcciones.
Soportes: Son las estructuras que se usan para sujetar la cabeza del semáforo y tienen
como función situar los elementos luminosos del semáforo en la posición en donde el
conductor y el peatón tengan la mejor visibilidad y puedan observar sus indicaciones.
Algunos elementos de soporte deberán permitir ajustes angulares, verticales y
horizontales de las caras de los semáforos.
CABEZA DE SEMAFOROS
http://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGST/Manuales/NUEVO-SENALAMIENTO/20-Capitulo_Vll_Semaforos.pdf
Elementos que componen el semáforo
Soportes:
Por su ubicación en la intersección, los soportes se clasifican así:
• Ubicación a un lado de la vía:
• Postes
• Ménsulas cortas
• Ubicados en la vía:
• Ménsulas largas sujetas a postes laterales
• Cables de suspensión
• Postes y pedestales en islas
Cara: Es el conjunto de unidades ópticas (lente, reflector, lámpara o bombillo y
portalámpara) que están orientadas en la misma dirección. En cada cara del semáforo
existirán como mínimo dos, usualmente tres, o más unidades ópticas para regular uno o
más movimientos de circulación.
SOPORTE DE SEMAFOROS
http://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGST/Manuales/NUEVO-SENALAMIENTO/20-Capitulo_Vll_Semaforos.pdf
SOPORTE DE SEMAFOROS
http://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGST/Manuales/NUEVO-SENALAMIENTO/20-Capitulo_Vll_Semaforos.pdf
Altura de la cara La parte inferior de la
cara del semáforo tendrá las
siguientes alturas libres:
a) Para semáforos con soporte tipo 
poste.
• Altura mínima 3.10 m
• Altura máxima 4.50 m
b) Para semáforos con soporte tipo 
ménsula.
• Altura mínima 5.50 m
• Altura máxima 6.00 m
Ejemplo de configuración de caras de semáforos
http://transparencia.mtc.gob.pe/idm_docs/normas_legales/1_0_3730.pdf
Figura Ubicación y número recomendable en 
caras de intersecciones de calles de un solo 
sentido
http://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGST/Manuales/NUEVO-
SENALAMIENTO/20-Capitulo_Vll_Semaforos.pdf
Figura Ubicación y número recomendable en caras 
de intersecciones de calles de doble sentido
http://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGST/Manuales/NUEVO-
SENALAMIENTO/20-Capitulo_Vll_Semaforos.pdf
Figura Ubicación y número recomendable en 
caras de intersecciones de calles de doble sentido
http://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGST/Manuales/NUEVO-
SENALAMIENTO/20-Capitulo_Vll_Semaforos.pdf
Figura Ubicación y número recomendable en caras de 
intersecciones de una calle de doble sentido, con separador 
central y calles de un solo sentido
http://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGST/Manuales/NUEVO-
SENALAMIENTO/20-Capitulo_Vll_Semaforos.pdf
FIGURA. Ubicación y número recomendable de caras en 
intersecciones de calles de doble sentido, una con separador central
http://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGST/Manuales/NUEVO-
SENALAMIENTO/20-Capitulo_Vll_Semaforos.pdf
FIGURA. Ubicación y número recomendable de caras en 
intersecciones de calles de doble sentido con separador
http://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGST/Manuales/NUEVO-
SENALAMIENTO/20-Capitulo_Vll_Semaforos.pdf
Ubicación y número recomendable de caras en intersecciones 
de una vía rápida con calle de un solo sentid
http://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGST/Manuales/NUEVO-
SENALAMIENTO/20-Capitulo_Vll_Semaforos.pdf
http://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGST/Manuales/NUEVO-
SENALAMIENTO/20-Capitulo_Vll_Semaforos.pdf
Ubicación y número recomendable de caras en intersecciones 
de una vía rápida urbana con carril en contraflujo, con calles de 
doble sentido
Ubicación y número recomendable de caras en
intersecciones de vías rápidas urbanas con carril
en contraflujo.
Localización de las caras del semáforo en el lado 
más cercano del acceso de la intersección
CALCULOS DE LOS TIEMPOS DEL SEMAFORO
En la figura se muestra una intersección de una calle con dos accesos operada con un
semáforo de dos fases, en cada fase se tiene dos movimientos permitidos. En la figura se
observa en forma esquemática los conceptos de longitud de ciclo, intervalos y fases.
La distribución de los tiempos de cada fase debe estar en relación directa con los
volúmenes de tránsito de los movimientos correspondientes. En otras palabras, la
duración de cada fase y del ciclo dependerá de la demanda.
Si los intervalos entre los vehículos que entran a una intersección, durante la hora de
máxima demanda, es aproximadamente igual en los carriles críticos de las calles que se
intersecan, la subdivisión del tiempo total del ciclo con indicación verde, será
aproximadamente correcta si los lapsos correspondientes a cada calle se hacen
directamente proporcionales a los volúmenes de transito en los carriles críticos. A
continuación se presentan de manera general los diversos elementos a tener en cuenta
en el cálculo de los tiempos del semáforo y su reparto en las diferentes fases:
Calle “B”
MOVIMIENTOS Avenida “A”
Fase “A” Fase “B”
Longitud del Ciclo
ÁmbarVerde 
G A
Rojo 
R
Avenida “A”
DIAGRAMA DE FASES
Entreverde
Todo Rojo
R G A
Calle B
INTERVALO DE CAMBIO DE FASE
La función del intervalo de cambio de fase, es la de alertar a los usuarios de un
cambio en la asignación del derecho al uso de la intersección del derecho al uso de la
intersección. Para calcular el intervalo de cambio de fase, que considere el tiempo de
reacción del conductor, tiempo y espacio de deceleración y el tiempo necesario de
despeje de la intersección, de acuerdo a la figura.
Intervalo de cambio de fase. Ingeniería de Transito
En la ecuación anterior y en la figura el término v/2a representa el tiempo
necesario para recorrer la distancia de parada con deceleración a y velocidad v, y el
término (W+L)/v es el tiempo para cruzar la intersección. Los dos primeros
términos, t+v/2a, identifican el intervalo de cambio ámbar y el tercer término,
(W+L)/v, se asocia al intervalo de cambio todo rojo. Con respecto a la velocidad de
aproximación v, se utiliza la velocidad límite prevaleciente o el percentil 85 de la
velocidad. P85.
Ejemplo 1:
La velocidad de aprox., de los vehículos a uno de los accesos de una intersección es
de 60 kph. Si la longitud promedio de los vehículos es de 6.1 m y el ancho de la
intersección es de 24 m, determinar la longitud del intervalo de cambio de fase.
Valores dados de la longitud L de los vehículos y del ancho W de la intersección:
L=6.10 m y W=24.00 m
Valores supuestos para el tiempo de percepción-reacción t y para la tasa de
desaceleración a: t=1.0 seg. a=3.05 m/s2
La velocidad de aproximación V en m/seg es:
v= 60 kph(1.0 m/1 Km)(1 h/3600 s) = 16.67 m/s
Por lo tanto, de acuerdo a la ecuación , el intervalo de cambio de fase, y, es:
y = (t+v/2a)+(W+L)/v = (1.0+16.67/2(3.05))+(24.0+6.1)/16.67 = (3.7)+(1.8) =5.5 s
Redondeando el segundo entero: 
y = 4+2= 6 s
y = Amarillo + Todo Rojo
Como puede verse el intervalo de cambio de fase es de 6 segundos, compuesto 
de 4 segundos de amarillo y 2 segundos de todo rojo. Estos valores son muy 
usuales en la práctica en este tipo de intersecciones
A continuación se muestra un cuadro en el cual se ha calculado en intervalo de
cambio de fase, utilizando los valores recomendados de la ecuación 1 para
diferentes velocidades:
Se puede notar que conforme la velocidad aumenta el tiempo del intervalo de
cambio de fase disminuye, teniendo en cuenta de que el flujo vehicular es muy alto
en las intersecciones de la calle Mariscal Lamar una velocidad que se puede optar es
de 30 km/h, debido a que durante las horas de máxima demanda no se puede
circular a velocidades altas. La velocidadde 30km/h q corresponde un tiempo
cercano a los 4 segundos, este tiempo es él utilizado a lo largo de la calle en estudio
como se detallara en el capitulo 2.
LONGITUD DEL CICLO
F. V Webster con base en observaciones de campo y simulación de un amplio rango de
condiciones de tránsito, demostró que la demora mínima de todos los vehículos en una
intersección con semáforo, se puede obtener para una longitud de ciclo óptimo de:
El intervalo de valores aceptables para la longitud de un ciclo determinado, está entre el 75% y el 150%
del ciclo óptimo, para el cual las demoras nunca serán mayores en más del 10% al 20% de la demora
mínima.
VEHICULOS EQUIVALENTES
Si todos los vehículos que salen de una intersección con semáforo son automóviles
que continúan de frente, se tendrían las tasas máximas de flujo, a intervalos
aproximadamente iguales. Sin embargo, en la mayoría de los casos la situación es más
compleja por la presencia de vehículos pesados y movimientos hacia la izquierda y
hacia la derecha. Para tener en cuenta estos aspectos, es necesario introducir factores
de equivalencia. El factor de ajuste por efecto de vehículos pesados, se calcula con la
siguiente expresión:
Los vehículos pesados o comerciales (camiones y autobuses), por su mayor longitud y
menor poder de aceleración que los automóviles, necesitan más tiempo para
despejar la intersección. Los automóviles equivalentes comúnmente utilizados tanto
para camiones, EC, como para autobuses, EB, varían de 1.4 a 1.6, tomándose un valor
medio de 1.5.
Por otra parte, se requiere tener factores por movimientos de vuelta, puesto que en
estas maniobras los vehículos generalmente consumen mayor tiempo que los
vehículos que siguen de frente.
Estos factores, EV, que se utilizan para convertir automóviles que dan vuelta, a
automóviles equivalentes que no la dan, varían de 1.4 a 1.6 para vueltas hacia la
izquierda y de 1.0 a 1.4 para vueltas hacia la derecha.
Igualmente, los volúmenes horarios de máxima demanda, VHMD, deben ser
convertidos a tasa de flujo, q, a través del factor de la hora de máxima demanda,
FHMD, para el cual, en casos de proyecto y diseño de planes de tiempos del
semáforo, se sugiere un valor de 0.95.
De esta manera, los volúmenes horarios mixtos, VHMD, se convierten a flujos
automóviles directos, que no dan vuelta, equivalentes por hora, qADE, mediante la
siguiente expresión:
FLUJO DE SATURACIÓN Y TIEMPO PERDIDO
El investigador R. Akcelik14, quien fue uno de los técnicos que más ha estudiado las
intersecciones con semáforos, se conoce que cuando el semáforo cambia a verde, el
paso de los vehículos que cruzan la línea de “alto” se incrementa rápidamente a una
tasa llamada flujo de saturación, la cual permanece constante hasta que la fila de
vehículos se disipa o hasta que termina el verde. La tasa de vehículos que cruzan la
Línea al arrancar es menor durante los primeros segundos, mientras los vehículos
aceleran hasta alcanzar una velocidad de marcha normal. Similarmente, durante el
periodo posterior a la terminación del verde, la tasa de vehículos que cruzan la Línea
es menor debido a que algunos vehículos disminuyen su velocidad o se detienen.
El flujo de saturación es la tasa máxima de vehículos que cruzan la línea de “alto”,
que puede ser obtenida cuando existen filas y éstas aún persisten hasta el final del
período verde. En este caso se tiene un período de verde completamente saturado.
La figura siguiente muestra las relaciones fundamentales que caracterizan este
fenómeno. La Línea punteada indica el modelo básico o curvo de flujo efectivo, que
remplaza la curva de flujo actual de vehículos que cruzan la Línea por un rectángulo
de igual área, cuya altura es el flujo de saturación s y cuyo ancho es el tiempo verde
efectivo g. En otras palabras, el área bajo la curva, sg, representa el máximo número
de vehículos que cruzan la Línea en un ciclo promedio. El tiempo entre los comienzos
de los periodos de verde G y verde efectivo g, esto es ee', se considera como una
perdida inicial. Igualmente, el tiempo entre los finales de los periodos de verde y
verde efectivo, ff', se considera como una ganancia final. Por lo tanto, el verde
efectivo para la fase i es:
Modelo básico del 
flujo de saturación
ASIGNACIÓN DE TIEMPOS VERDES
El tiempo verde efectivo total gT, disponible por ciclo para todos los accesos de la 
intersección, está dado por:
Para 2 fases se tiene:
Periodo de Análisis Duración
El período de análisis es el intervalo de tiempo considerado para
la evaluación del desempeño. El rango varía de 15 minutos a 1
hora, con duraciones más largas en este rango que a veces se usa
para la planificación de análisis. En general, el analista debe
interpretar los resultados de un período de análisis de 1 hora o
más con precaución, ya que es posible que no se detecte el
impacto adverso de los picos cortos en la demanda de tráfico.
Además, si el período de análisis es distinto de 15 minutos, el
factor de hora pico no debe ser sed.
Periodo de Análisis Duración
La metodología fue desarrollada para evaluar las condiciones en
las que el spillback de la cola no afecta el rendimiento de la
intersección del sujeto o cualquier intersección ascendente
durante el período de análisis. Si el spillback afecta el
rendimiento de la intersección, el analista debe considerar el uso
de una herramienta de análisis alternativa que sea capaz de
modelar el efecto de las condiciones del spillback.
Análisis operacional. Se debe utilizar un período de análisis de
15 minutos para los análisis operativos. Esta duración capturará
con precisión los efectos adversos de los picos de demanda.
Cualquier período de interés de 15 minutos se puede evaluar con
la metodología; sin embargo, una evaluación completa siempre
debe incluir un análisis de las condiciones durante el período de
15 minutos que experimenta la mayor demanda de tráfico
durante un período de 24 horas.
Periodo de Análisis Duración
Si la demanda de tráfico excede la capacidad para un período de
análisis de 15 minutos dado, entonces se debe realizar un análisis
de períodos múltiples. Este tipo de análisis consiste en una
evaluación de varios períodos de tiempo de 15 minutos
consecutivos. Los períodos analizados incluirían un período de
análisis inicial que no tiene cola inicial, uno o más períodos en los
que la demanda excede la capacidad, y un período de análisis
final que no tiene una cola residual.
Cuando se utiliza un análisis de múltiples períodos, se calculan las
medidas de rendimiento de intersección para cada período de
análisis. No se recomienda realizar mediciones de rendimiento
promedio en varios períodos de análisis porque puede ocultar
valores extremos.
Periodo de Análisis Duración
Análisis de la planificación. Se utiliza un período de análisis de 15
minutos para la mayoría de los análisis de planificación. Sin
embargo, las demandas de tráfico por hora normalmente se
producen a través del proceso de planificación. Por lo tanto,
cuando las demandas de pronóstico de 15 minutos no están
disponibles para un período de análisis de 15 minutos, se debe
usar un factor de hora pico para estimar las demandas de 15
minutos para el período de análisis. Se puede usar un período de
análisis de 1 hora, si corresponde. Independientemente de la
duración del período de análisis, un análisis de período único es
típico para las aplicaciones de planificación
Factor de ajuste de filtrado aguas arriba
El factor de ajuste de filtrado ascendente I explica el efecto de
una señal ascendente en las llegadas de vehículos al grupo de
movimiento del sujeto. Específicamente, este factor refleja la
forma en que una señal en sentido ascendente cambia la
varianza en el número de llegadas por ciclo. La varianza
disminuye al aumentar la relación volumen-capacidad, lo que
puede reducir la frecuencia de falla del ciclo y el retraso
resultante.
El factor de ajuste de filtrado varía de 0.09 a 1.0. Un valor de 1.0
es apropiado para una intersección aislada (es decir, una que es
0.6 mi omás de la intersección señalizada corriente arriba más
cercana). Un valor de menos de 1.0 es apropiado para las
intersecciones no aisladas.
Factor de ajuste de filtrado aguas arriba
La siguiente ecuación se usa para calcular I para intersecciones 
no aisladas:
Dónde:
I = factor de ajuste de filtrado aguas arriba, y
Xu = relación ponderada de volumen a capacidad para todos
los movimientos ascendentes que contribuyen al volumen en el
grupo de movimientos del sujeto.
Factor de ajuste de filtrado aguas arriba
La variable Xu, se calcula como la relación ponderada de volumen
a capacidad de todos los movimientos ascendentes que
contribuyen al volumen en el grupo de movimientos del sujeto.
Esta relación se calcula como un promedio ponderado con la
relación volumen-capacidad de cada movimiento ascendente
contribuyente ponderado por su volumen de descarga. Para los
análisis de planificación y diseño, Xu puede aproximarse a la
relación volumen-capacidad del contribuyente a través del
movimiento en la intersección señalizada corriente arriba. El
valor de Xu, usado en la ecuación 18-3 no puede exceder de 1.0.
Capacidad Vial en Intersecciones Semaforizadas
Capacidad Vial en Intersecciones Semaforizadas
La capacidad de intersecciones es definida para cada
grupo de carriles.
La capacidad del grupo de carriles es la máxima tasa
de flujo para el grupo de carriles objeto que puede
pasar a través de la intersección bajo el tráfico
prevaleciente, la vía y las condiciones de
semaforización.
La tasa de flujo es generalmente medida o proyectada
para periodos de 15 minutos, y la capacidad es
establecida en vehículos por hora (vph).
(Higway Capacity Manual HCM, 2010)
Capacidad Vial en Intersecciones Semaforizadas
A. Condiciones de tráfico.
Las condiciones de tráfico incluyen los volúmenes en cada
aproximación, la distribución de vehículos por movimiento
(izquierdo, de frente, derecha), la distribución del tipo de
vehículos en cada movimiento, la localización y el uso de las
paradas de ómnibus (transporte público) dentro del área de la
intersección, flujo de peatones que cruzan y movimientos de
estacionamiento dentro del área de la intersección.
(Higway Capacity Manual HCM, 2010)
Capacidad Vial en Intersecciones Semaforizadas
B. Condiciones de la vía (geométricas):
Las condiciones de la vía incluyen la geometría básica de la
intersección, incluyendo el número y ancho de vías, pendientes
y asignación del uso de la vía incluyendo vías de parqueo.
C. Condiciones de semaforización:
Las condiciones de semaforización, incluyen una definición
total de las fases de la señal, tiempos y tipo de control, y una
evaluación de la progresión para cada grupo de vías.
(Higway Capacity Manual HCM, 2010)
Nivel de Servicio
Es una medida cualitativa que describe las condiciones de
operación de un flujo vehicular, y de su percepción por los
motoristas y/ o pasajeros. Estas condiciones se describen en
términos de factores tales como la velocidad y el tiempo de
recorrido, la libertad de maniobras, la comodidad, la
conveniencia y la seguridad vial.
El nivel de servicio de intersecciones semaforizadas es definido
en términos de la demora, la cual es una medida de la
disconformidad del conductor, frustración, consumo de
combustible y el tiempo perdido de viaje.
La demora experimentada por el conductor es hecha sobre un
número de factores que relacionan el control, la geometría, el
tráfico y los incidentes.
(Higway Capacity Manual HCM, 2010)
Nivel de servicio A describe operaciones con un control de
demoras de 10 s/veh o menos y una proporción volumen-
capacidad no superior a 1,0. Este nivel se asigna normalmente
cuando la proporción volumen-capacidad es baja y la progresión
es excepcionalmente favorable o la duración del ciclo es muy
corto. Si es debido a la favorable progresión, la mayoría de los
vehículos llegan durante la indicación verde y viajan a través de
la intersección sin parar.
Nivel de servicio B describe operaciones con control demora
entre 10 y 20 s/veh y una proporción volumen-capacidad no
superior a 1,0. Este nivel se asigna normalmente cuando la
proporción volumen-capacidad es baja y la progresión es
altamente favorable o la duración del ciclo es corto. Más
vehículos parados que con Nivel de servicio A.
Nivel de servicio C
describe operaciones con control demora entre 20 y 35 s/veh y
una proporción volumen-capacidad no superior a 1.0. Este nivel
se asigna normalmente cuando la progresión es favorable o la
duración del ciclo es moderada. Fallas de ciclo individual (es
decir, uno o más vehículos en cola no son capaces de salir como
resultado de la insuficiencia de la capacidad durante el ciclo)
pueden comenzar a aparecer en este nivel. El número de
vehículos parando es importante, aunque muchos vehículos
pasan a través de la intersección sin parar.
Nivel de servicio D
describe operaciones con control demora entre 35 y 55 s/veh y
una proporción volumen-capacidad no superior a 1.0. Este nivel
se asigna normalmente cuando la proporción volumen-
capacidad es alta y la progresión es ineficaz o la duración del
ciclo es largo. Muchos vehículos paran y las fallas ciclo individual
son perceptibles.
Nivel de servicio E
describe operaciones con control, demora entre 55 y 80 s/veh y
una proporción volumen-capacidad no superior a 1,0. Este nivel
se asigna normalmente cuando la proporción volumen-
capacidad es alta, la progresión es desfavorable, y la duración
del ciclo es larga. Las fallas Ciclo individual son frecuentes.
Nivel de servicio F
describe operaciones con control demora superior a 80 s/veh o
una proporción volumen-capacidad superior a 1.0. Este nivel se
asigna normalmente cuando la proporción volumen-capacidad
es muy alta, la progresión es muy pobre, y la duración del ciclo
es larga. La mayoría de los ciclos no permiten borrar la cola
En resumen:
Los Niveles de servicios para intersecciones con semáforos es :
Nivel de Servicio 
(LOS)
Demora por control 
(segundos por 
Vehículo)
A <= 10
B > 10 - 20
C > 20 – 25
D > 35 – 55
E > 55 – 80
F >80