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Diseño de un intercambio vial
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UNIVERSIDAD PRIVADA ANTENOR ORREGO 
FACULTAD DE INGENERIA CIVIL 
INTEGRANTES: 
 
DOCENTE: 
TEMA: 
Diseño de un Intercambio Vial en Piura 
 
CURSO: 
 Ingeniería de Transito y Diseño Vial Urbano 
 
INDICE 
INTRODUCCION ................................................................................................................. 2 
OBJETIVOS .......................................................................................................................... 3 
1. Objetivo General ...................................................................................................... 3 
2. Objetivos Específicos ............................................................................................... 3 
REALIDAD PROBLEMATICA ........................................................................................... 4 
1. Descripción del problema ........................................................................................ 4 
2. Justificación ............................................................................................................. 4 
UBICACIÓN, CONCEPCION Y DESCRIPCION DEL PROYECTO ............................... 6 
1. Ubicación: ................................................................................................................ 6 
2. Concepción del proyecto: ........................................................................................ 7 
3. Descripción del proyecto: ........................................................................................ 8 
NORMATIVIDAD ................................................................................................................ 8 
1. Norma Técnica Peruana NTP 399.001:2016: Norma de diseño geométrico de 
carreteras. ............................................................................................................................... 8 
2. Norma Técnica Peruana NTP 399.612:2017: Norma de diseño de intersecciones 
en áreas urbanas. .................................................................................................................... 9 
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3. Norma Técnica Peruana NTP 399.613:2017: Norma de diseño de intersecciones 
en carreteras. ........................................................................................................................... 9 
4. Norma Técnica Peruana NTP 399.614:2017: Norma de diseño de intersecciones 
tipo glorieta. ........................................................................................................................... 9 
5. Norma Técnica Peruana NTP 399.615:2017: Norma de diseño de intercambios 
viales. 10 
CONSIDERACIONES TECNICAS DE DISEÑO ............................................................. 10 
1. Consideraciones generales de diseño: .................................................................... 12 
2. Criterios de diseño preferidos para intercambios: ................................................. 13 
3. Beneficios .............................................................................................................. 15 
CONCLUSIONES ............................................................................................................... 16 
 
 
INTRODUCCION 
La estructura vial en la ciudad de Piura a lo largo de los últimos años se ve afectada 
por el aumento considerable de tránsito vehicular, por lo que se ha generado una gran 
congestión en el área central, ocasionando una circulación sumamente restringida 
llevando a la necesidad de mejorar la circulación de la minoría que viaja en automóvil. 
Las autoridades deciden construir más infraestructura vehicular, sin pensar en que el 
verdadero problema no es el tránsito de los vehículos, sino la movilidad y accesibilidad 
de las personas a sus centros de trabajo, educación, esparcimiento y abastecimiento. 
A dicha problemática se agrega: la falta de continuidad de una serie de vías 
importantes, además de las intersecciones ineficientes, los pavimentos en mal estado, 
entre otros problemas, (Calles estrechas, creciente contaminación, sobrepoblación 
vehicular, carrocería vetusta), y sin mencionar que aún en la ciudad encontramos vías 
de tren que con el tiempo ya están quedando de lado. En Piura, no existen vías 
suficientemente amplias y anillos alternos que permitan dosificar el tránsito vehicular. 
Teniendo consideración de que la construcción de infraestructuras viales no resuelve 
el problema de transporte, sino que ayuda a resolverlo en el tiempo, por lo que una 
estructura se debe usar sabiamente y darle un buen uso, llevándonos a una visión a 
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largo plazo, siendo drásticos en corregir esas deficiencias a un costo social que 
impliquen expropiaciones. 
Es por ello por lo que se plantea la creación de este lo cual ayudara a tener una 
mejor gestión y control del tráfico, proporcionando una ruta alternativa para vehículos 
que evite el tráfico en una carretera principal, mejorando la movilidad, la eficiencia del 
tráfico y la seguridad vial, y también ayudando a reducir la contaminación y mejorar la 
calidad del aire en áreas urbanas. 
. 
 
 
 
 
 
OBJETIVOS 
1. Objetivo General 
 Mejorar el sistema de tránsito vial en la intersección de la Av. Sánchez Cerro- 
Carretera a Chiclayo, mediante el planteamiento y diseño estructural de un 
intercambio vial. 
2. Objetivos Específicos 
 Análisis y estudio estadístico del Tráfico y Densidad. 
 Elaborar Consideraciones y criterio de diseño apropiado en la infraestructura 
del intercambio vial. 
 Desarrollar y plantear una alternativa acorde al problema existente de 
tránsito vial necesario en la intersección. 
 Potenciar la fluidez de transporte urbano en la ciudad de Piura. 
 
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REALIDAD PROBLEMATICA 
1. Descripción del problema 
Piura es uno de los departamento más poblado del país, en lo que respecta a su 
sistema de trasporte este ha sido multimodal, es decir, transporte terrestre, aéreo, 
marítimo y/o combinado, siendo el principal el terrestre el cual ha permitido canalizar 
un importante flujo de bienes y servicios entre las provincias de costa y sierra de Piura. 
 La red vial se encuentra en regular estado, su mantenimiento es realizado por 
PROVIAS nacional. Por otro lado, la situación de la red vial departamental y vecinal 
no es la misma, estas vías se encuentran en malas condiciones. Algunas de ellas, aún 
subsisten tramos intransitables y otras fuera de servicio a consecuencia del 
“Fenómeno El Niño”; de igual forma, los caminos vecinales que permiten la 
articulación interna entre los distritos se encuentran deteriorados, dificultando el flujo 
vehicular, especialmente en temporada de lluvias. Para trasladarse la población utiliza 
buses, micros, camiones, camionetas y vehículos menores (mototaxis). 
Mensualmente se estima un traslado de 410,000 pasajeros, al interior del 
departamento de Piura. 
2. Justificación 
2.1. Formación de una vía libre: 
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Una vez tomada la decisión de convertir una ruta en una vía libres son 
necesarias las decisiones adicionales respecto de que, si cada camino que hace 
intersección se debe terminar, cambiar de ruta o proveer separaciones de nivel 
para intercambio. El interés principal es un flujo seguro, sin interrupciones de 
flujo o tráfico en la vía libre.Si el tráfico en el otro camino debe cruzar la vía 
libre, la separación de nivel se requiere para eliminar interferencia con el flujo 
de tráfico de la vía libre. Si se desea el acceso por el otro camino a la vía libre, 
se requiere un intercambio. 
2.2. Eliminación de cuellos de botella o congestionamiento en el sitio: 
La insuficiente capacidad en una intersección a nivel de los caminos de fuerte 
tráfico puede causar el congestionamiento intolerable en uno o en todos los 
accesos. La impotencia de proveer la capacidad esencial en una instalación a 
nivel justifica un intercambio. 
2.3. Eliminación de riesgos: 
Algunas intersecciones a nivel se deben ciertos accidentes serios. A menos que 
se puedan usar métodos poco costosos para eliminar los riesgos, puede 
justificarse la separación de niveles de camino o el intercambio. Las 
intersecciones expuestas a accidentes con frecuencia se encuentran en la unión 
de caminos de tráfico comparativamente ligero en zonas rurales de 
asentamiento esparcido en donde las velocidades son altas. En estas zonas se 
pueden construir las estructuras comúnmente a bajo costo en comparación con 
los costos de las áreas urbanas. En derecho de vía no es costoso, y esas 
mejoras de costo inferior pueden justificarse por la disminución de sólo unos 
pocos accidentes serios. 
2.4. Beneficios para usuarios del camino: 
Los costos para el usuario del camino causados por las dilaciones en las 
intersecciones congestionadas a nivel son grandes. El costo anual de 
combustible, llantas, aceite, reparaciones, tiempo, accidentes, etc. 
 En las intersecciones que requieren cambios de velocidad, paradas y esperas, 
puede ser gran parte del costo anualizado por intercambios, el cual permite las 
operaciones seguras, y sin interrupción. Los intercambios comúnmente 
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requieren algo más de distancia recorrida total que con los cruzamientos 
directos a nivel. En costo agregado por la distancia extra de recorrido, sin 
embargo, está comúnmente compensado por el ahorro debido a la reducción en 
paradas y costos por retardos. Para cualquier tipo de intersección, la relación 
de beneficios al usuario del camino con respecto al costo de la mejora indica si 
se justifican o no las mejoras sobre el terreno económico. Por conveniencia, la 
relación se expresa como una razón entre el beneficio de costo anual y el costo 
anualizado de la mejora. El beneficio en costo anual es la diferencia en costos 
para el usuario del camino para la condición existente y para la condición 
después de la mejora. El costo anualizado es la suma del interés y amortización 
del costo de la mejora. Cuanto más grande es la razón, mayor la justificación 
para la mejora. Las relaciones mayores que 1 son necesarias para la mínima 
justificación económica. La comparación de estas razones para alternativas en 
diseño es un factor importante al decidir qué opción adoptar. 
UBICACIÓN, CONCEPCION Y DESCRIPCION DEL PROYECTO 
1. Ubicación: 
Localidad: Piura- Chulucanas (Panamericana Norte)(AV. Guardia Civil y Vía 
Evitamiento Este) 
Distrito: Castilla 
Provincia: Piura 
Región: Piura 
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2. Concepción del proyecto: 
El proyecto permitirá la conexión fluida y segura en las vías urbanas, contemplando 
la construcción de un bypass, puentes o pasos elevados, que permitan el cruce de las 
rutas sin interrupciones ni conflictos en el flujo vehicular, mejorando la calidad y 
eficiencia del transporte. 
El proyecto de intersección vial busca mejorar la movilidad y la calidad de vida de 
las personas, promoviendo un tránsito seguro, eficiente y sostenible en los puntos de 
conexión de las diferentes vías de tráfico. Esto a través de la construcción de 
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estructuras como bypass, rotondas, puente o pasos elevados, que permitan el óptimo 
flujo vehicular. 
3. Descripción del proyecto: 
Esta estructura es del tipo trompeta con dos lazos y consistió en la construcción de 
una intersección a desnivel con carriles exclusivos para giros hacia la derecha e 
izquierda este tipo de obra convierte a Piura en una de las ciudades con infraestructura 
vial más modernas del país, este moderno sistema de intercambio vial contribuye al 
retiro de camiones ómnibus y transporte de carga pesada dentro de la zona urbana 
procedentes de regiones como: Cajamarca, Amazonas y San Martín. De esta manera 
se reduce el tiempo de circulación y se minimiza la contaminación sonora y ambiental 
dentro de la ciudad. 
El proyecto que se ejecutará será un bypass comprende un ovalo, una vía de 
evitamiento de 11.78Km y dos orejas de tipo trompeta de dos lazos de 245 m de 
longitud cada una, además será conformada por carriles de circulación, rampas, y 
señalización. 
 
 
 
 
 
 
NORMATIVIDAD 
1. Norma Técnica Peruana NTP 399.001:2016: Norma de diseño 
geométrico de carreteras. 
La NTP 399.001 establece los criterios y parámetros para el diseño geométrico de 
carreteras en el Perú. En el caso de un intercambio vial, esta norma se aplica para 
determinar la geometría de las rampas de entrada y salida, las curvas de transición, 
los radios mínimos de giro, los anchos de carriles, las distancias de visibilidad y otros 
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aspectos relacionados con la configuración y geometría de la vía. Estos parámetros 
aseguran la seguridad y la fluidez del tránsito en el intercambio vial. 
2. Norma Técnica Peruana NTP 399.612:2017: Norma de diseño de 
intersecciones en áreas urbanas. 
La NTP 399.612 se enfoca en el diseño de intersecciones en áreas urbanas. En 
un intercambio vial, se aplicarían los principios y criterios de esta norma para el 
diseño de las intersecciones en las rampas de entrada y salida que se conectan con 
las vías urbanas. Esta norma establece la clasificación de las intersecciones, la 
geometría de las vías que se cruzan, las dimensiones de los carriles, los radios de 
giro, la señalización y los dispositivos de seguridad vial necesarios para garantizar 
una circulación segura y eficiente. 
3. Norma Técnica Peruana NTP 399.613:2017: Norma de diseño de 
intersecciones en carreteras. 
La NTP 399.613 es similar a la norma anterior, pero se enfoca en el diseño de 
intersecciones en carreteras, considerando aspectos específicos de las vías 
interurbanas y de alta velocidad. Esta norma establece criterios de diseño para las 
intersecciones en los ramales de entrada y salida de un intercambio vial. Incluye 
dimensiones de los carriles, radios de giro, distancias de visibilidad, señalización y 
otros elementos necesarios para garantizar la seguridad y la eficiencia del tránsito. 
4. Norma Técnica Peruana NTP 399.614:2017: Norma de diseño de 
intersecciones tipo glorieta. 
La NTP 399.614 se aplica al diseño de intersecciones tipo glorieta, también 
conocidas como rotondas o glorietas. Esta norma proporciona criterios y directrices 
para el diseño de este tipo de intersecciones, incluyendo la geometría, las 
dimensiones, la señalización y los dispositivos de seguridad necesarios para 
garantizar un tránsito seguro y fluido en el intercambio vial. 
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5. Norma Técnica Peruana NTP 399.615:2017: Norma de diseño de 
intercambios viales. 
La NTP 399.615 se centra específicamente en el diseño de intercambios viales. 
Esta norma abarca diferentes configuraciones y tipos de intercambios, como 
intercambios tipo diamante, trompeta, trébol entre otros. Proporciona criterios y 
requisitos técnicos para lageometría de las rampas, los radios de giro, los anchos 
de carriles, la señalización. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
CONSIDERACIONES TECNICAS DE DISEÑO 
El diseño de un intercambio vial implica una serie de consideraciones técnicas 
importantes para garantizar su funcionamiento eficiente y seguro. Es importante 
trabajar con ingenieros de tráfico y profesionales especializados en diseño vial para 
garantizar un diseño seguro, funcional y eficiente. 
A continuación, se presentan algunas de las consideraciones clave: 
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 Flujo de tráfico: 
Es fundamental analizar el volumen de tráfico y las características de los 
vehículos que circularán por el intercambio vial. Esto incluye el análisis de la 
demanda de tráfico actual y proyectada, la clasificación de vehículos 
(automóviles, camiones, motocicletas, etc.) y la distribución del flujo de tráfico 
en las diferentes ramas del intercambio. 
 Geometría vial: 
La geometría vial adecuada es esencial para un intercambio vial eficiente y 
seguro. Esto implica diseñar las curvas, pendientes y peraltes de las rampas de 
entrada y salida, así como las distancias de visibilidad y los radios de giro en los 
puntos de intersección. Se deben considerar los estándares de diseño y las 
regulaciones locales aplicables. 
 Señalización vial: 
El intercambio vial debe contar con una adecuada señalización vial para guiar a 
los conductores de manera clara y segura. Esto incluye señales de tráfico, 
marcas en el pavimento, señales direccionales y señales informativas. La 
ubicación estratégica de la señalización es fundamental para prevenir 
confusiones y minimizar los conflictos entre los vehículos. 
 Sistemas de drenaje: 
Es importante considerar los sistemas de drenaje para evitar problemas de 
inundaciones y asegurar un buen drenaje del agua en el área del intercambio 
vial. Esto implica la instalación de desagües, canales y sistemas de recolección 
de aguas pluviales adecuados. 
 Iluminación: 
El intercambio vial debe contar con un sistema de iluminación adecuado para 
garantizar una visibilidad óptima durante la noche y en condiciones climáticas 
adversas. La iluminación debe ser uniforme, evitar deslumbramientos y resaltar 
los elementos clave del intercambio, como señales y marcas viales. 
 Accesibilidad y seguridad peatonal: 
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Se deben proporcionar pasarelas, cruces peatonales seguros y adecuados 
accesos para peatones en el diseño del intercambio vial. Esto implica la 
consideración de aceras, rampas para discapacitados y la instalación de 
elementos de seguridad como barandas y barreras de protección. 
 Evaluación de impacto ambiental: 
Antes de la construcción del intercambio vial, es necesario realizar una 
evaluación de impacto ambiental para identificar posibles impactos en el entorno 
natural y social. Esto implica considerar la conservación de áreas verdes, la 
mitigación del ruido y la minimización de la afectación a comunidades cercanas. 
1. Consideraciones generales de diseño: 
El principal objetivo del diseño de intersecciones es reducir los potenciales 
conflictos entre los vehículos y peatones que la emplean. Para lograr este objetivo, no 
se debe perder de vista que el diseño debe marcar una tendencia hacia los 
movimientos naturales que se realizan en ella. Se considera que son tres los 
principales factores que se deben considerar para el diseño: 
1.1. Factores Humanos: 
 Hábitos de manejo. 
 Habilidad de toma de decisiones. 
 Expectativas del conductor 
 Tiempo de Percepción y Reacción. 
 Tendencia a seguir las huellas naturales para realizar movimientos. 
 Hábitos peatonales. 
 Hábitos de los ciclistas. 
 
1.2. Factores relativos al tráfico: 
 Capacidades actuales. 
 Movimientos en la hora pico. 
 Tamaño y características de operación del vehículo de diseño. 
 Velocidades de los vehículos. 
 Tránsito comprometido. 
 Estadísticas de accidentes. 
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1.3. Factores relacionados con los elementos físicos: 
 Propiedades adyacentes. 
 Alineamiento vertical en la intersección. 
 Distancia de visibilidad. 
 Ángulo de encuentro de las ramas. 
 Área de conflicto. 
 Carriles de giro. 
 Características geométricas de la intersección. 
 Dispositivos de control de tránsito. 
 Iluminación. 
 Características de seguridad. 
 Facilidades para ciclistas. 
2. Criterios de diseño preferidos para intercambios: 
Se deben considerar algunos principios básicos en el diseño de un intercambio. 
2.1. Entremezcla mínima de vehículos: 
Las secciones inadecuadas para la entre mezcla de vehículos reducen 
seriamente la capacidad y la velocidad y, en los caminos de alta velocidad y alto 
volumen, aumentan los accidentes y congestionamientos. La distancia entre 
cualquier entrada y la salida siguiente en los caminos de acceso limitado 
siempre debe ser suficiente para eliminar el entremezclado de vehículos como 
una restricción operacional de tráfico. Cuando la entremezcla aceptable no 
puede proporcionarse para una etapa de diseño, los movimientos en rampa a 
nivel separado se deben estudiar como una sustitución. 
2.2. Rampas terminales: 
Las localizaciones de las salidas y entradas a un camino son importantes. Las 
que proveen distancia visual pobre a los conductores o que tienen señales de 
tráfico mal situadas requieren una decisión demasiado rápida por parte de los 
conductores y son intercambios que originan accidentes. 
En las zonas urbanas, en donde es necesario proveer acceso frecuente al 
camino y del camino, las rampas terminales pueden estar espaciadas 
demasiado cerca. Para evitar esta situación, se introducen con frecuencia vías 
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de camino colectoras y distribuidoras. Una vía de camino colectora y 
distribuidora puede conectarse al camino a cada extremo de una serie de puntos 
de servicio para tráfico espaciados muy cerca. El tráfico puede salir del camino 
en una terminal, luego usar la vía de camino colectora y distribuidora, de menor 
velocidad, para llegar a su destino. El tráfico que se origina de los puntos de 
servicio para tráfico espaciados muy cerca usa la vía colectora distribuidora para 
ganar acceso al camino. Este arreglo minimiza la interferencia con el tráfico que 
está usando el camino mientras que aquieta el servicio que proporciona para 
localidades que requieren acceso al camino. 
2.3. Salidas y entradas: 
Las entradas y salidas a los caminos preferiblemente deben estar sobre la 
derecha del tráfico del camino. Las entradas y salidas por el lado izquierdo se 
consideran indeseables por varias razones. Las decisiones y maniobras ocurren 
en las vías de tráfico izquierdas, que son las vías de tráfico para alta velocidad. 
Los conductores que entran tienen que correrse a su lado derecho, en donde 
tienen visibilidad reducida y, así, más dificultad para tomar precauciones. Este 
problema se agrava cuando el vehículo que entra es un camión. En vista de la 
preponderancia de las entradas y salidas por el lado derecho, los movimientos 
por el lado izquierdo tienden a confundir y sorprender a los conductores, aun 
con las señales apropiadas. 
 Los camiones, que en forma tradicional se restringen para los carriles derechos 
en las vías libres, son obligados a hacer maniobras a través de varios carriles 
para llegar a una salida del lado izquierdo y para regresar al carril de la derecha 
a partir de una entrada por el lado izquierdo. 
Las objeciones anteriores quizá no sean importantes para bifurcaciones 
mayores en que losvolúmenes de tráfico son tan iguales que no favorecen un 
movimiento sobre otro. Sin embargo, cuando sea posible, se debe situar el 
volumen de tráfico comercial más alto en la bifurcación del lado derecho. 
2.4. Las salidas preceden a las entradas. 
De preferencia, las salidas deben preceder a las entradas en las localizaciones 
de servicio al tráfico. Una razón es que el congestionamiento se reduce si el 
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tráfico se desaloja antes que entre el tráfico nuevo. Otra razón es que se 
eliminan esas entremezclas de tráfico que entra y que sale. 
2.5. Entrada sencilla. 
Cada entrada crea perturbación y fricción en el flujo de tráfico principal. Esto 
reduce la velocidad y capacidad del tráfico principal. Así, es deseable disminuir 
el número de entradas. 
La aplicación de este principio, sin embargo, debe modificarse por una 
consideración adicional. Cuando los volúmenes de tráfico sobre una rampa 
exceden la capacidad de entrada para un carril, se debe pensar en construir dos 
entradas de un carril en vez de una entrada de dos carriles. Esto es 
particularmente deseable cuando se debe mantener el número de carriles de 
tráfico directo, o sea, cuando es imposible proveer un carril adicional de tráfico 
de una vía libre abajo de una entrada de dos carriles. La separación mínima 
entre dos entradas sucesivas de un carril es 1000 pies. 
2.6. Velocidades de diseño para rampas. 
Las velocidades de diseño más altas para rampas reducen el tiempo de 
recorrido en intercambios y mejoran las condiciones de operación para rampa 
terminal reduciendo la fricción causada por los cambios de velocidad. Las 
rampas se deben proyectar para la velocidad de diseño deseable, según la 
relación de la tabla. 
 
3. Beneficios 
3.1. Directos: 
 Contribuye al retiro el tránsito pesado de la ciudad de Piura. 
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 Reduce interferencias para el tránsito en la zona urbana y mejora el 
acceso de vehículos livianos a la ciudad. 
 Mejora la conectividad entre las vías de IIRSA Norte y Panamericana 
Norte, generando accesibilidad, e incrementando la seguridad de los 
usuarios. 
 Reduce los impactos ambientales asociados al tráfico pesado en la 
ciudad del eterno calor: ruido y contaminación, mejorando la vida de las 
poblaciones urbanas de Castilla y Piura. 
 Acorta el tiempo de viaje y disminuye los costos de operación vehicula. 
 Reduce los accidentes de tránsito. 
3.2. Indirectos: 
 Soporta regularmente el tránsito de larga distancia nacional de personas 
y lo mercancías, facilitando el intercambio comercial interno o del 
comercio exterior. 
 Interconecta los principales centros de producción con los más 
relevantes centros de consumo, en especial en época de lluvias, 
garantizando la transitabilidad vehicular. 
 Reduce la pobreza y genera desarrollo económico y social. 
 Disminuye los costos de los transportistas. 
 
 
CONCLUSIONES 
 El análisis y estudio estadístico del tráfico y la densidad en Piura es 
fundamental para comprender el comportamiento de la circulación vehicular en 
la zona, para así con estos datos, se pueda identificar patrones, determinar los 
puntos críticos y tomar decisiones informadas para abordar los problemas de 
tránsito existentes. 
 Es necesario desarrollar consideraciones y criterios de diseño apropiados al 
diseñar la infraestructura del intercambio vial en Piura, para así tener en cuenta 
las características específicas de la zona, como el volumen de tráfico, la 
topografía, los patrones de movimiento y las necesidades de los usuarios, para 
crear una solución eficiente y segura. 
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 La identificación de un problema de tránsito en una intersección específica 
requiere el desarrollo y planteamiento de alternativas que aborden eficazmente 
esa problemática, para así considerar opciones como cambios de geometría, 
implementación de semáforos, carriles exclusivos, entre otros, para mejorar la 
fluidez del tráfico y garantizar la seguridad de los usuarios. 
 Una conclusión importante es la necesidad de potenciar la fluidez del transporte 
urbano en la ciudad de Piura, implementando un intercambio vial eficiente y 
bien diseñado que contribuirá a mejorar la movilidad de los vehículos, reducir 
la congestión, los tiempos de viaje y los accidentes de tráfico. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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	INTRODUCCION
	OBJETIVOS
	1. Objetivo General
	2. Objetivos Específicos
	REALIDAD PROBLEMATICA
	1. Descripción del problema
	2. Justificación
	UBICACIÓN, CONCEPCION Y DESCRIPCION DEL PROYECTO
	1. Ubicación:
	2. Concepción del proyecto:
	3. Descripción del proyecto:
	NORMATIVIDAD
	1. Norma Técnica Peruana NTP 399.001:2016: Norma de diseño geométrico de carreteras.
	2. Norma Técnica Peruana NTP 399.612:2017: Norma de diseño de intersecciones en áreas urbanas.
	3. Norma Técnica Peruana NTP 399.613:2017: Norma de diseño de intersecciones en carreteras.
	4. Norma Técnica Peruana NTP 399.614:2017: Norma de diseño de intersecciones tipo glorieta.
	5. Norma Técnica Peruana NTP 399.615:2017: Norma de diseño de intercambios viales.
	CONSIDERACIONES TECNICAS DE DISEÑO
	1. Consideraciones generales de diseño:
	2. Criterios de diseño preferidos para intercambios:
	3. Beneficios
	CONCLUSIONES