Manual INMAE 2012

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FUERZA AEREA ARGENTINA 
 
 
INSTITUTO NACIONAL DE MEDICINA 
AERONAUTICA Y ESPACIAL 
 
 
MANUAL DE MEDICINA AERONÁUTICA 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
EDICION 2012 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
MANUAL DE MEDICINA 
AERONÁUTICA Y ESPACIAL 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
-EDICIÓN 2012- 
Este ejemplar se entrega por cortesía del Instituto 
Nacional de Medicina Aeronáutica y Espacial, de la 
Fuerza Aérea Argentina, y con la autorización de su 
Director, Dr Horacio M. Hünicken. 
Se aporta como material de apoyo a la actividad 
académica de docentes y de participantes de sus 
cursos, los propios y los dictados en conjunto con la 
Facultad de Psicología de la Universidad de 
Buenos Aires 
 
-Sin valor comercial- 
 
 
 
 
 
 
 
INDICE 
 
 
PRÓLOGO ..................................................................................................................................................... 5 
Dr. Edgardo Almitrani 
 
NOTA DEL EDITOR ...................................................................................................................................... 7 
Dr. Horacio Hünicken 
 
HISTORIA DE LA MEDICINA ....................................................................................................................... 9 
Lic. Silvina Sotera 
 
METEOROLOGÍA ......................................................................................................................................... 19 
Gustavo Flores 
 
HIPOXIA ........................................................................................................................................................ 31 
Dr. Guillermo Porven 
 
DISBARISMO ................................................................................................................................................ 39 
Dr. Horacio Hunicken 
 
DESORIENTACIÓN ESPACIAL ................................................................................................................. 49 
Lic. Alejandra Poli 
Pil. Ramón Romero 
 
FUERZA G .................................................................................................................................................... 57 
Dr. Sebastián Virgillito 
 
PRINCIPIOS DE VUELO .............................................................................................................................. 71 
Dr. Gerardo Canaveris 
 
EYECCIÓN EN AVIONES EN COMBATE ................................................................................................ 85 
Dr. Horacio Hünicken 
 
GUERRA QUÍMICA BIOLÓGICA Y NUCLEAR ....................................................................................... 95 
Bioq. Patricia Mouhamed 
 
MUJER Y AVIACIÓN DE COMBATE ........................................................................................................ 109 
Dr. Gerardo Mateos 
 
EVACUACIÓN AEROMÉDICA .................................................................................................................... 117 
Dr. Guillermo Müller 
 
NORMAS DE PROCEDIMIENTO Y EVACUACIÓN ................................................................................. 127 
Dra. María F. Cassola 
 
MEDICINA EN DESASTRES BÚSQUEDA Y RESCATE ....................................................................... 131 
Dr. Marcelo Muro 
 
CLÍNICA MÉDICA ........................................................................................................................................ 145 
Med. Silvia Lopez Granja 
 
CARDIOLOGÍA .............................................................................................................................................. 155 
Dr.Roberto Ramón 
Dr. Rubén Tchaghayan 
Dra Zulma Moya Ruiz 
 
NEUROLOGÍA ............................................................................................................................................... 173 
Dra. Silvia Leiva 
 
PSIQUIATRÍA AERONÁUTICA ................................................................................................................... 183 
Med. Rubén Sikic 
 
PSIQUIATRÍA AERONÁUTICA PROPÓSITO ....................................................................................... 189 
Med. Pablo Beretta 
Med. Tomás Maresca 
 
PSICOLOGÍA AERONÁUTICA Y SEGURIDAD OPERACIONAL .......................................................... 205 
Psic. Modesto Alonso 
 
PSICOLOGÍA Y APTITUD PSICOFISIOLÓGICA ..................................................................................... 215 
Lic. Mónica Antonio 
 
PSICOLOGÍA DE VUELO Y APTITUD ...................................................................................................... 225 
Lic. Marcela Gómez Kodela 
 
ESTRÉS POST TRAUMÁTICO .................................................................................................................. 237 
Med. Martín Puricelli 
 
INVESTIGACIÓN MÉDICA EN ACCIDENTES AÉREOS ........................................................................ 263 
Dr. Horacio Hünicken 
 
BÚSQUEDA Y SALVAMIENTO .................................................................................................................. 281 
Dr. Horacio Véntola 
 
CRM Y FACTORES HUMANOS .............................................................................................................. 291 
Dr. Edgardo Almitrani 
 
FATIGA DE VUELO ..................................................................................................................................... 299 
Dr. Horacio Hünicken 
 
ODONTOLOGÍA FORENSE ....................................................................................................................... 305 
Odont. Víctor Zanetta 
 
OFTALMOLOGÍA AERONÁUTICA ............................................................................................................. 321 
E. Med. Marcelo Díaz 
 
CIRUGÍA REFRACTIVA .............................................................................................................................. 343 
Dr. Italo Viel 
 
VISIÓN NOCTURNA .................................................................................................................................... 349 
Dr. Horacio Véntola 
PRÓLOGO 
 
 
 
 
 
 
Resulta difícil imaginar a un hombre solo 
con grandes virtudes y sin un “gran 
sueño”, por ser, esa quizás, que lo hará 
importante y capaz de “cambiar la historia”, el 
poseer un “gran sueño”. 
Este libro encierra el “gran sueño” de 
aquellos que creemos que se puede “cambiar 
la historia”, que el legado de nuestros 
antecesores, es la flecha disparada con un 
destino cierto, el blanco, la mente, abierta y 
dispuesta a entender a la medicina 
aeronáutica como una ciencia práctica, 
novedosa, cambiante, dinámica, pero por 
sobre todas las cosas llena de ilusiones, que 
sostienen nuestro trabajo, comprometido, 
honesto y responsable, como las alas 
sostienen a los pájaros. 
Es nuestro deseo a través de este libro, 
aportar conocimientos, experiencias y 
vivencias, para un camino a recorrer abierto 
quizás por unos “locos”, esperando que ese 
aporte sea también el camino que luego 
recorrerán los sabios. 
 
Dr. Edgardo Almitrani 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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6 
NOTA DEL EDITOR 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
La siguiente edición tiene como finalidad 
brindar formación referente a la especialidad 
médica aeronáutica. Materia que se ocupa de 
todo lo concerniente a la salud 
psicofisiológica de quienes vuelan tanto en el 
aire como en el espacio, en pos de la 
seguridad de vuelo. 
 
El hombre al volar, debe adaptarse o 
protegersede diversos factores que como 
riesgos trae aparejado el vuelo, hallando 
casos como la hipoxia, las bajas 
temperaturas, los disbarismos, las 
aceleraciones de vuelo, cambios 
gravitacionales, la desorientación espacial, el 
error humano posible, entre otros. 
 
Los distintos capítulos de este libro abarcan 
no sólo los contenidos anteriormente 
mencionados, sino también aquellos 
inherentes al objetivo supremo de la 
seguridad operacional desde el punto de 
vista fisiológico patológico y médico; tópicos 
desarrollados por los profesionales y 
científicos que aportan su conocimiento a la 
medicina aeronáutica, cuya contribución 
desinteresada agradecemos. 
 
Dedicamos el presente trabajo a todo el 
personal de la Fuerza Aérea Argentina que a 
lo largo de los últimos 100 años aportó lo 
mejor de si, para hacer de este Instituto 
Nacional de Medicina Aeronáutica y Espacial 
una institución de prestigio a nivel nacional e 
internacional. 
 
Horacio Marcelo Hünicken 
Médico Especialista en Medicina 
Aeronáutica 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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8 
HISTORIA DE LA MEDICINA 
AERONÁUTICA 
 
LIC. EN COMUNICACIÓN SILVINA SOTERA 
 
 
El hombre siempre se mostró deseoso de 
conocer y de alguna manera, conquistar el 
cielo. Las historias del ser humano y su 
anhelo de volar son infinitas y anteriores a 
Cristo. Podemos rastrearlas en la mitología 
griega contando la aventura de Dédalo e 
Ícaro. Dédalo aparece en las leyendas como 
un gran inventor que es desterrado de Grecia 
por haber matado a su sobrino. Busca refugio 
en la corte del Rey Minos en Creta a quien 
asombra con sus inventos y se lo nombra el 
primer artista e ingeniero. Poco tiempo 
después –se dice que al descubrir un amorío 
de Dédalo con su esposa Pasifae- el 
monarca cretense decide encerrarlo, junto a 
su hijo Ícaro, en un laberinto que el mismo 
Dédalo había diseñado. No extraña entonces 
quien sea el propio Dédalo el que advierte a 
su hijo: “El escape puede ser controlado por 
agua y tierra, pero el aire y los cielos son 
libres”. 
Construyen entonces unas alas y logran salir 
volando sobre el Mar Mediterráneo. 
Desoyendo los consejos de su padre, Ícaro 
vuela tan cerca del sol que derritió la cera de 
sus alas y cayó al mar dejando una bella 
leyenda y una enseñanza moral. Constituye, 
podríamos decir irónicamente, el primer 
accidente de vuelo. Se dice que Dédalo 
siguió volando a menor altura y pudo 
descender en Sicilia donde llevó a esas 
tierras todos sus conocimientos... 
A partir de esta leyenda mitológica se han 
sucedido numerosos intentos del hombre por 
volar, desde los estudios y proyectos del 
tema aportados por el genio de Leonardo 
DA VINCI –era un fanático del estudio del 
vuelo de las aves y fue quien diseñó los 
primeros modelos de helicópteros y aviones 
con perfiles similares a muchos de los 
aparatos usados en aviación - hasta otros, 
entre los que podemos mencionar a los 
precursores del vuelo en globos aerostáticos. 
Los hermanos Joseph y Etienne 
MONTGOLFIER descubrieron que una bolsa 
de papel llena de aire caliente ascendía 
hasta el techo de la habitación y con ese 
principio, construyeron un globo de 27 metros 
de circunferencia, inflado por aire caliente 
proveniente de una hoguera. Realizaron su 
primer vuelo el 5 de julio de 1783 repitiendo 
la experiencia ante el Rey Luis XVI y su 
corte, con tres curiosos pasajeros: un 
carnero, un gallo y un pato. 
Luego se hicieron los arreglos para efectuar 
el vuelo tripulado por un hombre y se decidió 
enviar a un condenado a muerte. Enterado 
de esto, el farmacéutico Francois PILATRE 
DE ROZIER reclama para sí el honor de ser 
el primero y lo hace con éxito. En el globo 
construido por los mismos hermanos 
Montgolfier, Pilatre de Rozier y el marqués 
de Arlandes, François Laurent -dos audaces 
miembros de la alta nobleza de Francia-
despegaron del castillo de la Muette, en 
París, ante los ojos de la misma reina María 
Antonieta. Corría el 21 de noviembre de 
1783. Volaron durante más de veinte minutos 
sobre la capital francesa. 
OTROS AVANCES 
También en París, los hermanos ROBERT 
construían otro globo utilizando hidrógeno 
recientemente descubierto por Enrique 
CAVENDISH y asesorados por el físico 
Jacques CHARLES. 
Un médico de Boston, que vivía en el Reino 
Unido, John JEFFRIES, es quien efectúa los 
primeros vuelos en globo, realiza las 
primeras determinaciones sobre las 
variaciones térmicas y barométricas con la 
altura, escribe el primer libro sobre 
aeronáutica y se constituye en el primero en 
estudiar científicamente la composición del 
aire de la atmósfera superior. 
Jean Pierre BLANCHARD acompañado por 
el Dr. Jeffries había cruzado en 1785, el 
Canal de la Mancha de Inglaterra hacia 
Francia, Pilatre de Rozier decidió intentar el 
camino inverso empleando un globo inflado 
con hidrógeno y calentado con fuego. El 
físico Charles le previno de los peligros de 
ello pero haciendo caso omiso, y a poco de 
iniciado el vuelo, una gran explosión destruyó 
el globo, siendo Pilatre de Rozier el primero 
en volar en globo y el primero en morir en 
uno de ellos. 
Los ascensos en globos aerostáticos 
continuaron varios años sin demasiados 
avances hasta que nuevos entusiastas del 
aire se acercaron a Paul BERT, quien ya en 
1873 tenía su laboratorio de fisiología en el 
que experimentaba con una cámara de 
 
9 
hipopresión. 
Estos entusiastas que querían entrenarse en 
vuelos de altura eran Theodore SIVELL y 
Joseph CROCÉ-SPINELLI. Luego junto a 
Gastón TISSANDIER volarán en el aeróstato 
“Zenith” llegando a alcanzar los 8.600 metros 
de altura y teniendo todos los síntomas 
típicos de la hipoxia. La experiencia fue 
anotada por Tissandier, el único 
sobreviviente y realmente es escalofriante 
cómo estos hombres mueren. Las víctimas 
no habían utilizado su reserva de oxígeno 
porque no sintieron necesidad de hacerlo. 
Esta falsa euforia, esta engañosa confianza 
en sí mismo, es característica de la 
anoxemia, es una introducción a la muerte. 
Cuando uno todavía insiste en qué está bien, 
la anoxemia no deja terminar la frase, pues 
golpea instantáneamente. 
Tissandier posteriormente fue el célebre 
instructor de Aarón Martín Félix de 
Anchorena, el primer argentino que se dedicó 
al arte del vuelo. 
Podríamos decir entonces que la historia de 
la medicina aeronáutica puede dividirse en 
tres etapas: 
La primera, denominada etapa pre-
aeronáutica, donde el problema a investigar 
lo constituía la altura: es así como nacen los 
primeros estudios sobre la fisiología de la 
altura y la adaptación del hombre a ella. 
La segunda fase, etapa de la verdadera 
ciencia aeromédica se constituye cuando 
aparecen los vuelos en máquinas más 
pesadas que el aire. En este momento 
histórico se estudia el medio en el que se 
desarrolla el vuelo y las influencias que tiene 
sobre el organismo: aceleraciones, 
descompresión, vibraciones, etc. 
Y finalmente la tercera etapa que es la que 
denominada medicina espacial. Involucra a 
las dos anteriores fases y se inicia en el 
contexto de la guerra fría, con los vuelos 
suborbitales y la carrera del hombre en 
descubrir nuevos planetas, explorar la Luna, 
etc. 
Pero, por supuesto, hubo antes cientos de 
estudios científicos sobre el tema que 
posibilitaron avances: 
En 1604, Joseph ACOSTA describió los 
síntomas del mal de las montañas –aunque 
lo atribuyó al frío. 
En 1640, TORRICELLI inventó el barómetro 
– Galileo había establecido el principio de 
que la atmósfera ejercía presión. 
Hacia 1650, John MAYOW establece en un 
clásico libro de medicina (Tratatus Quinque) 
que “algunos de los elementos constituyentes 
del aire, que es necesario para la vida, entra en 
la sangre en el acto de respirar”. 
En 1706, el físico suizo J.J. SCHEUCHZER 
escalando las montañas de su país advirtió la 
disminución de la presión atmosférica conel 
aumento de la altura e intentó relacionarla 
con el aumento de la dificultad para respirar. 
En 1782, SAUSARRE relata en sus 
experiencias durante el ascenso al Monte 
Blanco (4.800 m.) y describe los efectos de la 
altura sobre la frecuencia cardíaca y la 
respiración. 
No se hizo en los primeros tiempos una 
correlación entre la altura y los síntomas de 
la hipoxia. Las molestias eran atribuidas 
fundamentalmente al ejercicio, la fatiga y el 
frío. 
La obra del físico y químico británico, Henry 
CAVENDISH, fue el preludio químico de la 
medicina de aviación. En 1766, descubrió las 
propiedades del hidrógeno. 
En 1787, quien realmente estableció la 
naturaleza e importancia del oxígeno en la 
respiración fue el químico Antoine Laurent 
LAVOISIER al demostrar que el aire 
aspirado contiene oxígeno y el expirado 
anhídrido carbónico. 
En 1805, un físico, Joseph Gay LUSSAC, 
llegó hasta los 7000 metros con algunos 
animales para estudiar el efecto de la altura 
sobre el organismo. A partir de su 
experiencia, subrayó los peligros de la falta 
de oxígeno. 
En 1878, los avances de Paul BERT, y sus 
estudios sobre presión y aplicación de 
cámaras hipobáricas lo hacen ser el padre de 
la medicina aeronáutica francesa. 
“La Presión Barométrica”, obra principal de 
Paul BERT, publicada en 1878 y dedicada a 
Denis JOURDANET –que había 
experimentado personalmente el mal de las 
montañas y sostuvo que la causa esencial es 
la falta de oxígeno – es una demostración 
experimental de esta tesis. Lo que se 
experimenta en las alturas no es producto de 
emanaciones venenosas ni nada por el estilo 
sino por presiones atmosféricas muy bajas 
que dan por resultado una presión parcial 
disminuida de oxígeno. La obra de Paul Bert 
es la obra clásica de la medicina de la 
 
10 
aviación: su autor es el padre de la medicina 
de aviación francesa, y podríamos afirmar, 
mundial. 
 
HISTORIA DE LA MEDICINA 
AERONÁUTICA EN ARGENTINA 
Las distintas ramas de la medicina surgen y 
cobran importancia de acuerdo a las diversas 
necesidades que las hacen nacer. A ello no 
escapa la medicina aeronáutica que en 
verdad, aparece con el auge de la aviación y 
luego con la necesidad de formar 
especialistas para el control y supervisión 
(así también como para la investigación) de 
las aptitudes del hombre para el vuelo. 
Pero para poder saber el origen de nuestra 
medicina aeronáutica, hay que remitirnos a 
ciertos hechos que ligados a la aviación 
sientan los precedentes de esta especialidad 
en nuestro país: 
 
Sin duda, el primer hito de la aeronáutica lo 
constituye el cruce del Río de la Plata en 
globo: Don Aarón de Anchorena había 
traído de Francia un globo de 1200 cm³ al 
que bautizó “Pampero” e invita al ingeniero 
Jorge Newbery a acompañarlo en la 
travesía. Salen el 25 de diciembre de 1907 
de la Sportiva Buenos Aires (hoy Campo de 
Polo en el barrio de Palermo) y descienden 
con éxito en la ciudad de Conchillas, en la 
costa del Uruguay. 
Poco tiempo después, el 13 de enero de 
1908, estos dos pioneros de la aviación junto 
a otros precursores como el barón Antonio de 
Marchi, el Dr. Lisandro Billinghurst; el 
ingeniero Horacio Anasagasti y otros 
hombres, fundan el Aeroclub Argentino: 
entidad madre de la aviación tanto civil como 
militar, como veremos después. Se nombra 
presidente del Club a Anchorena y 
vicepresidente a Newbery. 
Finalmente el 10 de agosto de 1912, 
bajo la Presidencia de Roque Sáenz 
Peña y gracias al apoyo de una Comisión 
Técnica formada por integrantes del Aeroclub 
Argentino que donan equipos, tierras y el 
material necesario; se crea en la localidad de 
El Palomar (provincia de Buenos Aires) la 
Escuela Militar de Aviación del Ejército. 
Esta institución aprueba ya en septiembre de 
ese año, los Artículos 16 y 17 de su 
Reglamento, donde se establecía la 
especificación de que los candidatos a 
ingresar, sean sometidos a un examen físico 
obligatorio donde se remarcaba como parte 
fundamental del mismo: el estudio 
exploratorio del corazón, pulmones, oídos y 
vista. Además de presentar un examen 
médico previo donde constaran peso y altura. 
El primer director de la Escuela es el Dr. Julio 
López que aunque hacía sanidad militar; es 
el primer médico de nuestra aviación, luego 
le sucederá brevemente el Dr. Manuel 
Augusto Rodríguez hasta que finalmente el 3 
de diciembre de 1914 es designado médico 
de la Escuela, el Dr. Agesilao Milano. 
Es en verdad, el Dr. Milano el padre de la 
medicina aeronáutica argentina – así como 
John Jeffries lo fue de la inglesa y Ángel 
Mosso de la italiana - 2 
En tanto, en la ciudad de París, el 13 de 
octubre de 1919, la Convención Internacional 
de Navegación Aérea (C.I.N.A.) establece en 
su Anexo E, entre muchas otras normas, el 
examen médico obligatorio para el 
personal de vuelo que entrará en vigencia 
en 1922. 
Argentina por su parte, adhiere a la 
Convención por un decreto el 25 de julio de 
1934, y posteriormente por Ley en enero de 
1935. 
Con el apoyo del Coronel Enrique Mosconi, 
Director del Servicio Aeronáutico del Ejército, 
el 29 de enero de 1922 y bajo la dirección de 
Agesilao Milano, se crea el Gabinete 
Psicofisiológico de El Palomar que se 
constituye como el primero de Sudamérica 
con esas características. Colaboran en este 
primer Gabinete, los doctores Paulino 
Musacchio y Antonio Pereda Gutiérrez. El Dr. 
Milano redacta la Primera Reglamentación 
para la selección de pilotos y efectúa junto 
con el Dr. Jorge Basavilbaso, el primer 
reconocimiento con el instrumental que 
tenían. 
Posteriormente el Dr. Milano gestiona en 
Italia, por intermedio del ingeniero 
aeronáutico, Edmundo Lucius, el 
presupuesto. 
 
 
En el Gabinete se realizaron exámenes 
psicofísicos a todos los pilotos de Ejército, 
navales y civiles (aunque no ha quedado 
documentado en qué forma se realizaban, 
con qué técnica ni con qué periodicidad). 4 
Por algunos escritos de Milano se deduce 
 
11 
que se mantenía actualizado con los 
procedimientos usados en otros países para 
la selección y examen de los pilotos; por 
ejemplo, con el Dr. Amedeo Herlitzca, 
coronel médico de la Fuerza Aérea Italiana, y 
también precursor de la medicina aeronáutica 
en su país. Milano señala la importancia de 
los exámenes de aptitud en uno de sus 
artículos fechado en 1926: 
 
“La eficiencia de estos exámenes repetidos 
periódicamente sirven para que el personal 
siga los preceptos higiénicos, y trate de 
mantenerse en la mejor forma, a fin de no 
fracasar en las sucesivas revisaciones, y hay 
que dejar debida constancia, del agrado con 
que se someten a las mismas los buenos 
pilotos. 
Debemos agregar igualmente que la 
severidad de que se ha tachado mas de una 
vez a esta revisación, tiene pleno justificativo. 
En aviación, una tolerancia, más cuando ésta 
se refiere al personal aeronavegante, y más 
aun si este es militar, puede traer, y trae en 
fechas más o menos lejanas, graves 
consecuencias. Es cierto que somos de un 
país joven, y necesitamos fomentar la 
aviación, pero hay que fomentarla dándole 
seguridades de éxito; asegurando al piloto, o 
candidato a serlo, que él tiene el mínimum de 
probabilidades de accidente.” 5 
 
 
El 30 de enero de 1933, el Dr. Agesilao 
Milano logra cumplir otro de sus más 
preciados objetivos: se firma un decreto por 
el cual se crean los “Cursos de 
Especialización en Medicina Aeronáutica” 
que para 1935 comprendían dos años: el 
primero de traumatología se realizaba en el 
Hospital Militar Central y el segundo año con 
fisiopatología y psicología que se cursaba en 
el Gabinete de El Palomar. Entre los 
cursantes se encuentran los doctores Tomás 
H. Balestra; Enrique Marzari; Ernesto Oviedo; 
José Raúl Delucchi; Aníbal Vernengo; y 
Antonio Pereda Gutiérrez. Estos médicos, 
tras su especialización, pasarán a cubrir los 
servicios en las distintas Bases del país. 
 El 11 de febrero de 1944 al crearse el 
Comando en Jefe de Aeronáutica 
(dependiente del Ministerio de Guerra) se 
inicia la separaciónde la Fuerza Aérea del 
Ejército, que se cristaliza el 4 de enero de 
1945 con el Decreto 288/45 al crearse la 
Secretaría de Aeronáutica. 
Entre las nuevas dependencias de esta 
Fuerza Aérea se crea la Dirección de 
Aeronáutica y casi paralelamente, el 22 de 
febrero de 1945 por Decreto 4118 del Poder 
Ejecutivo Nacional 8, se crea el Instituto de 
Medicina Aeronáutica, bajo la dirección del 
comandante médico Dr. José Raúl Delucchi; 
uno de los discípulos de Milano. También por 
este mismo decreto, se dispone la creación 
de los cursos anuales de postgrado de 
medicina aeronáutica. 
El 10 de diciembre de 1947 por decreto 
también, se le otorga carácter de Nacional al 
Instituto de Medicina Aeronáutica y pasará a 
depender de la Dirección General de 
Sanidad de Aeronáutica. Por ese mismo 
decreto se modificó la misión del Instituto y 
ha sido replanteada varias veces 
adaptándose a la evolución de los conceptos 
técnicos, quedando definida así (en 1964): 
Estudiar, investigar, aplicar y enseñar todo lo 
concerniente a las ciencias médicas y 
biológicas vinculadas a la navegación en la 
atmósfera y en el espacio, a fin de asesorar 
al Estado en los problemas relacionados con 
la medicina aeroespacial y posibilitar a la 
Dirección General de Sanidad de la Fuerza 
Aérea el cumplimiento de la misión 
asignada.” 12 
El Instituto al crearse, funcionaba en la 
Primera Brigada Aérea “El Palomar” pero el 
creciente número de actividades que debió 
realizar hizo necesario que se trasladara a un 
edificio mayor en la calle Callao 1306 aunque 
el Gabinete Civil funcionaba en el barrio de 
Belgrano, en la calle Aguilar 2571 y el 
Departamento Investigaciones seguía 
operando en El Palomar. 
Finalmente, el 15 de enero de 1967 se 
traslada a su actual ubicación en la calle 
Belisario Roldán 4651 en el barrio de 
Palermo, donde hoy sigue funcionando. 13 
En los años ‘60 con la carrera al espacio y la 
evolución de nuevos conceptos, el Instituto 
Nacional de Medicina Aeronáutica pasó a 
llamarse Instituto Nacional de Medicina 
Aeronáutica y Espacial. 
14 “Para perfeccionar las máquinas que 
vuelan es necesario estudiar tanto la 
aeronave como al hombre, desde que en 
vuelo ambos se amalgaman hasta constituir 
un sistema integrado.” 
 
12 
 
Agesilao Milano. Higiene militar y del 
aviador, 1925. 
 
 
EL INMAE Y SU ESTRUCTURA 
 
EL DEPARTAMENTO DE APTITUD 
PSICOFISIOLÓGICA 
 
En 1960, el Gabinete Psicofisiológico Civil 
que dependía de la Dirección Nacional de 
Aviación Civil pasa a depender del Instituto 
de Medicina Aeronáutica y un año después, 
lo hacen los Centros Auxiliares de 
Reconocimientos Médicos del Interior y 
Exterior del país. Es así como queda 
conformada una de las funciones 
primordiales del instituto: cumplir con la 
misión de habilitar psicofisiológicamente a 
todo el personal con funciones aeronáuticas 
de todo tipo y en todo el país y en esto se 
incluye a los pilotos de Ejército Argentino, de 
Gendarmería y de la Policía Federal. 
Los Gabinetes Psicofisiológicos de Mendoza 
(IV Brigada Aérea); Comodoro Rivadavia (IX 
Brigada Aérea) y Villa Reynolds, San Luis (V 
Brigada Aérea) se crean en 1971 y años 
después se conformarán el de Paraná (II 
Brigada Aérea) y el de El Palomar (I Brigada 
Aérea); conformando un total de 7 Gabinetes 
(recordemos que el Gabinete Psicofisiológico 
Córdoba comenzó a funcionar como Servicio 
de Sanidad en 1937 y como gabinete 
dependiente del INMA en marzo de 1945). 
A su vez, en ocasión de inaugurarse la Base 
Naval de Punta Indio, en 1927, se habilita el 
gabinete Psicofisiológico Naval quedando 
para siempre separado de las otras Fuerzas 
Armadas y civiles. 
 
EL DEPARTAMENTO DOCENCIA 
 
Como ya dijimos anteriormente, el Instituto 
comenzó muy tempranamente con sus 
actividades de docencia. Esto ocurrió poco 
tiempo después de conformarse el Gabinete 
que ya en 1938 adquiere el estatuto de 
establecimiento de enseñanza universitaria 
(Este mismo nivel lo adquiere el INMA en 
1959). 
 
El título de Especialista en Medicina 
Aeronáutica se origina en un decreto de 
1946. Posteriormente se agrega el título de 
Médico Examinador de Personal 
Aeronavegante y los de Odontólogo de 
Gabinete y Bioquímico de Gabinete. 15 
Por resolución del 22 de septiembre de 1960, 
el Ministerio de Asistencia Social y Salud 
Pública de la Nación, reconoce la 
importancia de la medicina aeronáutica y la 
incorpora como especialidad médica. 
El título de especialista en Medicina 
Aeronáutica por Ley sólo lo puede otorgar el 
Instituto. 
Actualmente, el Departamento Docencia 
realiza conferencias semanales de distintos 
temas y otros cursos relacionados a la 
actividad aeronáutica tales como stress de 
vuelo; medicina forense; etc. 
El Curso Básico de Medicina Aeronáutica-
Médico Examinador de Personal 
Aeronavegante, que se lleva a cabo desde 
hace más de cincuenta años, y el Curso de 
Actualización en Evacuación Aeromédica, 
están destinados, como cursos de Postgrado 
de la Facultad de Medicina de la Universidad 
de Buenos Aires, a médicos, civiles y 
militares, nacionales y extranjeros. 
También se dictan cada año, el 
Instructorado en Factores Humanos y 
CRM y el Curso de Información 
Aeromédica y Primeros Auxilios, ambos 
abiertos a todo el personal aeronavegante y 
profesionales de las distintas disciplinas 
relacionadas con la actividad médico-
aeronáutica y pedagógica. De sus aulas han 
egresado alumnos de todos los países 
latinoamericanos. 
En el año 2003 firmó un Convenio Marco con 
la Facultad de Psicología de la Universidad 
de Buenos Aires que posibilitó a partir del 
2004 el dictado del Curso Básico de 
Psicología Aeronáutica General. 
Igualmente y como actividad rutinaria, el 
Departamento Docencia brinda para su 
personal y la comunidad aeronáutica, 
capacitación continua, foros y seminarios de 
actualización en la materia. 
Asimismo, el Departamento Docencia de 
I.N.M.A.E. cuenta con una Biblioteca que 
dispone de material de consulta, relacionado 
con la amplia temática de la Medicina 
Aeronáutica. 
 
13 
 
EL DEPARTAMENTO INVESTIGACIONES 
 
El 23 de julio de 1943, aún cuando el 
Gabinete Psicofisiológico dependía del 
Comando de Aviación del Ejército Argentino 
comenzó a emplearse la Cámara de 
Descompresión -diseñada por Paul Bert- que 
estaba ubicada en El Palomar para el 
adiestramiento de tripulaciones en el 
reconocimiento de los síntomas de la hipoxia 
e hipobaria. 
Se efectuaron más de 4.000 ascensos en los 
36 años que esta Cámara estuvo en uso. 
 
E incluso en esa época se la utilizó para 
tratar la tos ferina en los niños. 
Luego el Instituto compró una cámara más 
moderna que permite el entrenamiento en 
descompresión explosiva y que es la utilizada 
actualmente por el Departamento. 
Actualmente se realiza actividad docente 
sobre el tema en las áreas Vestibular y Visual 
con los alumnos de los Cursos de Medicina 
Aeronáutica del INMAE. También se efectúa 
dicha actividad con pilotos militares y civiles, 
deportivos y profesionales, así como en el 
ámbito universitario. 
Área Vestibular: se imparte entrenamiento 
fisiológico en personal de pilotos militares y 
civiles. Se utilizan técnicas de estimulación 
optokinética envolvente, en un ambiente 
cilíndrico dónde se aloja un Sillón de Barany. 
Área Estímulos Visuales: Se realiza un 
Programa de Adiestramiento teórico-práctico 
con una duración aproximada de 120 minutos 
a impartirse en una jornada. 
Se efectúa un adiestramiento especial para 
pilotos que reciban instrucción en vuelo 
táctico con visores nocturnos (NVG). A este 
personal se lo examina con pruebas de 
Nictometría con y sin encandilamiento, 
Estereopsis y Perimetría lateral 
(fundamentales para ese entrenamiento). 
Cámara hipobárica: Esta división entrena a 
los pilotos, tripulantes, paracaidistas de alta 
cota y médicos de Cursos que se realizan en 
el I.N.M.A.E., en el reconocimiento de los 
síntomas y signos de Hipoxia e Hipobaria a 
los fines de su reconocimiento precoz como 
medida preventivade los accidentes 
producidos por esas causas. 
Existe al efecto, una cámara hipobárica de 
siete plazas con antecámara para 
entrenamiento en descompresión rápida. 
Proyectos Bio I y Bio II 
 
A fines de la década del ´50, Esta-
dos Unidos, la Unión Soviética, el Reino 
Unido, Francia y Canadá habían iniciado 
la carrera espacial; con los vuelos sub-
orbitales, las sondas espaciales y los 
primeros satélites artificiales. En todos 
los casos las experiencias se llevaban a 
cabo con animales. (En el Bio I se usa-
ron ratas de la cepa Wistar y en el Bio II 
se usaron monos). 
A mediados de los años 60, el I.I.A.E en 
conjunto con el INMAE encaran el pro-
yecto Bio I y Bio II. En el primero se usa-
ron ratas y en el segundo, monos. 
La finalidad de estas experiencias fue 
utilizar la carga útil de cohetes de fabri-
cación nacional a efectos de realizar es-
tudios biológicos aplicables a la medici-
na aeroespacial. 17 
 
Tests experimentales: El Departamento 
continúa actualizando los baremos 
p o b l a c i o n a l e s p a r a l a p r u e b a 
reaccionométrica MSG 4.1 (Generador de 
Estímulos Múltiples). La muestra constaba a 
fines de 2002 de un total de 3242 sujetos 
distribuidos en ambos sexos, 3041 varones y 
201 mujeres, extendidos sobre cuatro grupos 
etarios entre 15 y 87 años. 
Administró la Batería Aeronáutica 
Computarizada (BAC) a los candidatos del 
Instituto de Formación Ezeiza (I.F.E.) que se 
postulaban para Controladores Tránsito 
Aéreo (CTA). 
Elaboró la Descripción Profesiográfica para 
los candidatos a oficiales y suboficiales de 
ambos sexos, realizada a pedido de la 
Dirección de este Instituto. 
Administra los Tests del Árbol y Firma, al 
personal de pilotos PC 1º clase y TLA, y 
digitaliza las muestras. Se disponía a fines 
de 2002 de 4853 casos. Se efectuaron 
evaluaciones piloto para verificar la 
funcionalidad del sistema, con resultados 
positivos. También administró el Test de 
Colores de Lüscher, de mayor precisión que 
el de Colores y Formas, a los mismos 
sujetos del caso anterior. Desarrolló 
instrumentos para evaluar en forma conjunta 
y comparativa seis o más muestras (árboles, 
firma y colores) provenientes del mismo 
sujeto, con el objeto de determinar posibles 
 
14 
tendencias. 
Efectuó un programa informático para llevar 
la estadística de diversos indicadores del test 
de Colores y Formas, entre otros los 
indicadores de estrés, con el cual se logran 
resultados que pueden ser indicativos para 
políticas antiestrés. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
15 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
16 
REFERENCIAS 
 
1.- Luqui Lagleyze, Julio A. “Aportes de los 
médicos de la aviación e inicios de la 
medicina aeronáutica”. La semana Médica, 
p. 450 
2.- Op. Cit. p. 450 
3.- Canaveris, Gerardo y Buzzi, Alfredo. 
“Evolución Histórica de la Medicina 
Aeronáutica en la Republica Argentina”. La 
Semana Médica, p. 445 
4.- Canaveris, Gerardo. “Historia del Instituto 
Nacional de Medicina Aeronáutica y 
Aeroespacial”, p. 20 
5.- Milano, Agesilao. “Necesidad de los 
exámenes semestrales con fines de 
selección del personal navegante de 
aviación”. Revista de la Sanidad Militar, pp. 
144 y 145 
6.- Luqui Lagleyze, Julio A. “Aportes de los 
médicos de la aviación e inicios de la 
medicina aeronáutica”. La semana Médica, 
p. 451 
7.- Op. Cit. p. 451 
8.- Decreto 4118 del 22/II/1945: Boletín 
Aeronáutico Nro 11 
9.- Decreto 7191 del 10/XII/1947: Boletín 
Aeronáutico Nro. 258 
10.- Luqui Lagleyze, Julio A. “Aportes de los 
médicos de la aviación e inicios de la 
medicina aeronáutica”. La semana Médica, 
p. 451 
11.- Canaveris, Gerardo. “Historia del 
Instituto Nacional de Medicina Aeronáutica y 
Aeroespacial”. p. 21 
12.- MAPO 21 
13.- Canaveris, Gerardo. “Historia del 
Instituto Nacional de Medicina Aeronáutica y 
Aeroespacial”. pp. 23,24 
 - Decreto 1412 del 3/II/1960: Boletín 
Aeronáutico Público Nro. 1593 
15.- Canaveris, Gerardo. “Historia del 
Instituto Nacional de Medicina Aeronáutica y 
Aeroespacial”. p. 25,26 
 - Canaveris, Gerardo. “Reseña histórica 
del Instituto Nacional de Medicina 
Aeronáutica y Espacial”. Actas del Primer 
Congreso Hispanoamericano de Historia de 
la Medicina. pp. 86,87 
17.- Niotti, Hugo F. L. “Recordando la 
experiencia BIO1”. Revista Aeroespacio, 
2000. Ene-feb: 62-65. 
 
BIBLIOGRAFÍA 
 
 
Buzzi, Alfredo y Canaveris, Gerardo. “Evolución Histórica 
de la Medicina Aeronáutica en la Republica Argentina”. La 
Semana Médica. 1969; 75 Aniversario: 444-449. 
 
Canaveris, Gerardo. “Historia de la Medicina Aeronáutica en 
la Argentina”. La Prensa Médica Argentina. 1980; 67 (7): 
256-259. 
 
Canaveris, Gerardo. “Reseña histórica del Instituto Nacional 
de Medicina Aeronáutica y Espacial”. Actas del Primer 
Congreso Hispanoamericano de Historia de la Medicina. 
1980: 83-91. 
 
Canaveris, Gerardo. “Historia del Instituto Nacional de 
Medicina Aeronáutica y Aeroespacial”. 1999; 2 (1): 14-37. 
 
“Libro de Personalidades Médicas Argentinas”. 1993. 
 
Luqui Lagleyze, Julio A. “Aportes de los médicos a la 
aviación e inicios de la medicina aeronáutica”. La Semana 
Médica. 1979; 154 (14): 448-454. 
 
Milano, Agesilao. “Necesidad de los exámenes semestrales 
con fines de selección del personal navegante de aviación”. 
Revista de la Sanidad Militar. 1926; XXV: 143-146 
 
Manual Orgánico del Instituto de Medicina Aeronáutica y 
Espacial. Edición 2001 (MAPO 21) 
 
Niotti, Hugo F. L. “Recordando la experiencia BIO1”. 
Revista Aeroespacio. 2000. Ene-feb: 62-65. 
 
 
 
 
17 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
18 
METEOROLOGIA 
 
Gustavo Alberto FLORES 
Meteorologo Aeronáutico 
 
NECESIDAD DE UN SERVICIO 
METEOROLÓGICO PARA LA AVIACIÓN 
 
Antes de salir de viaje, el automovilista se 
informa del estado de las carreteras, el 
marino, del estado de la mar, el esquiador, 
del estado de la nieve. En una palabra, cada 
uno se interesa en saber en qué estado se 
encuentra el medio por el que se va a 
aventurar. Para el aviador, este medio es el 
aire; éste sufre cambios en su estado o en su 
aspecto, complejos y generalmente difíciles 
de prever. 
La Meteorología, estudia los fenómenos que 
determinan el estado del tiempo. Su utilidad 
ha sido de tal modo reconocida que, en el 
mundo entero, los Estados sostienen 
servicios meteorológicos. En particular, en 
casi todas partes hay servicios especiales 
para la aeronáutica; sobre la idea de la 
importancia que se concede a la 
Meteorología para la aviación. 
Pero, ¿por qué son tan importantes estos 
servicios tan costosos? ; ¿no ve el aviador 
por sí mismo el tiempo que hace? Sí, lo ve, 
pero solamente en el lugar donde se 
encuentra. Por lo general, va a franquear una 
gran distancia y no puede adivinar el tiempo 
que hará a lo largo de todo el trayecto y en el 
lugar de su destino. El conocimiento del 
estado del tiempo es uno de los elementos 
esenciales para la seguridad del vuelo. 
 
PRINCIPALES FENÓMENOS 
METEOROLÓGICOS QUE AFECTAN AL 
VUELO 
 
Frentes 
Cuando dos masas de aire de diferentes 
características meteorológicas se 
encuentran en su desplazamiento, se 
produce una zona de transición entre 
ambas que es llamada superficie frontal. 
Los frentes son definidos como la 
proyección de esta zona de transición con 
la superficie de la tierra. Para su 
clasificación se estableció el criterio que 
el frente lleva el nombre de la masa de 
aire que desplaza a la otra. 
Clasificación de los frentes 
 
Frentes fríos: Se generan cuando el aire frío 
desplaza al caliente. Son más rápidos y es 
más fácil su identificación y ubicación en los 
mapas de tiempo (por sus características 
más sobresalientes que los calientes o 
estacionarios).Su nubosidad asociada 
depende básicamente de la humedad y 
naturaleza del aire caliente que asciende por 
su pendiente. Se clasifican de acuerdo a su 
velocidad de desplazamiento. Tienen distinta 
pendiente. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Frentes calientes: En este caso, el aire 
caliente avanza sobre el frío, pero al ser este 
último más pesado, se pega al suelo y, a 
pesar de retirarse la masa fría, no es 
desalojada totalmente, de manera que el aire 
cálido asciende suavemente por la superficie 
frontal que hace de rampa. En general la 
nubosidad es estratiforme y las 
precipitaciones menos intensas que en un 
frente frío. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Frente estacionario 
Es aquel que marca la separación entre dos 
masas de aire, entre las que no se manifiesta 
desplazamiento de una respecto de la otra. 
La sección es similar a la de un frente cálido. 
 
Frente ocluido 
Dado que los frentes fríos se desplazan más 
rápidamente que los frentes calientes, 
acaban por alcanzarlos. En estas 
 
19 
condiciones el sector caliente desaparece 
progresivamente de la superficie, quedando 
solamente en altitud. Cuando los frentes se 
han unido forman un frente ocluido o una 
oclusión. 
 
FACTORES QUE REDUCEN 
LA VISIBILIDAD 
 
Nieblas 
La niebla varía de composición de acuerdo 
con la temperatura del aire, de forma tal que 
cuando la temperatura está por encima de 
0ºC, la niebla estará formada por diminutas 
gotas de agua en suspensión, en tanto que si 
la temperatura es inferior a 0ºC la niebla será 
una suspensión de diminutos cristales de 
hielo y pequeñas gotas de agua superfrías, o 
sólo cristales de hielo. 
Para que se produzca niebla es necesario 
que el vapor de agua contenido en el aire 
pase al estado líquido mediante el proceso 
físico denominado condensación. Para que 
esto ocurra deben existir en el aire partículas 
ávidas de agua (higroscópicas) en forma de 
diminutos cristales de sal, polvo u otros 
productos de combustión (núcleos de 
condensación) 
Existe una relación entre la humedad relativa 
y la visibilidad horizontal; normalmente con 
suficientes núcleos de condensación se 
observa que la visibilidad se reduce cuando 
la humedad relativa excede el valor de 70% y 
los menores valores se observan cuando la 
humedad alcanza el 100%. 
Existen dos formas de conseguir la 
saturación del aire (la condensación 
del vapor de agua contenido en él): 
 Aumentando la cantidad de vapor 
de agua, manteniendo constante la 
temperatura, 
 Manteniendo constante el contenido 
de vapor de agua y disminuyendo la 
temperatura. 
Clasificación de las nieblas de acuerdo 
a su origen 
 
Nieblas de evaporación 
Se producen cuando se evapora agua en el 
aire frío. Este cambio de estado del agua 
puede ocurrir de dos maneras: 
 Cuando una corriente de aire frío y 
relativamente seco fluye o 
permanece en reposo sobre una 
superficie de agua de mayor 
temperatura. Es común en las 
zonas polares, y sobre los lagos y 
lagunas en invierno. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Cuando llueve, si el agua que cae 
tiene mayor temperatura que el aire 
del entorno, las gotas de lluvia se 
evaporan y el aire tiende a saturarse. 
Estas se forman dentro del aire frío 
de los frentes de lento movimiento 
como los estacionarios, calientes o 
los frentes fríos lentos. Son espesas 
y persistentes. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Nieblas por enfriamiento 
Se generan mediante la disminución que 
experimenta la capacidad del aire para 
retener vapor de agua cuando disminuye 
la temperatura. Existe una relación entre la 
cantidad de vapor de agua que contiene 
un volumen de aire y la que contendría si 
estuviese saturado, esta relación se ha 
definido como humedad relativa. La 
humedad relativa será del 100% cuando el 
aire se halla saturado, esto es, cuando 
para una temperatura dada no puede 
admitir más vapor de agua sin condensar. 
Las nieblas producidas por este 
mecanismo se clasifican a su vez por su 
origen en: 
 Nieblas de radiación 
 Nieblas de advección 
 Nieblas orográficas 
 
Nieblas de radiación 
Se producen por el enfriamiento que sufre la 
atmósfera como consecuencia de la pérdida 
 
20 
nocturna del calor. Para ello es necesario 
que el cielo esté casi claro o claro y que las 
velocidades del viento sea muy baja (esté 
entre 3 y 13 Km/h) con una humedad relativa 
alta. Estas nieblas ocurren preferentemente 
en invierno y en general se disipan una o dos 
horas después de la salida del sol. 
 
Nieblas de advección 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Se generan cuando una corriente de aire 
cálido y húmedo se desplaza sobre una 
superficie más fría. El aire se enfría desde 
abajo, su humedad relativa aumenta y el 
vapor de agua se condensa formando la 
niebla. Para que este tipo de niebla se forme 
es necesario que el viento sople con una 
intensidad entre 8 y 24 km/h para que se 
pueda mantener constante el flujo de aire 
cálido y húmedo. De exceder este valor es 
probable que la niebla se desprenda del 
suelo, generándose una nube baja llamada 
estrato turbulento. Si el aire, por el contrario 
está calmo, el vapor de agua se depositará 
sobre el suelo formando rocío. Son 
frecuentes en las zonas costeras, 
especialmente en invierno, cuando el aire 
relativamente más cálido y húmedo 
procedente del mar fluye hacia la tierra más 
fría. En verano, se produce de forma inversa, 
es decir sobre el mar, cuando el aire más 
cálido de la tierra se desplaza sobre el agua 
relativamente más fría. 
 
Nieblas orográficas 
Se generan dentro de las corrientes de aire 
que ascienden sobre las laderas montañosas 
o elevaciones del terreno. Esto se debe a 
que cuando el aire asciende, se expande y 
se enfría. Este enfriamiento, lleva aparejado 
un aumento de la humedad relativa pudiendo 
alcanzarse la saturación. Es condición que la 
humedad relativa inicial sea elevada y que el 
viento sea persistente y no muy intenso. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Otros fenómenos que afectan 
la visibilidad 
 
Neblina: Al igual que la niebla se forma 
por condensación del vapor de agua. Pero 
afecta la visibilidad en forma moderada 
reduciéndola a valores entre 1 y 5 Km., 
mientras la niebla la reduce a menos de 1 
Km. Las gotas de agua en la neblina son 
más pequeñas y dispersas. 
La bruma: está constituida por partículas 
de sal u otras partículas secas (no agua), 
no perceptibles a simple vista. Puede 
alcanzar densidad comparable a la de la 
neblina. Su espesor puede alcanzar los 4 
o 5 Km. 
 
El humo. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Las precipitaciones. 
La ventisca: Constituida por partículas de 
nieve seca, elevadas desde la superficie 
por la acción del viento. Puede ser alta o 
baja de acuerdo a la altura que dichas 
partículas alcancen. 
Tempestades de polvo: En épocas de 
sequías suele ocurrir que el polvo es 
levantado por la acción del viento y 
transportado grandes distancias. Puede 
afectar seriamente la visibilidad alcanzando 
valores inferiores a 1 Km. y extendiéndose 
 
21 
a alturas considerables. la aeronavegación. De ésta forma la 
 clasificación internacional actual se hace 
CLASIFICACIÓN INTERNACIONAL DE dividiendo las nubes de acuerdo con su 
 NUBES altura sobre el suelo, su 
 
 Familia Género Sigla Base media Tope medio 
 (metros) (metros) 
 
 Nubes altas Cirrus CirrostratusCirro- Ci CsCc 
 cúmulus 6000 12000 
 
 Nubes medias AltostratusAltocumulus AsAc 2500 6000 
 
 Nubes bajas Stratus Stratocúmulus St Sc 150-600100- 750 2400 6000 
 Nimbostratus Ns 1500600-1000 
 
 Nubes de desa- Cúmulus Cu 300-2400600- 6000-12000 
 rrollo vertical Cúmulus Nimbus Cb 2400 
 
 
Las nubes constituyen el efecto visible de 
una serie de factores dinámicos y 
termodinámicos que se producen en la 
atmósfera. Constituyen, por tanto, el "tiempo" 
real. La observación de nubes en una ancha 
zona del mundo por los distintos 
observatorios de la red es quizá la máspoderosa ayuda para una evaluación del 
tiempo. Hasta el momento, las nubes son 
apreciadas por el observador a estima y 
según su criterio personal, por lo que a veces 
aparecen disparidades en la visión de 
conjunto sobre un mapa meteorológico. 
Es importante que la evaluación sea lo más 
exacta posible. Nuestra experiencia en 
numerosos vuelos de observación nos ha 
hecho ver que en muchas ocasiones 
nuestras ideas sobre la nubosidad deducidas 
del mapa eran muy diferentes de las que 
obteníamos de una observación real durante 
el vuelo. 
Existen poderosos elementos de observación 
de nubes tales como los satélites 
meteorológicos. Por medio de ellos 
 
se toman fotografías de huracanes, sistemas 
de baja presión, frentes y, en general, de 
todo tipo de nubes. Ha podido observarse 
que la distribución nubosa a lo largo y a lo 
ancho del mundo no es caótica y 
desorganizada, sino que, por el contrario, se 
presenta en formas definidas y bien 
ordenadas. 
El exacto conocimiento "visual" de la 
nubosidad es fundamental para el desarrollo 
de la Meteorología, en beneficio particular de 
 
forma y sus más frecuentes combinaciones. 
Los nombres de las nubes se forman 
añadiendo al nombre propio del género el 
calificativo de la especie y, si es necesario, el 
de la variedad expresado en latín. Los 
géneros de la clasificación general son diez, 
que vimos en el cuadro anterior. 
Dentro de estos diez géneros hay una 
extensa variedad de especies. la OMM 
(Organización Meteorológica Mundial), con 
sede en Ginebra, los ha clasificado en 
fotografías, que constituyen el Atlas 
Internacional de Nubes, adoptado por todos 
los países. 
Pasemos ahora a describir con más detalle 
un tipo de nube de especial significado para 
la aeronavegación tal como es el 
Cumulonimbus. 
Son potentes nubes de gran desarrollo 
vertical, elevándose en forma de montañas o 
torres y cuya parte superior es fibrosa y se 
extiende frecuentemente en forma de yunque 
(incus). Estas nubes son tormentosas. 
 
Tienen tres estados bien definidos: 
 
El estado de cúmulo es la fase inicial, 
que se caracteriza por ascendencias 
generalizadas en toda la célula tormentosa. 
La ascendencia no es uniforme, sino que 
generalmente está formada por un cierto 
número de burbujas de aire cálido distintas. 
El aire en el interior de la nube es, 
naturalmente, más cálido que el aire de los 
alrededores. La nube está formada por 
gotitas de agua cuyo número y dimensiones 
 
22 
crecen a medida que la nube se desarrolla. 
Se encuentra agua muy por encima de la 
isoterma de cero, a menudo en forma de 
gotas de lluvia mezcladas con cristales de 
nieve; cuanto más se asciende en la nube, 
más aumenta la proporción de nieve. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
El estado de madurez suele aparecer de 10 
a 15 minutos después de que el cúmulo haya 
atravesado, en su crecimiento, la isoterma de 
cero. En ese momento, las gotas de agua o 
las partículas de hielo se han hecho 
demasiado pesadas para poder mantenerse 
en suspensión dentro de la corriente 
ascendente, y comienzan a caer en una parte 
de la nube. Es el principio de las 
precipitaciones, que indica que la nube ha 
pasado al estado de madurez. Se establece 
entonces un cambio de circulación, 
formándose una corriente descendente en la 
zona de precipitación, mientras que la 
ascendencia continúa en el resto de la nube. 
Las ascendencias más fuertes existen al 
principio del estado de madurez; aumentan 
de intensidad con la altitud y sobrepasan a 
menudo los 30 m/seg, en algunos lugares. 
Las corrientes descendentes, al encontrarse 
con el suelo, provocan ráfagas que son 
características de la zona de precipitación y 
sus inmediatas proximidades. La 
yuxtaposición de zonas de ascendencia y 
zonas de descendencia intensas, provoca 
una turbulencia muy fuerte. Es durante el 
estado de madurez cuando se forma el 
granizo. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
El estado de disipación se alcanza cuando 
las descendencias se generalizan en toda la 
nube por lo que las gotas de lluvia cesan de 
formarse, y las precipitaciones y la actividad 
tormentosa disminuyen rápidamente. El 
viento en tierra cesa y la nube termina por 
desaparecer. 
 
TURBULENCIA 
 
La turbulencia en la atmósfera puede ser 
definida como la perturbación del 
comportamiento del flujo laminar del viento, 
originada por diferentes factores (físicos, 
termodinámicos, etc.), la cual da como 
resultado la formación de remolinos y 
cambios en las componentes horizontales y 
verticales del mismo. Estas perturbaciones 
no presentan un patrón único y definido, sino 
que varían de acuerdo a las causas que la 
producen. 
 
Existen varias causas que originan la 
formación de zonas turbulentas y en 
ocasiones pueden ser producidas por una 
combinación de las mismas. A continuación 
serán descriptas las causas más comunes 
para su formación las cuales son: 
 
 Turbulencia mecánica 
 Turbulencia térmica 
 Onda de montaña 
 Estela turbulenta 
 
Turbulencia mecánica 
 
Es aquella que se produce por el rozamiento 
del aire con la superficie terrestre, estimulada 
por los obstáculos y la orografía, los cuales 
originan remolinos que afectan a una capa de 
23 
aproximadamente unos 1.000 metros de 
espesor, la cual es denominada capa 
turbulenta. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Un ejemplo clásico de ella se puede observar 
en la figura, donde se esquematiza el 
comportamiento que se observa en el viento 
cuando el mismo atraviesa una edificación 
cualquiera. El viento que era laminar se hace 
turbulento a su alrededor, pues, aparte de 
actuar como obstáculo, el calentamiento 
sobre él no es uniforme. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
La turbulencia producida por una montaña 
depende en gran medida de la forma de la 
misma y de la dirección y velocidad del 
viento, si se considera una montaña con una 
suave pendiente ascendente desde donde 
sopla el viento, y del lado opuesto presenta 
una abrupta depresión en su orografía se 
puede estimar con bastante certeza que a 
barlovento los remolinos deben ser suaves, 
mientras que a sotavento la perturbación 
puede ser muy intensa, dependiendo esto no 
solamente de componente orográfica, sino 
también, un factor de fundamental 
importancia es la intensidad del viento. 
 
Turbulencia orográfica. 
 
Se define a la turbulencia orográfica u onda 
de montaña a aquel fenómeno ondulatorio 
que se produce en un flujo de aire, con 
ciertas condiciones, el cual se desplaza en 
forma perpendicular a una barrera 
montañosa siendo forzado (a barlovento) a 
ascender, mientras que a sotavento se 
produce un descenso y extiende su efecto 
sobre el valle formando una onda. Esto la 
distingue del caso anterior ya que se trata de 
un fenómeno que se propaga a cientos de 
kilómetros de la cadena montañosa que la 
originó. 
 
Turbulencia térmica 
 
Conceptos elementales de inestabilidad 
atmosférica establecen que en general todo 
calentamiento del aire en capas bajas o 
enfriamiento en capas altas hace que la 
masa de aire se torne inestable y se 
produzcan movimientos convectivos de 
ascenso los que son compensados por otras 
corrientes descendentes en su entorno, lo 
cual da origen a lo que se conoce con el 
nombre de turbulencia térmica. 
 
Estela turbulenta 
 
Existe a su vez otro tipo de turbulencia que 
es producido por aeronaves de gran porte 
conocido como estela turbulenta, la cual es 
generada por los extremos de las superficies 
de los planos, y se localiza inmediatamente 
por detrás del paso de la misma. Esta 
representa un serio peligro para las 
aeronaves de menor porte que realizan su 
aterrizaje inmediatamente después del 
despegue de una de mayor tamaño. La 
particularidad que presenta es que su 
intensidad disminuye con la distancia y que 
el efecto del viento en superficie hace que su 
peligrosidad sea relativa, debiéndose tener 
en cuenta al momento de autorizar o realizar 
los despegues o aterrizajes, tomar un tiempo 
suficiente de separación entre estas 
operaciones,a los efectos de asegurar su 
dispersión y de ésta manera minimizar sus 
efectos. 
 
24 
La turbulencia puede presentarse en capas 
bajas o bien en el seno de la troposfera. En 
el primer caso interfieren notable y 
peligrosamente en las maniobras de 
despegue y aterrizaje durante las cuales la 
velocidad del avión está reducida, razón por 
lo cual el avión podría entrar en pérdida de 
sustentación. 
El vuelo en condiciones turbulentas también 
puede ser peligroso como consecuencia de 
la propia turbulencia o de los intentos del 
piloto para no perder mando y mantener su 
altitud, actitudes que en ocasiones pueden 
inferir en la seguridad y no son aconsejables, 
dado que aumentan el riesgo de falla 
estructural, ante la existencia de algún 
defecto desconocido en la célula u 
ocasionalmente por fatiga de material, en el 
caso de que la aeronave hubiera estado 
sometida a cargas repetidas en otras 
ocasiones, a lo largo de mucho tiempo. Una 
consecuencia menos grave, pero no por ello 
de menor importancia, es el hecho de que los 
pasajeros pueden sufrir lesiones o padecer 
incomodidades durante un vuelo turbulento 
de larga duración. 
 
Es de destacar que se trata de un parámetro 
difícil de pronosticar utilizando para ello 
procedimientos indirectos y en ciertos casos 
se cuenta con informes o reportes de pilotos 
los cuales son de fundamental importancia 
para la ubicación precisa de zonas afectadas 
por este tipo de fenómenos. De aquí surge 
un aspecto muy importante, el cual es en 
caso de observar algún fenómeno de este 
tipo, se lo comunique y de detalles del mismo 
al pronosticador de la Oficina Meteorológica 
de Aeródromo (OMA) correspondiente a los 
efectos de que este proceda a asesorar a 
otros pilotos, para que los mismos los tengan 
en cuenta para la planificación y/o desarrollo 
de sus vuelos. 
 
ENGELAMIENTO 
Se conoce con el nombre de engelamiento, 
al congelamiento de las gotas de agua que 
impactan sobre la estructura de un avión en 
vuelo (borde de ataque de los perfiles alares, 
hélices, antenas, etc.) o que ingresan dentro 
de alguno de sus componentes que tienen 
contacto con el aire exterior (tubo Pitot, 
carburador, etc.). Puede también 
condiderarse como un caso especial la 
escarcha, la cual se forma cuando el avión 
está en tierra, durante noches frías y con un 
alto contenido atmosférico de vapor de agua 
en capas bajas. 
Se trata de un fenómeno que no solo 
afecta seriamente las características 
aerodinámicas de la aeronave, sino también 
el funcionamiento de sus componentes y en 
ocasiones debido a su intensidad puede 
afectar indirectamente a las comunicaciones 
al producir, por carga de acumulación, rotura 
de las antenas. 
 
Para el proceso de formación de 
engelamiento, es necesario reunir ciertas 
condiciones tales como: 
 
 Que el avión vuele dentro de capas 
nubosas o a través de lluvia. 
 Temperatura de la gota (sobrenfriada). 
 El diámetro de la gota. Incide como se 
describirá más adelante en el tipo de 
hielo que se forme. 
 El contenido de agua líquida disponible. 
Nos dará una idea de la velocidad de 
formación. 
 La temperatura de superficies y 
velocidad de la aeronave. Durante el 
vuelo y por efecto del rozamiento con el 
aire, la célula del avión sufre lo que se 
denomina calentamiento cinético, el cual 
influye en la formación de hielo. 
 La eficiencia de la aeronave para 
acumular hielo. Es una característica 
estructural del avión, ya que de acuerdo 
a la rugosidad de su superficie y/o su 
forma, tiende o no a la formación de 
engelamiento. 
 
Cómo afecta la formación de hielo a las 
aeronaves 
No es el aumento de peso por 
acumulación de hielo el factor más 
importante cuando se observan condiciones 
de engelamiento, sino que este afecta en 
 
25 
diversas maneras a las cracterísticas 
aerodinámicas de las aeronaves y también a 
otros sistemas que componen a las mismas, 
dependiendo del tipo de hielo que se forme y 
del espesor del mismo. En general puede 
considerarse que los principales peligros 
para el desarrollo del vuelo, son los 
siguientes: 
 
 Aumento de resistencia aerodinámica. 
 Pérdida de sustentación. 
 Pérdida de tracción en hélices. 
 Vibraciones. 
 Aumento de consumo. 
 Bloqueo de comandos. 
 Bloqueo de tren de aterrizaje retráctil. 
 Reducción de visibilidad en cabina. 
 Inutilización de antenas. 
 Indicaciones erróneas en instrumental. 
 Daños estructurales por 
desprendimiento de hielo. 
 
Si bien son enunciados por separado, 
debe aclararse que en general el rendimiento 
de la aeronave se ve afectado por el efecto 
de la combinación de los mismos. 
 
Mitigación de los efectos producidos por 
el engelamiento 
 
Queda sumamente demostrado que la 
formación de hielo dificulta el manejo y 
control de la aeronave. Al tratarse de un 
fenómeno que en ocasiones se producen ta 
rápidamente que no hay tiempo suficiente 
para evitar las zonas de formación, es 
necesario contar con los medios físicos y con 
los conocimientos teóricos necesarios con los 
cuales afrontar este tipo de situaciones. 
 
En general los aviones están equipados 
por una serie de sistemas que combaten la 
formación de hielo, los que hay que conocer 
y saber exactamente en que momento 
usarlos, ya que de no ser así, pueden llegar a 
no cumplir con su función. Este es el caso de 
los deshieladores neumáticos de las alas, 
diversos calentadores de las superficies 
expuesta ya sea por circulación de aire 
caliente o por procedimientos eléctrico entre 
otros. 
 
 
Dirección e int. del viento 
Tipo nubes Altas 
 
 Presión 
 Tipo nubes Medias 
Temperatura 16 
 116 
 
 
Tiempo Presente 
Visibilidad 30 
 
Cantidad total de nubes + 12 
 
Valor / tipo de tend. de la presión 
Temperatura de rocío13 
 Cant.de nubes Bajas 
 
4 
 
Tipo nubes Bajas3 Tiempo Pasado 
 Plafond nubes Bajas 
 
 
 
Dónde debe evitarse volar para disminuir 
la probabilidad de Engelamiento 
 
Para mitigar los riesgos de la formación 
de hielo, deben ser evitadas principalmente 
las áreas que se detallan a continuación: 
 
 Zonas Frontales. 
 Nubosidad cumuliforme de gran 
desarrollo vertical. 
 Nubosidad cumuliforme densa. 
 Zonas de precipitación ubicadas en los 
distintos tipos de frentes. 
 Nieblas densas. 
 Nubes densas con gran contenido de 
gotas de agua. 
 
ANÁLISIS DE LOS DATOS 
METEOROLÓGICOS Y ELEMENTOS 
UTILIZADOS EN LA CONFECCION DE 
PRONÓSTICOS 
 
Las observaciones sobre el tiempo obtenidas 
en las estaciones meteorológicas de todo el 
mundo son reunidas y distribuidas a los 
centros meteorológicos nacionales de 
muchos países, donde esta información es 
analizada y son confeccionados los mapas 
meteorológicos 
 
En los mapas meteorológicos se incluyen 
símbolos para mostrar las diferentes lecturas. 
Se trazan las isobaras, quedando 
determinados de esa manera los sistemas de 
baja presión, de alta presión y la ubicación de 
las distintas masas de aire y frentes. Donde no 
existen datos los sistemas se localizan a través 
de las imágenes satelitales. 
 
La simbología utilizada para cada parámetro 
meteorológico de un lugar, utilizada en un 
 
26 
mapa meteorológico se describe a punto de partida volverá a aparecer 
continuación. magnificado. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Todos los días los centros producen además 
de los mapas meteorológicos modelos 
computados, basados en la información 
recibida. Este modelo usa números para 
representar todos los valores de la 
temperatura, humedad, viento y presión a 
diferentes niveles de la atmósfera. Para que 
la computadora pueda predecir lo que pasará 
en la atmósfera, todas las lecturas a 
diferentes niveles deben ser ordenadas en 
forma regular en el modelo. Esto se logra 
dividiendo la superficie de la Tierra en líneas 
imaginarias de latitud y longitud, formando 
una grilla. Cada punto de la grilla tendrá el 
dato que le corresponde de acuerdo a la 
observación realizada en el punto más 
cercano. Donde lainformación es poca o 
ninguna, la computadora calcula las 
condiciones usando lecturas de los puntos de 
grilla que las rodean. 
Para hacer una predicción, la computadora 
calcula los cambios que deberían ocurrir en 
un corto período próximo, generalmente 10 
minutos en un grupo de puntos de la grilla. 
Esto produce un nuevo conjunto de números 
para que use la computadora. Este proceso 
se repite varias veces, hasta que la 
computadora predice por ejemplo, cuáles 
serán las temperaturas y los vientos en las 
próximas 12, 24, 36 horas etc. Este proceso 
continúa hasta anticipar el pronóstico para 
una semana. Pero generalmente la 
confiabilidad decrece debido a que cualquier 
pequeño error aparecido en los cálculos del 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
SATELITES METEOROLOGICOS 
Proveen información especial sobre la 
ubicación y el movimiento de los sistemas de 
tiempo y modelo de las nubes alrededor del 
mundo. Existen dos tipos diferentes de 
satélites: 
Las imágenes visibles registran las diferentes 
cantidades de luz solar reflejadas por las 
distintas superficies, las nubes, el hielo, la 
nieve. Cuanto más blanco, mayor es la 
radiación reflejada. En estas imágenes el 
espacio se ve de color negro. Y las distintas 
superficies en tonos de gris y blanco. No se 
pueden producir de noche porque no hay luz. 
Las nubes formadas por cristales de hielo 
reflejan más la radiación y se verán de 
blanco intenso. Podrá observarse también la 
cordillera nevada. 
 
27 
 
Las imágenes infrarrojas se producen por 
medidas de calor, no de luz. Las 
temperaturas en diferentes superficies se 
registran para obtener estas imágenes. Se 
pueden obtener de día y de noche. En éstas 
el espacio se ve de color blanco, ya que está 
frío. Cada tipo de nube toma un tono de 
blanco o gris diferente de acuerdo a la 
temperatura de sus topes, tal es así que una 
nube baja se verá más oscura que una nube 
alta y la superficie de la tierra que esté muy 
caliente se verá de color negro. 
 
RADARES METEOROLÓGICOS 
 
Se usan para mostrar dónde hay lluvia, nieve 
o hielo y con qué intensidad están cayendo. 
Funcionan enviando ondas de radiación que 
rebotan en las gotas de lluvia y vuelven, 
como ecos, en una pantalla receptora. Las 
imágenes están codificadas con colores para 
mostrar dónde están las precipitaciones más 
intensas. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
EMAGRAMAS 
 
Diariamente se efectúan lanzamiento de 
globos sondas que realizan mediciones de 
presión, temperatura y humedad en altura. 
Estos datos se vuelcan en diagramas 
llamados emagramas que son de gran ayuda 
para la determinación de la isoterma de cero 
grado, base y topes de las nubes, niveles de 
engelamiento, vientos y temperatura en 
altura, zonas de turbulencia, etc. 
 
Diferentes tipos de Oficinas que brindan 
Información Meteorológica Aeronáutica 
⬧ Oficinas de Vigilancia 
Meteorológica (OVMs) 
⬧ Oficinas Meteorológicas de 
Aeródromos (OMAs) 
⬧ Oficinas de Información 
Meteorológica (OIMs) 
 
Requisitos y tipos de Información 
Meteorológica Aeronáutica 
La información meteorológica deberá ser: 
 
⬧ Actualizada. 
⬧ Clara. 
⬧ Y que exija el mínimo 
de interpretación por parte 
de los usuarios. 
 
 
 
 
La información meteorológica 
aeronáutica puede ser: 
⬧ En Tiempo Real. 
Describe las condiciones del estado del 
tiempo en un punto determinado y a 
una hora determinada. 
 
⬧ Pronosticada. 
Describe la evolución probable de las 
condiciones del estado del tiempo en 
un punto o área determinado para un 
período de tiempo determinado. 
 
Información Meteorológica Aeronáutica 
 
METAR 
Es un informe (para uso aeronáutico 
internacional) en texto codificado que 
corresponde a una observación 
meteorológica de rutina elaborado por una 
estación meteorológica de superficie. 
 
AEROMET 
Es un informe (para uso aeronáutico 
nacional) en texto claro que corresponde a 
una observación meteorológica de rutina 
elaborado por una estación meteorológica de 
superficie. Se lo conoce a nivel nacional con 
el nombre de QAM 
 
SPECI 
Es un informe (para uso aeronáutico) 
codificado que corresponde a una 
observación meteorológica especial, 
elaborado por una estación meteorológica de 
 
28 
superficie. (Son realizados por los 
observadores, cuando uno o más parámetros 
meteorológicos desmejoran o mejoran 
respecto de una observación de rutina, 
dentro de márgenes o valores 
preestablecidos y tienen el mismo formato 
que el Metar). 
 
TAF 
Es un Pronóstico de Aeródromo (para Uso 
Internacional) que consiste en una 
declaración concisa de las condiciones MET 
previstas en un período determinado y son 
realizados utilizando la clave TAF de la OMM 
tiene una validez de 24 horas y la 
actualización se realiza cada 6 horas. 
 
SIGMET 
Es una información en texto claro expedida 
por una Oficina de Vigilancia Meteorológica, 
donde se describen en forma concisa la 
ocurrencia, u ocurrencia prevista de 
fenómenos meteorológicos en ruta 
especificados que pueden afectar la 
seguridad de las operaciones de aeronaves, 
y de la evolución de los fenómenos citados 
en el tiempo y en el espacio. 
 
PRONAREA 
Es un informe (para uso aeronáutico 
nacional) codificado, que corresponde a una 
Región de Información de Vuelo 
determinada, elaborado por una Oficina de 
Vigilancia Meteorológica. 
 
Consta de tres partes principales: 
 
SIGFENOM: descripción de la situación 
sinóptica correspondiente a esa región de 
vuelo. 
 
WIND/T: Viento y temperatura en diferentes 
niveles de vuelo estandarizados. 
 
FCST: Pronóstico para los diferentes 
aeropuertos que se encuentran dentro de 
ella. 
 
Asimismo contiene información de viento 
máximo, niveles de engelamiento, isoterma 
de 0°C y turbulencia entre otros. 
 
 
 
 
 
29 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
30 
 
Hipoxia 
 
Dr. Guillermo H. Porven 
Médico Aeronáutico UBA – Piloto 
Comercial de Avión (PCA) 
 
Resulta interesante observar que el humano 
al igual que otros mamíferos, no tienen 
i n c o n v e n i e n t e e n d e s p l a z a r s e 
horizontalmente sobre el planeta cientos de 
Km sin experimentar ningún inconveniente 
fisiológico, pero si este desplazamiento 
pretende realizarlo verticalmente, alejándose 
del nivel medio de mar (MSL) hacia arriba, 
puede hacerlo tan solo unos pocos miles de 
metros, digamos que a partir de los 3.000 m 
de altura, comienza a presentar 
inconvenientes fisiológicos, que le dificulta 
seguir el ascenso, al punto de resultarle 
imposible sobrevivir a cotas más allá de los 
10 km de altitud sobre el nivel del mar. Si 
quiere llegar deberá disponer de tecnología 
apropiada para lograrlo. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 1 División Fisicoquímica 
 
Este particular comportamiento en el tipo de 
desplazamiento, horizontal o vertical, impuso 
el estudio de la fisiología en altura, 
concomitantemente al desarrollo de la 
aeronáutica. La posibilidad de volar cada vez 
más alto y más rápido, motivó la aparición de 
una nueva especialización, “la medicina 
aeronáutica”, indispensable para poder 
conseguir esas metas. 
El ambiente donde se desarrolla la actividad 
aeronáutica, es una restringida zona de la 
atmósfera terrestre, “la troposfera”, ésta 
consta de una delgada capa de gases con 
vapor de agua que recubre el planeta. 
En la figura1 podemos observarla 
esquemáticamente, tanto su estructura como 
su composición fisicoquímica. 
 
El espesor de la tropósfera varía 
constantemente, en función de su 
temperatura, de su contenido en humedad, 
del desplazamiento de sus masas de aire, 
pero podemos establecer un promedio para 
su estudio, por ejemplo, en el cinturón 
ecuatorial su espesor es del orden de los 20 
Km y en los polos es sensiblemente menor, 
alcanza unos 6 Km. Esta diferencia se debe,como expresamos antes a las variaciones 
térmicas existentes entre las regiones 
polares y ecuatoriales, pero también por el 
mayor efecto centrífugo a que están 
sometidas las moléculas de gas en la banda 
 
31 
ecuatorial respecto a la zona polar, la cual 
llega a ser cero en las moléculas ubicadas 
sobre el eje de rotación del planeta. 
El contenido de humedad de la troposfera y 
la energía solar sobre la superficie del 
planeta, hacen posible la vida en él y todos 
los fenómenos meteorológicos conocidos, 
vientos, nubes, lluvias, nieve, tormentas, 
todos ellos circunscriptos a esta masa de 
aire, donde hasta ahora se desarrolla toda la 
actividad aeronáutica masiva. 
Al ir alcanzando el límite superior de la 
tropósfera nos encontramos en forma gradual 
con la siguiente capa atmosférica, “la 
ozonósfera”, esta capa todavía es de interés 
aeronáutico ya que cierto número de 
aeronaves incursionan en la misma. En estas 
regiones de la atmósfera, las dispersas 
moléculas de O2 que se encuentran 
sometidas al masivo impacto de fotones 
solares de alta energía, como son las 
radiaciones ultravioletas (UV) de mayor 
frecuencia, provocan la ionización molecular 
del oxígeno, que en las condiciones que se 
encuentran de temperatura y presión, 
promueven la formación de una nueva 
molécula particularmente inestable, “el 
ozono” (O3). Este gas, si bien nos protege 
eficientemente de la acción letal de la 
radiación UV de alta frecuencia, es 
sumamente oxidante e irritante de mucosas 
cuando es captado por las aeronaves que 
vuelan a esas alturas. Los equipos 
presurizadores para el aire de cabina de esas 
aeronaves, disponen de un sistema 
inactivador de O3 que lo transforma 
nuevamente en O2 evitando inconvenientes a 
tripulaciones y pasajeros. 
Hemos descripto hasta aquí muy 
sucintamente el medio ambiente en que se 
desarrolla la actividad aeronáutica general y 
comercial hasta los comienzos de este siglo 
XXI. 
Si bien la composición fisicoquímica de la 
troposfera es prácticamente constante en 
todo su espesor (ver tabla 1) 
Tabla 1: Proporciones de gases 
en la tropósfera 
 
gases % 
 
Nitrógeno N2 78 
Oxígeno O2 21 
 
Vapor H2O variable 
Otros gases 1 
 
 
La presión total y por lo tanto las presiones 
parciales de cada gas va disminuyendo 
desde el MSL hasta hacerse biológicamente 
incompatible con la vida aeróbica, en el límite 
superior de la troposfera “volable”. 
 
Para poder trabajar a nivel mundial con las 
distintas variables atmosféricas, fue preciso 
convenir la creación de una “Atmósfera 
Standard Internacional” (ISA) (Ver tabla 2) 
En esta tabla observamos como los distintos 
valores troposféricos y fisiológicos van 
variando según las altitudes a las que se está 
volando, como por ejemplo la temperatura, la 
presión barométrica o las presiones parciales 
de O2 en el aire ambiente o en el alveolo 
pulmonar. 
 
El organismo humano, al igual que cualquier 
otro ser aeróbico obtiene la energía 
requerida para su vida, de la quema 
controlada de un combustible y un 
comburente. El combustible más usado por 
nuestro organismo, lo constituye por 
excelencia, los hidratos de carbono que 
extrae de su alimentación y el comburente es 
el oxígeno (O2) que lo obtiene del aire 
ambiente a través del proceso respiratorio. 
 
La sangre en el humano, transporta a sus 
células del organismo, tanto el combustible 
como el referido comburente, a este último lo 
transporta en un “contenedor” especial que 
es la hemoglobina (Hb). Se trata de una 
proteína que contiene hierro (Fe) en su 
estructura y que posee una particular 
afinidad con el O2. El glóbulo rojo de nuestra 
sangre contiene varias moléculas de Hb en 
su interior, posibilitando así el transporte de 
muchas moléculas de O2 cada uno, que 
toma del alveolo pulmonar por el proceso 
respiratorio mencionado más arriba y lo 
distribuye en los tejidos de nuestra 
 
32 
 
 ATMÓSFERA ISA (OACI 1962 –modificada-) 
ALTITUDES TEMP`s PRESION Atmf. 
 
PO2 mmHg 
 
Vol aire 
Satu- 
 rac. 
Pies Metros ºC ºF hPa 
 Alveo- Satura- 
Pulg`s mm Hg Atmf. lar TUC do Hb % 
(*)0 0 15 59 1.013 29,92 760 160 100 1 99 
1.000 300 13 55 977 28,86 
2.000 600 11 52 942 27,82 705 148 96 
3.000 915 9 48 908 26,82 680 
4.000 1.219 7 44 875 25,84 650 137 84 
5.000 1.521 5 41 843 24,90 630 126 96-98 
6.000 1.800 3 37 812 23,98 610 125 71 
7.000 2.100 1 34 782 23,09 600 
8.000 2.400 -1 30 752 22,23 565 116 59 93 
9.000 2.700 -3 27 724 21,39 
10.000 3.000 -5 23 697 20,58 550 110 60 90 
18.000 5.500 -21 -6 506 14,95 380 80 40 6' 2,2 72 
34.000 10.400 -52 -62 250 7,40 190 40 1 40" 4 1 
42.000 12.800 -52 130 10” 6 
(**) 
 
 
 
Tabla 2 
“Meteorología Práctica” Celemín,A.-ISBN:950-43-044-3 
“La Enfermedad Descompresiva” Rosado, A. ISBN: 84-87093-
27-2.- 
“Manual de Medicina Aeronáutica Civil” OACI 1985- Parte 
II-Fisiología Aeronáutica.- 
“Medicina Aeronáutica” Velasco Días y col.- ISBN: 84-283-2147-
7.- 
“Conceptos Fisiológicos en Medicina Aeroespacial” FACH 
1997.- 
(*) N2 disuelto en sangre a MSL ≈ 1 Litro 
(**) Por arriba de FL 420 a la tº corporal, el agua del organismo 
hierve <ghporven@gmail.com> 2004 
 
 
economía, como el cerebro, la piel y el resto 
de los órganos. Para que dicho proceso se 
cumpla con eficiencia, el alveolo deberá 
ofrecer a la Hb, el O2 necesario, esto se logra 
cuando en el aire inspirado, el oxígeno se 
encuentra en una concentración adecuada; a 
este fenómeno se lo denomina “hematosis 
alveolar” (Ver figura 2). 
 
 
Figura 2 Hematosis alveolar 
 
Según sea la oferta de O2 que dispongamos 
en el aire inspirado a nivel del alveolo, la 
hemoglobina (Hb) podrá “cargarse” más o 
menos de oxígeno, ¿de qué dependerá esta 
posibilidad? 
Observemos la fig.3. que representamos en 
un sistema de coordenadas. 
 
 
 
 
 
 
 
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Figura 3 curva de saturación de Hb 
 
En las abscisas representaremos los 
incrementos en la altura de vuelo, mientras 
que en las ordenadas se representa la 
saturación de Hb con el O2 respirado en los 
diferentes niveles de vuelo. Como ejemplo 
observemos que en el eje de la ordenada, 
cuando nos encontramos a nivel medio de 
mar MSL se dispone de una óptima cantidad 
de O2 para ofrecer al alveolo, por 
consiguiente la saturación de la Hb se 
cumple a un 99% en el sujeto sano; a medida 
que subimos el nivel de vuelo (FL), vemos en 
la curva de saturación que va disminuyendo 
su carga de O2, teniendo a los 10.000Ft una 
saturación del 90% y a los 18.000Ft de tan 
solo 72% (ver además tabla2). 
 
Prácticamente toda la actividad aeronáutica 
después del despegue se realiza siempre en 
una relativa hipoxia, pero debemos tener en 
cuenta que un cierto grado de hipoxia es 
compensada por el organismo, mediante el 
aumento de la frecuencia respiratoria, el 
aumento de la frecuencia cardiaca e 
incorporando un excedente de glóbulos rojos 
a la circulación, pero cuando la concentración 
de O2 del aire inspirado se va haciendo cada 
vez menor con el ascenso, sin O2 
suplementario o presurización de cabina, la 
saturación de Hb ya no se puede compensar 
fisiológicamente y la saturación comienza a 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
descender, hasta hacerse insuficiente. 
Cuando se llega a saturaciones inferiores al 
90%, los síntomas se hacen presentes y la 
seguridad de vuelo comienza a deteriorarse, 
la fatiga y el incremento de la comisión de 
errores se va instalando subrepticiamente en 
el personal de vuelo, hasta llevarlo a la 
incapacitación, sin que el sujeto afectado 
llegue a tomar conciencia de ello, si no tiene 
entrenamiento específico. 
 
El concepto que se desprende es que la 
mayor altitud de vuelo recomendable a llegar 
sin O2 suplementario o cabina presurizada 
es de 10.000Ft. 
En la aviación comercial la presurización de 
cabina habitualmente se encuentra entre los 
5.000 y los 8.000Ft, siempre por