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¿Quién viaja en avión?: Una aproximación a la caracterización de los usuarios
europeos del transporte aéreo según su nivel de renta
Article · January 2008
Source: OAI
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David Ramos Pérez
Universidad de Salamanca
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Scripta Nova 
REVISTA ELECTRÓNICA DE GEOGRAFÍA Y CIENCIAS SOCIALES 
Universidad de Barcelona. ISSN: 1138-9788. Depósito Legal: B. 21.741-98 
Vol. XII, núm. 270 (48), 1 de agosto de 2008
[Nueva serie de Geo Crítica. Cuadernos Críticos de Geografía Humana]
¿QUIÉN VIAJA EN AVIÓN? UNA APROXIMACIÓN A LA CARACTERIZACIÓN DE LOS USUARIOS EUROPEOS DEL
TRANSPORTE AÉREO SEGÚN SU NIVEL DE RENTA
David Ramos Pérez
Universidad de Salamanca
a13004@usal.es
¿Quién viaja en avión? Una aproximación a la caracterización de los usuarios europeos del transporte aéreo según su nivel de renta
(Resumen)
El crecimiento de la demanda de transporte aéreo que ha tenido lugar en Europa durante la última década, junto con la entrada en escena de las
compañías de bajo coste a raíz de la liberalización del mercado intracomunitario, han ayudado a difundir la idea de que el uso de este modo ha
pasado a estar al alcance de la mayoría de la población. Sin embargo, partiendo del análisis de recientes encuestas de movilidad realizadas en
algunos países europeos, se pone de manifiesto como el señalado incremento de los pasajeros transportados en avión es sobre todo el resultado del
aumento de los viajes realizados por un número relativamente limitado de personas que cuentan con un elevado poder adquisitivo.
Palabras Clave: Movilidad a larga distancia, transporte aéreo, clases sociales, medio ambiente.
Who travels by plane? A picture of European users of air transport by income level (Abstract)
Air travel demand growth in Europe during the last decade and market entry of low cost carriers following intra-EU liberalisation, have helped to
spread the idea that travel by plane has become affordable for most people. However, based on the analysis of recent mobility surveys conducted
in some European countries, we show as the stated raise in air passengers is mainly the result of increased travel undertaken by a relatively small
number of people with high income levels.
Key words: Long-distance mobility, air transport, social classes, environment.
Si seguimos con cierto detenimiento la publicidad de las compañías aéreas, de las agencias de viajes y de los operadores turísticos, tenemos en
cuenta el auge de las páginas de Internet que ofertan sustanciales descuentos en los enlaces aéreos y leemos ciertos artículos aparecidos en la
prensa española durante los últimos años, pudiera parecernos que el transporte aéreo hubiera adquirido la condición de servicio al alcance de una
amplia mayoría, encontrándose a las puertas de convertirse en transporte de masas. La reciente eclosión de las llamadas compañías aéreas de bajo
coste, con sus tarifas en ocasiones irrisorias y su creciente cuota de mercado –si en 2001 apenas concentraban el 4% de la oferta de asientos del
mercado intracomunitario, en 2007 se habían hecho con el 28%-, ha sido clave para que esa idea se haya difundido ampliamente en el conjunto de
la sociedad.
Sin embargo, estas afirmaciones suelen sustentarse en un argumento demasiado simplista: el elevado crecimiento de la demanda de transporte
aéreo observado desde mediados del siglo XX. Mientras en 1950 apenas se registraron 31 millones de pasajeros en todo el Mundo, en 1970 esa
cifra ascendía ya a 383 millones, duplicándose nueve años más tarde, y volviendo a hacerlo en 1997, cuando se alcanzaron los 1.457 millones. En
2005 se han superado los 2.000 millones de pasajeros, situándose la tasa de crecimiento anual durante el último lustro por encima del 5%, cifra
que según apuntan las proyecciones elaboradas por Boeing y Airbus podría mantenerse durante las próximas dos décadas. Pero estos datos, aún
resultando incuestionables, no aportan por sí solos más información que la del aumento del número de pasajeros aéreos, sin permitirnos afirmar si
son cada vez más las personas que se desplazan en avión o, si por el contrario, lo que ocurre es que determinadas clases sociales con un elevado
poder adquisitivo han multiplicado sus viajes.
La investigación académica está lejos de haber dado respuesta a esta pregunta, pues como pone de manifiesto el reciente trabajo de Adey et al.
(2007, 782) para el caso concreto de la Geografía, a pesar de la enorme atención prestada al transporte aéreo, prácticamente no se han resaltado las
desigualdades en el acceso a esta forma de movilidad motivadas por las diferencias de clase. Ello ha contribuido a colocar en un segundo plano
esta cuestión, dando casi por hecho que habríamos transitado, al menos en el caso de los llamados países desarrollados, hacia un uso cuasi
universalizado del avión. Sin embargo, no pensemos que estos planteamientos se circunscriben únicamente a los trabajos sobre transporte aéreo,
en los que el peso de los enfoques cuantitativos continúa siendo mayoritario, sino que afectan de forma generalizada a los estudios de la
movilidad.
Lo preocupante es que a pesar del creciente interés mostrado por distintas disciplinas de las Ciencias Sociales en las cuestiones relacionadas con el
movimiento -tanto físico como virtual-, materializado en un notable aumento de las producción científica que ha llevado a autores como Urry
(2000) a hablar de un mobility turn, el papel de las desigualdades económicas en el acceso de la población a la movilidad a larga distancia –dentro
de la cual incluimos la canalizada por el modo aéreo- continúa sin abordarse ampliamente. Cabe destacar algunas excepciones, como los trabajosde Georggi y Pendyala (1999) y Mallett (1999), que analizan los patrones de movilidad a larga distancia de los hogares estadounidenses con bajos
ingresos; el esfuerzo de Hubert y Potier (2003) por presentar una descripción sintética de los principales factores sociales y espaciales que influyen
en la movilidad a larga distancia de la población europea; o la aportación de Frändberg y Vilhelmson (2003), que pone de manifiesto la enorme
polarización en la distribución de los viajes internacionales a larga distancia en el seno de la población sueca.
Si bien la escasa información disponible sobre este tipo de desplazamientos ha constituido un factor limitante hasta fechas recientes, no es menos
cierto que cuando estas carencias han comenzado a solventarse ello no se ha plasmado en un auge de publicaciones sobre el tema. Adey et al.
(2007) confían, sin embargo, que este mobility turn que se vive en el seno de las Ciencias Sociales constituya un momento propicio para, al menos
en lo que respecta al transporte aéreo, orientar la investigación geográfica tomando como referencia el emergente new mobilities paradigm
planteado por Sheller y Urry (2006). Para ambos autores, esta atención preferente por la movilidad en las Ciencias Sociales estaría permitiendo
trascender la dicotomía entre investigación social e investigación en transporte predominante hasta ahora, abriendo las puertas a enfoques más
integradores en los que lo social adquiere una mayor relevancia.
http://www.ub.es/geocrit/menu.htm
http://www.ub.es/geocrit/nova.htm
http://www.ub.edu/geocrit/sn/102/a13004@usal.es
De todos modos, puede que estas predicciones pequen de demasiado optimismo. Recordemos que el llamamiento a la búsqueda de enfoques
integradores que otorguen una mayor relevancia a los aspectos sociales en el estudio del transporte no es nuevo en el seno de la Geografía. Las
aportaciones formuladas hace más de tres décadas por Eliot Hurst (1973) son un buen ejemplo de ello. Por otro lado, el énfasis de algunos teóricos
del new mobilities paradigm en debilitar las teorías que consideran el sedentarismo como la forma en que debe habitarse el planeta (Sheller y Urry,
2006, 208-209), puede conducir al extremo opuesto, concibiendo el movimiento perpetuo como la norma de nuestras vidas y obviando que la
mayoría de la población disfruta de una movilidad de alcance muy limitado. Así, el hecho de que las cuestiones ambientales apenas hayan recibido
atención en los artículos aparecidos hasta ahora en la revista Mobilities (Adey et al., 2007, 787), muy relacionada con este nuevo paradigma, no
debería resultar tan llamativo, pues centrarse en los impactos ambientales del transporte desde orientaciones con elevada sensibilidad social podría
llevar a reconocer que ese comportamiento nómada es propio de un reducido porcentaje de la población, que sería además responsable de la mayor
parte de las emisiones de gases de efecto invernadero.
A la luz de lo expuesto, la presente comunicación avanza en uno de los caminos propuestos por Adey et al. (2007), contribuyendo a solventar
algunas de las lagunas detectadas en el conocimiento que se tiene del perfil socioeconómico de los usuarios del transporte aéreo, así como las
posibles variaciones que dicho perfil ha podido experimentar en los últimos años como consecuencia de la reducción de las tarifas aéreas. Para
ello el resto del trabajo se organiza de la siguiente manera: En el siguiente apartado se realiza una breve exposición teórica en la que se relaciona
el incremento de la movilidad a larga distancia detectado en la última década con los cambios que se operan en el seno del capitalismo
postfordista. En la tercera sección se señalan las dificultades existentes para el examen de este tipo de desplazamientos, a los que sólo
recientemente se les comienza a prestar una mayor atención en las diferentes encuestas nacionales de movilidad. Posteriormente se presentan los
estudios de caso seleccionados, todos ellos pertenecientes a países europeos, para finalizar con un conjunto de reflexiones sobre los pretendidos
beneficios sociales de la liberalización del sector y la imposibilidad de mantener a largo plazo ciertas pautas de movilidad en avión muy dañinas
en términos ambientales y energéticos.
Movilidad a larga distancia y capitalismo de acumulación flexible
Frändberg y Vilhelmson (2003, 1.753-1.757) señalan tres grandes procesos que estarían no sólo impulsando el aumento de la movilidad a larga
distancia de la población –especialmente la de carácter internacional- sino produciendo variaciones en los patrones de desplazamiento de quienes
realizan ese tipo de viajes. En torno a esos tres procesos, que constituyen una síntesis con una notable capacidad explicativa, articulamos este
apartado, introduciendo matizaciones a algunos de los planteamientos presentados por los geógrafos suecos.
La transnacionalización de las relaciones sociales como consecuencia de la globalización es el primero de esos procesos, que habría propiciado la
emergencia de los llamados espacios sociales transnacionales, compuestos no sólo por ciertas élites profesionales, sino también por migrantes. En
este contexto, los autores, siguiendo a Held et al. (1999), interpretan la globalización como una transformación de la organización socio-espacial
que acarrea un incremento de las relaciones a larga distancia. Ahora bien, ¿por qué tienen lugar esos cambios organizativos? Básicamente por la
variación experimentada en el régimen de acumulación capitalista, que ha transitado del viejo modelo fordista al nuevo de acumulación flexible:
es decir, de la producción en masa centralizada con una elevada intervención del Estado en economía, a la especialización, descentralización y
dispersión espacial de la actividad productiva unida al abandono del papel intervencionista del Estado (privatización y liberalización) en la
mayoría de los sectores económicos (Harvey, 2007a, 139).
La fragmentación espacial de los procesos productivos, y el consiguiente aumento de la interdependencia económica a escala planetaria que
acarrea, han consolidando un modelo de producción y consumo que presenta un dependencia aún mayor del transporte a larga distancia que en
épocas anteriores. Ello no sólo explica el crecimiento del transporte de mercancías observado en las últimas décadas, sino que ayuda a entender los
notables aumentos experimentados por el tráfico de pasajeros a larga distancia, muy especialmente el canalizado por el modo aéreo. No en vano,
la gestión de ese modelo disperso, fragmentado, especializado e interconectado, requiere que las corporaciones multinacionales que dominan el
mismo establezcan mecanismos de control que aseguren su funcionamiento actual y a largo plazo. Entre esos mecanismos se encuentran las visitas
a los lugares de producción y distribución, los encuentros cara a cara entre inversores, analistas y consultores, la resolución de conflictos o
disfunciones en las diferentes unidades de la empresa, o la relación con distintos actores políticos y económicos por citar sólo algunas de las tareas
que se han convertido casi en rutinarias. Buena parte de quienes realizan estas labores son cuadros profesionales que integran una fracción de la
emergente clase capitalista transnacional (Sklair, 2001), que ha visto incrementadas sus necesidades de desplazamiento en avión a larga distancia
(Lassen, 2006; Vecchi y Wickham, 2006; Faulconbridge y Beaverstock, 2007).
Por otro lado, estas transformaciones recientes del capitalismo sólo han podido tener lugar gracias a una fase intensa de un proceso que Harvey
(2007a, 140) denomina compresión espacio-tiempo, uno de esos momentos en los que las dificultades internas del capitalismo se resuelven
mediante la aceleración de una dinámica siempre presente en su seno: la superación de los obstáculos espaciales con el fin de “aniquilar el espacio
mediante el tiempo” (Harvey, 2007b, 348). Las innovaciones tecnológicas y organizativas que han tenido lugar desde los años setenta en el ámbito
de los transportesy las telecomunicaciones no sólo han reducido el tiempo que implica desplazar personas y mercancías a larga distancia, sino que
han agilizado y abaratado esos traslados en términos desconocidos hasta el momento[1], relativizando el papel de la distancia como factor
limitante de las interacciones sociales y económicas. Así por ejemplo, la reciente difusión espacial del fenómeno turístico, que ha terminado
convirtiendo a la práctica totalidad del planeta en receptor potencial de la demanda turística, no podría haberse producido sin el mencionado
abaratamiento de las tarifas aéreas.
Finalmente, un tercer conjunto de procesos hace referencia a la flexibilización en el uso del tiempo asociada al capitalismo postfordista, como
consecuencia de la aparición de horarios de trabajo menos estandarizados, la progresión del teletrabajo y la proliferación de los contratos
temporales de corta duración, que habría atenuado las limitaciones temporales para los viajes de ocio, confinados durante el fordismo a los meses
de verano y ahora fragmentados a lo largo del año (Frändberg y Vilhelmson, 2003, 1.756). Si bien ello puede ser válido para directivos, técnicos
superiores y otro tipo de cuadros de las empresas, en otras categorías profesionales la sustitución de los tradicionales turnos fijos por los horarios
de trabajo personalizados lleva a que la mayor parte de los empleados pierda el control efectivo sobre la gestión de su tiempo libre, puesto que los
horarios pueden ser alterados de un día para otro y las vacaciones decididas en función de la evolución de la demanda (Carrasco y Recio, 2001,
297). Es en ese sentido en el que Sennett (2000, 60-61) manifiesta que el horario flexible supone una liberación engañosa de la rutina, pues a
cambio genera un nuevo entramado de controles. Por otro lado, la frontera entre los contratos temporales de corta duración y la precariedad laboral
es muy tenue, por lo que es difícil pensar que quien trabaja gracias a un contrato de esas características, o cuenta únicamente con una actividad
laboral a tiempo parcial, que le proporciona un salario bajo, dedique su tiempo libre, por mucho que éste sea, a gastar parte de su sueldo en
desplazamientos vacacionales.
A partir de los planteamientos apuntados resulta pertinente preguntarnos si esta creciente movilidad a larga distancia, resultante de los cambios
organizativos operados en el seno del capitalismo, está siendo alimentada por una demanda en la que los grupos sociales con menos recursos han
incrementado su participación. O, si por el contrario, es una minoría la que ha multiplicado este tipo de desplazamientos, una elite profesional que
ocupa puestos donde el viaje a larga distancia por motivos laborales es frecuente, y además tiene la capacidad, bien para fragmentar a lo largo del
año sus vacaciones, bien para combinar en un mismo viaje trabajo y ocio[2].
Metodología y fuentes
Para ofrecer una primera aproximación a los objetivos e interrogantes planteados en los apartados anteriores, esta investigación se ha centrado en
el estudio de un aspecto concreto de la movilidad a larga distancia: la evolución reciente del nivel de ingresos de los usuarios del transporte aéreo
en algunos países europeos. Cuando ha sido posible, se ha considerado también el porcentaje de la población que viaja en avión respecto al total
de habitantes de cada país. La información se ha obtenido explotando dos tipos de encuestas: las Encuestas Nacionales de Movilidad (ENM) y las
Encuestas a Usuarios del Transporte Aéreo (EUTA). Aún con limitaciones, estas dos encuestas permiten obtener una visión del perfil
socioeconómico de los viajeros aéreos en algunos países, a nuestro juicio representativa de lo que ocurre en el conjunto de sociedades europeas
que cuentan con mayor poder adquisitivo.
Conviene señalar que hasta fechas recientes se ha prestado poca atención al estudio de los hábitos de movilidad a larga distancia de las personas,
mientras existe una cierta tradición en la investigación de la movilidad cotidiana de los individuos, especialmente los desplazamientos trabajo-
residencia[3]. Hasta cierto punto esta situación puede ser comprensible debido al abrumador dominio de los viajes de corto recorrido dentro de la
movilidad total de los individuos, es decir, aquellos realizados en el interior de una ciudad, de un área metropolitana o de una región[4] (Frändberg
y Vihelmson, 2003, 1.753).
Aunque la elaboración de encuestas específicas dedicadas al análisis de la movilidad a larga distancia es un hecho excepcional[5], la mayor parte
de las Encuestas Nacionales de Movilidad (ENM) realizadas en Europa desde mediados de los noventa se interesan también por los viajes a larga
distancia, como ponen de manifiesto las revisiones sobre las fuentes existentes elaboradas por Youssefzadeh (2003), Kuhnimhof (2007) y
Armoogum et al. (2007). Los datos proporcionados por esas encuestas ya aportan un considerable caudal de información para profundizar en el
conocimiento de este tipo de movilidad, si bien las dificultades para establecer comparaciones entre unos países y otros son notables (cuadro 1).
Téngase en cuenta que ni en una cuestión tan básica como la distancia a partir del cuál un viaje se considera de larga distancia hay homogeneidad
entre las diferentes encuestas, si bien el umbral de los 100 Km tiene visos de acabar generalizándose.
 
Cuadro 1. Encuestas de movilidad con información relevante para el estudio de los desplazamientos a larga distancia
Fuente: elaboración propia a partir de Youssefzadeh (2003) y Armoogum et al. (2007).
 
Otro aspecto clave, no sólo a la hora de realizar análisis comparativos, sino de evaluar la representatividad de los datos obtenidos, es, en el caso de
encuestas retrospectivas, la amplitud del periodo de referencia por el que se pregunta. Ello no es una cuestión menor, debido tanto a que la mayor
parte de estos viajes son realizados por un pequeño porcentaje de la población como a su desigual distribución a lo largo del año (Axhausen, 2003,
11-12). Aunque la amplitud óptima de este periodo varía en función de los aspectos que se pretendan estudiar, Frändberg (2006, 322) señala que,
por ejemplo, para aproximarse a la distribución de la movilidad internacional a larga distancia entre el conjunto de la población, trabajar con datos
que hagan referencia a unos pocos meses del año resulta claramente insuficiente.
Esta es una carencia presente en todas las encuestas que se realizan actualmente en los países europeos, salvo en los casos de Francia e Italia,
donde se registra información de los viajes realizados durante los últimos seis meses[6] (Armoogum et al., 2007, 30-31). A pesar de estas
deficiencias, los datos que aportan estas encuestas son en muchos países los únicos disponibles para caracterizar, no sólo la movilidad a larga
distancia, sino el perfil de los usuarios del transporte aéreo. Sin embargo, son pocos los países que disponen de encuestas con muestras suficiente
amplias que permitan alcanzar tal grado de detalle, especialmente cuando entra en juego la variable ingresos.
Las Encuestas a Usuarios del Transporte Aéreo (EUTA) realizadas en los aeropuertos o en los aviones, han experimentado un cierto auge en los
últimos años. Constituyen un tipo concreto de encuesta de movilidad a larga distancia, si bien centradas en quienes se desplazan en avión. Al
encuestar directamente a quienes ya son usuarios del transporte aéreo, no se puede extraer de las mismas información sobre quienes no viajan en
este modo[7]. Como contrapartida, el volumen de entrevistas suele ser muy superior al de cualquier otra encuesta de movilidad[8], distribuidas
además a lo largo de todo el año, con lo que la representatividad y fiabilidad de los resultados obtenidos es muy elevada y contrarresta las
carencias de las ENM. La mayor parte de los aeropuertos europeos elaboran encuestas de este tipo, si bien la privatización de muchos de ellos y la
política de confidencialidad practicada, impiden acceder a la mayoría de esos estudios. Sinembargo, todavía existen organismos públicos en el
Reino Unido, Noruega, España, Francia y Dinamarca que han elaborado o elaboran encuestas de estas características y que difunden ampliamente
sus resultados. Desafortunadamente, sólo para el Reino Unido es posible obtener información que permita dar respuesta a los interrogantes que se
plantea esta investigación.
Lo expuesto denota una evidente ausencia de uniformidad entre los distintos Estados miembros de la UE a la hora de afrontar el estudio de la
movilidad a larga distancia de los individuos, lo que dificulta enormemente la posibilidad de realizar análisis comparados entre unos países y
otros, puesto que no se dispone de serie temporales homogéneas y coincidentes, las dispares muestras de población generan diferentes grados de
fiabilidad y existen incluso discrepancias a la hora de definir el concepto de viaje, o el umbral a partir del cual un viaje es considerado de larga
distancia. Aún considerando las limitaciones descritas, las distintas fuentes manejadas ofrecen la posibilidad, para algunos países, de comparar el
nivel de ingresos de la población que viaja en avión en dos fechas significativas para evaluar el impacto social en el uso del avión que han tenido
las recientes trasformaciones observadas en el sector: Reino Unido (EUTA), Noruega (ENM y EUTA), Suiza (ENM) y Suecia (ENM).
Lamentablemente no hemos podido contar con los datos necesarios para nuestro análisis en los casos de Francia, España, Alemania e Italia, los
principales mercados de transporte aéreo comunitarios. Alemania e Italia han elaborado recientemente una encuesta de movilidad, pero sin
embargo no existen otras previas con las que establecer comparaciones. España culmina a principios de 2008 la segunda encuesta de movilidad a
larga distancia que realiza en esta década –la anterior data del año 2000-, por lo que la información de la misma todavía no está disponible. En la
misma situación se encuentra Francia, que este año finaliza su Enquête Nationale Transports, con lo que será posible evaluar los cambios
ocurridos entre 1993 y 2008.
Podría considerarse que dado el escaso número de países analizados los resultados difícilmente pueden extrapolarse al conjunto del continente
europeo. Sin embargo creemos que con la información disponible es posible obtener una visión general suficientemente representativa de la
intensidad con la que hacen uso del modo aéreo las distintas clases sociales, al menos en los países más ricos del continente. Al contar con dos
países que combinan una elevada renta per capita con una reducida desigualdad en la distribución de la misma, y otro que es uno de los mayores
mercados emisores de flujos aéreos de Europa, y donde las compañías de bajo coste juegan un papel determinante, los resultados obtenidos
tendrán un claro sesgo, ya que mostrarán una situación mejor[9] en cuanto al acceso al modo aéreo y al uso del mismo en función de los ingresos,
o como mínimo igual a la del resto de países europeos. En última instancia, señalar que ante la falta de homogeneidad de las encuestas, lo que
impide la comparación directa de buena parte de los datos con los que se cuenta, hemos optado por un examen individualizado de los distintos
casos, que se presentan a continuación.
Los ingresos de los usuarios del transporte aéreo en Europa: estudio de casos
Reino Unido
El Reino Unido es uno de los estados europeos que primero adoptó medidas liberalizadoras en el ámbito del transporte aéreo, y donde el
desarrollo de las compañías de bajo coste ha sido más precoz e intenso. De hecho, en el año 2005, las compañías de bajo coste ya controlaban el
49% del tráfico doméstico y el 42% del tráfico entre el Reino Unido y el resto de países de la Europa comunitaria (CAA, 2006, 2-5). Ello ha
repercutido en un notable descenso del precio de los billetes, tal y como pone de manifiesto la reducción del 42,7% observada en la tarifa turista
de los vuelos de corto recorrido entre 1994 y 2004 (Cairns y Newson, 2006, 25).
Sin embargo, a pesar de estos datos, las sucesivas encuestas que viene realizando la Civil Aviation Authority (CAA) muestran de forma meridiana
que no se aprecian cambios sustanciales en el perfil de los usuarios del modo aéreo durante los últimos años, tal y como ha reconocido la propia
CAA en un reciente informe sobre el impacto de las compañías de bajo coste en el Reino Unido (CAA, 2006, 5-26). Considerando el nivel de
ingresos de los pasajeros británicos que realizan vuelos domésticos e intracomunitarios desde los cuatro principales aeropuertos londinenses por
motivos de ocio, resulta que entre 1996 y 2005 apenas si se detectan diferencias en la proporción que concentran las diferentes categorías
definidas (figura 1). Quienes ocupan los dos niveles inferiores de ingresos han disminuido ligerísimamente su presencia (-1,4 puntos), mientras los
que se sitúan en la cúspide de la pirámide no han modificado su situación. La variación más significativa se produce en los dos niveles
intermedios, que podrían identificarse como la clase media-alta, en los que se observa un incremento superior a los 5 puntos entre las fechas
consideradas.
 
Figura 1. Pasajeros británicos en los aeropuertos de Londres según nivel de ingresos (1996-2006)
Fuente: CAA (2006). Sólo se consideran viajes de ocio en rutas de corto recorrido.
 
De todas formas, ello no debe hacernos pensar que se avanza hacia una distribución más equitativa en el uso del avión. Para tomar conciencia de
la magnitud que alcanzan las disparidades en el acceso al modo aéreo en función de las renta, en la columna derecha del gráfico hemos presentado
el reparto de la población británica de acuerdo con los ingresos de los hogares en los que residen (figura 1). Resulta entonces que esa clase media-
alta a la que antes aludíamos, y que había aumentado su presencia desde 1996, no constituye ni el 25% de la población, mientras los usuarios con
una renta anual inferior a 14.374 libras, que sólo significaban el 12,6% del total de los pasajeros suponen prácticamente el 40% de la población
británica (ONS, 2006, 76). Paralelamente, aquellos con rentas superiores a las 46.000 libras, intervalo en el que se incluye el 39,5% de los
viajeros, apenas rebasan el 4,5% de la población del país. Estos datos son reveladores de hasta que grado el uso del avión está concentrado en
aquellos segmentos de población que disfrutan de mayores rentas.
Se puede pensar que si analizáramos de forma independiente los distintos aeropuertos londinenses estos resultados variarían ostensiblemente,
debido las desiguales funciones que desempañan los aeródromos de la capital británica. De acuerdo con este razonamiento, al trabajar
conjuntamente con los datos de aeropuertos tan dispares como Heathrow –uno de los principales centros de interconexión de vuelos del planeta-, y
Stansted –la mayor base operativa de las grandes compañías low cost del continente, Easyjet y Ryanair-, habríamos encubierto las diferencias
existentes entre ellos. Nada más lejos de la realidad, como se desprende de la lectura de la figura 2. En el año 2006, la fecha más reciente para la
que se dispone de datos comparables, no se apreciaban diferencias sustantivas en el perfil de los pasajeros británicos que utilizaban los cuatro
principales aeropuertos londinenses para realizar viajes personales o por motivos de ocio. Si bien es verdad que tanto en Stansted como en Luton
se detecta una mayor presencia de quienes cuentan con ingresos inferiores a 14.374 libras, no llega a ser ni 3 puntos superior a la proporción de
quienes se encuadran en esa misma categoría en Heathrow. Al mismo tiempo, en el otro extremo, el de las rentas más altas, su peso en Heathrow
es apenas 4 puntos superior al que tienen en Stansted. Teniendo en cuenta además que en el resto de categorías las diferencias son aún menores
entre ambos aeropuertos, estos datos vienes a confirmar que el usuario de las compañías de bajo coste no es habitualmente una persona que cuente
con un bajo poder adquisitivo.Figura 2. Pasajeros británicos en los aeropuertos de Londres según nivel de ingresos (Año 2006)
Fuente: CAA (2006). Sólo se consideran los viajes de ocio.
 
Finalmente anotar que, en el aeropuerto de Luton, en el que el peso de la oferta chárter es mayor, los usuarios con mayores ingresos están aún
menos representados que en Stansted, lo que concuerda con los estudios de la CAA que señalan una mayor presencia de los grupos
socioeconómicos que desempeñan profesiones menos cualificadas[10] –y menos remuneradas- entre los viajeros de las compañías charter (CAA,
2006, 5-10). Ello viene a indicar que los británicos que adquieren paquetes turísticos en los que se incluye avión y hotel presentan por término
medio un nivel de renta inferior a quienes adquieren de forma separada alojamiento y vuelo, decantándose entonces por una aerolínea tradicional o
de bajo coste.
Suiza
La encuesta sobre la movilidad de los suizos realizada en el año 2000 revela que un 16% de la población del país nunca había viajado avión, cifra
que se eleva hasta el 32,6% si consideramos aquellas personas que no han hecho uso del modo aéreo durante los últimos cinco años. Un dato que
evidencia la exclusión de la movilidad aérea de un segmento relevante de los habitantes del país. Como cabía esperar, las diferencias de renta
juegan un papel determinante a la hora de explicar quiénes y con qué frecuencia viajan en avión. Así, en el caso suizo se constata con claridad que
quien nunca ha viajado en avión o lo hace de una forma muy esporádica se sitúa en aquellos estratos sociales de menor poder adquisitivo (figura
3): en los dos intervalos de menores rentas, donde se encuadra el 23% de los habitantes de Suiza, más de un 25% de las personas no había volado
nunca, y otro 25% lo había hecho solamente antes de 1995. El reverso de la moneda lo encontramos en las clases más acomodadas, donde aquellos
que no han hecho uso del modo aéreo se convierten en excepción: menos del 5% en cualquiera de los tres grupos superiores, estratos en los que
por otro lado más del 65% de los individuos se desplazó en avión durante los últimos 12 meses.
 
Figura 3. Fecha del último viaje en avión de los suizos según ingresos (Año 2000)
Fuente: ARE/OFS (2001).
 
Concentrándonos ahora en el año 2000, los datos de la encuesta muestran que algo menos del 40% de los suizos ha viajado en avión durante esos
doce meses, pero incluso entre quienes lo han hecho pueden observarse notables diferencias de movilidad, que obviamente podemos vincular de
nuevo con las disparidades de ingresos. Así, mientras prácticamente el 82% de las personas que no utilizaron el transporte aéreo en el 2000 se
sitúan en los niveles de renta inferiores, el 30,9% de los que habían realizado tres o más vuelos vivían en hogares que disfrutaban de ingresos
superiores a los 12.000 francos mensuales, un umbral que sólo superaba el 8,5% de la población suiza (figura 4). Ello pone de manifiesto la
estrecha correlación que existe entre el poder adquisitivo y la frecuencia de los desplazamientos en avión, así como la limitada validez analítica de
determinados valores medios, como los teóricos 0,87 viajes en avión que realizan los suizos al año, o los 2,42 que resultarían de considerar
únicamente aquellos que han utilizado el transporte aéreo. Con los datos que proporciona la encuesta, ese 8,5% de la población con mayores
ingresos acapararía como mínimo el 20% de los vuelos realizados por los suizos a lo largo del año, mientras los que cuentan con rentas inferiores a
los 6.000 francos y suponen más de la mitad de los habitantes, concentrarían como máximo el 35% del total de vuelos realizados ese año[11].
 
Figura 4. Población según ingreso mensual del hogar y número de vuelos realizados en los últimos doce meses (%) – Año 2000
Fuente: ARE/OFS (2001).
 
En el año 2005 se ha realizado una nueva encuesta de movilidad que, en lo que respecta al uso del modo aéreo, no permite establecer
comparaciones con la anterior debido a la metodología utilizada[12] (OFS/ARE, 2007, 78). Durante ese lustro ha tenido lugar una verdadera
eclosión de las compañías de bajo coste en el continente europeo, que en el caso de Suiza ha supuesto que en 2005 Easyjet fuera ya la primera
aerolínea en cuanto a volumen de pasajeros transportados en los aeropuertos de Ginebra (29,7% del total) y Basilea (34,2%) (AIG, 2006, 5;
EuroAirport, 2007, E). En principio, las tarifas económicas de esta compañía deberían haber propiciado un cierto cambio en el perfil de los
viajeros. Sin embargo, los datos que aporta esta encuesta siguen mostrando una notable polarización en el uso del modo aéreo, de tal manera que
mientras en los cuatro meses estudiados el 73% de las personas que no tomaron el avión presentaba ingresos inferiores a los 8.000 francos
mensuales, más del 30% de quienes habían realizado dos, tres o más vuelos se situaba en el nivel de mayores ingresos (figura 5), a pesar de seguir
constituyendo apenas el 8,4% de la población. Sin pretender establecer comparaciones con el año 2000, sí parece claro que los resultados
obtenidos en 2005 evidencian que una pequeña parte de la población suiza continúa concentrando la mayor parte de los viajes en avión realizados
por los residentes en el país: en los cuatro meses por los que preguntó la encuesta, 1 persona de cada 4 que vive en un hogar con ingresos
superiores a los 12.000 francos ya había utilizado el avión, mientras eso sólo acontecía con 1 persona de cada 16 residentes en un hogar con
ingresos inferiores a los 4.000 euros (íbid, 78).
 
Figura 5. Población según ingreso mensual del hogar y número de vuelos realizados en los últimos cuatro meses (%) – Año 2005
Fuente: ARE/OFS (2007).
 
Suecia
El potente Estado del Bienestar que comenzó a implantarse en Suecia durante los años treinta del siglo XX ha sido considerado durante décadas
como el modelo ideal al que aspiraba toda política socialdemócrata en su intento de reducir las desigualdades propias del funcionamiento del
sistema capitalista. En este sentido Suecia continúa apareciendo hoy en día, a pesar de la insistencia de algunos en presentarnos la quiebra de su
modelo, como uno de los estados más igualitarios del planeta (SCB, 2006, 10), característica que comparte con sus vecinos nórdicos que
adoptaron similares políticas de intervención pública en la esfera económica[13].
Sin embargo, al igual que ocurre en los otros casos, en Suecia también se observa una clara polarización en el uso del modo aéreo, de tal forma
que no solamente es una minoría la que acapara la mayor parte de los viajes realizados, sino que además una buena parte de la población
simplemente no se desplaza en avión. En este sentido, si consideramos los viajes internacionales de larga distancia efectuados por los suecos en
2000 en cualquier modo de transporte (figura 6), los datos que ofrece la encuesta de movilidad muestran que un 47% de la población no había
realizado ningún viaje de esas características a lo largo del año, cifra que sería aún mayor si tuviésemos únicamente en cuenta el transporte
aéreo[14]. En la situación inversa se encuentra el 12% de la población, que con tres o más viajes internacionales al año termina concentrando el
48% de los desplazamientos de ese tipo efectuados por los suecos. Más relevante aún es que dentro de ese pequeño grupo de individuos se puede
distinguir una elite de dimensiones aún más reducidas, que apenas representa el 3% de la población sueca pero acapara el 23% de los viajes
internacionales de larga distancia, y nada menos que el 60% de todos los desplazamientos al extranjero por motivos de trabajo. Como han
apuntado Frändberg y Vilhelmson (2003, 1.762-1.763) se trata de personas hipermóviles, con unos patrones de movilidad tan intensos que
anualmente recorren por el planeta una distancia entre cinco y seis veces mayor al promedio que presenta el conjunto de la población sueca.
 
Figura 6. Distribución de la población sueca según número de viajes internacionales en 2000
Fuente: Frändberg y Vilhelmson, 2003.Esta polarización no ha disminuido de forma significativa con el paso del tiempo, como muestran los últimos datos disponibles para 2006. En este
caso, y considerando el conjunto de viajes internacionales -por lo que los datos no son estrictamente comparables con el año 2000, ya que el 24%
de los mismos no supera los 100 Km[15]-, la cifra de suecos que no había realizado ningún viaje de esas características ascendía al 38,1%. Es
probable que si descontáramos los viajes al extranjero que no superan los 100 Km ese porcentaje aumentaría, por lo que se puede estimar que en
seis años la proporción de personas que no realizan este tipo de viajes apenas habría disminuido. En el extremo opuesto, el 9,9% de los suecos se
desplazó ese año al extranjero entre cuatro y diez veces, mientras un 1,7% realizó al menos 11 viajes, por lo que una fracción muy reducida de la
población del país continúa acaparando la mayor parte de este tipo de viajes. Por otro lado, se aprecia una estrecha correlación entre los ingresos
de los hogares y el número de viajes internacionales realizados, de tal forma que la probabilidad de desplazarse al extranjero disminuye a medida
que bajan los ingresos. Así, entre quienes viven en hogares con ganancias superiores a las 800.000 coronas, los que no salen fuera del país a lo
largo de un año no alcanzan ni el 13% del total, cifra que supera el 45% entre quienes residen en los hogares que disponen de menos recursos -
ingresos inferiores a 300.000 coronas-. Y si nos fijamos en los que viajan frecuentemente al extranjero observamos que quienes se sitúan en el
nivel superior de ingresos, aún cuando son el 7,3% de la población sueca, constituyen el 17,6% de los individuos que realizan entre cuatro y diez
viajes, y el 31,1% de los que se desplazan once o más veces fuera de Suecia (figura 7). Afinando el análisis esta polarización marcada por la renta
se hace aún más evidente, pues el 0,6% de la población que se sitúa en la cúspide de ese estrato superior, cuyos ingresos sobrepasan los 1,5
millones de euros, aporta el 5,7% de las personas que hacen al menos 11 viajes al año fuera de las fronteras suecas. Son la elite hipermóvil
detectada ya en el año 2000 y que aparece nuevamente al analizar los datos de 2006.
 
Figura 7. Distribución de la población que viaja al extranjero según número de viajes e ingreso de los hogares (miles de coronas)
Fuente: SIKA (2007). Elaboración propia.
 
Como era de esperar, si estudiando el conjunto de los viajes a larga distancia se aprecia esta notable concentración y escasas variaciones entre las
fechas consideradas, al centrarnos en el modo aéreo la tendencia no varía en demasía. De una primera lectura del gráfico se desprende que entre
los años 2000 y 2006 la clase con mayores ingresos ha incrementado notablemente su participación en los viajes en avión realizados por los
suecos, siendo responsables del 26% del total en 2006, cuando seis años antes sólo lo eran del 13%. Sin embargo no es menos cierto que ese grupo
con grandes ganancias también ha aumentado su tamaño durante estos años, como muestran los datos de ingresos de los hogares basados en
registros elaborados por el oficina de estadística sueca (SCB). Sus efectivos han pasando entre esas fechas del 0,5% al 0,95% de la población del
país, lo que unido a la contracción de las clases que cuentan con menores ingresos (figura 8), indica que una parte del los nuevos viajes detectados
en los hogares con mayores ganancias debe asociarse a la incorporación de más personas a ese segmento de ingresos, lo que atenuaría en cierta
medida esa tendencia a la polarización observada a primera vista. De todos modos, no se puede olvidar que esta recomposición en la distribución
de los individuos según el ingreso de los hogares no lleva aparejada una reducción de la desigualdad, que después de alcanzar un máximo en el
año 2000 ha vuelto a repuntar desde 2004[16].
 
Figura 8. Distribución de los viajes en avión y de la población según ingreso de los hogares (miles de coronas)
Fuente: SIKA (2002 y 2007).
 
En todo caso, a la luz de lo expuesto parece claro que el abaratamiento de las tarifas aéreas no habría propiciado que quienes disfrutan de menores
ingresos hayan incrementado el uso del avión. Y es que si bien la población residente en hogares con ganancias inferiores a los 300.000 coronas se
ha reducido en un 10% de 2000 a 2006, los viajes realizados por quienes viven en esos hogares han descendido nada menos que un 30%. En el
extremo opuesto si que podrían detectarse algunos beneficiarios, pues aquellos que ganan más de 800.000 coronas han duplicado su número,
mientras multiplicaban por 2,5 los desplazamientos en avión que realizaban. Sus patrones de movilidad se acercan a los de la elite hipermóvil
detectada en el análisis anterior sobre el conjunto de los viajes internacionales.
En definitiva, que el 1% de la población acapare el 26% de los viajes aéreos es un claro síntoma de polarización social en el uso del avión, que no
ha desaparecido tras la irrupción de las compañías de bajo coste. Y es que las diferencias en los niveles de ingresos que separan unas clases de
otras continúan siendo un potente factor explicativo de la diferente intensidad con la que se recurre al transporte aéreo para los desplazamientos de
larga distancia.
Noruega
Las excepcionales características que concurren en un país como Noruega, tanto geográficas -disposición sumamente alargada y discontinuidades
territoriales generadas por una costa muy recortada y salpicada de islas y fiordos-, como socioeconómicas –octavo productor mundial de petróleo,
disfrutando de uno de los poderes adquisitivos más elevados del planeta y una de las menores desigualdades de renta-, han propiciado un
extraordinario desarrollo del transporte aéreo, de tal manera que con apenas 4,5 millones de habitantes, durante el año 2007 se contabilizaron cerca
de 11 millones de pasajeros en los vuelos domésticos y más de 13 millones en los internacionales. De hecho, el transporte aéreo concentraba en
2001 en torno al 19% del total de viajes de larga distancia que realizaban los noruegos, mientras la media comunitaria se situaba ese mismo año en
el 14% (Denstadli y Hjorthol, 2002, 30; Socialdata, 2003, 22). En este contexto de notable riqueza, baja polarización en los niveles de renta y
elevado uso del modo aéreo, se esperaría encontrar, más que en otros casos, un escenario donde predominara una distribución relativamente
equitativa de los viajes realizados en avión entre el conjunto de la población noruega.
La encuesta sobre los desplazamientos en avión de los noruegos realizada en 2003 mostró que ese año 1,7 millones de residentes en el país habían
efectuado al menos un vuelo doméstico, es decir, prácticamente un 37% de la población total acaparó los 8,7 millones de viajes internos (cuadro
2). En lo que respecta a los desplazamientos internacionales, un número menor de residentes en Noruega, en tono a 1,1 millones (24% de la
población total), junto con una cantidad similar de ciudadanos de otros países, concentró los 6,8 millones de viajes en avión registrados entre
Noruega y el extranjero y viceversa (Denstadli et al., 2004, 18). La encuesta más reciente, elaborada en 2005 y muy centrada en el tráfico
internacional, ha permitido constatar un notable incremento de los noruegos que utilizan el transporte aéreo para desplazarse al extranjero, que ya
eran en esa fecha 1,4 millones, más del 30% de la población del país.
 
Cuadro 2. Población noruega que realiza viajes en avión (1987-2005)
Fuente: Denstadli et al. (2004 y 2006), con cálculos propios.
 
Teniendo en cuenta que buena parte de quienes viajan al extranjero en avión también utilizan el transporte aéreo para desplazamientos domésticos,
de los datos presentados puede deducirse que en 2003, al menos un 37% de la población noruega había utilizado el avión. Una proporción que, en
vista de los resultados obtenidos para el tráfico internacional por la encuesta hecha 2005, debe situarse en el momento actual enguarismos
similares o superiores. Ello permite afirmar que, casi con toda seguridad, la sociedad noruega es entre las europeas aquella donde el uso del avión
se encuentra más difundido.
Aún así, en un caso tan particular de amplia penetración del modo aéreo como el noruego, cada año más de la mitad de la población no utiliza el
avión, existiendo además una clara relación entre el nivel de renta y el número de viajes que se realizan al año. Para mostrar dicha relación hemos
recurrido a la Encuesta Nacional de Movilidad de Noruega de los años 2001 y 2005, a partir de la cual se pueden obtener datos sobre los viajes a
larga distancia realizados por la población noruega según modo de transporte e ingresos a lo largo de un mes. En lo que atañe al transporte aéreo,
la figura 9 muestra con claridad como para el grupo de mayores ingresos considerado se obtiene en 2005 una media mensual superior a 0,7 viajes
de ida y vuelta, triplicando las cifras que presenta el estrato con menor poder adquisitivo. Paralelamente, quienes se sitúan en el segundo intervalo
de mayores ingresos prácticamente duplican a quienes se encuentran en el nivel inferior.
 
Figura 9. Viajes mensuales I/V en avión realizados por los noruegos según ingresos (2001-2005)
Fuente: Denstadli et al. (2002 y 2006).
Por otro lado, de la figura 9 también se desprende que entre 2001 y 2005 se han atenuado ligeramente las diferencias existentes entre los distintos
intervalos de ingresos definidos, con un significativo aumento del número de viajes en avión de aquellos que cuentan con menos ganancias. Así
pues, en el caso noruego, el afianzamiento de las compañías de bajo coste que ha tenido lugar durante esos años, tanto en el mercado doméstico
como en el internacional[17], y la consiguiente reducción de tarifas (Steen y Sørgard, 2006, 164) sí que ha propiciado ciertas variaciones en el
perfil de los usuarios del modo aéreo.
Aún así, si relacionamos estos resultados con un análisis más pormenorizado de los viajes domésticos, para los que se dispone de una información
más detallada, lo que se deduce que aunque más personas se desplazan en el interior de Noruega en avión, un número muy reducido de ellas
acapara una proporción cada vez más significativa del total de viajes registrados. Así, mientras en 1987 el 7% de las personas que volaban
efectuaba el 39% de los desplazamientos en avión, en el año 2003, un 6% de los usuarios ya acumulaba el 50% de los viajes domésticos. Y este
incremento de los desequilibrios ha tenido lugar sobre todo como consecuencia de la evolución experimentada por el grupo de viajeros muy
frecuentes, aquellos que realizan más de 16 vuelos de ida y vuelta al año. Este segmento, que oscila entre el 2 y el 3% del total de viajeros, y que
ni siquiera alcanza el 1% de la población total del país (unos 33.000 individuos), ha pasado de concentrar en 1987 el 21% de los viajes, a reunir en
2003 el 34% de los mismos (cuadro 3).
 
Cuadro 3. Distribución de los usuarios domésticos del avión según número de viajes anuales
Fuente: Denstadli et al. (2004), con cálculos propios.
 
Es muy posible que en 2005, año para el que no se dispone de información comparable, ese incremento de la polarización se haya detenido, en
consonancia con los datos que arroja la Encuesta Nacional de Movilidad. De todos modos, estos datos ponen de manifiesto que si bien puede
afirmarse que existe una tendencia ascendente en la proporción de la población que viaja en avión, lo que matiza ligeramente la polarización social
en el uso de dicho modo, aún en un país como Noruega las diferencias de ingresos continúan determinando distintas intensidades de uso del avión.
Por tanto, aunque el acceso al transporte aéreo se haya difundido entre todas las clases sociales como en ningún otro país europeo, una minoría
continúa siendo responsable de la mayor parte de los desplazamientos aéreos.
Consideraciones finales
Para el sociólogo polaco Zygmunt Bauman (2003, 114), el grado de movilidad global de cada individuo es clave para conocer su posición dentro
de las actuales sociedades de consumo, “estratificadas como todas las que se conocen” según sus propias palabras. Por eso plantea la existencia de
una clara división de la sociedad entre aquellos individuos que disfrutan de una elevada movilidad, y que conforman una verdadera elite global, y
los que apenas se desplazan de su lugar de residencia. En ese mismo sentido se manifiestan Hubert y Potier (2003, 58) al abordar el estudio de la
movilidad a larga distancia, señalando que la disponibilidad de la misma es un signo de status y poder, un factor de diferenciación social evidente,
pues sólo una pequeña minoría realiza frecuentemente este tipo de desplazamientos. Si en el caso del transporte aéreo ello parece obvio desde una
perspectiva mundial, pues se calcula que sólo el 2%-3% de la población del planeta realiza algún vuelo internacional al año (Peeters et al., 2006,
191), a priori no lo sería tanto al descender de escala y centrarnos en un continente como Europa, especialmente si otorgáramos veracidad al
discurso político y mediático dominante, en el que no deja de hablarse de los beneficios que la reducción de tarifas y la expansión del sector ha
traído para las vidas de muchas personas, capaces ahora de permitirse los viajes en avión (Shaw y Thomas, 2006, 209). Incluso se ha llegado al
extremo de considerar a las compañías de bajo coste como mecanismos para la creación de inclusión social a partir de modelos de consumo, en
contraste con la estrategia tradicional de políticas sociales públicas (Gaggi y Narduzzi, 2006, 44).
El estudio empírico desarrollado en las páginas anteriores ofrece unos resultados que en buena medida contradicen ese pensamiento dominante y
nos inclinan a situarnos junto a la tesis defendida por Bauman. Es cierto que en los países europeos que cuentan con una mayor renta per capita
los usuarios del transporte aéreo no se reducen al 2% de la población, pero no menos significativo resulta que en un país de las características de
Noruega, donde el poder adquisitivo es muy elevado y la desigualdad de ingresos muy baja en términos relativos, más del 60% de la población no
vuele a lo largo de un año y el 6% de los habitantes concentre el 50% de los viajes domésticos. Aunque el abaratamiento de las tarifas aéreas y el
desarrollo de las llamadas compañías de bajo coste han sido decisivos para incrementar el número de pasajeros, no es menos cierto que el número
de usuarios reales –recordemos que cada individuo es contabilizado como un pasajero diferente cada vez que realiza un vuelo- no asciende en la
misma proporción.
Como se desprende de los casos estudiados, una pequeña parte de la población continúa acaparando la mayor parte de los viajes en avión
realizados, y esa situación apenas ha variado en los últimos años. Los datos presentados no hacen sino corroborar la pervivencia de un claro
vínculo entre el nivel de ingresos de los individuos y la demanda de transporte aéreo asociada a cada uno de ellos. Y es que a medida que el poder
adquisitivo de las personas se incrementa, los viajes de larga distancia se multiplican y el recurso al avión como modo de desplazamiento
incrementa su frecuencia. Así, mientras para la mayoría de quienes sitúan en los estratos de rentas altas el viaje en avión se convierte en algo
habitual a lo largo del año, para los que ocupan las clases inferiores, dicho viaje tiene lugar de forma esporádica o simplemente no se produce
durante varios años. De ahí que aún en las sociedades donde la renta se distribuye de forma más igualitaria, y varios de los casos estudiados se
sitúan sin duda en esa categoría, las diferencias que se observan entre unas clases y otras son relevantes, y la polarización de la demanda un hecho.
Podría resaltarse como aspecto positivo de este proceso el que una proporción creciente de personas que antes no tenían acceso al modo aéreo
ahora puedan recurrir al avión para sus desplazamientos. Sin embargo, cabe preguntarse si la mejor fórmula paraalcanzar un uso del avión más
equitativo pasa necesariamente por un incremento de la demanda, sobre todo una vez se constata el ensanchamiento de la brecha existente entre
las distintas clases sociales desde el punto de vista de la frecuencia con que recurren al modo aéreo para sus desplazamientos. Si reparamos en el
contexto de crisis ambiental en el que vivimos, no se puede obviar que los transportes constituyen la fuente de emisión de dióxido de carbono de
más rápido crecimiento en la Unión Europea[18], estimándose que las repercusiones negativas de las emisiones del transporte aéreo son tres veces
mayores las que tienen lugar a ras del suelo[19] (Whitelegg y Cambridge, 2004, 17). Por sí solo, este hecho debería hacer reflexionar sobre la
conveniencia de convertir el viaje en avión en un producto de consumo de masas para que una mayoría de la población de los países ricos pueda
utilizarlo, sobre todo cuando ello termina propiciando la aparición y consolidación de prácticas ambientalmente aberrantes.
Vivir en la campiña francesa y trabajar en Londres durante una semana corta. Residir en Girona o Barcelona e ir de compras en el día a Roma o
París, disfrutar del ambiente nocturno de la capital londinense[20], o escaparse tres días –un city-break en la terminología turística- a cualquier
capital europea. Y como no, desplazarse a última hora de la tarde de Madrid a Ibiza -pero también desde Alemania a Mallorca- para disfrutar de
una noche de fiesta y retornar la mañana siguiente a casa[21]. Todos los ejemplos mencionados forman parte de las nuevas tendencias turísticas
que han comenzado a dejar de ser exclusivas de una elite restringida, por más que continúen sin estar al alcance de la mayoría. La difusión de estas
prácticas por los medios de comunicación y la publicidad inducen en la población de nuestras sociedades consumistas una creciente identificación
entre el uso del transporte aéreo y una serie de valores como la libertad, la movilidad, la velocidad o el poder, hasta el punto que el avión ha
superado al automóvil como icono de la modernidad en el ámbito del transporte. Junto a esos valores, otros claramente inmateriales, como la
ostentación, el hedonismo, el disfrute de lo efímero o el sentimiento de pertenencia a un determinado grupo –los que viajan en avión
frecuentemente- (Chevallier, 2008; Duval, 2008), espolean la creación de nuevas necesidades que terminan incrementado el consumo de
transporte aéreo.
Tras estos comportamientos se vislumbra un cambio de repercusiones desconocidas, pues para un número creciente de viajeros lo importante ya
no es el destino final, sino la posibilidad de romper con la cotidianeidad al menor precio posible, como apuntaba una de las partes involucradas en
el contencioso contra Ryanair por las ayudas recibidas en su base Charleroi (DOCE, 2004, L137/5). Hace unos años un usuario habitual de las
compañías de bajo coste declaraba a la prensa que “nunca le [había] supuesto un gran esfuerzo encontrar buenas tarifas. Eso sí, hay que tener
claras las fechas o, al menos, estar dispuesto a viajar allí donde esté la oferta[22]”, lo que no hace sino confirmar la aseveración previa. Así, en
algunos casos el viaje ha dejado de ser un simple medio para convertirse en un fin en si mismo, cuestionando de paso un principio teórico básico,
el de que la demanda de transporte es siempre una demanda derivada, que surge de la necesidad de alcanzar un determinado destino. Esta
circunstancia, que ya había sido detectada en otros modos (Mokhtarian, 2005, 93-96) ahora comienza a advertirse también el transporte aéreo.
Sin embargo, todo parece indicar que esas prácticas y este moverse por moverse no van a perdurar demasiado tiempo. Y ello no tanto por sus
consecuencias ambientales, sino por una cuestión de límites energéticos. No existen a medio plazo sustitutos para el petróleo, el combustible del
que depende por completo el funcionamiento de las aeronaves, y hemos entrado ya en una etapa de petróleo caro, que muy probablemente
constituya el preludio de otra de petróleo escaso. El aumento sostenido de los precios del petróleo durante los últimos años ha puesto sobre la
mesa la posibilidad de que dicho encarecimiento se deba más a un desajuste entre oferta y demanda que a otros factores de tipo coyuntural. Así
piensan un número cada vez mayor de geólogos, como los agrupados en la Association for the Study of Peak Oil (ASPO), para los que el techo de
extracciones se alcanzará en torno a 2010, mientras la demanda no deja de aumentar cada año que pasa. En este escenario, en el que compañías
aéreas han visto como los costes de combustible han superado por primera vez a los costes laborales (IATA, 2007), pensar que es posible continuar
en la senda de la reducción de tarifas e incremento del número de pasajeros parece una quimera. Será a todas luces imposible, ya que a medida que
se reduzca la disponibilidad de crudo éste se destinará fundamentalmente a satisfacer las necesidades básicas de la población, entre las que
evidentemente no se encuentra el transporte aéreo.
Lo apuntado termina de poner entredicho la validez del crecimiento indefinido de la demanda como fórmula para logar que un mayor número de
personas acceda al transporte aéreo. Pensemos por un momento que si cada habitante del planeta realizara un vuelo al año se alcanzarían los 6.000
millones de pasajeros anuales, lo que triplicaría las cifras actuales. Imaginemos entonces lo que supondría extrapolar al conjunto del planeta los
actuales niveles de movilidad aérea de Estados Unidos: superar de largo los 13.000 millones de pasajeros. Como ello resulta a todas luces inviable,
es tiempo ya de comenzar a considerar el transporte aéreo como un lujo insostenible -utilizando la terminología de Riechmann (2007, 18)-, es
decir, un servicio al que no sólo no puede acceder toda la población, sino que además el disfrute del mismo por unos pocos tiene efectos
perniciosos sobre la vida de la mayoría. Para esos lujos insostenibles se impone la reducción al mínimo su consumo, lo que no supone una
eliminación de los desplazamientos en avión, sino una racionalización de los mismos, de tal forma que se recurra a ellos cuando sea estrictamente
necesario y si no existen modos alternativos. Será entonces la oportunidad para avanzar en una distribución más equitativa del uso del modo aéreo,
lo que requeriría penalizar a esa elite con acceso a una movilidad global que en su mayoría son piezas claves en el funcionamiento de ese mundo
intensivo en distancia propio del postfordismo.
 
Notas
[1] Para el caso del transporte aéreo de pasajeros, los trabajos de Krüger Nielsen (2001, 41-43) y de Cairns y Newson (2006, 53), muestran el notable descenso experimentado
por las tarifas aéreas en términos reales desde 1970 hasta la actualidad. Así, en el caso de las relaciones a larga distancia con origen o destino en el Reino Unido, el coste del
billete en clase turista habría descendido un 75%, mientras en primera clase lo habría hecho en un 45%. Si bien la racionalización de ciertos costes operativos como
consecuencia de la liberalización de los mercados ayuda a explicar esta reducción de las tarifas, no es menos cierto que la precariedad laboral y el recorte de salarios que afecta
a todas las categorías profesionales del sector ha desempañado un papel más que relevante en esa bajada de precios. Si a ello unimos las crecientes ayudas públicas que se
transfieren de forma encubierta a ciertos operadores de bajo coste (Ramos Pérez, 2006, 414-430), y el impacto ambiental asociado al mayor uso de este modo, resulta que el
descenso de las tarifas está vinculado a la generación de unos coste socio-ambientales que casi nunca se mencionan.
[2] Se trata de una tendencia detectada por Lassen (2006) entre los empleados altamente cualificados de dos organizaciones danesas dedicadas a actividades intensivas en
conocimiento.
[3] Para ello se recurre a encuestas especialmente designadas a tal fin, que han llegado a adquirir una periodicidad fija, o incluso se disponeya de la información que
proporciona el censo de población. En España tenemos ejemplos como la Encuesta de Movilidad de Madrid (EDM), que se viene realizando desde los años ochenta en la
Comunidad homónima, y la Enquesta de Mobilitat Quotidiana (EMQ) de la región metropolitana de Barcelona, iniciada en 1996, y elaborada desde entonces con periodicidad
quinquenal. Los datos provenientes del censo ofrecen una fiabilidad mayor que la de cualquier encuesta, puesto que se entrevista a todos los habitantes de un determinado
territorio. En el Censo español de 1981 ya se formularon tres preguntas de las que podía obtenerse información relativa a los patrones de movilidad diaria de los habitantes. En
el cuestionario del censo de 2001 se introdujeron cuatro preguntas relativas a los desplazamientos trabajo-residencia, incluyendo el modo de transporte utilizado y el tiempo de
viaje empleado.
[4] Un buen ejemplo de ello son los resultados que arroja la última encuesta de movilidad realizada en Suecia entre octubre de 2005 y septiembre de 2006: de los 13,4 millones
de viajes diarios que los suecos realizaron por término medio durante de ese periodo, sólo 200.000 tenían la consideración de viajes a larga distancia –definiendo como tal
aquellos en los que la distancia recorrida supera los 100 km-, y apenas 21.000 recurrían al avión como modo de transporte (SIKA, 2007, 20 y 33).
[5] De todas formas, conviene recordar que son frecuentes las encuestas diseñadas para estudiar la demanda turística, las cuales suelen aportar información relevante sobre los
desplazamientos de los turistas, tratándose en la mayor parte de los casos de viajes a larga distancia (Youssefzadeh, 2003, 30).
[6] En Suecia se introdujo en las encuestas de los años 1999 y 2000 una pregunta relativa a los viajes internacionales a larga distancia realizados durante el año anterior a la
entrevista, lo que otorgaba una fiabilidad mucho mayor a los resultados obtenidos (Frändberg y Vilhelmson, 2003, 1.758). En la última encuesta realizada entre 2005 y 2006
esta cuestión se ha modificado, preguntando ahora por los viajes realizados al extranjero durante los últimos 12 meses (SIKA, 2007, 13-14 y comunicación personal con
Linnea Abramowski, responsable de SIKA para la encuesta nacional de movilidad).
[7] Dos encuestas realizadas en Dinamarca (Transportrådet, 2001) y Francia (DGAC, 2007) constituyen una excepción, al considerar como universo el conjunto de la
población, y no solamente los usuarios del transporte aéreo.
[8] Las encuestas realizadas por la Civil Aviation Authority del Reino Unido son un buen ejemplo para hacerse una idea del número de entrevistas que se llevan a cabo en este
tipo de operaciones estadísticas. En la oleada del año 2002 se encuestaron los cuatro principales aeropuertos de Londres (Heathrow, Gatwick, Stansted y Luton) y el de
Manchester, por los que transitaron 130 millones de pasajeros pero un número real de personas muy inferior. El número de entrevistas con respuesta positiva fue de 206.000
(CAA, 2003, 86), mientras para el National Transport Survey de 2003, que cubre toda Gran Bretaña, con más de 57 millones de habitantes, se contactó únicamente con 19.467
individuos (DfT, 2004, 13).
[9] Entendiendo como mejor un mayor porcentaje de población con acceso al modo aéreo y una distribución menos polarizada del uso del mismo en el seno de la sociedad.
[10] En el Reino Unido se utiliza una clasificación que divide al conjunto de la población en grupos socioeconómicos (SEGs), fundamentalmente en función de la actividad
profesional que desempeña cada individuo. Así, en los grupos A y B se incluye a profesionales liberales y cuadros gestores, en el C1 a profesionales intermedios no manuales,
en el C2 a trabajadores a manuales cualificados, en el D a aquellos semicualificados o con ausencia de cualificación, y en el E a desempleados y pensionistas entre otros.
[11] Estas cifras son aproximadas, debido a las imprecisiones que genera para el cálculo la categoría “cuatro y más vuelos” definida en la encuesta, puesto que aquí caben desde
los estrictos cuatros vuelos hasta los 25 que puede realizar un alto ejecutivo de una empresa multinacional. Por ello, para realizar el cómputo total de vuelos efectuados por los
suizos se puede optar por asignar a esta categoría cuatro vuelos, con independencia del nivel de ingresos, u otorgar un orden creciente de vuelos en función de la renta.
Analizando todas estas posibilidades resultan los valores presentados en el texto, que en todo caso deben considerarse orientativos, aunque a nuestro juicio, y después de
consultar varias encuestas de movilidad, pueden ser bastante representativos de la realidad.
[12] En 2005 únicamente se preguntó a los suizos por los viajes en avión realizados durante los 4 meses anteriores a la entrevista, mientras en 2000 se había preguntado por los
12 meses anteriores, un periodo de tiempo más adecuado para evaluar un tipo de movilidad que continúa siendo esporádica para la mayor parte de la población. Estas
discrepancias en la metodología que impiden análisis comparativos constituye un ejemplo más de las notables dificultades existentes para el estudio de la movilidad a larga
distancia.
[13] Desde la perspectiva de la sustentabilidad el gran fallo de este modelo es su fundamento en una lógica fuertemente productivista, que persigue el mayor crecimiento
económico posible para después proceder a la mejor redistribución de la riqueza creada. Si bien los avances en la equidad social y en el bienestar material que disfrutan sus
ciudadanos son indiscutibles, no menos cierto es que la huella ecológica de cada uno de los países nórdicos, medida en hectáreas por habitante, presenta valores superiores a la
media de Europa Occidental (WWF, 2002, 28).
[14] Aunque no contamos con datos desagregados por modos de transporte para esa fecha, el modo aéreo es el más relevante cuando se consideran los viajes internacionales de
larga distancia, puesto que canaliza el 47,4% de los mismos y el 82% de la distancia total recorrida. En la encuesta del año 2005-2006 la primera cifra ya ascendía al 50,5%, lo
que confirma el papel preponderante del avión en los viajes de larga distancia al extranjero.
[15] El 99% de esos viajes al extranjero que no superan los 100 Km tiene como destino Dinamarca, Finlandia y Noruega.
[16] La distribución de los ingresos más desigual de la historia reciente de Suecia tuvo lugar en el año 2000 y coincide con la fecha en la que las rentas del capital llegaron a su
punto máximo. Esa situación cambio en los años siguientes, pero a partir de 2004 se aprecia un nuevo incremento de las desigualdades, que se traduce sobre todo en el aumento
del ingreso concentrado por el 1% y por el 10% más ricos de la población (SCB, 2006, 17-18 y 70). Otra forma de constatar esta desigualdad es observar como en 1991 el 71%
de los suecos vivía en hogares con un ingreso comprendido entre las 40 mil y las 179 mil coronas, mientras en 2006, para obtener ese mismo porcentaje de la población había
que extender el intervalo desde las 40 mil hasta las 299 mil coronas, lo que evidencia un aumento de las disparidades de ingreso (cálculos del autor a partir de la base de datos
del SCB).
[17] La compañía Norwegian Air Shuttle, tras comenzar a operar cuatro enlaces domésticos en septiembre de 2002, se ha consolidado durante este último lustro, hasta el punto
de hacerse con más del 30% del mercado interno, una cuota que aumenta en las rutas radiales de mayor tráfico del país, las que conectan Oslo con Bergen (44%), Trondheim
(44%) Stavanger (38%) y Tromso (34%). Su expansión internacional también ha sido notable, incorporando incluso rutas previamente servidas por operadores charter, como
las que conectan Noruega con los principales destinos turísticos del Mediterráneo.
[18] El sector de los transportes era responsables del 30% de las emisiones de CO2 de la UE15 en 2001, con una tasa de crecimiento anual del 1,9% entre 1990 y 2001, cuando
el conjunto de emisiones apenas aumentó un0,3% (EUROSTAT)
[19] Es el modo que más ha aumentado sus emisiones de CO2 entre 1990 y 2001 en la UE15, un 3,94%. El mayor impacto negativo de las mismas se debe a que son liberadas
en las capas altas de la atmósfera, a alturas comprendidas entre los 9 y los 13 kilómetros.
[20] Gerard Bagué, El cielo al alcance de todos, EL PAÍS, 23/01/2005, Suplemento Domingo, p. 10.
[21] ‘El Golfo’ despega, EL PAÍS, 20/06/2007, hemeroteca digital.
[22] Soledad Alcaide, A Italia por cinco euros, EL PAÍS, 20/06/2004, p. 32.
 
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