419293855-SOLDADURA

Vista previa del material en texto

PARTES DE UNA SOLADORA 
 
1. Caudalímetro. 
2. Antorcha o pistola de 
soldadura. 
3. Regulador de presión. 
4. Cilindro de gas 
protector. 
5. Manguera de 
suministro de gas. 
6. Electrodo (hilo). 
7. Fuente de energía. 
8. Amperímetro, permite 
medir la intensidad de 
la corriente. 
9. Voltímetro, la escala 
es graduada en 
voltios. 
10. Cable de potencia. 
11. Cable de retorno 
12. Pinza de masa. 
13. Alimentador del 
alambre consumible. 
 
 
 
 
 
Partes de una soldadora TIG 
 
 
 
 
 
Soldadura Autógena 
La soldadura por combustión, soldadura autógena, o soldadura a gas, es un 
procedimiento o técnica de soldadura homogénea utilizado para unir dos piezas 
de igual o distinta naturaleza, mediante la cual se llevan los bordes de los 
materiales a unir hasta su temperatura de fusión, lo que se consigue mediante el 
calor que genera la llama formada por la combustión de un gas combustible con 
un gas carburante. En el caso de la soldadura por combustión de acetileno con 
oxígeno (denominada soldadura oxiacetilénica) la temperatura es de unos 3.100 
°C.1Se trata de un proceso de soldadura con fusión, normalmente sin aporte 
externo de material metálico. Es posible soldar casi cualquier metal de uso 
industrial: cobre y sus aleaciones, magnesio y sus aleaciones, aluminio y sus 
aleaciones, así como aceros al carbono, aleados e inoxidables. La soldadura 
autógena fue unos de los primeros procesos de soldadura de fusión 
desarrollados que demostraron ser aplicables a una extensa variedad de 
materiales y aleaciones. Durante muchos años fue el método más útil para soldar 
metales no ferrosos. Actualmente ha sido desplazada casi por completo por la 
soldadura por arco debido a los problemas que plantea (como las impurezas que 
introduce en el baño de fusión, su difícil automatización que da lugar a una baja 
productividad. 
Soldadura eléctrica 
La soldadura eléctrica, electrosoldadura o soldadura por resistencia es un 
proceso termoeléctrico en el que se genera calor, mediante el paso de una 
corriente eléctrica a través de las piezas, en la zona de unión de las partes que 
se desea unir durante un tiempo controlado con precisión y bajo una presión 
controlada. Los metales se unen sin necesidad de material de aporte, es decir, 
por aplicación de presión y corriente eléctrica sobre las áreas a soldar sin tener 
que añadir otro material. En la electrosoldadura, las piezas de metal que van a 
unirse son presionadas juntas por los electrodos de la máquina soldadora de 
manera que hagan un buen contacto eléctrico. Entonces pasa la corriente 
eléctrica a través de ellos y los calienta hasta que empiecen a derretir en el punto 
donde están en contacto. El metal fundido de las dos piezas fluye y las piezas 
se unen; entonces la corriente se apagara y el metal fundido se solidifica, 
formando una conexión metálica sólida entre las dos piezas. 
TIPOS DE UNIONES EN SOLDADURA ELECTRICA 
Consiste en el método utilizado por los soldadores para realizar la unión de dos 
o más planchas o piezas a través del arco eléctrico. 
 
Uniones a tope 
Son las más ampliamente usadas en todos los métodos de soldadura, puesto 
que cuando se sueldan producen un bajo índice de tensiones y deformaciones. 
Las uniones a tope, por lo general, se utilizan en las construcciones de chapas 
de metal. Esas uniones implican un gasto menor de metal base y de metal de 
aportación, así como también un tiempo más corto en la terminación de los 
trabajos de soldadura. 
Uniones a solapo o de monta 
Tienen sus ventajas cuando se ejecuta la soldadura por arco eléctrico de 
estructuras de construcción fabricadas de chapas cuyos espesor no sea mayor 
de 10-12 mm. Estas planchas no requieren que sus bordes sean especialmente 
elaborados. Durante tales uniones se recomienda soldar por las dos caras, 
puesto que si efectuáramos la soldadura por una sola cara pudiera ocurrir que la 
humedad se filtrase entre la hendidura de las piezas, con la posterior oxidación 
del metal en ese sitio. 
Uniones en T 
Se usan ampliamente en la soldadura por arco y se efectúan con o sin 
preparación de los bordes de una cara o de las dos caras. 
Uniones en ángulo 
Se usan para la soldadura de diferentes planchas cuyos bordes se han elaborado 
previamente. Las partes a soldar se colocan en ángulo recto o en otro ángulo y 
se sueldan por los bordes. 
Uniones de tapón 
Se usan cuando la longitud del cordón normal elaborado a solapo no garantiza 
una resistencia suficiente. Las uniones de tapón pueden ser de tipo abierto o 
cerrado. Le hendidura se efectúa generalmente con ayuda del corte por oxígeno. 
Uniones de brida 
Las chapas se juntan por sus superficies y se sueldan por los bordes adyacentes. 
 
 
TIPOS DE BALATAS 
 
Las pastillas de freno (balatas) para los vehículos han cambiado en los últimos 
25 años, de acuerdo con ConsumerReports.org. De hecho, la industria de las 
pastillas de freno ha pasado de ofrecer sólo dos tipos: asbesto y semi-metálicas, 
a ofrecer cuatro tipos básicos: orgánica sin asbesto, semi-metálico, NAO 
metálica baja y cerámica. 
A medida que las pastillas de freno comienzan a desgastarse en un vehículo, es 
necesario sustituirlas. El tipo de pastillas de freno elegido y su contenido metálico 
(o la falta del mismo) juega un papel significativo en cuanto al tiempo que durarán 
las pastillas. El tipo también afecta la cantidad de ruido que los frenos harán, el 
polvo producido en las llantas del vehículo y el desempeño esperado del frenado. 
Hay dos tipos de pastillas de freno metálicas: baja y semi metálicas. El tipo de 
metálica baja contiene sólo una mínima cantidad, 10 a 30 por ciento de acero o 
cobre, por lo que producen menos ruido y polvo de pastilla que el tipo semi-
metálico, pero más que las pastillas de freno de cerámica. Las pastillas de frenos 
semi-metálicas contienen más metal, 30 a 65 por ciento y más tipos de metales, 
incluyendo el alambre de acero picado o lana, cobre, hierro en polvo o grafito 
mezclado con rellenos inorgánicos. Este tipo de pastilla de freno es más ruidoso, 
desgasta más rápido los rotores de los frenos y no pueden ofrecer un buen 
rendimiento de los frenos durante las temperaturas más frías que las pastillas de 
cerámica o metálicas bajas. Sin embargo, es más duradera que las otras dos y 
tiene buena transferencia de calor, de acuerdo con Consumer Reports. 
Las pastillas de freno de cerámica proporcionan a los usuarios excelentes 
ventajas de frenado, sin sacrificar los rotores para hacerlo, las balatas cerámicas 
por su eficiencia en el frenado en frío y en alta velocidad, sobre todo si tu auto 
cuenta con sistema ABS, pero su desventaja es que la vida útil de la misma es 
menor a las metálicas ó semimetálicas. Y, aunque son más caras que las 
pastillas de metal, este tipo no produce la cantidad de polvo de las pastillas de 
freno que pueden hacer las pastillas de metal, con menos ruido, según 
Consumer Reports. Las pastillas de freno de cerámica son más claras en color 
y contienen fibras de cerámica, agentes adhesivos, rellenos no ferrosos y a 
veces diminutas cantidades de metal 
FUNCIONAMIENTO DEL TERMOSTATO 
El termostato es una especie de válvula de control, su misión principal es 
controlar la cantidad de líquido refrigerante ha de fluir desde el motor al radiador 
para alcanzar (y mantener) una correcta temperatura de trabajo** (sobre 90-
95ºC) en el conjunto del corazón del vehículo, el motor. 
 
Como sabes, un motor de combustión interna son máquinas térmicas, y como 
tales tienen una eficiencia teórica que puede ser calculada con los ciclos 
termodinámicos y sus límites (operando en condiciones ideales). La temperatura 
de trabajo de estos motores está limitada por la estabilidad térmica de los 
materiales usados en ellos y estos mismos ciclos termodinámicos, pero, como 
hemos dicho antes, esto es teórico, y por lo tanto la eficiencia real de estosmotores siempre será menor que la ideal. 
 
Por ejemplo, la mayoría de los motores tienen una eficacia real en torno al 25-
30% en cuanto al combustible consumido (eficiencia implica el ratio entre el 
trabajo efectivo y la energía suministrada), el resto 70-75% se pierde en calor sin 
transformarse en trabajo real, es decir, se pierde energía en la combustión, 
después en pérdidas por rozamiento mecánico por el el roce de los pistones con 
los cilindros, bomba de agua, compresor de A/C, bomba de dirección asistida, 
cigueñal, caja de cambios etc. 
 
Después de este paréntisis vamos a continuar con la explicación del 
funcionamiento del termostato! Una vez que el motor alcanza la mencionada 
temperatura de trabajo el termostato se abre, dejando que el refrigerante caliente 
fluya hasta el radiador para que, con la ayuda del aire, este se refrigere y pierda 
temperatura, volviendo a entrar en el motor una vez más frio. Por lo tanto, el 
objetivo del termostato es controlar y regular la temperatura del motor para 
mantenerla lo más cerca posible de la tempertatura de trabajo correcta. 
¿Cómo lo hace? El termostato tiene una especie de válvula sensible a la 
temperatura con un retorno por muelle, válvula que se abre o cierra dependiendo 
de la temperatura del refrigerante que está en contacto con ella, dejando que 
fluya el líquido a través de ella o no. 
AREAS DE UN TALLER MECANICO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
AREAS DE UN CENTRO DE SERVICIO