ESTRUCTURAS 5

Vista previa del material en texto

ESTRUCTURAS 5 
 
 
 
FORMANDO PROFESIONALES AERONAUTICOS 
 
Av. BOLIVAR 1923 – PUEBLO LIBRE 
www.elmerfaucett.edu.pe 
 
ESTRUCTURAS 5. 
 
 
METALES Y SOLDADURA DE AVIONES 
 
 
Metales Estructurales 
 
Propiedades de los Metales 
 
Explicación de los Términos 
 
Factores de Selección 
 
PROCESOS DE TRABAJO DE METALES 
Trabajo al calor 
Trabajo en frío 
Extrusión 
 
METALES FERROSOS PARA AVIONES 
Identificación. 
Nomenclatura y composición química de los aceros. 
 
Tipos, Características y Usos de las Aleaciones de acero 
 
METALES NO FERROSOS PARA AVIONES 
Aluminio y sus Aleaciones 
Designaciones de las aleaciones de aluminio. 
Efectos de los elementos de la aleación. 
Identificación de la Dureza. 
Identificación del Tratamiento al Calor 
http://www.elmerfaucett.edu.pe/
FORMANDO PROFESIONALES AERONAUTICOS 
 
Av. BOLIVAR 1923 – PUEBLO LIBRE 
www.elmerfaucett.edu.pe 
Aluminio Alclad 
Titanio y aleaciones del titanio 
Designaciones del Titanio 
Características anticorrosivas 
El Cobre y las aleaciones de Cobre: 
Monel. 
Monel – K 
Magnesio y aleaciones de magnesio 
 
SUSTITUCION DE LOS METALES DE AVION 
PRINCIPIOS DE TRATAMIENTO AL CALOR 
Estructura interna de los metales 
Equipo para el Tratamiento al Calor 
Hornos y Baños Salinos 
Control y medida de la temperatura 
Calentamiento 
Atmósferas protectoras 
Empapado 
Enfriamiento 
Medio para enfriamiento 
Equipo para enfriamiento 
 
TRATAMIENTO AL CALOR PARA METALES FERROSOS 
Comportamiento del acero durante el calentamiento y el enfriamiento. 
Endurecimiento 
Precauciones en el endurecimiento 
Templado 
Recocido 
Normalizado 
 
CEMENTACION 
Carburización 
http://www.elmerfaucett.edu.pe/
FORMANDO PROFESIONALES AERONAUTICOS 
 
Av. BOLIVAR 1923 – PUEBLO LIBRE 
www.elmerfaucett.edu.pe 
Nitrurización 
 
TRATAMIENTO AL CALOR DE METALES NO FERROSOS 
Aleaciones de aluminio 
 
 
TRATAMIENTO AL CALOR EN SOLUCIÖN 
Temperatura 
Tiempo de Saturación 
Enfriamiento 
Enfriamiento en agua fría 
Enfriamiento en agua caliente. 
Enfriamiento por pulverización 
Intervalo de tiempo entre la saturación y el enfriamiento. 
Tratamiento de recalentado. 
Enderezamiento después del tratamiento al calor en solución 
 
TRATAMIENTO AL CALOR CON PRECIPITACION 
Prácticas de Precipitación 
 
RECOCIDO DE ALEACIONES DE ALUMINIO 
 
TRATAMIENTO AL CALOR DE REMACHES DE ALEACIONES DE ALUMINIO 
 
 
TRATAMIENTO AL CALOR DE LAS ALEACIONES DE MAGNESIO 
Tratamiento al calor en solución, 
Tratamiento al Calor con Precipitación 
 
TRATAMIENTO AL CALOR DEL TITANIO 
Alivio de Tensiones Internas 
Recocido Completo 
http://www.elmerfaucett.edu.pe/
FORMANDO PROFESIONALES AERONAUTICOS 
 
Av. BOLIVAR 1923 – PUEBLO LIBRE 
www.elmerfaucett.edu.pe 
Endurecimiento Térmico 
Cementación 
 
PRUEBAS DE DUREZA 
Probador Brinell 
Probador Rockwell 
Probador Barcol 
 
SOLDADURA DE AVIÓN 
 
GENERALIDADES 
 
Soldadura 
Soldadura a Gas 
Soldadura de arco eléctrico 
Soldadura por resistencia eléctrica 
 
EQUIPO PARA SOLDAR AL OXIACETILENO 
Gas acetileno 
Cilindros de acetileno 
Cilindro de oxigeno 
Reguladores de presión 
Soplete de soldar 
Cabezas de sopletes de soldaduras. 
Anteojos de soldador 
Varillas de soldaduras 
Instalando equipo de soldadura acetilénica 
Proceso de soldado oxciacetilénico. 
Extinguiendo el soplete 
Técnicas de Soldadura Fundamentales con Oxiacetileno 
 
POSICIONES PARA LA SOLDADURA 
http://www.elmerfaucett.edu.pe/
FORMANDO PROFESIONALES AERONAUTICOS 
 
Av. BOLIVAR 1923 – PUEBLO LIBRE 
www.elmerfaucett.edu.pe 
JUNTAS SOLDADAS 
Junta de tope 
Grietas 
Juntas en “T” 
Juntas de borde 
Juntas en esquina 
Juntas solapadas 
 
EXPANSION Y CONTRACCION DE LOS METALES 
 
FORMADO CORRECTO DE UNA SOLDADURA 
 
SOLDADURA DE METALES FERROSOS CON OXIACETILENO 
Acero 
Cromo molibdeno 
Acero Inoxidable 
 
SOLDADURA DE METALES NO FERROSOS CON OXIACETILENO 
Soldadura del Aluminio 
Soldadura de Magnesio 
 
TITANIO 
Soldadura de titanio 
Equipo 
 
CORTE DE METALES USANDO OXIACETILENO 
 
METODOS PARA SOLDADURA DURA 
Soldadura con plata 
 
SOLDADURA BLANDA 
 
http://www.elmerfaucett.edu.pe/
FORMANDO PROFESIONALES AERONAUTICOS 
 
Av. BOLIVAR 1923 – PUEBLO LIBRE 
www.elmerfaucett.edu.pe 
SOLDADURA CON ARCO ELECTRICO 
Soldadura con arco metálico 
Soldadura al arco apantallado con gas 
Ventajas de la soldadura al arco apantallado con gas 
Soldadura con Gas Inerte de Tungsteno (GIT) 
Soldadura al Arco Metálica con Gas Inerte (GIM) 
Soldadura Al Arco Con Plasma 
 
TECNICAS Y PROCEDIMIENTOS DE SOLDADURA 
Soldadura de Paso Múltiple 
Técnicas para posicionar el trabajo 
Posición de soldado plano 
Soldadura de cordón 
Soldadura De Surco (junta con reborde) 
Soldadura de Filete 
Soldadura en posición hacia arriba 
Soldadura de cordón 
Soldadura en surco (junta con reborde) 
Soldadura de filete 
Soldadura en Posición Vertical 
Soldadura de cordón 
Soldadura en surco (junta con reborde) 
Soldadura de filete 
 
SOLDADURA DE ESTRUCTURAS DE ACERO DE AVIONES 
Partes de acero de avión que no son soldadas 
Reparaciones con Parche de Soldadura 
Método del manguito interno para empalmar tubos 
Reparaciones de la montura del motor. 
Reparación de acoplamientos incorporados al fuselaje 
Reparaciones en el tren de aterrizaje 
Ala tubular incorporada o superficie de cola reparables. 
http://www.elmerfaucett.edu.pe/
FORMANDO PROFESIONALES AERONAUTICOS 
 
Av. BOLIVAR 1923 – PUEBLO LIBRE 
www.elmerfaucett.edu.pe 
Montante de refuerzo de alas y cola 
ESTRUCTURAS 5. 
 
 
METALES Y SOLDADURA DE AVIONES 
 
 
Metales Estructurales 
 
El conocimiento y comprensión de los usos, fortalezas, limitaciones y otras características de los 
metales estructurales es vital para la construcción y mantenimiento de cualquier equipo, 
especialmente las estructuras de avión. En el mantenimiento y reparación de aviones, aún una 
ligera desviación de las especificaciones de diseño, o la sustitución por materiales inferiores, 
puede dar como resultado la pérdida de vidas o de equipo o ambos. 
 
El uso de materiales inadecuados puede fácilmente empañar cualquier trabajo técnico por fino 
que sea en sí mismo. La selección del material correcto para un trabajo de reparación específico 
demanda razonable familiaridad con las más comunes propiedades físicas de varios metales. 
 
Propiedades de los Metales 
 
De primera importancia en el mantenimiento de los aviones son las propiedades generales de 
los metales y sus aleaciones tales como dureza, maleabilidad, ductilidad, elasticidad, tenacidad, 
densidad, fragilidad, fusibilidad, conductividad, contracción y expansión y así 
 
Sucesivamente. Estos términos se explican para establecer la base de la discusión futura de los 
metales estructurales. 
 
Explicación de los Términos 
 
La dureza se refiere a la capacidad del metal para resistir la abrasión, penetración, corte, o 
distorsión permanente. La dureza puede incrementarse por trabajo en frío del metal y, en el caso 
del acero y ciertas aleaciones de aluminio, por tratamiento al calor. Las partes estructurales son 
a menudo formadas de metales en estado blando y entonces son tratadas al calor para 
endurecerlas y puedan retener su forma final. La dureza y la resistencia están íntimamente 
asociadas en los metales. 
 
http://www.elmerfaucett.edu.pe/
FORMANDO PROFESIONALES AERONAUTICOS 
 
Av. BOLIVAR 1923 – PUEBLO LIBRE 
www.elmerfaucett.edu.pe 
La fragilidad es la propiedad de un metal de permitir solo un pequeño doblamiento o deformación 
sin quebrarse. Un metal frágil es apto para romperse o agrietarse sin cambio de forma. Como los 
metales estructurales están a menudo sujetos a cargas de choque, la fragilidad no es una muy 
deseada propiedad. El hierrofundido, el aluminio fundido y los aceros muy duros son ejemplos 
de metales quebradizos o frágiles. 
 
Un metal que puede ser martillado, laminado o prensado en varias formas sin que se quiebre, 
rompa o le produzca algún otro deterioro, se dice que es maleable. Esta propiedad es necesaria 
en las hojas metálicas que son trabajadas en formas curvas tales como envueltas, bridas, o 
puntas de alas. El cobre es un ejemplo de metal maleable. 
 
La ductilidad es la propiedad de un metal que le permite estar permanentemente doblado, 
retorcido o contraído en varias formas, sin romperse. Esta propiedad es esencial para los metales 
de tubos o alambres. Los metales dúctiles son grandemente preferidos en aviación debido a su 
facilidad para tomar formas y su resistencia a las cargas de choque. Por esta razón, las 
aleaciones de aluminio son usadas en los anillos de envueltas, el fuselaje, las superficies de ala, 
y las partes trabajadas tales como cuadernas, largueros y mamparas. 
El acero al cromo molibdeno es también fácil de darle forma. La ductilidad es semejante a la 
maleabilidad. 
 
La elasticidad es aquella propiedad que le permite al metal volver a su forma original cuando la 
fuerza que causó el cambio es retirada. Esta propiedad es extremadamente útil porque sería 
extremadamente indeseable tener una parte permanentemente distorsionada después de retirar 
una carga aplicada. Cada metal tiene un valor de carga conocido como límite elástico mas allá 
del cual no podrá ser cargado sin causar distorsión permanente. En la construcción de aviones 
los miembros y partes se diseñan de tal forma que las cargas máximas que han de soportar no 
los tensen mas allá de sus límites elásticos. Esta propiedad deseable se halla en los resortes de 
acero. 
 
Un material que posee tenacidad soportará tirones y cortes y podrá ser estirado o también 
deformado sin quebrarse. La tenacidad es una propiedad deseable en metales de aviación. 
 
La densidad es el peso por unidad de volumen de un material. En aviación, el peso específico 
de un material por pulgada cúbica es preferible ya que este dato puede usarse para determinar 
el peso de un repuesto o parte antes de fabricarlo. La densidad es importante cuando se escoge 
un material que se usará para el diseño de una pieza a fin de tener en cuenta el peso apropiado 
en el equilibrio del avión. 
 
La fusibilidad es la capacidad de un metal para convertirse en líquido al aplicársele calor. Los 
metales pasan al estado líquido durante el soldado. Los aceros se funden a alrededor de 2,600 
° F y las aleaciones de aluminio a aproximadamente 1,100 ° F. 
 
http://www.elmerfaucett.edu.pe/
FORMANDO PROFESIONALES AERONAUTICOS 
 
Av. BOLIVAR 1923 – PUEBLO LIBRE 
www.elmerfaucett.edu.pe 
La conductividad es la propiedad que permite a los metales conducir electricidad o calor. 
Esto es especialmente importante en soldadura porque gobierna la cantidad de calor que se 
necesitará para conseguir la fusión. La conductividad de un metal, hasta cierto punto, determina 
el tipo de soporte que se usará para controlar su expansión o contracción. En los aviones, la 
conductividad eléctrica debe también considerarse en conjunción con la puesta a tierra, para 
eliminar la radio interferencia. 
 
La contracción y expansión son reacciones producidas en los metales como resultado del 
calentamiento y enfriamiento. El calor aplicado a un metal causará su expansión o su aumento 
de tamaño. El enfriamiento y calentamiento afectan al diseño de las soldaduras, el fundido y las 
tolerancias de rodadura necesarias para el material caliente. 
 
Factores de Selección 
 
Resistencia, peso, y confiabilidad son tres factores que determinan los requerimientos a cumplir 
por cualquier material usado en la construcción de estructuras de aviones y en su reparación. 
Las estructuras deben ser fuertes y sin embargo del peso más ligero posible. Hay límites bien 
definidos para incrementar la resistencia que implique aumento de peso. Un avión tan pesado 
que no pudiera soportar unos pocos cientos de libras de peso adicional sería de muy poca 
utilidad. 
 
Todos los metales, además de tener una buena relación resistencia / peso deben ser 
enteramente confiables, para minimizar la posibilidad de fallas inesperadas y peligrosas. Además 
de estas propiedades generales, el material seleccionado para una aplicación específica deberá 
poseer definidas cualidades adecuadas al propósito perseguido. 
 
El material debe poseer la resistencia requerida para las dimensiones, peso, y uso. Hay cinco 
cargas específicas que pueden requerirse que soporte el material. Estas son tensión, 
compresión, cizalladura, flexión y torsión. 
 
La resistencia a la tensión de un material es su resistencia a una carga que tiende a tirar sus 
extremos, estirándola. Se mide en libras por pulgada cuadrada y se calcula dividiendo la carga, 
en libras, que tensa al material, entre el área de la sección, en pulgadas cuadradas. 
 
La resistencia a la compresión de un material es su resistencia a la carga que tiende a prensarlo 
o aplastarlo es decir que es opuesta a la tensión. También se mide en libras por pulgada 
cuadrada. 
 
Cuando una pieza de metal se corta, el material es sometido por los bordes cortantes a una carga 
llamada cizalladura. La cizalladura es la tendencia sobre una de dos partes paralelas a deslizarse 
en dirección opuesta al deslizamiento de la otra. Esto es parecido a lo que ocurre si se pone una 
http://www.elmerfaucett.edu.pe/
FORMANDO PROFESIONALES AERONAUTICOS 
 
Av. BOLIVAR 1923 – PUEBLO LIBRE 
www.elmerfaucett.edu.pe 
cuerda entre las cuchillas de una tijera. La resistencia a la cizalladura es igual a la carga de 
cizalladura en libras por pulgada cuadrada a la cual el material cede. Esto es la carga entre el 
área de corte. 
 
La flexión puede describirse como la deflexión o curvatura de un miembro debido a las fuerzas 
que sobre el actúan. La resistencia a la flexión de un material es la resistencia que ofrece a las 
fuerza deflectora. 
 
La torsión es la fuerza de retorcimiento o enrollado. Tal acción ocurre si se fija un extremo del 
miembro y se rota el otro extremo. La resistencia a la torsión es su resistencia al enrollamiento. 
 
La relación entre la resistencia de un material y su peso por pulgada cúbica, expresada como 
razón, se conoce como relación resistencia / peso. Esta relación forma la base para comparar la 
preferencia de ciertos materiales para su uso en la construcción aérea y las reparaciones. Ni la 
resistencia, ni el peso solos, pueden usarse como medios de comparación. En algunas 
aplicaciones, tales como en la cubierta de las estructuras monocasco, el grosor es mas 
importante que la resistencia, y, para este caso, el material con el peso más ligero para un dado 
grosor o calibre es el mejor. El grosor es necesario para prevenir la deformación causada por 
manejo descuidado. 
 
La corrosión es la picadura o pérdida gradual de material de la superficie o de la estructura interna 
de los metales. Por lo tanto elegir un material para aviones con pobres cualidades de resistencia 
a la corrosión sería muy peligroso debido a las secciones delgadas y los factores de seguridad 
usados en esta industria. 
 
Otro factor significativo a considerar en el mantenimiento y reparaciones es la capacidad de un 
material a tomar forma, a doblarse o maquinarse a la forma requerida. El endurecimiento de los 
metales por forjado en frío se llama endurecimiento mecánico de los metales. Si una pieza 
metálica es formada (doblada o vuelta a formar) mientras está fría entonces se dice que es 
trabajo en frío. Prácticamente todo el trabajo de mecánica de aviación es trabajo en frío y no en 
caliente. Cuando sea conveniente, esto hará que el metal se vuelva más duro y más quebradizo. 
 
Si el metal es demasiado trabajado en frío, esto es, si se le dobla hacia delante y atrás o se le 
martilla en el mismo lugar demasiadas veces, este se quebrará o partirá. Usualmente,cuanto 
mas maleable y dúctil es un metal mas trabajo en frío puede soportar. Cualquier proceso que 
involucre calentamiento y enfriamiento controlados de metales para darles ciertas características 
deseables (tales como dureza, suavidad, ductilidad, resistencia a la tensión, o estructura granular 
mas fina) se llama tratamiento al calor o revenido. Con los aceros el término “tratamiento al calor” 
tiene un significado mas amplio e incluye tales procesos como recocido, normalizado, 
endurecimiento y templado. 
 
http://www.elmerfaucett.edu.pe/
FORMANDO PROFESIONALES AERONAUTICOS 
 
Av. BOLIVAR 1923 – PUEBLO LIBRE 
www.elmerfaucett.edu.pe 
En el tratamiento al calor de las aleaciones de aluminio se incluyen dos procesos: (1) El proceso 
de endurecimiento y resistencia (mayor tenacidad) y (2) El proceso de ablandamiento. Los 
primeros son tratamientos al calor y el segundo se llama recocido. 
 
Los metales de aviación están sujetos a los esfuerzos por choques y fatiga (vibratoria). 
La fatiga ocurre en los materiales que han sido expuestos a frecuentes aplicaciones de cargas 
directas o inversas, y el límite de fatiga es alcanzado o excedido. La repetida vibración o doblado 
causará, finalmente, una diminuta fisura en el punto mas débil de la estructura. Si la vibración o 
doblado continúan la fisura se alargará y finalmente se producirá la rotura. A esto se le denomina 
falla por fatiga o choque. La resistencia a esta condición se llama resistencia a la fatiga o al 
choque. Es esencial que los materiales usados en las partes críticas tengan ambas resistencias. 
 
 
PROCESOS DE TRABAJO DE METALES 
 
Hay tres métodos de trabajo de metales: (1) Trabajo al calor (2) Trabajo en frío y (3) extrusión. 
Los métodos usados dependerán de los metales involucrados y de la parte requerida aunque en 
algunos casos pueden usarse el trabajo en frío y caliente en la misma parte. 
 
Trabajo al calor 
 
Casi todo el acero se trabaja al calor desde la fase de lingote hasta adquirir cierta forma y el 
acabado puede ser al calor o en frío. Cuando un lingote es sacado de su molde, su superficie es 
sólida pero el interior está todavía fundido. El lingote es pasado entonces al pozo de remojo que 
retarda la pérdida de calor, y el interior fundido gradualmente se solidifica. Después del remojado, 
las temperaturas se emparejan a través de todo el lingote, entonces es recortado a un tamaño 
intermedio por laminado, haciéndolo mas fácil de manejar. 
 
La forma laminada es llamada lingote cuando su sección tiene 6 x 6 pulgadas o mayores y 
aproximadamente cuadrada. La sección se llama palanquilla cuando es aproximadamente 
cuadrada y menor a 6 x 6 pulgada. La sección rectangular con ancho mayor a dos veces su 
grosor se llama plancha. La plancha es la forma intermedia a partir de la que se obtienen las 
láminas. 
 
Lingotes, palanquillas o planchas son calentados por encima del rango crítico y laminados en 
formas variadas de sección uniforme. La más común de estas formas laminadas son las hojas, 
barras, canaletas, angulares, vigas en I etc. etc. Como se discutirá mas adelante, el material 
laminado al calor se termina por laminado al frío o emparejado para obtener las dimensiones 
exactas requeridas y una superficie brillante y pulida. 
 
http://www.elmerfaucett.edu.pe/
FORMANDO PROFESIONALES AERONAUTICOS 
 
Av. BOLIVAR 1923 – PUEBLO LIBRE 
www.elmerfaucett.edu.pe 
Las secciones complicadas que no puedan laminarse o las secciones con poca demanda 
usualmente se forjan. El forjado del acero es un trabajo mecánico a temperaturas por encima del 
rango crítico para darles la forma requerida a las piezas metálicas. El forjado es hecho ya sea 
por prensado o martillado del acero calentado hasta obtener la forma deseada. 
 
El prensado se usa cuando las partes a ser forjadas son grandes y pesadas; este proceso 
también reemplaza al martillado cuando se requiere acero de alto calidad. Como el prensado es 
lento, su fuerza es transmitida uniformemente al centro de la sección afectando la estructura 
granular así como al exterior dándole la mejor conformación. 
 
El martillado puede usarse solo con piezas relativamente pequeñas. Como el martillado transmite 
su fuerza casi instantáneamente su efecto se limita a ser poco profundo y así será necesario 
usar un martillo muy pesado o repetir muchos golpes para obtener la sección buscada. Si la 
fuerza aplicada es muy débil para llegar al centro, la superficie terminada será cóncava. Si el 
centro fue apropiadamente trabajado la superficie será convexa o abultada. La ventaja del 
martillado consiste en que el operador tiene control tanto sobre la presión aplicada como sobre 
la temperatura de acabado y será capaz de producir pequeñas piezas de la más alta calidad. 
Este tipo de forjado se llama usualmente como forja de herrero. Se usa mucho allí donde se 
necesiten solo pocas piezas. Se ahorran considerables recursos de tiempo de maquinado y 
materiales con la forja de herrero, si una parte toma este tratamiento hasta el acabado. 
 
El acero es a menudo mas duro de lo necesario y demasiado quebradizo, para la mayoría de los 
usos prácticos, cuando son puestos bajo severas tensiones internas. Para aliviar esas tensiones 
y reducir su tendencia a quebrarse, será templado después de ser endurecido. Esto consiste en 
calentar al acero en un horno a una temperatura específica y luego enfriado en el aire, aceite, 
agua o alguna solución especial. Las condiciones para el templado se refieren a las condiciones 
de los metales o de las aleaciones respecto a la dureza y resistencia. El laminado, martillado, o 
doblado así como el tratamiento al calor y su edad hará que se hagan los metales más duros y 
resistentes. A veces las aleaciones se hacen demasiados duras para darles forma y tienen 
que ser recalentadas o recocidas. 
 
Los metales son recocidos para uniformizar las tensiones internas y ablandar al metal, haciéndolo 
más dúctil y con grano estructural más refinado. El recocido consiste en calentar el metal a una 
temperatura prescrita, mantenerlo allí por un tiempo específico y luego enfriar el metal de retorno 
en el cuarto de temperatura. Para producir la máxima blandura el metal debe enfriarse muy 
lentamente. Algunos metales deben ser enfriados en el horno y otros podrán serlo en el aire. La 
normalización se aplica a los metales con base de hierro únicamente. La normalización consiste 
en calentar la pieza a una temperatura apropiada, manteniéndolo a esta temperatura uniforme y 
entonces será enfriado en aire estacionario. La normalización se usa para eliminar las tensiones 
internas del metal. 
 
Trabajo en frío 
 
http://www.elmerfaucett.edu.pe/
FORMANDO PROFESIONALES AERONAUTICOS 
 
Av. BOLIVAR 1923 – PUEBLO LIBRE 
www.elmerfaucett.edu.pe 
El trabajo en frío se realiza sobre piezas que ha recibido trabajo mecánico a temperatura por 
debajo del rango crítico el resultado es un endurecimiento del metal. De hecho el metal a 
menudo se hace tan duro que es difícil continuar el proceso de formado sin ablandar primero 
por recocido. 
 
En el trabajo en frío los errores debido al aplastamiento son eliminados y de esa manera se 
obtiene un metal más compacto. La resistencia y dureza así como el límite elástico se 
incrementan pero la ductilidad disminuye. Como esto convierte al metal en más quebradizo 
tendrá que ser calentado de tiempo en tiempo durante ciertas operaciones para eliminarle estos 
efectos indeseables. 
 
Si bien hay muchos procesos de trabajo en frío, en Mecánica de Aviación se tiene que ver 
básicamente con dos: Laminado en frío y emparejado en frío. Estos procesos le dan a los 
metales las calidades deseables que no pueden obtenerse con trabajo al calor. 
 
El laminado en frío consiste en trabajar al metal a temperatura ambiente. El metal es laminado 
y a los tamaños apropiados y luego picoteados para quitarle las escamas, después se pasa a 
través de rodillos enfriados. Estole da una superficie suave y también le permite alcanzar las 
dimensiones exactas. Las formas principales que se obtienen son láminas, barras y varillas. 
 
El emparejado en frío se usa para hacer tubos sin costura, alambre perfiles de varillas y otras 
formas. El alambre se hace a partir de varillas calentadas y pasadas por rodillos a varios 
diámetros. Estas varillas son picoteadas en ácido para quitarles las escamas y sumergidas en 
agua alcalina y luego secado en un cuarto con vapor donde permanecerá hasta que es 
emparejado. La capa alcalina que se adhiere al metal sirve como lubricante durante la operación 
de emparejado. 
 
El tamaño de la varilla usada para esta operación dependerá del diámetro buscado para el 
trabajo terminado. Para reducir la varilla al tamaño deseado es emparejado en frío a través de 
un troquel. Un extremo de la varilla es embutido o martillado y luego jalado a través de la 
abertura del troquel. Aquí es mantenido por las bocas del bloque emparejador y empujado a 
través del troquel. Esta serie de operaciones se hacen por medio de un mecanismo conocido 
como banco de emparejado. 
 
Par ir reduciendo poco a poco la varilla al tamaño deseado es necesario pasar al Lambaré a 
través de varios troqueles cada vez más pequeños sucesivamente. Como estas operaciones 
reducen la ductilidad del alambre, este tendrá que ser recocido de vez en cuando antes de 
terminar con la operación. Aunque el trabajo en frío reduce la ductilidad también incrementa la 
resistencia a la tensión del alambre. 
Para hacer tubos de acero de avión sin costura, la operación deberá ser en frío a través de un 
troquel con forma de anillo con una barra metálica al interior del tubo para sostenerlo mientras 
las operaciones de emparejado son realizadas. Esto fuerza al metal a fluir entre el troquel y el 
husillo y le permite los medios de control para obtener el grosor y el diámetro exterior e interior 
que se desea. 
http://www.elmerfaucett.edu.pe/
FORMANDO PROFESIONALES AERONAUTICOS 
 
Av. BOLIVAR 1923 – PUEBLO LIBRE 
www.elmerfaucett.edu.pe 
 
 
Extrusión 
 
El proceso de extrusión involucra el forzado de un metal a través de una abertura de un dado 
para que tome la forma de dicha abertura. Algunos metales tales como el plomo, estaño y 
aluminio puede ser extraídos en frío; pero generalmente los metales son calentados antes de 
empezar la operación. 
 
La principal ventaja de la extrusión es su flexibilidad. El aluminio debido a su docilidad para ser 
trabajado y otras propiedades favorables puede ser extraído económicamente para que tome 
las formas más intrincadas y los tamaños más grandes que con otros muchos metales. 
 
Las formas extraídas pueden ser desde las más simples hasta las más complejas secciones. 
En este proceso un cilindro de aluminio por ejemplo se calienta a 750°F o 850°F y es forzado 
a través de la abertura del dado por un pistón hidráulico. La abertura tiene la forma deseada 
para la sección del trabajo buscado. 
 
Muchas partes estructurales como canaletas, angulares, secciones en “T” y en “Z” se forman 
por extrusión. 
 
 
METALES FERROSOS PARA AVIONES 
 
Muchos metales distintos se requieren en la reparación de aviones. Esto es el resultado de las 
variadas necesidades con respecto a la resistencia, el peso, durabilidad y deterioro de 
estructuras específicas en las partes del avión. Además la forma particular que toma el material 
juega un rol importante. Para seleccionar los materiales para reparar aviones, estos factores y 
muchos otros son considerados con respecto a sus propiedades física s y mecánicas. Entre 
los materiales más comúnmente usados están los metales ferrosos. El término “ferroso” se aplica 
a los grupos de metales que tienen el hierro como principal constituyente. 
 
Identificación. 
 
Si se añade carbono al hierro en porcentajes del 1% aproximadamente, el resultado es 
enormemente superior al hierro solo y se llama acero al carbono. El acero al carbono forma la 
base de aquellas aleaciones de acero que se producen combinando el acero al carbono con 
otros elementos conocidos para mejorar sus propiedades. Un metal de base (tal como el hierro) 
al cual se le agrega pequeñas cantidades de otros metales se le denominará una aleación. La 
http://www.elmerfaucett.edu.pe/
FORMANDO PROFESIONALES AERONAUTICOS 
 
Av. BOLIVAR 1923 – PUEBLO LIBRE 
www.elmerfaucett.edu.pe 
adición de los otros metales cambia o mejora sus propiedades físicas o químicas para un uso 
partícula del metal base. 
 
Nomenclatura y composición química de los aceros. 
 
Para facilitar la discusión de los aceros necesitamos alguna familiaridad con su nomenclatura. 
Un índice numérico propugnado por la sociedad de Ingenieros Automotrices SAE y el Instituto 
Americano del Hierro y el Acero (AISI) se usa para identificar la composición química del acero 
estructural. En este sistema una serie de cuatro números se usa para designar las aleaciones 
de acero y el acero al carbono simple; cinco números se usan para designar ciertos tipos de 
aleaciones de acero. Los primeros dos dígitos indican el tipo de acero, el segundo dígito también 
generalmente (pero no siempre) nos da la cantidad aproximada del elemento de la aleación de 
más alto porcentaje y los últimos dos (o tres) dígitos indican el rango aproximado medio del 
carbono. Sin embargo a veces es necesario desviarse de la regla que índica el rango de 
carbono. 
 
Pequeñas cantidades de ciertos elementos están presentes en las aleaciones de acero y no son 
requeridas o especificadas. Estos elementos se consideran accidentales y pueden presentarse 
en cantidades máximas como sigue: cobre, 0.35%; Níquel, 0.25%; Cromo 0.20%; molibdeno, 
0.06%. 
 
La lista de aceros estándar es alterada en tiempo en tiempo para incluir aceros de mérito 
probado y dar cuenta de los cambios que se han producido en la metalurgia y en la Ingeniería 
requerida por la Industria, Véase la tabla de la Fig. 6-62 y su índice numérico. 
 
 
Designación de la serie tipos 
 
100xx - Acero al carbono no sulfurado 
11xx - Acero al carbono resulfurizado (maquinado libre). 
12xx - Acero al carbono resulfurizado y refosforizado. 
13xx - Manganeso 1.75%. 
*23xx - Níquel 3.50% 
*25xx - Níquel 5.00% 
31xx - Níquel 1.25%, Cromo 0.65%. 
33xx - Níquel 3.50%, Cromo 1.55%. 
40xx - Molibdeno 0.20 o 0.25%. 
41xx - Cromo 0.50 o 0.95%, molibdeno 0.12 o 0.20%. 
http://www.elmerfaucett.edu.pe/
FORMANDO PROFESIONALES AERONAUTICOS 
 
Av. BOLIVAR 1923 – PUEBLO LIBRE 
www.elmerfaucett.edu.pe 
43xx - Níquel 1.80%, Cromo 0.50 o 0.80%, Molibdeno 0.25%. 
44xx - Molibdeno 0.40%. 
45xx - Molibdeno 052% 
46xx - Níquel 1.80%, Molibdeno 0.25%. 
47xx - Níquel 1.05%, Cromo 0.45%, molibdeno 0.20 o 0.35%. 
48xx - Níquel 3.50%, molibdeno 0.25%. 
50xx - Cromo 0.25 o 0.40 o 0.50%. 
50xxx - Carbono 1.00%, Cromo 0.50’%. 
52xxx - Carbono 1.00%, cromo 1.45%. 
61xx - Cromo 0.60, 0.80 o 0.95%, Vanadio 0.12%, 0.10% min., o 
 0.15% min. 
81xx - Níquel 0.30%, Cromo 0.40%, Molibdeno 0.12%. 
86xx - Níquel 0.55%, Cromo 0.50%, Molibdeno 0.20%. 
87xx - Níquel 0.55%, Cromo 0.05%, Molibdeno 025%. 
8xx - Níquel 0.55%, Cromo 0.05%, molibdeno 0.35%. 
92xx - Manganeso 0.85%, cilicio 2.00%, Cromo 0 o 0.35%. 
93xx - Níquel 3.25%, Cromo 1.20%, molibdeno 0.12% 
94xx - Níquel 0.45%, Cromo 0.40%, molibdeno 0.12%. 
98xx - Níquel 1.00%, Cromo 0.80%, molibdeno 0.25%. 
 
* No incluido en l lista actual de aceros estándar. 
 
Fig. 6-62.- Índice numérico SAE 
 
 
La provisión de metal se fabrica en varias formas y perfiles incluyendo láminas, barras, varillas, 
tuberías, extrusiones, forjados y fundidos. La hoja metálica se hace de varios tamaños y 
grosores. Las especificaciones dan el grosor en milésimas de pulgada. Las barras y varillas sesuministran en variadas formas tales como redondas, cuadradas, rectangulares, hexagonales y 
octagonales. La tubería puede obtenerse en forma redonda. Oval, rectangular o perfilada. 
 
El tamaño del tubo se especifica por su diámetro exterior y por el grosor de su pared. 
 
http://www.elmerfaucett.edu.pe/
FORMANDO PROFESIONALES AERONAUTICOS 
 
Av. BOLIVAR 1923 – PUEBLO LIBRE 
www.elmerfaucett.edu.pe 
La hoja metálica usualmente se forma en frío en prensas, dobladores hidráulicos, bancos de 
formado y rodillos. Los forjados se consiguen presionando o martillando el metal caliente en 
un troquel. Los fundidos se producen vaciando metal derretido en moldes. El fundido se termina 
con maquinado. 
 
La prueba de las chispas es una forma de identificar a los varios metales ferrosos. En esta 
prueba la pieza de hierro o acero se coloca sobre una piedra de afilar y las chispas nos indicarán 
que metal es el que se esta probando. Cada metal ferroso tiene su chispeado peculiar. La 
corriente de chispas varia desde unas pocas y diminutos destellos hasta una lluvia de varios pies 
de longitud de chispas (pocos metales no ferrosos dan chispas. Por lo tanto estos metales no 
pueden identificarse con las prueba de las chispas). 
 
La identificación por la prueba de chispas es a menudo inexacta a menos que lo realice una 
persona experimentada o las piezas a probar difieren grandemente en sus contenidos de 
carbono y otros elementos. 
 
El hiero forjado produce largos y angostos haces de chispas de color pajizo cuando salen de la 
piedra y blancos en el extremo. El hierro fundido produce chispas rojas al salir de la piedra y 
terminan de color pajizo. Conforme el contenido de carbono del acero se incrementa, el número 
de ramas de chispas aumenta y su color se hace más blanco. El acero níquel tiene una corriente 
de chispas con pequeños bloques de luz blanca dentro de ella. 
 
Tipos, Características y Usos de las Aleaciones de acero 
 
El acero con contenido de carbono entre 0.10 a 0.30 por ciento se clasifica como acero de bajo 
contenido de carbono. Sus números equivalentes SAE van de 1010 a 1030. Los aceros de esta 
calidad se usan para hacer tales piezas como alambre de seguridad, ciertas tuercas, bocinas de 
cable o varillas con extremo roscado. Este acero es especialmente adaptable para maquinado o 
forjado o donde se desea dureza de superficie. Ciertas varillas y forjaduras ligeras se hacen de 
acero SAE 1035. 
 
El acero que contiene carbono comprendido entre 0.50 a 1.05 por ciento se clasifica como acero 
de alto contenido de carbono. La adición de otros elementos en cantidades variadas contribuye 
a la dureza de este acero. Con el tratamiento completo al calor se hace muy duro y soportará 
esfuerzos de cizalla y desgaste con poca deformación. Su uso es limitado en aviación. Las 
láminas SAE 1095 se usan para hacer resortes planos y en alambre para resortes de tipo bobina. 
 
Los varios aceros al níquel son producidos combinando níquel con el acero al carbono. Los 
aceros con 3 a 3.75 % de níquel son muy comúnmente usados. El níquel incrementa la dureza, 
la resistencia a la tensión y el límite elástico sin apreciable disminución de ductilidad. También 
intensifica el efecto endurecedor del tratamiento al calor. El SAE 2330 es muy usado para partes 
de aviones tales como pernos, terminales, llaves, pines y cuñas. 
http://www.elmerfaucett.edu.pe/
FORMANDO PROFESIONALES AERONAUTICOS 
 
Av. BOLIVAR 1923 – PUEBLO LIBRE 
www.elmerfaucett.edu.pe 
 
El acero al cromo es de alta dureza y resistencia a la corrosión. Es particularmente adaptable 
para forjados al calor que requieran mayor resistencia que el acero al carbono simple. Puede 
usarse para artículos tales como bolas de rodamiento, cojinetes de fricción. 
 
Los aceros inoxidables o aceros al cromo-níquel son metales resistentes a la corrosión. El grado 
anticorrosivo de estos aceros está determinado por las condiciones de la superficie así como por 
su composición, temperatura y concentración del agente corrosivo. 
 
La principal aleación de del acero inoxidable es el cromo. El acero resistente a la corrosión a 
menudo usado en aviación se conoce como acero 18-8 debido a su contenido de 18% de cromo 
y 8% de níquel. Una de sus características distintivas es que puede aumentar su dureza por 
tratamiento en frío. 
 
El acero inoxidable puede ser laminado, emparejado, doblado o recibir cualquier forma. Debido 
a esto estos aceros se expanden alrededor del 50% más que el acero corriente y conducen el 
calor solo en un 40%. Son más difíciles de soldar. El acero inoxidable puede usarse casi para 
cualquier parte de un avión. Algunas de sus aplicaciones comunes se dan en la fabricación tubos 
de escape, múltiples, estantes, partes estructurales o maquinadas, resortes, fundiciones, varillas 
de conexión y cables de control. 
 
Los aceros al cromo vanadio son hechos de aproximadamente 18% de vanadio y 1% de cromo. 
Cuando se tratan al calor adquieren resistencia a la fatiga y al desgaste, tenacidad y dureza. Una 
calidad especial de este acero en láminas tratadas al frío puede dársele formas intrincadas. 
Puede enrollarse y aplanarse sin signos de ruptura o falla. El SAE 6150 se usa para hacer 
resortes y el acero al cromo-vanadio con alto contenido de carbono, el SAE 6195, se usa para 
cojinetes de bolas y cilindros cónicos. 
 
El molibdeno en pequeños porcentajes se usa combinado con el cromo para formar acero cromo-
molibdeno que tiene varios usos en aviones. El molibdeno es una fuerte aleación y aumenta al 
extremo la resistencia del acero sin afectar a su ductilidad y facilidad de trabajo. Los aceros al 
molibdeno son tenaces, resistentes al desgaste y se endurecen por tratamiento al calor. Ellos 
son especialmente adaptables para soldar y por esta razón son usados principalmente para la 
soldadura de las partes estructurales y los conjuntos. Este tipo de acero ha reemplazado 
prácticamente al acero al carbono en la fabricación de tubos para fuselaje, base de montaje de 
motores, trenes de aterrizaje y otras partes estructurales. Por ejemplo, un tubo tratado al calor 
SAE X4130 es aproximadamente cuatro veces más fuerte que un tubo SAE 1025 del mismo peso 
y tamaño. 
 
Una serie de aceros al cromo-molibdeno muy usados en construcción de aviones es la que 
contiene 0.25 a 0.55% de carbono, 0.15 a 0.25% de molibdeno y 0.50 a 1.10% de cromo. Estos 
aceros, si son tratados adecuadamente al calor son muy duros, altamente maquinables, fáciles 
para la soldadura a gas o eléctrica y son especialmente adaptables para el servicio a elevadas 
temperaturas. 
http://www.elmerfaucett.edu.pe/
FORMANDO PROFESIONALES AERONAUTICOS 
 
Av. BOLIVAR 1923 – PUEBLO LIBRE 
www.elmerfaucett.edu.pe 
 
El Inconel es una aleación de hierro níquel y cromo muy parecida al acero inoxidable y resistente 
a la corrosión. Los sistemas de escape de los aviones usan ambas aleaciones indistintamente. 
Como se parecen mucho será necesaria a menudo una prueba para identificarlos. Un método 
de identificación es usar una técnica electroquímica que identifica el contenido de níquel de la 
aleación. El Inconel tiene un contenido de níquel mayor al 50% y las pruebas electroquímicas 
detectan a este metal (Ni). 
 
Prepare un conjunto de 
alambres como se muestra en la 
figura 6-2A y prepare los dos 
reactivos (fluoruro de amonio y 
dimetilglioxima en solución) 
poniéndolos en botellas 
separadas con gotero. Antes de 
la prueba debe lavarse con 
cuidado el metal para que se 
deposite en él el electrolito. Ud. 
puede usar un fregador manual 
no metálico o tela de azafrán con 
granos desde 320 a 600 para 
eliminar los depósitos y 
productos de la corrosión 
(Óxido térmico) 
 
Conecte el “cocodrilo” del probador al metal desnudo que va a ser probado. Ponga una gota del 
reactivo fluoruro de amonio en solución al 0.05% en agua de-ionizada en el centro de una hoja 
de papel de filtro de 1 x 1 pulgadas. Ponga ahora el papelhumedecido sobre el metal que se 
está probando. Presione firmemente el extremo de la varilla de aluminio sobre el centro del papel. 
Mantenga la conexión por 10 segundos mientras mueve la varilla sobre el papel. Asegúrese que 
el diodo emisor de luz (LED) esté encendido (lo que indica un buen contacto eléctrico y flujo de 
corriente) durante este período. Desconecte el conjunto de alambres y retírelo. Quite el papel de 
filtro y vea si hay una trazo luminoso aparece donde se hizo la conexión. 
http://www.elmerfaucett.edu.pe/
FORMANDO PROFESIONALES AERONAUTICOS 
 
Av. BOLIVAR 1923 – PUEBLO LIBRE 
www.elmerfaucett.edu.pe 
 
Deposite una gota 
del reactivo 
dimetilglioxima en 
alcohol etílico 
sobre el papel de 
filtro (en el mismo 
lado donde se hizo 
la prueba anterior). 
Aparecerá una 
brillante mancha 
rosada a los pocos 
segundos en el 
papel si el metal es 
Inconel. Una 
mancha marrón 
será el resultado si 
el metal a prueba 
es acero inoxidable. Algunas aleaciones de acero inoxidable pueden dejar un color rosado muy 
diluido. Sin embargo la sombra y profundidad del color será muy diferente al caso del Inconel. 
Para las superficies planas la prueba de la mancha será circular mientras que para las superficies 
curvadas, tales como el exterior de los tubos puede aparecer en forma de estrías (ver Figura 6-
2B como ejemplo de resultados). Este procedimiento no debería ser usado en las zonas 
afectadas por el calor de las superficies revestidas de níquel o soldaduras. 
 
La resistencia a la tensión del Inconel es de 100,000 libras por pulgada cuadrada si es recocido 
y 125,000 libras por pulgada cuadrada si es laminado y endurecido. Es muy resistente al agua 
salada y es capaz de resistir temperaturas tan altas como 1,600 ° F. El Inconel se suelda con 
facilidad y tiene cualidades de maquinado enteramente similares al de los aceros resistentes a 
la corrosión. 
 
 
METALES NO FERROSOS PARA AVIONES 
 
El término “no ferrosos” se refiere a todos los metales que tengan elementos distintos al hierro 
como constituyente básico o principal. Este grupo incluye al aluminio, titanio, cobre y magnesio 
así como aleaciones tales como el Monel y el Babbit. 
 
Aluminio y sus Aleaciones 
 
Comercialmente el aluminio puro es un metal blanco lustroso, segundo metal por orden de 
maleabilidad, sexto en ductilidad y muy alto grado en su resistencia a la corrosión. El aluminio 
combinado en diversos porcentajes con otros metales forma aleaciones usadas en la 
construcción de aviones. 
http://www.elmerfaucett.edu.pe/
FORMANDO PROFESIONALES AERONAUTICOS 
 
Av. BOLIVAR 1923 – PUEBLO LIBRE 
www.elmerfaucett.edu.pe 
 
Las aleaciones de aluminio que tienen al magnesio, el cromo o el manganeso o silicio como su 
principal ingrediente, son muy resistentes en ambientes corrosivos. Las aleaciones que 
contienen cobre en proporción alta son las más susceptibles a la acción corrosiva. El porcentaje 
total de elementos de la aleación es raramente más de 6 o 7 % de los correspondientes a las 
aleaciones forjadas. 
 
El aluminio es uno de los metales mas ampliamente usados en la construcción de los aviones 
modernos. Es vital para la industria debido a su elevada razón resistencia / peso y además es 
fácil de manejar. La característica más saltante es su peso ligero y funde a la relativamente baja 
temperatura de 1,250°F. Es no magnético y excelente conductor. 
 
El aluminio comercialmente puro tiene una resistencia a la tensión de 13,000 lb. por pulgada 
cuadrada, pero por laminado u otro proceso en frío su resistencia puede ser casi doblada. 
Aleándolo con otros metales o tratándolo al calor la resistencia a la tensión puede llegar hasta 
65,000 lb. Por pulgada cuadrada, es decir dentro del rango de resistencias del acero estructural. 
 
Las aleaciones de aluminio, aunque muy fuertes, son fáciles de trabajar porque también son 
dúctiles y maleables. Pueden ser laminados en hojas muy finas de hasta 0.0017” de espesor o 
estiradas en alambre con un diámetro de hasta 0.004”. La mayoría de las hojas de aleación 
de aluminio que se usan en la construcción de aviones tienen un grosor que va desde 0.016” 
hasta 0.096”. Sin embargo algunos de los aviones más grandes usan láminas con un grosor de 
hasta 0.356”. 
 
Los varios tipos de aluminio pueden dividirse en dos grandes clases: (1) aleaciones fundidas 
(adecuadas para vaciar en moldes de arena, moldes permanente o molde en troquel), (2) las 
aleaciones forjadas (que pueden dársele forma por laminación estiramiento o forja). De estas 
dos la segunda es la más ampliamente usada en la construcción de aviones, Siendo usada 
para largueros, mamparas, revestimientos, remaches y secciones extraídas. 
 
Las aleaciones de aluminio fundido se dividen en dos grupos básicos. En uno las propiedades 
físicas de las aleaciones son determinadas por sus elementos componentes y no pueden 
cambiarse después que el metal se fundió. En el otro los elementos de la aleación hacen posible 
el tratamiento al calor para darle propiedades físicas deseables. 
 
Las aleaciones fundidas se identifican con una letra precedida por un número de aleación. 
Cuando una letra precede a un número indicará una ligera variación en la composición de la 
aleación original. Esta variación en la composición es simplemente una indicación de que se ha 
mejorado alguna cualidad de la misma. Por ejemplo en la aleación fundida 214 la adición de zinc 
mejora sus cualidades de vertido lo que es indicado por una letra A delante del número quedando 
A214. 
 
http://www.elmerfaucett.edu.pe/
FORMANDO PROFESIONALES AERONAUTICOS 
 
Av. BOLIVAR 1923 – PUEBLO LIBRE 
www.elmerfaucett.edu.pe 
Cuando los fundidos reciben tratamiento al calor, el tratamiento recibido y la composición del 
metal son indicados por la letra “T” seguida de un número de aleación. Un ejemplo de esto es 
la aleación fundida para arena 355 que tienen diferentes designaciones según su composición 
y tratamientos: 355-T6, 355-T51 o C355-T51. 
 
Las aleaciones de aluminio fundidas se obtienen por uno de estos tres métodos básicos: (1) 
molde de arena (2) molde permanente o (3) fundición en troquel. Para fundir aluminio debe 
recordarse que en la mayoría de los caso hay que usar diferentes tipos de aleaciones parta 
diferentes tipos de fundiciones. La fundición en arena y la fundición en troquel requieren 
diferentes tipos de aleaciones a las que se usan en moldes permanentes. 
 
Los fundidos en molde permanente y en arena se obtienen vertiendo metal fundido en un molde 
previamente preparado y a l solidificarse el metal pueda ser removido. Si el molde esta hecho 
de arena entonces se dice que la pieza obtenida es fundida en arena; si es un molde metálico 
(usualmente hierro fundido) la pieza obtenida se llama fundido en molde permanente. Los 
fundidos en arena y en molde permanente se obtienen vertiendo metal líquido dentro del molde 
y el metal se escurre debido solo a la fuerza de la gravedad. 
 
Los dos tipos principales de aleaciones para fundición en arena son las 112 y la 212. Hay muy 
poca diferencia entre los dos desde el punto de vista mecánico y ambos son muy adaptables 
para crear un amplio rango de productos. 
 
En el caso del molde permanente es un poco más elaborado que el proceso en molde de arena; 
la mayor diferencia esta en el material que forma el molde. La ventaja de este proceso es que 
tiene muy poca porosidad comparada al molde arena. La arena y su ligadura se mezclan para 
darle firmeza y esto produce una cierta cantidad de gas que produce a su vez la porosidad en el 
molde arena. 
 
Las fundiciones en molde permanente se usan para obtener elevadas propiedades mecánicas, 
mejor superficie y dimensiones más exactas. Hay dos tipos específicos de fundido en molde 
permanente: (1) el molde metálico permanente con alma metálica (2) el tipo semi permanente 
con alma de arena. Debido a que la estructura de granomás fino se produce con aleaciones 
sujetas a rápido enfriamiento del molde, ellas son muy superiores a las piezas fundidas en 
molde de arena. Las aleaciones 122, A132 y 142 son las más usadas en fundido en molde 
permanente; el uso principal se da en los motores de combustión interna. 
 
Los fundidos en molde de troquel para aviones son usualmente con aleaciones de aluminio o 
magnesio. El peso es el factor más importante y el magnesio en aleación se usa porque es más 
ligero que la aleación de aluminio. Sin embargo las aleaciones de aluminio se usan 
frecuentemente porque son más fuertes que las aleaciones de magnesio. 
 
El fundido en troquel se realiza forzando metal fundido bajo presión en un dado metálico y 
permitiendo su solidificación; cuando el dado o troquel se abre la parte es retirada. 
http://www.elmerfaucett.edu.pe/
FORMANDO PROFESIONALES AERONAUTICOS 
 
Av. BOLIVAR 1923 – PUEBLO LIBRE 
www.elmerfaucett.edu.pe 
 
La diferencia básica entre los fundidos en mole permanente y los de troquel esta en que el 
molde permanente permite el flujo del metal solo por gravedad. En el fundido a troquel el metal 
es forzado a gran presión. 
 
Los fundidos a troquel se usan cuando la producción debe ser grande para la parte o repuesto 
involucrado. Recuerde que cualquier forma que puede ser forjada también puede ser fundida. 
 
El aluminio forjado y las aleaciones de aluminio forjado se dividen en dos clases generales, 
aleaciones no tratables al calor y aleaciones tratables al calor. 
 
Las aleaciones no tratables al calor son aquellas en las cuales sus propiedades mecánicas 
están determinadas por la cantidad de trabajo en frío que se les ha hecho después de la 
operación final de recocido. Las propiedades mecánicas obtenidas por el trabajo en frío se 
destruyen por cualquier calentamiento subsecuente no pueden restaurarse a no ser que se 
haga otro trabajo en frío lo cual no es siempre posible. El punto óptimo de templado se produce 
con el máximo de trabajo en frío que es comercialmente practicable. El metal en esta condición 
se produce en lingotes sin ningún trabajo en frío, o caliente posterior. Hay en consecuencia una 
cantidad variable de tirantes al endurecimiento dependiendo del grosor de la sección. 
 
Para las aleaciones de aluminio tratables al calor las propiedades mecánicas se obtienen 
calentándolos a una temperatura definida, manteniéndolos a esta temperatura por un tiempo 
definido permitiendo que sus elementos constitutivos se mezclen sólidamente y entonces 
dejándolo enfriar para que permanezca la solución. El metal quedará en un estado inestable 
supersaturado y es entonces que se puede endurecer poniéndolo en una habitación a 
temperatura ambiente o envejeciéndolo a una temperatura elevada. 
 
Designaciones de las aleaciones de aluminio. 
 
El aluminio forjado y las aleaciones de aluminio forjado son designados por un sistema de índice 
de 4 dígitos. El sistema se quiebra en tres grupos distintos: el grupo 1xxx, el 2xxx hasta 8xxx y 
finalmente el grupo 9xxx (actualmente no usado). 
 
El primer dígito de la designación identifica al tipo de aleación, el segundo dígito índica las 
modificaciones específicas de la aleación. Si el segundo número es cero esto querrá decir que 
no habido un control especial de las impurezas del metal. Los dígitos del 1 hasta 9, cuando 
se asignan consecutivamente según se necesiten en este segundo número nos dirán el número 
de controles sobre las impurezas individuales del metal. Los últimos dos dígitos del grupo 1xxx 
se usan para indicar los centésimos de 1% por encima del 99 % original de diseño indicado por 
el primer dígito. 
 
http://www.elmerfaucett.edu.pe/
FORMANDO PROFESIONALES AERONAUTICOS 
 
Av. BOLIVAR 1923 – PUEBLO LIBRE 
www.elmerfaucett.edu.pe 
Así, si los dos últimos dígitos fueran 30, la aleación contendría 99% más 0.30% de aluminio 
puro ósea un total de 99.30% de aluminio puro. 
 
Ejemplos de este grupo son: 
 
1100 - 99.00% de aluminio puro con un control sobre las impurezas. 
1130 - 99.30% de aluminio puro con un control sobre las impurezas. 
1275 - 99.75% de aluminio puro con dos controles sobre las impurezas. 
 
En los grupos 2xxx hasta 8xxx el primer dígito índico el elemento usado en la aleación más 
abundante, como sigue: 
 
2xxx - cobre 
3xxx - Manganeso. 
4xxx - Silicio. 
5xxx - Magnesio. 
6xxx - Magnesio y silicio. 
7xxx - Zinc 
8xxx - Otros elementos. 
 
En los grupos 2xxx hasta 8xxx el segundo dígito nos indicará las modificaciones de la aleación. 
Si este segundo dígito es cero indicará aleación original y si va de 1 a 9 indicará modificaciones 
en la aleación. 
 
Los últimos dos dígitos de los 4 que forman la designación identificarán a las diferentes 
aleaciones del grupo. 
 
Efectos de los elementos de la aleación. 
 
La serie 1000. -99% o más. Excelente resistencia a la corrosión, alta conductividad eléctrica y 
térmica, bajas propiedades mecánicas, excelente capacidad para ser trabajado. Sus impurezas 
principales son hierro y silicio. 
 
http://www.elmerfaucett.edu.pe/
FORMANDO PROFESIONALES AERONAUTICOS 
 
Av. BOLIVAR 1923 – PUEBLO LIBRE 
www.elmerfaucett.edu.pe 
La Serie 2000.- El cobre su elemento principal, óptimas propiedades iguales al del acero 
estándar, poca resistencia a la corrosión. Revestido con aleación de alta pureza 6000. Se le 
conoce mejor como aleación 2024. 
 
La serie 3000.- El manganeso es su principal elemento y no es generalmente tratable al calor. 
El porcentaje de manganeso efectivo es 1.5%. El más popular es 3003 que tiene resistencia 
moderada y muy buenas características para ser trabajado. 
 
La serie 4000.- El silicio es el principal elemento de la aleación. Esto le baja la temperatura de 
fundición. Su uso primario es en el soldado. Cuando se usa para soldar aleaciones tratables al 
calor este grupo soporta solo limitada cantidad de tratamiento al calor. 
 
La serie 5000.- El magnesio el principal elemento. Tiene buenas características de resistencia 
a la corrosión y soldado. A alas temperaturas (más de 150°F) o también excesivo trabajo en 
frío aumentara su susceptibilidad a la corrosión. 
 
La serie 6000.- el silicio y el magnesio forman compuesto siliciuro de magnesio el cual permite 
a la aleación ser tratable al calor. Es de resistencia mediana buena capacidad formación y 
resistente. 
 
La serie 7000.-El Zinc es el elemento principal. La aleación más popular es la 6061. Cuando 
se une con el magnesio produce una aleación tratable al calor de muy alta resistencia. 
Usualmente se le añade cobre y cromo y la principal aleación con este añadido es la 7075. 
 
 
http://www.elmerfaucett.edu.pe/
FORMANDO PROFESIONALES AERONAUTICOS 
 
Av. BOLIVAR 1923 – PUEBLO LIBRE 
www.elmerfaucett.edu.pe 
 
 
Identificación de la Dureza. 
 
Cuando se usa la designación del templado esta debe seguir a la designación de la aleación y 
esta separada por un guión. Por ejemplo 7075-T6, 2024-T4 etc., La designación de templado 
consiste de una letra, que indica el templado básico, la cual puede definirse más específicamente 
añadiéndole uno o mas dígitos. Estas designaciones son como siguen: 
 
-F Como de fábrica 
-O Recocido, recristalizado (solo productos forjados) 
-H Endurecido por tensión. 
 -H1 (mas uno o mas dígitos) Endurecido por tensión únicamente 
 -H2 (mas uno o mas dígitos) Endurecido por tensión y parcialmente recocido 
 -H3 (mas uno o mas dígitos) Endurecido por tensión y estabilizado 
El dígito que sigue a las designaciones H1, H2 y H3 indica el grado de endurecimiento por tensión 
numerado. Por ejemplo el número 8 representa el último grado de resistencia a la tensión igual 
al que se obtiene por reducción en frío de aproximadamente 75% siguiente a unrecocido 
completo, el cero representará al estado de recocido. 
http://www.elmerfaucett.edu.pe/
FORMANDO PROFESIONALES AERONAUTICOS 
 
Av. BOLIVAR 1923 – PUEBLO LIBRE 
www.elmerfaucett.edu.pe 
 
Identificación del Tratamiento al Calor 
 
En la forma forjada, el aluminio comercialmente puro es denominado 1100. Este tiene un alto 
grado de resistencia a la corrosión y puede dársele formas complicadas con facilidad. Tiene 
relativamente poca resistencia mecánica y no tiene las propiedades necesarias para las partes 
estructurales de un avión. Las altas resistencias generalmente son logradas con el proceso de 
aleación. Las aleaciones formadas tienen menor resistencia a la corrosión con algunas 
excepciones y son menos formables que el aluminio 1100. 
 
Las aleaciones no son el único método para incrementar la resistencia del aluminio. Este metal, 
como otros, se hace mas duro y fuerte si se lamina, forma, o cualquier otro trabajo en frío. Ya 
que la dureza depende de la cantidad de trabajo en frío desplegado, el aluminio 1100 y algunas 
aleaciones de aluminio forjado están disponibles en varios grados de endurecimiento por tensión 
y templado. La condición blanda o recocida se designa con 0 (cero). Si el material está 
endurecido por tensión se dice que tiene la condición H. 
 
Las aleaciones más ampliamente usadas en la construcción de aviones son endurecidas por 
tratamiento al calor más que por el tratamiento al frío. Estas aleaciones se designan con unos 
símbolos un tanto diferentes: - T4 y W indicando tratamiento al calor y enfriamiento pero no 
envejecimiento, T-6 índica una aleación tratada al calor para endurecimiento. 
 
-W Tratamiento al calor, templado inestable. 
 
-T Tratado para producir templado estable diferente a -F. –O o -H 
 
 -T2 Recocido (productos fundidos únicamente) 
 
 -T3 Tratado al calor y enfriado para trabajar. 
 
 -T4 Tratado al calor. 
 
 -T5 Envejecido artificialmente solamente. 
 
 -T6 Tratado al calor y envejecido artificialmente. 
 
 -T7 Tratado al calor y luego estabilizado. 
http://www.elmerfaucett.edu.pe/
FORMANDO PROFESIONALES AERONAUTICOS 
 
Av. BOLIVAR 1923 – PUEBLO LIBRE 
www.elmerfaucett.edu.pe 
 
 -T8 Tratado al calor, trabajado en frío y luego envejecido artificialmente. 
 
 -T9 Tratado al calor, artificialmente envejecido y luego trabajado en frío. 
 
 -T10 Artificialmente envejecido y luego trabajado en frío. 
Se pueden añadir dígitos adicionales al T1 hasta el T 10 parta indicar una variante en el 
tratamiento que altere significativamente las características del producto. 
 
En la forma forjada, comercialmente pura del aluminio este se conoce 1100. Tienen un alto 
grado de resistencia a la corrosión y puede dársele forma con facilidad. Sin embargo tiene una 
relativamente baja resistencia y no tiene la tenacidad requerida para ser parte estructural de un 
avión. Resistencias mayores se obtienen generalmente o por el proceso de aleación. Las 
aleaciones resultantes son menos fáciles de formar y, con algunas excepciones, tienen menor 
resistencia a la corrosión que el 1100. 
 
Las aleaciones no es el único método de incrementar la resistencia del aluminio. Como otros 
materiales, el aluminio se vuelve más fuerte y duro si es laminado, formado o tratado al frío. 
Como la dureza depende de la cantidad de trabajo en frío que le han hecho, el 1100 y algunas 
aleaciones de aluminio forjado están disponibles en varios grados de endurecimiento por tensión 
y por templado. La condición de recocido se designa con el 0. Si el material ha sido endurecido 
por tensión se dice que está en la condición H. 
 
Las aleaciones más ampliamente usadas para la construcción de aviones son endurecidas por 
tratamiento al calor más por tratamiento en frío. Estas aleaciones son designadas con símbolos 
un tanto diferentes: -T4 y W indicando tratamiento al calor y enfriamiento pero no 
envejecimiento, y T6 indicará una aleación en la condición de endurecimiento por tratamiento 
al calor. 
 
Las láminas de aleación de aluminio son marcadas con un número de especificaciones en cada 
pie cuadrado aproximadamente del material. Si por alguna razón está identificación no aparecen 
en el material, es posible separar las aleaciones tratables por calor de las no tratables 
sumergiéndolas con una muestra en una solución al 10% de soda cáustica (Hidróxido de sodio). 
Las aleaciones tratables al calor se pondrán negras debido a su contenido de cobre mientras que 
las otras permanecerán brillantes en el caso de material de revestimiento la superficie 
permanecerá brillante pero habrá un área oscura en el centro cuando se le vea desde el borde. 
 
Aluminio Alclad 
 
http://www.elmerfaucett.edu.pe/
FORMANDO PROFESIONALES AERONAUTICOS 
 
Av. BOLIVAR 1923 – PUEBLO LIBRE 
www.elmerfaucett.edu.pe 
El termino “Alclad y Pureclad” se usan para designar láminas de aleación de aluminio 
recubiertas con una capa de aluminio puro con una profundidad de aproximadamente 5/5% a 
cada lado. La capa de aluminio puro permite una protección dual para el núcleo base, 
previniendo su contacto con agentes corrosivos y protegiéndolo electrolítica mente de cualquier 
ataque causado por raspadura o abrasión. 
 
Titanio y aleaciones del titanio 
 
El titanio fue descubierto por el sacerdote Inglés Gregot. Separo al mineral de titanio de una 
manera cruda en el año 1825. En 1906 una cantidad suficiente de titanio puro se consiguió en 
forma metálica para estudiarla. El año 32 se continúo el estudio y se creo un proceso de 
extracción que fue el primero método comercial para el titanio. La Oficina de minas de los EEUU 
empezó ha hacer esponja del titanio en 1946 y 4 años más tarde empezó el proceso de fundido. 
 
El uso del titanio es cada vez más amplio. Se usa en muchas empresas comerciales y tiene 
mucha demanda para artículos tales como: Bombas, pantallas y otras herramientas Donde el 
ataque por corrosión sea lo más importante. En la construcción de aviones y en su reparación 
el titanio se usa para el revestimiento del fuselaje, la envuelta del motor, las mamparas, los 
largueros, las estructuras, los acoples, los ductos de aire y los soportes. 
 
El titanio se usa para hacer discos de compresoras, anillos separadores, paletas de compresora, 
pernos de anclaje, envueltas de turbinas y equipo misceláneo para motores de turbina. 
El titanio tiene la apariencia del acero inoxidable. Un rápido modo de distinguirlos es la prueba 
de las chispas. El titanio da una brillante traza blanca que termina en un estallido de chispas del 
mismo color. También se puede identificar humedeciendo el titanio y usando un pedazo de 
vidrio tratara de rayarle una línea. Esto dejará una marca oscura similar en apariencia a la traza 
de un lápiz. 
 
El titanio esta a medio camino entre el aluminio y el acero inoxidable en cuanto a elasticidad, 
densidad y resistencia a la temperatura alta. Tiene un punto de fusión de 2700°F hasta 3155°F, 
una baja conductividad térmica y un bajo coeficiente de expansión. Es ligero, fuerte y resistente 
a la corrosión y al agrietamiento. El titanio es aproximadamente 60% más pesado que el 
aluminio y 50% más ligero que el acero inoxidable debido a su alto punto de fusión las 
propiedades de alta temperatura del titanio son decepcionantes. El mayor rendimiento del titanio 
cae rápidamente por encima de los 800°F. La absorción de oxigeno y nitrógeno del aire a 
temperatura de 1000°F hace que el metal se vuelva tan quebradizo que después de un tiempo 
de exposición se vuelva inútil. Sin embargo el titanio tiene algún mérito cuando se llega a los 
3000°F y donde no es importante la resistencia. Las mamparas de avión demandan este 
requerimiento. 
 
El titanio es no magnético y tiene una resistencia eléctrica comparable a la del acero inoxidable. 
Algunas de sus aleaciones son muy duras. El tratamiento alcalor y la aleación no endurece al 
titanio más que lo que sucede con las aleaciones del acero tratado al calor. Recientemente se 
ha desarrollado una aleación de titanio tratable al calor. Antes de esto los únicos métodos que 
http://www.elmerfaucett.edu.pe/
FORMANDO PROFESIONALES AERONAUTICOS 
 
Av. BOLIVAR 1923 – PUEBLO LIBRE 
www.elmerfaucett.edu.pe 
habían para el era el laminado y el calentado. Sin embargo es posible formar nuevas 
aleaciones cuando se encuentran en condición blanda y luego tratarla al calor para endurecerla. 
 
El hierro, el molibdeno y el cromo se usan para estabilizar al titanio y producir aleaciones que se 
enfríen y envejezcan endureciéndose. La adición de estos metales también le da más ductilidad. 
La resistencia a la fatiga del titanio es mayor que el aluminio o del acero. 
 
El titanio viene hacer más blando cuando se incrementa su grado de pureza no es practico 
distinguir entre los varios grados de pureza comercial por medio de análisis químico para el titanio 
no aleable; por lo tanto la graduación esta establecida para las propiedades mecánicas. 
 
 
Designaciones del Titanio 
 
La clasificación A-B-C de las aleaciones del titanio se estableció para dar un modo simple y 
conveniente de descripción de las aleaciones del titanio. El titanio y sus aleaciones posee tres 
tipos básicos de cristales: A. (alfa), B (beta) y C (alfa y beta combinaos), sus características son: 
 
A (alfa) – desempeño completo; fácil de soldar; Fuerte y duro en frío y en caliente y además 
resistente a la oxidación. 
 
B (beta) - Fácil de doblar; excelente ductilidad; fuerte tanto en frío como en calor pero vulnerable 
a la contaminación. 
 
C (alfa y beta combinados para soluciones de compromiso) – fuerte en el frío y en el calor pero 
débil a temperaturas muy elevadas; buena ductilidad; moderada resistencia a la contaminación; 
excelente para trabajo de forja. 
 
El titanio es fabricado para uso comercial en dos compuestos básicos; el titanio comercialmente 
puro y el titanio aleado. Un ejemplo es el A-55 que es un titanio comercialmente puro. Tiene 
un esfuerzo a la tensión de 55,000 a 80,000 libras por pulgada cuadrada y es de propósito 
general con moderada y severa resistencia a la presión. A veces es usada para las partes no 
estructurales del avión y para todo tipo de aplicaciones resistentes a la corrosión, como por 
ejemplo las tuberías. 
 
El tipo A-70 de titanio esta íntimamente relacionado con el A55 pero da una resistencia de 
70,000 a 95,000 lb. Por pulgada cuadrada. Se usa cuando se requiere mayor resistencia y es 
específica para mucha partes de avión que están bajo tensión moderada. Para muchas 
aplicaciones con corrosión se pueden intercambiar con los tipos A-55. Ambos tipos son 
soldables. 
http://www.elmerfaucett.edu.pe/
FORMANDO PROFESIONALES AERONAUTICOS 
 
Av. BOLIVAR 1923 – PUEBLO LIBRE 
www.elmerfaucett.edu.pe 
 
Una de las aleaciones más usadas es la designada como C-110M. Se usa principalmente para 
miembros estructurales del avión y de la superficie exterior, tiene un mínimo de 110,000 lb. Por 
pulgada cuadrada de resistencia y contiene 8% de manganeso. 
 
El tipo A-110 AT es una aleación de titanio con 5% de aluminio y 2.5% de estaño. También 
tiene una alta resistencia inclusive en temperatura elevadas con excelentes características de 
soldadura inherentes a todas las aleaciones de titanio de tipo alfa. 
 
Características anticorrosivas 
 
La resistencia a la corrosión del titanio merece una mención especial. La resistencia del metal 
a la corrosión se debe a la formación de una superficie protectora que es una película estable 
de óxido de titanio u oxigeno absorbido químicamente. La película se produce a menudo por la 
presencia de oxigeno y agentes oxidantes. 
 
La corrosión del titanio es uniforme; hay poca evidencia de picaduras u otras formas serias de 
ataque localizado. Normalmente no esta sujeto a la corrosión por tensión, a la corrosión por 
fatiga, a la corrosión intergranular o a la corrosión galvánica. Su resistencia a la corrosión es 
igual o superior al acero inoxidable 18-8. 
 
Las pruebas de laboratorio con soluciones ácidas y salinas muestran que el titanio se polariza 
rápidamente. El efecto neto, en general, es disminuir el flujo de corriente galvánica en las celdas. 
Las corrientes de corrosión en la superficie del titanio y en los pares metálicos son restringidas 
naturalmente. Esto se debe en parte a la buena resistencia contra la acción de muchas 
sustancias químicas; también el material puede ser usado con metales disímiles sin ningún 
efecto galvánico o de otro tipo perjudicial. 
 
El Cobre y las aleaciones de Cobre: 
 
El cobre es uno de los metales más ampliamente distribuidos. Es el único con coloración rojiza 
y solamente le sede a la plata en conductividad eléctrica. Su uso como material estructural esta 
limitada debido a su elevado peso. Sin embargo alguna de sus características más notables, 
tales como su conductividad eléctrica y del calor, en muchos casos contrarrestan el factor peso. 
 
Debido a que es muy maleable y dúctil, el cobre es ideal para hacer alambres. Se corroe con el 
agua salada pero no es afectado por el agua dulce. La resistencia a la tensión del cobre varía 
grandemente. El cobre fundido tiene una resistencia de aproximadamente 25,000 lb. Por pulgada 
cuadrada y cuando se lamina en frío o se estira enfrío su resistencia a la tensión se incrementa 
al rango de 40,000 a 67,000 lb. Por pulgada cuadrada. 
http://www.elmerfaucett.edu.pe/
FORMANDO PROFESIONALES AERONAUTICOS 
 
Av. BOLIVAR 1923 – PUEBLO LIBRE 
www.elmerfaucett.edu.pe 
 
En los aviones el cobre se usa principalmente en los sistemas eléctricos para las barras bus, 
las conexiones y como alambre de seguridad. 
 
El cobre al berilio es uno de los más exitosos de todas las aleaciones de cobre. Recientemente 
se ha desarrollado una aleación con 97% de cobre, 2% de berilio y suficiente níquel par 
incrementar el porcentaje de alargamiento. La característica más valiosa de este metal es que 
sus propiedades físicas pueden ser incrementadas grandemente por el tratamiento al calor, la 
resistencia a la tensión sube de 70,000 lb. por pulgada cuadrada cuando es recocido hasta 
200,000 lb. Por pulgada cuadrada cuando se le hace tratamiento al calor. La resistencia del 
cobre al berilio a la fatiga y al desgaste lo hace muy adecuado para fabricar diafragmas, 
cojinetes de precisión, bocinas, rodamiento de bolas y guachas de resortes. 
 
El latón es una aleación de cobre que contiene Zinc y pequeñas cantidades de aluminio, hierro, 
plomo, manganeso, magnesio, níquel, fósforo. El latón con zinc de 30 a 35% es muy dúctil 
pero con 45% de zinc aumenta su resistencia a la tensión. 
 
El metal de Muntz es un latón compuesto de 60% de cobre y 40% de zinc. Tiene excelente 
resistencia a la corrosión en agua salada. Su resistencia a la tensión puede incrementarse con 
el tratamiento al calor. Si es fundido este metal puede llegar a 50,000 lb. Por pulgada cuadrada 
de resistencia a la tensión y puede ser alargada hasta 18%. Se usa para hacer pernos y tuerca 
así como partes que estarán en contacto con agua salada. 
El latón rojo algunas veces llamado bronce debido a su contenido de estaño, se usa en las 
conexiones de las líneas de combustible y de aceite. Este metal tiene muy buenas propiedades 
para el fundido y el acabado con mecanización. 
 
El bronce es una aleación de cobre que contiene estaño. El bronce verdadero tiene hasta 
25% de estaño, pero aquellos con menos de 11% son los más útiles, especialmente para 
tuberías y conexiones de tubería en aviones. 
 
Entre las aleaciones de cobre están las de aluminio y entre las que el bronce aluminio es el más 
altamente apreciado en aviación. Ellos son muyútiles en las estructuras aunque su relación 
resistencia/peso es comparable con las aleaciones de acero. El bronce aluminio forjado es casi 
tan fuerte y dúctil como el acero de carbono medio y posee un alto grado de resistencia a la 
corrosión por aire, agua salada y otros compuestos. Son fáciles de forjar, laminar en frío y calor 
y pueden mejorar con el tratamiento al calor. 
 
Estas aleaciones con base de cobre contienen hasta 16% de aluminio (usualmente 5 a 11%), 
a las que se les puede añadir otros metales tales como el hierro, níquel o manganeso. Los 
bronces aluminio tienen buenas cualidades para el tironeo, gran resistencia a la tensión, dureza 
y resistencia a la fatiga y al choque. Debido a estas propiedades se usa en diafragmas, 
engranajes y bombas. Los bronces aluminio estás disponibles en varillas, barras, placas, hojas, 
cintas y piezas forjadas. 
http://www.elmerfaucett.edu.pe/
FORMANDO PROFESIONALES AERONAUTICOS 
 
Av. BOLIVAR 1923 – PUEBLO LIBRE 
www.elmerfaucett.edu.pe 
 
El bronce aluminio fundido tiene 89% de cobre, 9% de aluminio y 2% de otros elementos con 
alta resistencia combinada con ductilidad. Además es resistente a la corrosión, choque y fatiga. 
Por estas propiedades se usa en cojinetes y partes de bombas. Estas aleaciones son útiles en 
áreas expuestas al agua salada y a gases corrosivos. 
 
El bronce manganeso tiene una excepcionalmente alta resistencia a la tensión, dureza, 
resistencia a la corrosión en el compuesto cobre, zinc con contenido de aluminio, manganeso, 
hierro y ocasionalmente, níquel. Este metal puede ser formado, extraído, estirado o laminado 
a cualquier forma deseada. En forma de varilla se usa generalmente para partes maquinadas 
del tren de aterrizaje y los frenos del avión. 
 
El bronce silicio ha sido desarrollado recientemente y esta compuesto de 95% de cobre, 3% de 
silicio y 2% de manganeso, zinc, hierro, aluminio y latón. Aunque no es un bronce en el sentido 
exacto debido a su bajo contenido de latón, el bronce silicio tiene alta resistencia a la tensión y 
muy elevada resistencia a la corrosión. 
 
 
Monel. 
 
El Monel que es la aleación líder de níquel, combina sus propiedades de alta resistencia a la 
tensión con excelente resistencia a la corrosión. Consiste de 68% de níquel, 29% de cobre, 
0.2% de hierro, 1% de manganeso y 1.8% de otros elementos. No puede ser endurecido por 
tratamiento al calor. 
 
El Monel se adapta al trabajo al frío y al calor cuando esta fundido y puede ser soldado sin 
problemas. Tiene propiedades de trabajo similares al del acero. Cuando es forjado y recocido 
su resistencia a la tensión es de 80,000 lb. Por pulgada cuadrada, que puede ser incrementada 
hasta 125,.000 lb. Por pulgada cuadrada con trabajo al frío por lo tanto se clasifica entre las 
aleaciones resistentes. 
 
El Monel se ha usado con éxito para engranajes y cadenas que operan los elementos retraíbles 
del tren de aterrizaje, también para partes estructurales sujetas a corrosión. En aviación el 
Monel se usa en partes que necesiten alta resistencia a la corrosión y a la tensión (tales como 
en múltiples de escape válvulas de aguja del carburador y manguitos. 
 
 
Monel – K 
 
http://www.elmerfaucett.edu.pe/
FORMANDO PROFESIONALES AERONAUTICOS 
 
Av. BOLIVAR 1923 – PUEBLO LIBRE 
www.elmerfaucett.edu.pe 
El Monel – K es una aleación no ferrosa que contiene principalmente níquel, cobre y aluminio 
y se fabrica añadiéndole pequeñas cantidades de aluminio a la formula Monel. Es resistente a 
la corrosión y capaz de ser endurecido por tratamiento al calor. 
 
El Monel K se usa en engranajes, y miembros estructurales de avión que están sujetos a 
ataques corrosivos. Esta aleación es no magnética a todas las temperaturas. Y las hojas de 
Monel K se han soldado con éxito tanto con soldadura eléctrica como la de oxiacetileno. 
 
Magnesio y aleaciones de magnesio 
 
El metal estructural más ligero del mundo es un metal blanco plateado que pesa solo dos tercios 
que el aluminio. No posee suficiente resistencia en estado puro para usarlo en estructuras, pero 
cuando se alea con el zinc, aluminio, y manganeso para producir una aleación con las más 
alta relación resistencia/peso de todos los metales comúnmente usados. 
 
El magnesio es probablemente el más ampliamente metal distribuido en la naturaleza. Puede 
obtenerse de minerales tales como la dolomita y la magnesita así como del agua de mar, 
soluciones de desecho de potasa y salmueras subterráneas. Con 10 millones de libras de 
magnesio en una milla cúbica de agua de mar, no hay ningún peligro de que algún día se 
agote. 
 
Algunos de los aviones más modernos requieren más de media tonelada de este metal para 
usarse en cientos de sus partes vitales. Algunos paneles del ala son fabricados enteramente 
de aleaciones de magnesio pesando 18% menos que los paneles de aluminio estándar y han 
volado centenas de horas satisfactoriamente. Entre las partes de avión hechas de magnesio 
con sustancial ahorro de peso están las puertas del tren de aterrizaje, la cubierta de los flaps y 
de los alerones, los tanques de aceite, los pasadizos, las partes de fuselaje, las puntas de ala, 
los compartimentos del motor, los paneles de instrumento, los postes de radio, los tanque de 
fluido hidráulico, las botellas de oxigeno, los conductos de aire y los asientos de los pilotos. 
 
Las aleaciones de magnesio poseen buenas características de fundición. Sus propiedades se 
comparan favorablemente con las del aluminio fundido. Para forjarlo se usan prensas hidráulicas 
generalmente, aunque en ciertas condiciones se puede hacerlo con prensas mecánicas o 
martilleo. 
Las aleaciones de magnesio están sujetas a tratamientos tales como recosido, enfriamiento, 
tratamiento al calor, envejecimiento y estabilización. La hoja y placa de magnesio se recose 
en los talleres de laminación. El tratamiento al calor es usado para poner a los ingredientes de 
la aleación en solución sólida lo que da como resultado una mayor resistencia a la tensión y 
máxima ductilidad. El envejecimiento se aplica al magnesio fundido después del tratamiento al 
calor para darle mayor dureza y mayor resistencia. 
 
http://www.elmerfaucett.edu.pe/
FORMANDO PROFESIONALES AERONAUTICOS 
 
Av. BOLIVAR 1923 – PUEBLO LIBRE 
www.elmerfaucett.edu.pe 
El magnesio incorpora cierto peligro de incendio de naturaleza impredecible. Cuando se utilizan 
secciones grandes, su alta conductividad térmica hace difícil que se encienda y que luego se 
queme. No es combustible hasta que se alcanza el punto de fundido que es 1,204° F. Sin 
embargo el magnesio en polvo o en partículas finas se prende con mucha facilidad y 
precauciones deben ser tomadas para evitarlo. Si ocurre un incendio, se podrá extinguir con 
polvo extintor tal como Piedra de jabón o grafito. El agua o cualquier líquido común y también 
la espuma hacen que el magnesio se queme más rápido y puede causar explosión. 
 
 Las aleaciones de magnesio producidas en los EEUU consisten de magnesio y variadas 
proporciones de aluminio, manganeso y zinc. Estas aleaciones se designan con una letra del 
alfabeto, con un número 1 que índica alta pureza y máxima resistencia a la corrosión. 
 
Muchas aleaciones de magnesio de este país son producidas por la DOW Chemical Comapany 
y le han dado el nombre a sus productos de aleaciones Dowmetal. Para distinguir estas 
aleaciones tienen asignada una letra y así por ejemplo hay Dowmetal J, Dowmetal M y así 
sucesivamente. 
 
Otro fabricante de aleaciones de magnesio es la American Magnesium Corporation, subsidiaria 
de la Aluminium Company Of America. Esta compañía usa un sistema de identificación similar 
al usado para las aleaciones de aluminio con excepción de los números para las aleaciones de 
magnesio que van precedidos