TFM - Yoji

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TFM - Yoji/AGRADECIMIENTOS.pdf
 
 
 
 
 
AGRADECIMIENTOS 
Quiero expresar mi más sincero agradecimiento a todas las personas que, de una manea u otra, han 
contribuido para hacer posible para que este trabajo de fin de máster llegara a buen término. 
Agradezco a todos y cada unió de los profesores de la Universidad Politécnica de Cataluña que tuvieron a 
cargo las asignaturas que curse en este periodo de máster, agradezco también a mis compañeros que 
conocí, agradezco a la Universidad politécnica de Cataluña, y a Barcelona por haberme acogido como un 
hijo más, me llevo muy buenos recuerdos de esta hermosa ciudad, agradezco a mis amigos de Perú que 
me apoyaron con su aliento para seguir adelante y terminar este máster, agradezco a mi amigo Ángel 
Ramos Flores y a su familia por haber hecho posible la realización de este sueño, a mis padres y 
hermanos porqué sin ellos no estuviera en este mundo, a mi más grande motivación mi hijo Julio, que si 
no fuera por él a lo mejor la vida no sería la misma y a su madre Flor, gracias por darme un hijo tan 
maravilloso, y por apoyarme en todo momento. 
TFM - Yoji/ANEXO 1 PLANOS/MUELLE CFG/CABEZO MUELLE CFG NORTE (FLORIDA).pdf
TFM - Yoji/ANEXO 1 PLANOS/MUELLE CFG/PLANTA GENERAL MUELLE CFG LA FLORIDA.pdf
TFM - Yoji/ANEXO 1 PLANOS/MUELLE CFG/plot.log
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TFM - Yoji/ANEXO 1 PLANOS/MUELLE CFG/PUENTE MUELLE CFA.pdf
TFM - Yoji/ANEXO 1 PLANOS/MUELLE FESA/MUELLE FESA CABEZO 1 FINAL.pdf
TFM - Yoji/ANEXO 1 PLANOS/MUELLE FESA/MUELLE FESA CABEZO 2FINAL.pdf
TFM - Yoji/ANEXO 1 PLANOS/MUELLE FESA/MUELLE FESA CABEZO 3.pdf
TFM - Yoji/ANEXO 1 PLANOS/MUELLE FESA/MUELLE FESA PLANTA GENERAL.pdf
TFM - Yoji/ANEXO 1 PLANOS/MUELLE FESA/plot.log
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TFM - Yoji/ANEXO 1 PLANOS/MUELLE MUNICIPAL/CABEZO 1 TRAMO 2 MUELLE MUNICIPAL.pdf
TFM - Yoji/ANEXO 1 PLANOS/MUELLE MUNICIPAL/CABEZO 2 TRAMO 1 MUELLE MUNICIPAL.pdf
TFM - Yoji/ANEXO 1 PLANOS/MUELLE MUNICIPAL/CABEZO 2 TRAMO 2.pdf
TFM - Yoji/ANEXO 1 PLANOS/MUELLE MUNICIPAL/PLANTA GENERAL.pdf
TFM - Yoji/ANEXO 1 PLANOS/MUELLE MUNICIPAL/plot.log
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TFM - Yoji/ANEXO 1 PLANOS/MUELLE MUNICIPAL/PUENTE 1 TRAMO 1 Y 2 MUELLE MUNICIPAL.pdf
TFM - Yoji/ANEXO 1 PLANOS/MUELLE MUNICIPAL/PUENTE 1 TRAMO 3 Y 4 MUELLE MUNICIPAL.pdf
TFM - Yoji/ANEXO 1 PLANOS/MUELLE MUNICIPAL/PUENTE 2.pdf
TFM - Yoji/ANEXO 1 PLANOS/MUELLE MUNICIPAL/PUENTE 3.pdf
TFM - Yoji/ANEXO 1 PLANOS/MUELLE TASA/CABEZO MUELLE TASA.pdf
TFM - Yoji/ANEXO 1 PLANOS/MUELLE TASA/PLANTA GENERAL MUELLE TASA.pdf
TFM - Yoji/ANEXO 1 PLANOS/MUELLE TASA/plot.log
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TFM - Yoji/ANEXO 1 PLANOS/MUELLE TASA/PUENTE MUELLE TASA.pdf
TFM - Yoji/ANEXO 1 PLANOS/plot.log
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TFM - Yoji/ANEXO N? 2.pdf
ANEXO Nº 2 
136 
 
 
 
 
 
ANEXO Nº 2 
REGISTRO DE DAÑOS 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ANEXO Nº
2 
137 
 
 
 
 
INSPECCIÓN GENERAL VISUAL DEL MUELLE DE LA EMPRESA 
INVERSIONES FESA S.A. 
 
REGISTRO DE DAÑOS EN PILOTES DEL CABEZO Nº 3 
 
 
 
LEYENDAS: 
 
 
 
 
DELAMINACIÓN ACERO EXPUESTO 
COQUERAS 
FISURAS 
HORMIGON FOFO 
PROTUBERANCIA 
PROTUBERANCIA CON ACERO EXPUESTO 
LIXIVIACIÓN 
MANCHAS DE ÓXIDO 
MANCHAS DE HUMEDAD 
PARCHEO DE REPARACIÓN 
ANEXO Nº 2 
138 
 
 
 
ANEXO Nº 2 
139 
 
 
 
ANEXO Nº 2 
140 
 
 
 
ANEXO Nº 2 
141 
 
 
 
ANEXO Nº 2 
142 
 
 
 
INSPECCIÓN GENERAL VISUAL DEL MUELLE DE LA EMPRESA 
INVERSIONES FESA S.A. 
 
REGISTRO DE DAÑOS EN VIGAS TRANVERSALES DEL CABEZO Nº 3 
 
 
 
LEYENDAS: 
 
 
 
 
 
DELAMINACIÓN ACERO EXPUESTO 
COQUERAS 
FISURAS 
HORMIGON FOFO 
PROTUBERANCIA 
PROTUBERANCIA CON ACERO EXPUESTO 
LIXIVIACIÓN 
MANCHAS DE ÓXIDO 
MANCHAS DE HUMEDAD 
PARCHEO DE REPARACIÓN 
ANEXO Nº 2 
143 
 
 
ANEXO Nº 2 
144 
 
 
 
ANEXO Nº 2 
145 
 
 
 
ANEXO Nº 2 
146 
 
 
 
INSPECCIÓN GENERAL VISUAL DEL MUELLE DE LA EMPRESA 
INVERSIONES FESA S.A. 
 
REGISTRO DE DAÑOS EN LOSAS DEL CABEZO Nº 3 
 
 
 
LEYENDAS: 
 
 
 
 
 
DELAMINACIÓN ACERO EXPUESTO 
COQUERAS 
FISURAS 
HORMIGON FOFO 
PROTUBERANCIA 
PROTUBERANCIA CON ACERO EXPUESTO 
LIXIVIACIÓN 
MANCHAS DE ÓXIDO 
MANCHAS DE HUMEDAD 
PARCHEO DE REPARACIÓN 
ANEXO Nº 2 
147 
 
 
 
 
ANEXO Nº 2 
148 
 
 
 
ANEXO Nº 2 
149 
 
 
 
ANEXO Nº 2 
150 
 
 
 
ANEXO Nº 2 
151 
 
 
 
ANEXO Nº 2 
152 
 
 
 
ANEXO Nº 2 
153 
 
 
 
ANEXO Nº 2 
154 
 
 
 
ANEXO Nº 2 
155 
 
 
 
ANEXO Nº 2 
156 
 
 
 
ANEXO Nº 2 
157 
 
 
 
ANEXO Nº 2 
158 
 
 
 
ANEXO Nº 2 
159 
 
 
 
TFM - Yoji/ANEXO N? 3FOTOS.pdf
159 
 
 
ANEXO 3 
PANEL FOTOGRAFICO 
INDICE DE FOTOS MUELLE FESA: 
FOTO 1.- CABEZO 3 FONDO DE LOSA ENTRE EJE 7-6 
FOTO 2.- CABEZO 3 FONDO DE LOSA ENTRE EJE 8-7 
FOTO 3.- CABEZO 3 VIGA EJE 13 A-B 
FOTO 4.- CABEZO 3 VIGA EJE 11 C-D 
FOTO 5.- CABEZO 3 VIGA EJE 7 A-B 
FOTO 6.- CABEZO 3 PILOTE 1-D 
FOTO 7.- CABEZO 3 PILOTES NUCLEO CENTRAL 
FOTO 8.- LOSA CARA SUPERIOR ENTRE EJE 11-12 
FOTO 9.- LOSA CARA SUPERIOR ENTRE EJE 11-12 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
160 
 
 
 FOTO 1.- CABEZO 3 FONDO DE LOSA ENTRE EJE 7-6 
 
FOTO 2.- CABEZO 3 FONDO DE LOSA ENTRE EJE 8-7 
161 
 
 
FOTO 3.- CABEZO 3 VIGA EJE 13 A-B 
 
 
FOTO 4.- CABEZO 3 VIGA EJE 11 C-D 
 
 
 
162 
 
 
FOTO 5.- CABEZO 3 VIGA EJE 7 A-B 
 
 
FOTO 6.- CABEZO 3 PILOTE 1-D 
 
 
 
163 
 
 
FOTO 7.- CABEZO 3 PILOTES NUCLEO CENTRAL 
 
 
FOTO 8.- LOSA CARA SUPERIOR CABEZO 3 ENTRE EJE 11-12 
 
 
164 
 
 
FOTO 9.- LOSA CARA SUPERIOR CABEZO 3 ENTRE EJE 11-12 
 
 
INDICE DE FOTOS MUELLE MUNICIPAL 
FOTO 10.- LOSA CARA SUPERIOR PUENTE 1 
FOTO 11.- LOSA CARA SUPERIOR PUENTE 1 
FOTO 12.- LOSA CARA SUPERIOR CABEZO 1 
FOTO 13.- LOSA CARA INFERIOR CABEZO 1 
FOTO 14.- LOSA CARA INFERIOR CABEZO 1 
FOTO 15.- VISTA LATERAL PUENTE 1 
FOTO 16.- FONDO DE LOSA PUENTE 1 
 
 
 
 
 
165 
 
 
FOTO 10.- LOSA CARA SUPERIOR PUENTE 1 
 
FOTO 11.- LOSA CARA SUPERIOR PUENTE 1 
 
 
166 
 
 
FOTO 12.- LOSA CARA SUPERIOR CABEZO 1 
 
FOTO 13.- LOSA CARA INFERIOR CABEZO 1 
 
 
167 
 
 
FOTO 14.- LOSA CARA INFERIOR CABEZO 1 
 
 
FOTO 15.- VISTA LATERAL PUENTE 1 
 
168 
 
 
 
FOTO 16.- FONDO DE LOSA PUENTE 1 
 
 
 
INDICE DE FOTOS MUELLE TASA 
FOTO 17.- LOSA CARA SUPERIOR PUENTE 
FOTO 18.- LOSA CARA INFERIOR PUENTE 
FOTO 19.- VISTA LATERAL DE PUENTE 
FOTO 20.- LOSA NERVADA DE PUENTE 
 
 
 
 
 
 
 
169 
 
 
 
FOTO 17.- LOSA CARA SUPERIOR PUENTE 
 
FOTO 18.- LOSA CARA INFERIOR PUENTE 
170 
 
 
FOTO 19.- VISTA LATERAL DE PUENTE 
 
FOTO 20.- VISTA LOSA NERVADA DE PUENTE 
 
TFM - Yoji/BIBLIOGRAFIA.pdf
CAPÍTULO 7: BIBLIOGRAFIA 
117 
 
 
 
CAPÍTULO 7 
BIBLIOGRAFIA 
 
1. AGUADO, A., AGULLO, L., FERNANDEZ CANOVAS, M., SALLA, J.M. (1996). Diagnostico 
de daños y reparación de obras hidráulicas de hormigón. Colegio de ingenieros de caminos, canales y 
puertos, Madrid. 
2. BERMÚDEZ ODRIOZOLA, MIGUEL ÁNGEL. Corrosión de las armaduras del hormigón 
armado en ambiente marino: zona de carrera de mareas y zona sumergida. Tesis doctoral. Universidad 
Politécnica de Madrid, Octubre 2007. 
3. CALAVERA RUÍZ. JOSÉ. Patología de estructuras de hormigón armado y pretensado. Instituto 
técnico de materiales y construcciones, S.A. (INTEMAC). 
4. CASAS, J. R., “Evaluación Estructural y Rehabilitación de Puentes existentes”, Apuntes de clases del 
Programa de Doctorado de Ingeniería de la Construcción, Universidad Politécnica de Cataluña, España; 
Marzo 2002. 
5. COBO ESCAMILLA. ALFONSO. Corrosión de armaduras en estructuras de hormigón armado: 
causas y procedimientos de rehabilitación. Fundación Escuela de la Edificación. 
6. FERNÁNDEZ, J.; APARICIO, A. C.; VÁZQUEZ, E. (2002), “Estudio experimental de la 
evolución de las propiedades mecánicas de vigas de hormigón armado ante un ataque químico por 
cloruros: análisis estructural y análisis químico”. Tesina de especialidad ETSECCPB-UPC; 2002. 
7. FERNÁNDEZ CÁNOVAS. MANUEL. Hormigón. E.T.S. Ingenieros de Caminos. 
8. CARBONELL DE MASY, M. Protección y reparación de estructuras de hormigón. Barcelona 1996 
9. MIRANDA VIDALES, J., GONZALEZ FERNANDEZ, J. Corrosión en las estructura de 
hormigón armado: fundamentos, medida, diagnosis y prevención. Consejo Superior de Investigaciones 
Científicas. Madrid 2007. 
10. Instrucción Española de Hormigón Estructural (EHE-08). 
11. RODRÍGUEZ Y J. ARAGONCILLO. Manual de evaluación de estructuras afectadas por 
corrosión de la armadura. Geocisa (J., Instituto de Ciencias de la Construcción "Eduardo Torroja". 
Proyecto CONTECVET-IN 309021. 
12. COLEGIO DE APARJADORES Y ARQUITECTOS TECNICOS DE BARCELONA. Manual 
de diagnosis e intervención en estructuras de hormigón armado. Barcelona 2000 
 
TFM - Yoji/CASO PRACTICO.pdf
CAPÍTULO 5: APLICACIÓN 
103 
 
CAPÍTULO 5 
CASO PRÁCTICO INSPECCIÓN DE MUELLES ANCASH - PERÚ 
 
 
INTRODUCCIÓN 
En un país como el Perú en que la construcción de nuevas estructuras para infraestructura está 
condicionada en gran medida por el costo, es de vital importancia desarrollar procedimientos de 
reparación adecuados que permitan prolongar la vida útil de las estructuras existentes. 
Estos procedimientos deberán ser considerados en bases técnicas rigurosas pero a la vez estar pensados 
para adecuarse a la realidad del país, de tal manera que los resultados obtenidos sean los óptimos en 
calidad, costo y eficiencia. 
Como pequeño aporte a este gran objetivo se desarrolla el presente trabajo de fin de máster, tomando para 
esta aplicación un total de 4 muelles portuarios ubicados en la Región Ancash al norte del Perú, algunos 
de ellos administrados por manos privadas y otros en menor cantidad son administrados por el estado 
todos ellos de importancia a nivel local e incluso nacional. 
El Perú pose aproximadamente 3,000 km de costa la que es aprovechada para la extracción de productos
hidrobiológicos como son los peces (anchoveta, sardinas, etc.), luego de extraídos estos recursos son 
procesados y convertidos una parte en harina de pescado y otra en conservas, convirtiéndose en unos de 
los principales productos de exportación del país. 
La gran industrialización de la pesca se inició a partir de 1950, con la industria de harina de pescado. La 
importante presencia de anchoveta en el mar peruano permitió que Perú se convirtiera rápidamente en el 
país de mayores volúmenes de pesca en el mundo, así como en el principal productor mundial de harina 
de pescado, lo que también provoco la construcción de una gran cantidad de muelles la mayoría 
construidas de hormigón armado. 
Estas estructuras fueron construidas casi todas entre las décadas de los 50`s y principios de los 70`s, han 
pasado por muchos escenarios difíciles que han contribuido a su deterioro, un sismo ocurrido en esta 
región en el año 1,970 de intensidad 8,1 en la escala de Richter y hasta la fecha se presentan este tipo de 
fenómenos en de mediana intensidad debido a la zona sísmica en la que se encuentra esta región; a esto 
también se suma el abandono que sufrieron estas estructuras a mediados de la década de los 70`s hasta 
inicios de la década de los 90`s debido a la escases de la materia prima (peces), producto de una sobre 
explotación de este recurso en ese periodo, a todo ello sumado el ambiente altamente agresivo en el que 
se encuentran estas estructuras y otros tipos que acciones son las que han a la aparición de diversas 
patologías y estudiadas en los capítulos anteriores. 
Si bien es cierto la industria pesquera ha tenido una recuperación significativa en los últimos 15 años, lo 
que debería traducirse en una mayor capacidad para rehabilitar estos muelles por parte de los propietarios. 
Por lo tanto, los objetivos principales de este apartado es llevar a cabo en cada caso particular de estos 10 
CAPÍTULO 5: APLICACIÓN 
104 
 
muelles una inspección que permita identificar las diversas patologías que pudieran existir en ellos, así 
como proponer diversas técnicas de reparación según el tipo de daño encontrado. 
Cabe mencionar que en un principio se pensó abarcar una cantidad de estudio mayor de mulles para su 
inspección, pero debido a las dificultades burocráticas y de otra índole que no merece la pena mencionar, 
considero que con los cuatro muelles inspeccionados son suficientes para cumplir con los objetivos de 
este caso práctico. 
Los muelles a inspeccionar son los siguientes: 
 Muelle de la empresa Inversiones Fesa S.A. 
 Muelle de la Municipalidad Provincial del Santa 
 Muelle de la empresa Tecnología de Alimentos S.A. (TASA) 
 Muelle de la empresa CFG Investment Planta Chimbote-Norte 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
CAPÍTULO 5: APLICACIÓN 
105 
 
1. APLICACIÓN DE INSPECCIÓN PRELIMINAR DEL MUELLE FESA S.A 
 
El presente muelle a inspeccionar tiene las siguientes características: 
• Es un muelle sobre pilotes. 
• Tiene 3 cabezos de embarque y un puente de acceso. 
 
1.1. OBTENCION DE DATOS PREVIOS 
 
1.1.1. INFORMACIÓN: 
• Año de construcción: 1960 aproximadamente 
• Planos del muelle se consiguió con un levantamiento in situ. 
 
1.1.2. IDENTIFICACION: 
• Muelle a inspeccionar, situado en zona industrial s/n Chimbote – Ancash - Perú. 
• Propietario: (representado por el gerente del muelle de la empresa Fesa S.A) 
• Profesional que realiza la inspección (Ingeniero Civil) 
• Fecha inspección: marzo/2011 
 
1.1.3. DESCRIPCIÓN DEL MUELLE: 
 
• Composición: un cabezo y un puente de acceso. 
• Tipología: es un muelle sobre pilotes, de hormigón armado prefabricado, unidos entre sí con vigas 
transversales de hormigón armado, que junto a las losas nervadas, losas planas y losas guarderas, 
conforman la superestructura de este muelle. Las losas también son prefabricadas. 
Posee también este muelle unos núcleos centrales para darle estabilidad a la estructura en su conjunto, 
dicho núcleo está compuesto por unas losas maciza de hormigón armado y 4 pilotes inclinados. Las 
medidas de los elementos estructurales están en los planos del anexo nº1. 
 
1.2. RECONOCIMIENTO VISUAL DEL MUELLE 
 
1.2.1. DESIGNACIÓN DE PARTES DEL MUELLE: 
 
El primer paso es numerar los ejes, transversales como longitudinales como sigue: 
 Comenzar por la parte inicial del cabezo más alejado de la costa, a partir del número 1 para los 
ejes transversales. 
 Y para los ejes longitudinales los numeramos con letras mayúsculas a partir de la letra A. 
 
CAPÍTULO 5: APLICACIÓN 
106 
 
• Numerados correlativamente desde el primero hasta el último eje. 
 
1.2.2. AGRUPACIÓN EN ZONAS: 
Se dividirán en zonas en este caso cada zona será un cabezo, por lo tanto tendremos tres zonas: zona 1, 
zona 2 y zona tres ver anexo 1. 
 
1.2.3. CANTIDAD DE LEMENTOS ESTRUCTURALES POR CADA ZONA: 
 
TIPO DE ELEMENTO 
ESTRCUTURAL 
ZONA 1 ZONA 2 ZONA 3 
PILOTES (UND) 64 72 72 
VIGAS TRANSVERSALES (UND) 36 42 42 
LOSAS (UND) 96 126 126 
 
De las cantidades de los elementos estructurales halladas anteriormente inspeccionaron solo a los que se 
tuvo alcance y a los elementos de mayor importancia. 
 
1.3. CUMPLIMENTACION DE FICHAS 
 
A continuación se presentan las fichas correspondientes rellenadas con todos los datos obtenidos durante 
el reconocimiento visual en cada zona. Anteriormente a este procedimiento se hizo un registro de daños 
tal como se muestra en el Anexo Nº 2. 
 ZONA IDENTIFICACION 
Nº DE PILOTES 
INSPECCIONADOS 
 Nº DE VIGAS 
INSPECCIONADAS 
 Nº DE LOSAS 
INSPECCIONADAS 
 TIPO DE 
ACTUACION 
EN ZONA 
 
 CONCLUSIONES 
DEL INSPECTOR CALIFICACIÓN CALIFICACIÓN CALIFICACIÓN 
 D B M A D B M A D B M A 
 1 CABEZO 3 3 12 4 11 2 13 3,4 
 2 CABEZO 2 1 3 11 2 1 13 2 3 10 3,4 
 3 CABEZO 1 4 11 2 13 3 12 3,4 
 
 
 
Calificación: D, Despreciable; B, Bajo; M, Moderado; A, Alto. 
 
Tipo de actuación en zona: 
1: Inspección y Evaluación Preliminar, en plazo superior a 10 años 
2: Inspección y Evaluación Preliminar, en plazo inferior a 10 años 
3: Inspección y Evaluación Complementaria a corto plazo 
4: Inspección y Evaluación Complementaria y refuerzo o apuntalamiento, en su caso 
CAPÍTULO 5: APLICACIÓN 
107 
 
2. APLICACIÓN DE INSPECCION PRELIMINAR DEL MUELLE DE LA 
MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DEL SANTA 
 
El presente muelle a inspeccionar tiene las siguientes características: 
• Es un muelle sobre pilotes. 
• Tiene 2 cabezos de embarque y tres puentes de acceso. 
 
2.1. OBTENCIÓN DE DATOS PREVIOS 
 
2.1.1. INFORMACIÓN: 
• Año de construcción: 1988 aproximadamente 
• Planos del muelle se consiguió con un levantamiento in situ. 
 
2.1.2. IDENTIFICACION: 
• Muelle a inspeccionar, situado en zona industrial s/n Chimbote – Ancash - Perú. 
• Propietario: (representado por el gerente del muelle de la Municipalidad Provincial del Santa) 
• Profesional que realiza la inspección (Ingeniero Civil) 
• Fecha inspección: marzo/2011 
 
2.1.3. DESCRIPCIÓN DEL MUELLE: 
 
• Composición: dos cabezos y tres puente de acceso. 
• Tipología: es un muelle sobre pilotes, de hormigón armado prefabricado, unidos entre sí con vigas 
transversales de hormigón armado, que junto a las losas nervadas, losas planas y losas guarderas, 
conforman la superestructura de este muelle. Las losas también son prefabricadas. 
Posee también este muelle unos núcleos centrales para darle estabilidad a la estructura en su conjunto, 
dicho núcleo está compuesto por unas losas maciza de hormigón armado y 4 pilotes inclinados. 
 
2.2. RECONOCIMIENTO VISUAL DEL MUELLE 
 
2.2.1. DESIGNACIÓN DE PARTES DEL MUELLE: 
 
El primer paso es numerar los ejes, transversales como
longitudinales como sigue: 
 Comenzar por la parte inicial del cabezo más alejado de la costa, a partir del número 1 para los 
ejes transversales. 
 Y para los ejes longitudinales los numeramos con letras mayúsculas a partir de la letra A. 
• Numerados correlativamente desde el primero hasta el último eje. Ver anexo 1 
CAPÍTULO 5: APLICACIÓN 
108 
 
 
2.2.2. AGRUPACIÓN EN ZONAS: 
Se dividirán en las siguientes zonas: 
- Puente 1 zona 1 
- Cabezo 1 zona 2 
- Puente 2 zona 3 
- Cabezo 2 zona 4 
- Puente 3 zona 5 
 
2.2.3. CANTIDAD DE LEMENTOS ESTRUCTURALES POR CADA ZONA: 
 
TIPO DE ELEMENTO 
ESTRCUTURAL 
ZONA 1 ZONA 2 ZONA 3 ZONA 4 ZONA 5 
PILOTES (UND) 201 226 99 242 26 
VIGAS TRANSVERSALES 
(UND) 
100 255 50 186 9 
LOSAS (UND) 300 816 150 480 24 
De las cantidades de los elementos estructurales halladas anteriormente inspeccionaron solo a los que se 
tuvo alcance y a los elementos de mayor importancia. 
 
2.3. CUMPLIMENTACION DE FICHAS 
A continuación se presentan las fichas correspondientes rellenadas con todos los datos obtenidos durante 
el reconocimiento visual en cada zona. Anteriormente a este procedimiento se hizo un registro de daños 
tal como se muestra en el Anexo Nº 2. 
 ZONA IDENTIFICACION 
Nº DE PILOTES 
INSPECCIONADOS 
 Nº DE VIGAS 
INSPECCIONADAS 
 Nº DE LOSAS 
INSPECCIONADAS 
 TIPO DE 
ACTUACION 
EN ZONA 
 
 CONCLUSIONES 
DEL INSPECTOR CALIFICACIÓN CALIFICACIÓN CALIFICACIÓN 
 D B M A D B M A D B M A 
 1 PUENTE 1 19 2 
 
 16 1 2 
 
5 16 
 
1,2, 3 
 Losas cara 
superior 
exposición de 
armadura 
 2 CABEZO 1 13 1 
 
18 1 
 
4 20 
 
1,2 , 3 Sim. zona 1 
 3 PUENTE 2 12 2 
 
1 17 1 
 
3 7 
 
 1,2,3, 
 Pilote 
fracturado 
impacto 
 4 CABEZO 2 10 1 8 1 2 25 1,2,3 Sim. Zona 1 
 5 PUENTE 3 12 1 6 1 8 1 1,2 
 
 
 
CAPÍTULO 5: APLICACIÓN 
109 
 
Calificación: D, Despreciable; B, Bajo; M, Moderado; A, Alto. 
 
Tipo de actuación en zona: 
1: Inspección y Evaluación Preliminar, en plazo superior a 10 años 
2: Inspección y Evaluación Preliminar, en plazo inferior a 10 años 
3: Inspección y Evaluación Complementaria a corto plazo 
4: Inspección y Evaluación Complementaria y refuerzo o apuntalamiento, en su caso 
 
 
3. APLICACIÓN DE INSPECCION PRELIMINAR DEL MUELLE DE LA 
EMPRESA TECNOLOGIA DE ALIMENTOS S.A. TASA 
 
El presente muelle a inspeccionar tiene las siguientes características: 
• Es un muelle sobre pilotes. 
• Tiene un cabezo de embarque y un puente de acceso. 
 
3.1. OBTENCIÓN DE DATOS PREVIOS 
 
3.1.1. INFORMACIÓN: 
• Año de construcción: 1970 aproximadamente 
• Planos del muelle se consiguió con un levantamiento in situ. 
 
3.1.2. IDENTIFICACION: 
• Muelle a inspeccionar, situado en zona industrial s/n Chimbote – Ancash - Perú. 
• Propietario: (representado por el gerente del muelle de la empresa TASA) 
• Profesional que realiza la inspección (Ingeniero Civil) 
• Fecha inspección: marzo/2011 
 
3.1.3. DESCRIPCIÓN DEL MUELLE: 
 
• Composición: un cabezo y un puente de acceso. 
• Tipología: es un muelle sobre pilotes, de hormigón armado prefabricado, unidos entre sí con vigas 
transversales de hormigón armado, que junto a las losas nervadas, losas planas y losas guarderas, 
conforman la superestructura de este muelle. Las losas también son prefabricadas. 
Posee también este muelle unos núcleos centrales para darle estabilidad a la estructura en su conjunto, 
dicho núcleo está compuesto por unas losas maciza de hormigón armado y 4 pilotes inclinados. 
 
 
CAPÍTULO 5: APLICACIÓN 
110 
 
3.2. RECONOCIMIENTO VISUAL DEL MUELLE 
 
3.2.1. DESIGNACIÓN DE PARTES DEL MUELLE: 
 
El primer paso es numerar los ejes, transversales como longitudinales como sigue: 
 Comenzar por la parte inicial del cabezo más alejado de la costa, a partir del número 1 para los 
ejes transversales. 
 Y para los ejes longitudinales los numeramos con letras mayúsculas a partir de la letra A. 
• Numerados correlativamente desde el primero hasta el último eje. Ver anexo 1 
 
3.2.2. AGRUPACIÓN EN ZONAS: 
Se dividirán en las siguientes zonas: 
- Puente 1 zona 1 
- Cabezo 1 zona 2 
 
3.2.3. CANTIDAD DE LEMENTOS ESTRUCTURALES POR CADA ZONA: 
TIPO DE ELEMENTO 
ESTRCUTURAL 
ZONA 1 ZONA 2 
PILOTES (UND) 93 76 
VIGAS TRANSVERSALES 
(UND) 
43 45 
LOSAS (UND) 132 70 
De las cantidades de los elementos estructurales halladas anteriormente inspeccionaron solo a los que se 
tuvo alcance y a los elementos de mayor importancia. 
 
3.3. CUMPLIMENTACION DE FICHAS 
A continuación se presentan las fichas correspondientes rellenadas con todos los datos obtenidos durante 
el reconocimiento visual en cada zona. Anteriormente a este procedimiento se hizo un registro de daños 
tal como se muestra en el Anexo Nº 2. 
 ZONA 
 IDENTIFICACIO
N 
Nº DE PILOTES 
INSPECCIONADOS 
 Nº DE VIGAS 
INSPECCIONADAS 
 Nº DE LOSAS 
INSPECCIONADAS 
 TIPO DE 
ACTUACION 
EN ZONA 
 
 CONCLUSIONES 
DEL INSPECTOR CALIFICACIÓN CALIFICACIÓN CALIFICACIÓN 
 D B M A D B M A D B M A 
 1 PUENTE 1 2 15 25 5 12 10 
 
2 6 16 6 1,2, 3 
 Losas cara 
superior 
exposición de 
armadura 
 2 CABEZO 1 12 3 4 2 18 1 1 
 
15 4 1 
 
1,2 , 3 Sim. zona 1 
 
 
 
CAPÍTULO 5: APLICACIÓN 
111 
 
Calificación: D, Despreciable; B, Bajo; M, Moderado; A, Alto. 
 
Tipo de actuación en zona: 
1: Inspección y Evaluación Preliminar, en plazo superior a 10 años 
2: Inspección y Evaluación Preliminar, en plazo inferior a 10 años 
3: Inspección y Evaluación Complementaria a corto plazo 
4: Inspección y Evaluación Complementaria y refuerzo o apuntalamiento, en su caso 
 
 
 
 
4. APLICACIÓN DE INSPECCIÓN PRELIMINAR DEL MUELLE DE LA 
EMPRESA CFG INVESTMENT 
 
El presente muelle a inspeccionar tiene las siguientes características: 
• Es un muelle sobre pilotes. 
• Tiene 1 cabezos de embarque y un puente de acceso. 
 
4.1. OBTENCIÓN DE DATOS PREVIOS 
 
4.1.1. INFORMACIÓN: 
• Año de construcción: 1970 aproximadamente 
• Planos del muelle se consiguió con un levantamiento in situ. 
 
4.1.2. IDENTIFICACION: 
• Muelle a inspeccionar, situado en zona industrial s/n Chimbote – Ancash - Perú. 
• Propietario: (representado por el gerente del muelle de la empresa CFG investment) 
• Profesional que realiza la inspección (Ingeniero Civil) 
• Fecha inspección: marzo/2011 
 
4.1.3. DESCRIPCIÓN DEL MUELLE: 
 
• Composición: dos cabezos y tres puente de acceso. 
• Tipología: es un muelle sobre pilotes, de hormigón armado prefabricado, unidos entre sí con vigas 
transversales de hormigón armado, que junto a las losas nervadas, losas planas y losas guarderas, 
conforman la superestructura de este muelle. Las losas también son prefabricadas. 
Posee también este muelle unos núcleos centrales para darle estabilidad a la estructura en su conjunto, 
dicho núcleo está compuesto por unas losas maciza de hormigón armado y 4 pilotes inclinados. 
 
CAPÍTULO 5: APLICACIÓN 
112 
 
4.2. RECONOCIMIENTO VISUAL DEL MUELLE 
 
4.2.1. DESIGNACIÓN DE PARTES DEL MUELLE: 
 
El primer paso es numerar los ejes, transversales como longitudinales como sigue: 
 Comenzar por la parte inicial del cabezo más alejado de la costa, a partir del número 1 para los 
ejes transversales. 
 Y para los ejes longitudinales los numeramos con letras mayúsculas a partir de la letra A. 
• Numerados correlativamente desde el primero hasta el último eje. Ver anexo 1 
 
4.2.2. AGRUPACIÓN EN ZONAS: 
Se dividirán en las siguientes zonas: 
- Puente 1 zona 1 
- Cabezo 1 zona 2 
 
4.2.3. CANTIDAD DE LEMENTOS ESTRUCTURALES POR CADA ZONA: 
TIPO DE ELEMENTO 
ESTRCUTURAL 
ZONA 1 ZONA 2 
PILOTES (UND) 78 35 
VIGAS TRANSVERSALES 
(UND) 
34 17 
LOSAS
(UND) 105 14 
De las cantidades de los elementos estructurales halladas anteriormente inspeccionaron solo a los que se 
tuvo alcance y a los elementos de mayor importancia. 
 
4.3. CUMPLIMENTACION DE FICHAS 
A continuación se presentan las fichas correspondientes rellenadas con todos los datos obtenidos durante 
el reconocimiento visual en cada zona. Anteriormente a este procedimiento se hizo un registro de daños 
tal como se muestra en el Anexo Nº 2. 
 ZONA IDENTIFICACION 
Nº DE PILOTES 
INSPECCIONADOS 
 Nº DE VIGAS 
INSPECCIONADAS 
 Nº DE LOSAS 
INSPECCIONADAS 
 TIPO DE 
ACTUACION 
EN ZONA 
 
 CONCLUSIONES 
DEL INSPECTOR CALIFICACIÓN CALIFICACIÓN CALIFICACIÓN 
 D B M A D B M A D B M A 
 1 PUENTE 1 39 2 
 
 19 3 2 
 
12 5 6 
 
1,2, 3 
 
 2 CABEZO 1 12 2 1 
 
10 1 
 
6 4 1 
 
1,2 , 3 
 
 
 
Calificación: D, Despreciable; B, Bajo; M, Moderado; A, Alto. 
 
CAPÍTULO 5: APLICACIÓN 
113 
 
Tipo de actuación en zona: 
1: Inspección y Evaluación Preliminar, en plazo superior a 10 años 
2: Inspección y Evaluación Preliminar, en plazo inferior a 10 años 
3: Inspección y Evaluación Complementaria a corto plazo 
4: Inspección y Evaluación Complementaria y refuerzo o apuntalamiento, en su caso 
 
5.- RESUMEN GENERAL DE LA INPECCION 
 
 Muelle de la empresa Inversiones Fesa S.A. 
Pilotes: el 70% de pilotes inspeccionados visualmente, que fueron un total de 45 pilotes 15 de 
cada zona presentan daños severo no dejando duda para recomendar una actuación inmediata sin 
necesidad de en sayos previos, la causa de deterioro es evidentemente la corrosión de las 
armaduras de los pilotes, existe la necesidad de sustituir los pilotes, además se debería apuntalar 
ciertos tramos muy deteriorados. 
Vigas: aparte de encontrarse con una cantidad de vigas con daño moderado, al estar apoyadas 
estas sobre los pilotes corren el mismo riesgo de colapso, 
Losas: el 50% de losas inspeccionadas visualmente, de un total de 45 losas, 15 de cada zona 
presentan daños severos con exposición de armadura y evidente reducción de su sección, las 
recomendaciones son las mismas que para en cao de los pilotes y vigas. 
 
 Muelle de la Municipalidad Provincial del Santa 
Pilotes: en este caso los pilotes inspeccionados visualmente, que fueron un total de 73 pilotes 
presentan daños bajos un 5 % de ellos, sin embargo como se trata de solo una inspección visual se 
recomienda hacer los ensayos correspondientes para determinar de manera más real y exacta la 
patología que estas estructuras puedan sufrir. 
Vigas: similares conclusiones ala de los pilotes, además de haber constatado el poco avance de la 
corrosión de las mismas se deberían tener en cuenta las inspecciones periódicas, incluidos los 
ensayos pertinentes. 
Losas: el caso de las losas de este muelle es particular ya que en la cara superior se encuentra 
deterioradas a razón del 60% con exposición del acero de refuerzo en algunos casos, mientras que 
en la parte inferior, presentan un casi nulo deterioro, se atribuye este hecho a los efectos 
climáticos sobre estos elementos. Se recomienda intervenir realizando una reparación de estas 
losas con los métodos y materiales adecuados y sobre todo con el personal técnico capacitado. 
 
 Muelle de la empresa Tecnología de Alimentos S.A. (TASA) 
Pilotes: en este muelle se encuentran pilotes que han sido reparados, se desconoce la técnica 
empleada, ni los materiales empleados, pero ha conservado por algun tiempo estas estructuras, se 
CAPÍTULO 5: APLICACIÓN 
114 
 
recomienda hacer una inspección detallada para determinas las posibles patologías no detectadas 
con la inspección visual. 
Vigas: similares conclusiones a la de los pilotes, además de haber constatado el poco avance de la 
corrosión de las mismas se deberían tener en cuenta las inspecciones periódicas, incluidos los 
ensayos pertinentes. 
Losas: el caso de las losas de este muelle el 15% de las inspeccionadas tiene presente deterioro 
moderado por corrosión de sus armaduras. Se recomienda también su reparación. Sobre todo en 
las zonas cercanas a donde impactan las olas. En las fotografías de anexo 3 se puede observar es 
estado de las mismas. 
 
 Muelle de la empresa CFG Investment Planta Chimbote-Norte 
 
Pilotes: también presentan reparaciones anteriores con recrecidos con hormigón, aun asi existen 
un 10% de los pilotes con daños severos. 
Vigas: no presentan daños de consideración en su mayoría pero es necesario llevas a cavo una 
inspección detallada. 
Losas: presentan deterioro en las primeras losas cercanas a la pantalla donde inicia el puente que 
es donde por acción del oleaje está continuamente húmedas facilitando el daño por cloruros, y lo 
que trae como consecuencia de ellos la corrosión. 
 
 
 
 
 
 
 
 
TFM - Yoji/CONCLUSIONES Y RECOEMNDACIONES.pdf
CAPÍTULO 6: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 
115 
 
 
CAPÍTULO 6 
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 
 
1. CONCLUSIONES GENERALES 
Del trabajo de fin de máster que se está culminando, concluimos lo siguiente: 
- Se ha tratado de adecuar con la información existente, acerca de las patologías presentes 
en estructuras de hormigón armado, para el caso específico de los muelles portuarios, 
llegando a una de las conclusiones de que estas estructuras son susceptibles a la corrosión 
debido a lo agresivo del ambiente en que se encuentran. 
- Que el ataque por cloruros es uno de las causas de daño más importantes para estructuras 
de hormigón armado, como es el caso de los muelles portuarios. 
- De que la permeabilidad es la clave de la durabilidad, el origen de la mala 
impermeabilidad puede deberse a muchas cusas, hormigones mal preparados, las fisuras 
producidas por los motivos expuestos en este trabajo, etc. 
- De que tan importante son las inspecciones periódicas, para el alargamiento de la vida 
útil de las estructuras, y si se quiere ver desde el punto de vista económico, resulta más 
barato corregir un daño en sus inicios. 
- De que existen muchos métodos para llevar a cabo una inspección, todas con similares 
resultados, y procedimientos cada vez más prácticos. 
- También se concluye que elegir un adecuado proceso de intervención, debemos primero 
hacer un buen diagnostico, realizando un buen estudio de las patologías de la estructura 
desde la fase inicial de la inspección visual. 
- Que para poder determinar el tipo de actuación se debe tener un profundo conocimiento, 
de las técnicas dicha actuación, saber el uso de herramientas y materiales a emplear. 
 
2. CONCLUSIONES DE LA APLICACIÓN: 
De la aplicación podemos concluir lo siguiente: 
- De los muelles inspeccionados, el muelle de la municipalidad provincial del santa, se 
encuentra en mejores condiciones que la demás, si bien es cierto que tiene menor tiempo 
de construido edad de construido, el hormigón posee mejor calidad que los del resto, 
según la poca información que recibí de parte de los administradores actuales del muelle. 
CAPÍTULO 6: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 
116 
 
- Si bien es cierto la estructura de pilotes, vigas y losas nervadas (cara inferior) de este 
muelle se encuentran en un estado de conservación más que aceptable, llama la atención 
que en las mismas losas nervadas en lo que respecta a la parte superior, se han encontrado 
daños al hormigón y acero en casi el 60 % de las losas de todo el muelle, eso es así 
porque un gran porcentaje ha sido reparado, se trato de comparar el, deterioro superior 
con el inferior de la losa y no guarda relación mientras que en la parte superior existe 
acero expuesto con reducción de su diámetro, no ocurre así en la parte inferior, lo que nos 
lleva a plantearnos varias hipótesis, una de ellas es que estos hormigones tienen su origen 
de deterioro a los efectos higrotérmicos.
- Las mayores lesiones por corrosión observadas en todos los muelles tiene lugar en las 
zonas de salpicaduras. 
 
3. RECOMENDACIONES: 
- Con respecto a las inspecciones realizadas a los muelles, es una inspección de carácter 
preliminar por ello se recomienda continuar con el procedimiento de ensayos y los 
procesos que haga falta para y tener un diagnostico más eficaz y como consecuencia de 
ello una mejor actuación o intervención. 
- Por otro lado se recomienda específicamente al muelle de inversiones FESA, tomar de 
actuación inmediata, para evitar colapsos inminentes de la estructura, para este caso 
particular no se necesita en sayos que realizar debido al avanzado estado de deterioro en 
el que se encuentra este muelle. 
 
 
TFM - Yoji/ESTADO DEL ARTE .pdf
CAPÍTULO 4: ESTADO DEL ARTE 
3 
 
 
 
CAPÍTULO 4 
ESTADO DEL ARTE. PATOLOGIAS, METODOS DE INSPECCION Y 
PROPUESTAS DE REPARACION DE ESTRUCTURAS DE MUELLES 
PORTUARIOS 
 
1. CONCEPTOS BASICOS 
 
1.1. PATOLOGÍA ESTRUCTURAL 
Ciencia dedicada al estudio sistemático y ordenado de los daños y fallas que se presentan en las 
edificaciones, analizando el origen, las causas y consecuencias de los mismos a fin de seleccionar las 
medidas correctivas apropiadas. 
 
1.2. DIAGNOSTICO 
Consiste en analizar el estado actual de la estructura, previa inspección, toma de datos y estudio de los 
mismos. En general incluye la evaluación de la capacidad residual así como las necesidades de actuación 
y su urgencia. En caso de existencia de daños, debe determinar la naturaleza, alcance, y causa más 
probable de los mismos. 
 
1.3. REHABILITACIÓN 
Es readquisición por elementos de obra dañados, de la capacidad de dichos elementos que tenía antes de 
producirse el daño, para cumplir su función. 
 
1.4. REFUERZO 
Se denomina así a la operación de incrementar la capacidad resistente de la estructura por encima de los 
niveles para los que fue originalmente diseñada y ejecutada. No implica necesariamente la existencia de 
daño. 
 
1.5. REPARACIÓN 
Consiste en restituir los niveles originales de seguridad de la estructura, cuando éstos se han reducido 
considerablemente por alguna causa. Consecuentemente, implica la existencia previa de un daño de cierta 
entidad. 
 
 
CAPÍTULO 4: ESTADO DEL ARTE 
4 
 
1.6. SUSTITUCIÓN 
Se trata de la demolición y posterior ejecución de un elemento o parte de la estructura. Normalmente se 
acomete cuando el nivel daño o las necesidades de reparación son tales que hacen difícil la reparación o el 
refuerzo. 
 
1.7. MANTENIMIENTO 
Se entiende por tal un conjunto de actuaciones de reducido alcance, a menudo de índole preventiva, 
tendentes a corregir errores detectados y a evitar que lleguen a cuestionar la seguridad de la estructura. 
 
1.8. MUELLES PORTUARIOS 
1.8.1 DEFINICIÓN: 
Instalación construida a la orilla o avanzada en el mar, río o lago, utilizada para atracar embarcaciones 
dentro de un puerto, efectuar operaciones de carga o descarga de mercancías y el embarque o 
desembarque de pasajeros. 
 
1.8.2 TIPOS DE MUELLES: 
1.8.2.1 Muelles de gravedad 
Los muelles de gravedad son estructuras de atraque que soportan el desnivel de tierras de trasdós a 
intradós fundamentalmente mediante el peso propio de su estructura. 
Las tipologías más usuales en España son la denominada “de bloques”, la de “cajones” y la de “hormigón 
sumergido”. 
Figura 1.1. Muelle de bloques 
 
 
 
 
 
CAPÍTULO 4: ESTADO DEL ARTE 
5 
 
 
Figura 1.2. Muelle de cajones 
 
 
1.8.2.2 Muelles y pantalanes de pilotes 
La construcción de muelles apoyados sobre cimentaciones profundas es una práctica obligada en aquellos 
terrenos en los que el sustrato resistente está a una profundidad excesiva para construir muelles de 
gravedad. 
Pueden ser también de interés en terrenos de compacidad media, como alternativa a otras tipologías 
posibles. 
Figura 1.3. Muelle de pilotes 
 
Aunque en el esquema indicado se representa la plataforma del muelle sustentada únicamente mediante 
pilotes verticales, existen otras disposiciones donde se incluyen algunos pilotes inclinados de manera que 
colaboren, con su resistencia axial, a soportar los esfuerzos horizontales. 
 
Espigones (pantalanes y pasarelas): 
Son estructuras emergidas en las que las dimensiones de longitud predominan muy claramente sobre la de 
achura, además las caracteriza que están unidas a tierra por un estrecho puente de acceso. Su función es 
CAPÍTULO 4: ESTADO DEL ARTE 
6 
 
asentar las maquinarias de carga del buque y permitir la circulación peatonal o vehicular; carecen por 
tanto de superficie de almacenamiento. 
Se dividen en dos tipos: 
• Cimentados en pilotes o columnas. 
• Cimentados en pilas o cajones. 
 
Figura 1.4. Diversas formas de pantalanes 
 
El primer tipo es indicado para terrenos sueltos o blandos. Junto a los pilotes de transmisión de cargas al 
terreno, se suelen disponer otros inclinados que absorben los esfuerzos horizontales del atraque, 
reemplazando así la función que en los muelles convencionales efectuaba la superestructura horizontal y 
el terreno posterior del muelle. Los espigones sobre pilas o cajones son adecuados para terrenos duros o 
compactos, donde las cargas horizontales son absorbidas en función de la propia anchura de las pilas. 
Los espigones macizos son de estructura y tipología muy parecida a los muelles de gravedad, con la 
diferencia que en aquellos se ha eliminado el terreno posterior al muelle y ha sido reemplazado por otra 
línea de atraque. 
La geometría de la pasarela puede ser muy diversa permitiendo uno, dos o más puestos de atraque 
simultáneos. 
En los terminales de graneles sólidos en mar abierto, la pasarela de unión con la costa se destina 
fundamentalmente a la sustentación de las bandas transportadoras del material y en algunos casos a la 
circulación de peatones y vehículos. 
 
Elección del tipo de pilote: 
Los pilotes que pueden utilizarse en la construcción de muelles y pantalanes son de tipos muy variados. 
Desde el punto de vista geotécnico conviene distinguir dos grandes grupos: 
 
a. Pilotes hormigonados “in situ” 
Su ejecución requiere la perforación previa del terreno y la ejecución posterior del hormigón. 
Dependiendo del procedimiento de ejecución, existe una gran variedad de tipos que no se intenta describir 
aquí. 
CAPÍTULO 4: ESTADO DEL ARTE 
7 
 
 
b. Pilotes prefabricados hincados 
El elemento estructural del pilote se hinca en el terreno mediante percusión (en ocasiones mediante 
vibración) en su cabeza. 
Dependiendo del tipo de material (hormigón armado o pretensado, acero, madera, etc.) y dependiendo de 
la técnica de hincado, existen también un buen número de tipologías de pilotes hincados. 
 
1.8.2.3 Muelles de pantallas 
Tipología básica: 
La tipología básica del muelle de pantallas se indica de manera esquemática en la Fig. 1.5, donde se 
destacan los elementos geotécnicos de más interés. 
La construcción de muelles de este tipo requiere la ejecución de las pantallas y su atirantado, así como las 
tareas de dragado y relleno necesarias para crear la geometría conveniente. 
Con frecuencia, las pantallas están formadas por tablestacas metálicas, aunque este elemento estructural 
puede estar formado también por una pared plana de hormigón moldeado «in situ» u otros 
procedimientos. A efectos de las comprobaciones que se comentan a continuación, ambos tipos de pared 
son similares. 
 
Figura 1.5. Muelle de pantallas 
 
 
1.8.2.4 Muelles de recintos de tablestacas 
Tipología básica: 
La tipología básica del muelle de recintos de tablestacas se indica esquemáticamente en la Fig. 1.6, donde 
se destacan los elementos principales desde el punto de vista geotécnico.
CAPÍTULO 4: ESTADO DEL ARTE 
8 
 
 Figura 1.6. Muelle de recintos de tablestacas 
 
 
2. PATOLOGIAS MÁS COMUNES EN ESTRUCTURAS DE MUELLES 
PORTUARIOS 
2.1. INTRODUCCIÓN 
A continuación se presentan las patologías que se encuentran comúnmente en las estructuras adaptadas 
para el caso de muelles portuarios, los muelles portuarios por tener el principal componente para su 
construcción como es el hormigón armado, tiene patologías similares a las demás estructuras que usan el 
hormigón armado como base para su construcción, la gran diferencia radica el medio en el que se 
construyen estas estructuras como es el ambiente marino que es altamente agresivo. 
 Fisuración: 
- Fisuras longitudinales y transversales 
- Fisuración diagonal 
- Fisuración en mapa 
- Rotura de bordes 
 Fallos en juntas: 
- Junta construcción 
- Junta de construcción 
- Junta de dilatación: bache, fluencia, estanqueidad, descascarillamiento. 
 Danos superficiales: 
- Delaminación, exudación, cavitación, erosión, pérdida de árido grueso, escamación, 
descascarillamiento. 
 Cambios en la forma 
- Escalonado, salto, deformación, asiento, distorsión 
 Textura: 
- Eflorescencia, incrustación, coqueras, bolsas de arena, lavado de finos. 
 
 
 
CAPÍTULO 4: ESTADO DEL ARTE 
9 
 
3. ORIGEN Y CARACTERISTICAS DE DAÑOS 
3.1. INTRODUCCIÓN 
Usando actuales y muy importantes fuentes de información, el objetivo que nos planteamos en estas 
líneas es exponer de forma sintética y ordenada el origen y las características de las lesiones generadas 
por las acciones de origen higrotérmico, gravitatorio, por el fuego y otros en aquellos elementos y 
sistemas estructurales como son los muelles portuarios. 
 
3.2. DAÑOS CAUSADOS POR ACCIONES FÍSICAS EN EL HORMIGÓN ARMADO EN 
MUELLES PORTUARIOS 
La patología del hormigón armado es hoy en día un tema profundamente estudiado. El extenso uso que se 
hace de este materia, tanto en edificación como en obra civil, ha propiciado la existencia de numerosas 
publicaciones y bien dotados centros de investigación destinados específicamente al estudio de sus 
propiedades y comportamiento en servicio, en durabilidad y nuevas aplicaciones. Usando de estas 
importantes y actuales fuentes de información, el objetivo que nos planteamos en estas líneas es exponer 
de forma sintética y ordenada el origen y las características de los daños generados por las acciones de 
origen higrotérmico, gravitatorio, por impacto y por el fuego en aquellos elementos y sistemas 
estructurales de aplicación más usual en las estructuras de los muelles portuarios. 
 
3.2.1. DAÑOS CAUSADOS POR ACCIONES DE ORIGEN HIGROTÉRMICO 
Se distinguen con este nombre las fisuras cuyo origen vale atribuirlo a las tensiones generadas por las 
acciones relacionadas con el contenido de humedad del material, desde la fase inicial anterior al fraguado 
hasta una fase posterior a su endurecimiento, y con las variaciones de humedad y temperatura del 
ambiente en que se halle durante su periodo de servicio. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 3.1. Tipos y periodos de aparición de las fisuras. 
 
CAPÍTULO 4: ESTADO DEL ARTE 
10 
 
 
 
 
Si se adopta la referencia terminológica del CEB, (Comité Euro-International du Béton) las fisuras que se 
incluyan en este apartado son, concretamente, las de retracción hidráulica, afogarado, todas las de origen 
térmico, y todas las que se forman durante la fase plástica del material. Para su análisis se han subdividido 
en cuatro grandes grupos, tres de ellos ordenados en función del momento en que se produce su aparición, 
distinguiendo las fases de exudación, fraguado y endurecimiento del hormigón (fig. 3.1), y un grupo final 
destinado a los efectos dañinos del hielo. 
 
3.2.1.1. Fisuras de formación anterior al inicio de la fase de endurecimiento del hormigón 
Son las fisuras que se forman desde pocos minutos después de la puesta en obra hasta el inicio de la fase 
de fraguado del material, mientras este se halla aun en estado plástico. Se distinguen dos tipos de fisuras 
con características distintas, llamadas fisuras de asentamiento plástico y fisuras de retracción plástica, 
respectivamente. 
 
3.2.1.1.1 Fisuras de asentamiento plástico 
Se forman generalmente durante las tres primeras horas después del vertido del hormigón y, 
excepcionalmente, hasta las seis incluso ocho horas posteriores a dicha operación, siempre coincidiendo 
con una elevada exudación del material. Aparecen en los lugares donde el movimiento de asentamiento 
derivado del descenso de la masa del hormigón se halla de alguna forma restringido. En función de la 
forma concreta de dicha restricción, podemos distinguir los siguientes tipos de fisuras: 
- Fisuras marcadas inmediatamente encima de las armaduras horizontales, (figura 3.2), ya sean estas las 
armaduras principales (figura 3.2a) o los estribos (figura 3.2b). 
- Fisuras coincidiendo con cambios bruscos de sección, formadas como consecuencia de la deferencia de 
asentamiento derivada de la diferencia de grosores asentados. De hecho, a mayor grosor, mayor 
asentamiento. Son muy frecuentes en forjados reticulares y en el caso de muelles en losas nervadas 
(figura 3.3). 
- Fisuras horizontales marcadas en pilotes vaciados in situ y otros elementos verticales cuando los 
estribos restringen el movimiento descendente del hormigón (figuras 3.4). 
- Fisuras coincidiendo con secciones delgadas de hormigón generadas por la presencia abundante de 
armaduras alineadas que coartan totalmente al descenso de todo el grosor de recubrimiento por encima 
de la mínima sección entre armaduras por donde se marca la fisura, posibilitando así su desolidarización 
total del resto de la pieza (figura 3.5). 
Habitualmente son fisuras anchas y poco profundas, de nula o escasa trascendencia estructural, aunque 
pueden coincidir sobre la durabilidad de las piezas al desproteger las armaduras de los efectos de la 
corrosión. 
CAPÍTULO 4: ESTADO DEL ARTE 
11 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 3.2. Fisuras por asentamiento plástico debidas a la 
acción retenedora de las armaduras. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 3.3. Fisuras por asentamiento plástico debidas a la 
diferencia de grosores de la sección de la pieza. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 3.4. Fisuras por asentamiento plástico debidas a la 
acción retenedora de los cercos. 
CAPÍTULO 4: ESTADO DEL ARTE 
12 
 
 
 
Figura 3.5. Fisura por asentamiento plástico en la masa del material. El armado 
 coarta movimiento descendente del hormigón de recubrimiento. 
 
3.2.1.1.2 Fisuras de retracción plástica 
Aparecen entre la primera y la octava hora, aproximadamente, después del vertido del hormigón, aunque 
a veces pueden aparecer al día siguiente. No deben ser confundidas con las de retracción de secado, las 
cuales se forman en una fase posterior. Las fisuras de retracción plástica son especialmente frecuentes en 
losas planas y soleras, adoptan algunas de las siguientes formas: 
 
- Fisuras en diagonal, formando ángulos aproximadamente de 45º con las esquinas, manteniendo una 
separación de 0,2 a 2,0 m. entre ellas (figuras 3.6a y 3.7). A veces, en forma de cresta, a modo de oleaje 
(figuras 3.6b y 3.8). 
- Fisuras siguiendo un modelo indeterminado, al azar generalmente formando una especia de malla 
(figura 3.6c). 
- Fisuras siguiendo el recorrido de las armaduras (figura 3.9) o de algún acontecimiento físico tal como 
un cambio de sección o una interrupción del hormigonado (figura 3.6d). 
 
Generalmente, la causa que genera estos tipos de fisuras es el rápido secado del agua exudada. El 
momento en el que aparecen las fisuras coincide precisamente con el de menor deformabilidad
a tracción 
(elongabilidad) del material dentro de la fase plástica. Otras cusas secundarias con posible incidencia en 
el incremento del grosor de las fisuras pueden ser los descensos bruscos de temperatura ambiente y la 
retracción autógena causada por la reacción temprana del cemento con el agua. 
De lo anterior se deduce la importancia del proceso de curado para evitar este tipo de fisuras, puesto que 
será el aporte complementario de agua lo que suplirá los efectos de la evaporación excesiva en los 
momentos críticos en que la elongabilidad de la masa es menor, lo cual se presenta de las 2 a las 6 horas 
posteriores al vertido del hormigón o un poco antes en tiempo muy caluroso. 
CAPÍTULO 4: ESTADO DEL ARTE 
13 
 
a
b
c
d
 
Figura 3.6. Esquemas diversos de fisuras originadas por la retracción plástica. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 3.7. Fisuras por retracción plástica en un pavimento. 
 
3.2.1.2. Fisuras de formación posterior al inicio de la fase de endurecimiento del hormigón 
Una vez finalizadas las acciones de hidratación que caracterizan la fase del fraguado, el hormigón inicia 
el desarrollo de sus capacidades mecánicas en las que se aviene en llamar fase de endurecimiento, la cual 
suele finalizar, para hormigones y condiciones ambientales normales, hacia los 28 días de vertido del 
hormigón. Dentro de esta fase se pueden distinguir dos tipos adicionales de daños de características muy 
distintas: las fisuras por contracción térmica inicial y las fisuras de afogarado (también llamadas fisuras 
en mapa). 
En el hormigón endurecido, los problemas de fisuración por causas higrotérmicas vienen originados 
generalmente por los esfuerzos generados por los cambios de temperatura, es decir, por los movimientos 
de dilatación y contracción térmica (que no hay que confundir con los de contracción térmica citados 
anteriormente). Dichos movimientos son, en principio reversibles, pero cuando generan cuadros de 
fisuración que dividen los elementos, sus efectos pueden verse prácticamente anulados. 
CAPÍTULO 4: ESTADO DEL ARTE 
14 
 
 
 
 
 
 
3.2.1.2.1 Fisuras por contracción térmica inicial 
Son fisuras producidas como consecuencia del calor generado en el núcleo del hormigón por las 
reacciones exotérmicas de hidratación del cemento y las tensiones que la expansión inducida por dicho 
calor produce en las zonas a temperaturas más frías del mismo elemento por estar en contacto con el 
ambiente o con volúmenes de hormigón puestos en obra con anterioridad que ven impedido su libre 
movimiento de retracción inicial. Suelen aparecer entre el primer y el quinto día después del vertido, 
cuando el hormigón ha finalizado ya su fraguado, aunque a veces retardan hasta quince días su aparición. 
Se pueden distinguir dos posibles situaciones relacionables con la formación de las fisuras, según sea el 
tipo de coacción a que se halle sometido el elemento: 
 
 
Figura 3.10. Fisuras debidas a la contracción térmica inicial del hormigón. 
 
 
Figura 3.9. Fisuras por retracción 
plástica en un firme Coincidentes 
con las armaduras en el paramento 
inferior de un forjado 
Figura 3.8. Fisuras por retracción 
plástica de hormigón. 
CAPÍTULO 4: ESTADO DEL ARTE 
15 
 
 
 
- Coacción externa: se presenta cuando se vierte hormigón fresco sobre un hormigón ya endurecido, en 
contacto con el terreno o junto a superficies verticales limítrofes con un hormigón ya endurecido, sin 
haber previsto juntas de movimiento apropiadas. Las tensiones producidas en el plano de contacto por la 
diferencia de temperaturas entre los dos hormigones son las que generan las fisuras (figuras 3.10a y 
3.10d). 
- Coacción interna: se presenta cuando la superficie del elemento se enfría con mayor rapidez que su 
núcleo o zona interior, creando con ello una situación de tracción en la superficie y una de compresión 
en la zona interior. Las fisuras se presentan en la zona traccionada (figura 3.10b). 
 
Así por lo que se refiere al cuando, se sabe que, en función de las diversas variables presentes, el máximo 
salto térmico se presenta entre el primer y el quinto día después del hormigonado y que, en general entre 
los 7 y 14 días la temperatura ambiente alcanza ya al núcleo de la pieza. 
En cuanto a su ubicación y características, si bien es difícil establecer una tipología tal como se ha hecho 
con otros tipos de fisuras, cabe decir que abundan especialmente en los muros de contención, en las losas 
y, en general, en aquellos elementos de espesor considerable, en especial cuando la disipación del calor 
del núcleo se halla impedido por alguna de sus superficies, pudiendo coexistir fisuras debidas a 
coacciones internas con las producidas por las externas. 
 
3.2.1.2.2 Fisuras de afogarado (fisuras en mapa) 
Se trata de fisuras superficiales, generalmente de menos de 1 cm de profundidad y de 0,05 a 0,5 mm de 
anchura aproximadamente, que aparecen habitualmente entre uno y quince días después del hormigonado, 
durante la fase de endurecimiento, dibujado una especie de red en forma de malla de 5 a 10 cm. de lado, a 
modo de piel de cocodrilo (figura 3.11). Su formación se debe fundamentalmente a la retracción causada 
por unas condiciones extremas de sequedad atmosférica, en unos momentos en que el material aun no ha 
adquirido toda su capacidad de deformabilidad a tracción. Las losas de la figura 3.12 ilustran estos 
últimos casos: la primera representa a una solera excesivamente vibrada, con una clara disgregación del 
árido en su sección y una acumulación de árido fino en la parte superficial que es la fisurada; y la 
segunda, la fisuración del grueso del recubrimiento de una pieza, inducida por efecto rigidizador de la 
armadura sobre el núcleo de la misma. La mejor manera de prevenir en lo posible estas fisuras consiste en 
evitar las mezclas demasiado ricas en cementos o con demasiado contenido de agua, proceder a un buen 
compactado y evitar los acabados superficiales demasiado pulidos que eleven en exceso el contenido de 
pasta de cemento junto a la superficie en contacto con el exterior. 
 
 
 
CAPÍTULO 4: ESTADO DEL ARTE 
16 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
3.2.1.2.3 Fisuras de retracción hidráulica (fisuras de retracción de secado) 
La retracción hidráulica es la reducción del volumen del hormigón causada por la pérdida física y química 
del agua durante la fase final de su proceso de endurecimiento y la subsiguiente exposición en un 
ambiente no saturado de humedad. Dicho movimiento de retracción en parte es irreversible, que es el que 
deriva de las reacciones químicas últimas que se producen en la masa del hormigón una vez finalizada 
incluso la fase de endurecimiento, y en parte es reversible, que es precisamente el que se deriva de las 
variaciones de humedad relativa del aire en que está inmerso. De todas formas, hay que tener presente 
que, de hecho, estas tensiones se suman a las generadas, durante las fases plástica y del inicio del 
endurecimiento, y que, en consecuencia, la probabilidad de formación de las fisuras por retracción 
hidráulica está relacionada con los factores que incidan también sobre el comportamiento del material en 
las fases anteriores. 
De lo anterior se deduce que las fisuras por retracción hidráulica pueden aparecer a partir de las dos o 
tres semanas desde el vertido del hormigón. 
Estas son sus características más identificables: 
- Fisuras de anchura bastante homogénea. 
- En superficies planas de sección homogénea, tales como soleras, muros exentos o muros de contención, 
se marcan siguiendo líneas paralelas separadas homogéneamente, señalando a veces las juntas frías del 
hormigonado (figura 3.13a) 
- En los elementos con cambios geométricos de sección, las fisuras suelen coincidir con dichos
planos. 
También las secciones con cambios bruscos en la cuantía mecánica de la armaduras son lugares 
preferente de manifestación de las fisuras (figura 3.13b). 
- En elementos lineales que forman parte de pórticos, las fisuras se marcan en las jácenas de menos 
rigidez, como consecuencia de la coacción impuesta a su acortamiento por los pilares o pilotes 
Figura 3.12. Fisuras de afogarado en losas de 
Hormigón y hormigón armado. 
Figura 3.11. Detalle de la geometría típica de 
afogarado 
CAPÍTULO 4: ESTADO DEL ARTE 
17 
 
relativamente más rígidos (figura 3.13c). en otros casos, las fisuras no son debidas propiamente al 
acortamiento de las piezas si no a las tensiones generadas por el acortamiento de las más rígidas sobra 
aquellas menos rígidas del mismo pórtico (figuras 3.13d y 3.13e). 
 
Entra los factores que influyen con mayor grado sobre la factibilidad de formación de fisuras por 
retracción hidráulica podemos citar los siguientes: 
 
- La humedad relativa ambiente. La relación agua/cemento del hormigón fresco. Cuanto mayor esta 
relación, mayor será la retracción hidráulica, puesto que mayor será la cantidad de agua a evaporar. 
- La dosificación de los áridos. Para una trabajabilidad dad de la pasta fresca del material, las 
combinaciones de áridos que tienden a minimizar su superficie específica son las más adecuadas para 
reducir el riesgo de fisuración. 
- La relación superficie/volumen de las piezas. A mayor superficie exterior con relación al volumen de la 
pieza, mayor será su propensión a fisurar por retracción hidráulica, puesto que ello facilita la perdida de 
agua por evaporación. 
- El curado. Si bien el recurso del curado prácticamente no reduce el valor absoluto de la retracción 
hidráulica, resulta beneficioso para minimizar el riesgo de su fisuración por esta causa, al aumentar su 
capacidad de deformación por retracción en épocas tempranas después de la puesta en obra del material. 
 
Figura 3.13. Localización de las diversas fisuras debidas a la retracción hidráulica. 
 
3.2.1.3 Fisuras en el hormigón endurecido debidas a los movimientos de dilatación y contratación de 
origen térmico 
Los elementos del hormigón modifican sus dimensiones en función de las variaciones de la temperatura 
ambiente donde se hallan expuestos. 
Como es bien sabido, tienden a aumentar de volumen cuando se produce un incremento de temperatura y 
a disminuir de volumen cuando decrece la temperatura. El orden de magnitud de las variaciones 
CAPÍTULO 4: ESTADO DEL ARTE 
18 
 
dimensionales debidas a estos cambios en el hormigón es de unos mm. por cada grado de 
temperatura, muy parecido al del acero, que es 1,1x mm. La proximidad de estos valores posibilita 
conseguir en la práctica conjuntamente estos efectos en los elementos del hormigón armado. 
Se consta que 10 ºC solo afecta al hormigón en 1ºC al cabo de una hora; y que este mismo salto térmico 
de 10ºC, a 35 cm. de profundidad, tarada 12 hora en variar su temperatura en 1º . De lo cual se deduce 
que las variaciones de temperatura que realmente influyen en los elementos de hormigón son las 
estacionales, las que se producen en ciclos anuales. 
Otra cuestión a tener presente es que, para que se formen fisuras por esta causa se requiere que el 
material, el elemento estructural que forma parte de una estructura, se encuentre coartado en su 
movimiento, puesto que esta es la condición porque se desarrollen tensiones adicionales en las secciones 
afectadas por los saltos térmicos. Por ello que uno de los recursos más habituales para prevén ir la fisuras 
debidas a esta causas en las estructuras rígidas consiste en limitar sus dimensiones máximas totales 
disponiendo “juntas de dilatación” (en realidad “juntas de movimiento”), con el fin de limitar con ello las 
deformaciones inducidas por cambios térmicos, acortando así el efecto de las tensiones generadas por 
dichas deformaciones coartadas por la rigidez de los nudos. 
A un nivel más concreto, en los propios elementos de hormigón, la aparición de fisuras debidas a los 
cambios de temperatura suelen presentarse coincidiendo con alguna de las situaciones siguientes: 
- En los tramos horizontales centrales de las estructuras de gran longitud, o coincidiendo con mínimas 
secciones geométricas, cuando no se han previsto “juntas de dilatación” adecuadas. Las fisuras son 
debidas generalmente a la restricción del movimiento de contracción térmica experimentado en época 
fría. 
- El sobrecalentamiento que produce la radiación solar en la parte exterior de la cubiertas planas genera 
movimientos de abombonamiento en dichos elementos que originan cuadros de fisuración por flexión 
en las zonas traccionadas de la propia cubierta (figura 3.14a) o de las cabezas de los soportes (figura 
3.14b). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Figura 3.14. Fisuras debidas a la dilatación térmica del pórtico. 
 
 
CAPÍTULO 4: ESTADO DEL ARTE 
19 
 
3.2.1.4 Daños debidos a la acción de las heladas 
La acción del hielo en el hormigón se caracteriza por el efecto de acuñamiento que ejerce el aumento del 
volumen del agua presente en los poros del material, cuando cambia de estado y se transforma en hielo. 
Dicho aumento alcanza aproximadamente el 9% con relación al volumen del agua líquida. Como puede 
apreciarse en los gráficos de la figura 3.15, el daño se produce en forma de descamación superficial de 
trozos más o menos grandes formados por el conglomerante y el árido más fino a los que a veces se 
agregan esquistos del árido de mayor tamaño, también poroso. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 3.15. Daños originados por el hielo. 
 
Los factores que más inciden sobre la formación de daños por el efecto del hielo son las siguientes: 
- La situación de la superficie del hormigón con relación a la lluvia. Las superficies exteriores 
horizontales son, con diferencia, las más afectadas por, las heladas, puesto que facilitan enormemente la 
penetración y mantenimiento del agua en la masa del material. 
- La porosidad. A mayor porosidad del material, mayor riesgo de daño. 
- El numero de ciclos hielo-deshielo. Como se ha expuesto anteriormente, este es un factor clave en el 
deterioro del material. 
- La dosificación del cemento. A mayor contenido de cemento, menor factibilidad de deterioro. 
- La relación agua/cemento. Cuanta mayor cantidad de agua a evaporar, mayor porosidad, ya mayor 
porosidad, mayor posibilidad de daño. 
 
 
 
 
CAPÍTULO 4: ESTADO DEL ARTE 
20 
 
3.2.2. DAÑOS DEBIDO A LA ACCIÓN DE LAS CARGAS 
Las fisuras que distinguimos con este nombre son aquellas en cuya formación intervienen las 
solicitaciones físico-mecánicas asociadas a las acciones exteriores verticales y al peso de los propios 
elementos estructurales. 
En los párrafos que siguen se expondrán y comentaran solamente, de una forma muy sintética, aquellas 
lesiones que con mayor frecuencia o mas genéricamente se presentan en algunos elementos y sistemas 
constructivos que coinciden con algunos elementos estructurales de muelles. 
 
3.2.2.1 Fisuras en los pilotes 
Las fisuras asociables al exceso de compresión de los pilotes siguen alguno de los modelos de la figura 
3.18. De hecho, el caso más frecuente es el de una o varias finas fisuras verticales, del orden de 0,05 a 
0,15 mm de altura, representado en 3.18b, siendo excepcional el 3.16a. Para las esbelteces habituales, 
estas fisuras se representan generalmente en la mitad superior del pilar, y aun más frecuentemente en el 
tercio superior, donde su resistencia suele ser inferior. Un aspecto importante a tener en presente es 
cuando aparecen la pieza se halla en situación de prerrotura, con solo una reserva del 10-20% de 
capacidad resistente.
Figura 3.16. Formas de rotura a compresión en pilotes. 
 
Las causas que originan este tipo de fisuras pueden ser múltiples. Cabe citar, entre otras muchas posibles, 
las siguientes: a) dimensionamiento insuficiente de la sección de hormigón; b) cuantías de la armaduras 
insuficientes; c) incorrecta situación de las armaduras principales; d) estribos caídos o insuficientes; e) 
hormigón de mala calidad; f) presencia de coqueras; g) cargas prematuras (pilotes hechos in situ); h) 
momentos excesivos en pilotes muy rígidos. 
Cuando la acción generada de la lesión es la flexión originada por los momentos del pórtico, las fisuras 
son indefectiblemente horizontales, relativamente próximas a los nudos y más anchas en las zonas de 
CAPÍTULO 4: ESTADO DEL ARTE 
21 
 
máxima tracción (figuras 3.17a). En cambio, cuando se presentan hacia el centro de la pieza pueden ser 
debidas a una sobresolicitación tensional de flexocompresion general en la pieza (figura 3.17b). 
Una observación adicional con relación a las fisuras verticales en los pilotes: cabe la confusión entre las 
fisuras a compresión a que nos hemos referido y las fisuras, también verticales, debidas a la corrosión de 
las armaduras principales. Visualmente, la diferencia más apreciable es que estas últimas son más anchas 
y de rama única coincidente con la posición de la armadura, si bien en una primera fase de aparición, la 
semejanza factible entre ambas aconseja tener siempre presente la doble posible causa. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 3.17. Fisuras por flexión y flexocompresion. 
 
3.2.2.2 Fisuras en elementos a flexión 
El análisis de los mecanismos de rotura de los elementos a flexión en muelles portuarios suele ser más 
complejo que en los pilotes, puesto que, intervienen más variables en su formación. En efecto, la 
elongación del acero traccionado o, incluso, la superación de su límite elástico genera modelos de 
comportamiento diversos en función de las cuantías de dicho material, y por otra parte, la geometría de 
sus elementos y sus condiciones de carga influyen y también sobre las formas de fractura que adoptan, 
siendo necesario apoyarse en modelos específicos para explicar su comportamiento en servicio. Es por 
ello que, para ejemplificar esta diversa casuística, nos referiremos por separado a las jácenas y pórticos, 
en donde se relacionaran las formas de fractura más genéricas; a los forjados planos, haciendo mención a 
las formas de fractura más genéricas y especificas. 
 
3.2.2.2.1 Fisuras en jácenas y pórticos 
 La formación de fisuras apoyadas sometidas a cargas verticales puede sintetizarse en las cinco variables 
que se han graficado en la figura 3.18. 
La figura 3.18a corresponde al caso de fisuración por flexión pura. En función de la cuantía de armadura 
de tracción puede darse el caso de que aparezcan solo fisuras inferiores sin más, pero si se alcanza una 
deformación tal que origina la subida de la fibra neutra y, en consecuencia, una aumento importante de las 
compresiones en el hormigón, pueden formarse, en una segunda fase, las fisuras horizontales superiores, 
señal inequívoca de aviso de la escasa reserva resistente de la pieza. 
CAPÍTULO 4: ESTADO DEL ARTE 
22 
 
Las fisuras de la figuras 3.18b son las típicas roturas por cortante, que se presentan cuando las armaduras 
transversales son claramente insuficientes. La figura 3.18c corresponde al caso de rotura dominado por 
flexión y cortante, el cual se presenta cuando las armaduras de cortante son ligeramente insuficientes. Las 
fisuras van siguiendo las direcciones de las tensiones principales de tracción hasta el borde superior 
comprimido del hormigón, por donde se produce el colapso. 
Las fisuras de la figura 3.18d se producen cuando el hormigón sufre un exceso de compresión en el lama 
de la viga debido a la tensión principal derivada del cortante no absorbido por las armaduras o por el 
propio hormigón, dado su escasa resistencia. 
Finalmente, las fisuras de la figura 3.18e cabe atribuirlas al deslizamiento de la armadura principal de 
tracción, una vez superada la tensión de adherencia acero-hormigón en los extremos de la pieza. 
En la práctica, los modelos expuestos para la jácena apoyada son de aplicación para vigas que forman 
parte de pórticos con nudos rígidos en sus extremos, con la salvedad de que en las secciones laterales con 
momento negativo se invierte la posición de las tensiones normales traccionadas y comprimidas, lo cual 
conlleva que las fisuras debidas a la superación de las tensiones de tracción aparezcan en la parte superior 
de la vigas del pórtico, tal como muestra la figura 3.20. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 3.18. Tipología de fisuras por 
esfuerzo cortante en jácenas 
Figura 3.19. Modelo de fisuración de las 
jácenas de un pórtico, con indicación del 
diagrama de flectores. 
Figura 3.20. Comparación entre algunos 
tipos de fisuras por esfuerzo cortante en 
jácenas apoyadas y empotradas. 
CAPÍTULO 4: ESTADO DEL ARTE 
23 
 
3.2.3. DAÑOS CAUSADOS POR IMPACTO 
En el caso de muelles portuarios estos daños son producidos por el impacto directo de embarcaciones, 
provocando rotura de bordes de las estructuras que componen los muelles, dejando expuestas las 
armaduras, que si no tienen una intervención inmediata es proceso, de corrosión es inminente. 
 
3.2.4. DAÑOS CAUSADOS POR EL FUEGO 
El análisis y evolución de los daños causados por los incendios en las estructuras de hormigón armado es 
un tema de gran complejidad que requiere de un conocimiento muy profundo y detallado del estado en 
que ha quedado construcciones tras el suceso y de unos conocimientos específicos para su interpretación. 
El fuego afecta a las características resistentes y de deformación tanto del hormigón como del acero, y las 
dilataciones que provoca generan a su vez incremento de tensión transmitidos a través de los nudos 
rígidos de la estructura. 
Dichos efectos lo que producen es que al aumentar la temperatura, el hormigón es cada vez menos 
resistente pero más capaz de experimentar acortamientos o alargamientos antes de romperse. En la 
práctica esto comporta, por ejemplo, que en caso del incendio, el hormigón sea capaz de absorber las 
compresiones inducidas por las dilataciones coartadas sin sufrir, en muchos casos, daños importantes. 
Se constata, por ejemplo, que los hormigones fabricados con áridos silíceos tienen una mayor 
conductividad térmica y son mucho más dilatables que los fabricados con calizos, lo cual los hace más 
vulnerables en caso de incendio. Por lo que se refiere a la temperatura (figura 3.21), entre los 300ºC y los 
600ºC, cuando su color adquiere una tonalidad rosácea puede haber perdido hasta un 60% de su 
resistencia inicial a compresión, de la cual cuando se enfría puede perder aun mas o, según los casos, 
puede también recuperar en parte hasta un máximo del 75% de la inicial. Por encima de los 600ºC y hasta 
alcanzar los 900ºC su color deriva a gris claro, se vuelve poroso y friable, y las pérdidas de resistencia 
pueden oscilar entre el 60% y el 90%, disminuyendo aun más en la fase de enfriamiento. A temperaturas 
superiores a 900ºC se destruye el conglomerante, adquiere un tono blancuzco o amarillento y su 
resistencia residual se anula. De hecho, las recomendaciones existentes en muchos países invalidan la 
consideración del hormigón como material estructural cuando este llega a alcanzar valores comprendidos 
entre los 500ºC y los 700ºC. 
Un efecto secundario de especial importancia producido por el fuego lo constituye el llamado “spalling”, 
el cual consiste en el desprendimiento brusco de lajas de tamaño variable del hormigón que recubre las 
armaduras (figuras