Análisis de las condiciones meteorológicas en las inmediaciones del puerto de Barcelona y su afectación en el tráfico

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Análisis de las condiciones 
meteorológicas en las 
inmediaciones del puerto de 
Barcelona y su afectación en el 
tráfico. 
 
Trabajo de final de grado 
 
 
 
 
 
 
Facultad de Náutica de Barcelona 
Universidad Politécnica de Cataluña 
 
Trabajo realizado por: 
Ariadna Alarcón Ruiz de la Fuente 
Dirigido por: 
Francesc Xavier Martínez de Osés 
 
Grado en Náutica y Transporte Marítimo 
Barcelona, 14 de Octubre de 2021 
Departamento de Ciencia e Ingeniería Náuticas 
 
 
 
 
 
Agradecimientos 
Quiero agradecer a todas aquellas personas que han aportado su granito de arena para la 
elaboración de este TFG. En especial, quiero hacer mención a A, C, E y T, que nunca han 
dejado de confiar en mí y brindarme su apoyo incondicional, a mi familia, amigos y seres 
queridos más cercanos que me han brindado todo su cariño, respeto y sobre todo emoción 
por ver como empiezo a cumplir mis metas; a mi tutor Francesc Xavier de Osés, por su 
labor de guía y ejemplo para la realización de este trabajo; al profesor Jordi Moncunill, 
por su colaboración en enseñarme a utilizar y realizar las maniobras hechas en el 
simulador; a prácticos de Barcelona, por permitirme realizar maniobras con ellos; y en 
definitiva, a todas aquellas personas que durante estos meses han optado por compartir 
conmigo sus mejores sonrisas e intenciones. 
 
Gracias por todo. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Entusiasmo, Valor y Decisión 
FACTA NON VERBA 
 
 
 
Ariadna Alarcón Ruiz de la Fuente FNB - UPC 
 
 ii 
 
Resumen 
La meteorología es uno de los factores más importantes cuando nos 
referimos a la navegación. Constantemente, vemos documentales, películas 
y varios tipos de contenido audiovisual tratar a la navegación en alta mar 
puede ser peligrosa debido al tiempo. 
Sin embargo, pocas veces podemos observar como el tiempo meteorológico 
puede llegar a afectar al correcto desarrollo de maniobras de atraque y 
desatraque. 
Pese a que la ciudad de condal presenta un clima bastante agradable, esto no 
la exime de los efectos de la meteorología, y mucho menos el puerto de 
Barcelona. 
Por ello, en este estudio se analizarán las condiciones meteorológicas del 
puerto de Barcelona y cuál es el nivel de afectación de las mismas en la 
maniobrabilidad de los buques de líneas regulares que más frecuentan el 
puerto: los ferris. 
 
 
Ariadna Alarcón Ruiz de la Fuente FNB - UPC 
 
 iii 
 
Abstract 
Meteorology is one of the most important agents when we talk about 
navigation. Constantly, in documentaries, movies and various audio-visual 
content, we see the navigation as something that can be dangerous due to 
weather conditions. 
However, we cannot always observe how the weather can affect the correct 
development of docking and undocking manoeuvres. 
Despite that Barcelona has a quite pleasant climate, it does not exempt it 
from the effects of the weather, and neither to the port of Barcelona. 
For this reason, in this document I will analyse the meteorological conditions 
of the port of Barcelona and their impact on the manoeuvrability of the liner 
ships that frequently visit the port: ferries. 
 
Ariadna Alarcón Ruiz de la Fuente FNB - UPC 
 
 iv 
 
Índice de contenidos 
 
Agradecimientos i 
Resumen - Abstract ii – iii 
Índice de contenidos iv – v 
Índice de anexos vi 
Lista de figuras vii - viii 
Lista de tablas xi - x 
Lista de gráficos xi 
 
Capítulo 1. Introducción al proyecto 01 – 04 
- Introducción al puerto de Barcelona 01 – 02 
- Navieras, buques y maniobras 02 – 03 
- Obtención de datos 03 – 04 
Capítulo 2. Las ciencias del tiempo:Meteorología y climatología 05 – 13 
- Definiciones Técnicas 06 - 07 
- El viento 07 – 09 
- Clasificación climática Köppen – Geiger 10 - 14 
Capítulo 3. El puerto de Barcelona: Marco geográfico 14 – 23 
- Datos técnicos el puerto 15 
- Terminales y muelles 16 – 17 
- Emplazamientos portuarios:Características técnicas y uso de las compañías 17 – 21 
- Estaciones Meteorológicas 22 – 23 
Capítulo 4. El Puerto de Barcelona: 
Marco legal y normativa para la navegación portuaria 24 – 35 
 
- Catalogación del puerto de Barcelona 25 
- Prestación de servicios 25 – 28 
 Servicio de amarre y desamarre de buques 26 
 Servicio de remolque portuario 26 – 27 
 Servicio de practicaje 27 – 28 
- Ordenación del tráfico marítimo portuario en el puerto de Barcelona 29 – 35 
 Comunicaciones portuarias 32 
 Procedimientos para la navegación en el puerto de Barcelona 33 – 35 
Ariadna Alarcón Ruiz de la Fuente FNB - UPC 
 
 v 
 
Capítulo 5. La ciudad de Barcelona: Marco Meteorológico 36 – 39 
- Climatología en Barcelona ciudad 36 - 39 
 Precipitaciones 37 
 Humedad 37 
 Temperatura 38 
 Presión atmosférica 38 
 Viento 39 
 Otros datos a la meteorología de Barcelona 39 
Capítulo 6. El puerto de Barcelona: Marco Meteorológico 40 – 47 
- Criterios generales 41 – 42 
- Análisis meteorológico del puerto de Barcelona 43 – 47 
 Promedio de vientos 43 – 45 
 Demora de los vientos 46 
 Conclusiones generales 47 
Capítulo 7. Maniobrabilidad de los buques: 
Grado de afectación debido a factores internos y externos 48 – 52 
- Factores que afectan a la maniobra 48 – 52 
 Factores estructurales del buque 49 – 50 
 Factores externos del buque 51 – 52 
Capítulo 8. Ferris y líneas regulares del puerto de Barcelona 53 – 56 
- Líneas regulares durante el año 2019 54 
- Buques estudiados 54 
- Recopilación de fechas y datos meteorológicos 55 - 56 
Capítulo 9. Maniobras 57 – 67 
- Buques empleados 59 – 60 
- Maniobra muelle San Bertrán A (19A) 61 – 63 
- Maniobra muelle Barcelona Sur (18C) 65 – 64 
- Maniobra muelle Costa (21A) 67 – 66 
Capítulo 10. Conclusiones del estudio 68 – 69 
Capítulo 11. Fuentes de consulta 70 – 71 
- Bibliografía 70 
- Web grafía 71 
Ariadna Alarcón Ruiz de la Fuente FNB - UPC 
 
 vi 
 
 
Índice de Anexos 
 
ANEXO I. Marco legal y normativa del puerto de Barcelona 1 – 15 
 
ANEXO II. Datos meteorológicos 
 del puerto de Barcelona para el año 2019 16 – 28 
 
ANEXO III. Anuario de datos meteorológicos para el año 2019 29 
 
ANEXO IV. Uso de remolcadores 
 en las maniobras de ferris en el puerto de Barcelona 30 – 33 
 
ANEXO V. Dedicación horaria para la realización de maniobras 34 
 
 
 
Ariadna Alarcón Ruiz de la Fuente FNB - UPC 
 
 vii 
 
Lista de figuras 
Figura 1. Rosa de los vientos. Autoría propia 
Figura 2. Clasificación de la escala climática Köppen – Geiger. Resolución de 1km. 
Fuente: Scientific data. Artículo 5, nº180214 Beck, H.E.; Zimmermann, N.E.; McVicar, 
T.R.; Vergopolan, N.; Berg, A. & Wood, E.F. (2018). 
Figura 3. Clasificación Climática de Köppen – Geiger en la península ibérica, Baleares y 
Canarias. 1981 – 2010. Fuente: Mapas Climáticos de España y ETo. AEMET. 
Figura 4. Puerto de Barcelona: Imagen Satelital. Fuente: Autoridad Portuaria de 
Barcelona. 29 de Noviembre 2018. 
Figura 5. Terminales del Puerto de Barcelona. Fuente: Plano Concesiones. Autoridad 
Portuaria de Barcelona. Junio de 2018. 
Figura 6. Distribución de localidades del puerto. Fuente: Fragmento del Mapa Guía. 
Autoridad Portuaria de Barcelona. Abril de 2019. 
Figura 7. Mapa Navionis / formato carta náutica de las inmediaciones del puerto de 
Barcelona. Fuente: Recurso web VesselFinder con aportes propios. 
Figura 8. Mapa satélite del puerto de Barcelona. Fuente: Google Earth con aportes 
propios. 
Figura 9. Estación climática02 - SIRENA (1) Fuente: Imágenes de autoría propia. 
Septiembre 2021. 
Figura 10. Estación anemométrica 03 - ADOSSAT (2) Fuente: Imágenes de autoría 
propia. Septiembre 2021. 
Figura 11. Ubicación de las estaciones meteorológicas del puerto de Barcelona. Fuente: 
Autoridad Portuaria de Barcelona. 
Figura 12. Deneb, Orion y Sirius en su dársena de amarre habitual. Autoria propia. 
Figura 13. Torre de control del puerto de Barcelona. Autoría propia. 
 
Ariadna Alarcón Ruiz de la Fuente FNB - UPC 
 
 viii 
 
Figura 14. Mapa de las inmediaciones del puerto de Barcelona. Procedimiento de 
radiocomunicaciones para la entrada y el fondeo de buques. Fuente: Autoridad Portuaria 
de Barcelona 
Figura 15. Puerto de Barcelona: Imagen Satelital, ubicación de las estaciones 
meteorológicas y tabla de identificación de códigos. Fuente: Autoridad Portuaria de 
Barcelona. 29 de Noviembre 2018, junto tabla de autoría propia. 
Figura 12. Buque Ciudad de Mahón, cuando se llamaba Zurbarán. Fuente: Naviera 
Armas. 
Figura 17. Buque Cruise Roma. Fuente: Red Social Instagram de Grimaldi Lines España. 
Figura 18. Maniobra de entrada al muelle San Bertrán A (19A). Autoría propia. 
Figura 19. Maniobra de entrada al muelle Barcelona Sur (18C). Autoría propia. 
Figura 20. Maniobra de entrada al muelle Costa (21A). Autoría propia. 
 
 
 
 
 
Ariadna Alarcón Ruiz de la Fuente FNB - UPC 
 
 ix 
 
Lista de tablas 
Tabla 1. Escala Beaufort. Autoría propia. 
Tabla 2. Escala Douglass. Autoría propia. 
Tabla 3. Clasificación climática de Köppen– Geiger. Autoría propia. 
Tabla 4.Clasificación Climática de Köppen – Geiger en la península ibérica, Baleares y 
Canarias. 1981 – 2010. Tabla de autoría propia según mapas climáticos de España. 
AEMET. 
Tabla 5. Muelles del puerto de Barcelona. Código APB. Compañías por muelles. Datos 
del año 2019. Autoría propia. 
Tabla 6. Nombre y códigos de las estaciones del puerto de Barcelona. Fuente: 
Planificación territorial, gestión técnica de concesiones y medio ambiente. Autoridad 
Portuaria de Barcelona. 
Tabla 7. Presión mensual en Barcelona. Estación X4 – El Raval. Fuente: Autoría propia 
según datos obtenidos por el “Anuario de datos Meteorológicos 2019”. 
Tabla 8. Estaciones y meses. Autoría propia 
Tabla 9. Tabla guía régimen de vientos. Autoría propia 
Tabla 10. Datos globales anuales de velocidad del viento media, velocidad máxima 
promedio y rachas máximas. Autoría propia 
Tabla 11. Datos anuales del conjunto de datos obtenidos por las estaciones 
meteorológicas. Autoría propia. 
Tabla 12. Datos de invierno del conjunto de datos obtenidos por las estaciones 
meteorológicas. Autoría propia. 
Tabla 13. Datos de primavera del conjunto de datos obtenidos por las estaciones 
meteorológicas. Autoría propia. 
Tabla 14. Datos de verano del conjunto de datos obtenidos por las estaciones 
meteorológicas. Autoría propia. 
Ariadna Alarcón Ruiz de la Fuente FNB - UPC 
 
 x 
 
Tabla 15. Datos otoño del conjunto de datos obtenidos por las estaciones meteorológicas. 
Autoría propia. 
Tabla 16. Demoras predominantes en franjas horarias por meses. Fuente: Autoria propia 
según los datos obtenidos por el departamento de medio atmosferico, planificación 
territorial, gestión técnica de concesiones y medio ambiente del puerto de Barcelona. 
Tabla 17. Características técnicas de los buques que realizaron maniobras con 
remolcadores en el puerto de Barcelona durante el año 2019. Fuente: Autoría propia según 
datos proporcionados por las navieras que explotan comercialmente los buques. 
Tabla 18. Fechas de utilización de remolcadores. Fuente: Autoría propia según datos 
obtenidos por la Corporación de Prácticos del puerto de Barcelona. 
Tabla 19. Fechas de utilización de remolcadores por motivos meteorológicos. Fuente: 
Autoría propia según datos obtenidos por la Corporación de Prácticos del puerto de 
Barcelona. 
Tabla 20. Conjunto de valores relativos al viento (demoras, velocidad media y velocidad 
máxima) de los buques que utilizaron remolque por razones meteorológicas, y las fechas 
correspondientes. Fuente: Autoría propia según los datos obtenidos por la Corporación 
de Prácticos del puerto de Barcelona y el departamento de medio atmosferico, 
planificación territorial, gestión técnica de concesiones y medio ambiente del puerto de 
Barcelona 
Tabla 21. Datos del buque ro-pax (Transas Maritime Simulator) para la maniobra de 
dársena de San Bertrán. Autoría propia. 
Tabla 22. Datos del buque ro-pax (Transas Maritime Simulator) para la maniobra de 
dársena del Morrot. Autoría propia. 
Tabla 23. Demoras, grados, fuerzas beaufort grado de ejecución de la maniobra 19A. 
Tabla 24. Demoras, grados, fuerzas beaufort grado de ejecución de la maniobra 18C. 
Tabla 25. Demoras, grados, fuerzas beaufort grado de ejecución de la maniobra 21A. 
 
 
Ariadna Alarcón Ruiz de la Fuente FNB - UPC 
 
 xi 
 
Lista de gráficos 
Gráfico 1. Precipitaciones mensuales en Barcelona. Estación X2 – Zoo. Fuente: Autoría 
propia según datos obtenidos por el “Anuario de datos Meteorológicos 2019”. 
Gráfico 2. Humedad mensual en Barcelona. Estación X4 – El Raval Fuente: Autoría 
propia según datos obtenidos por el “Anuario de datos Meteorológicos 2019”. 
Gráfico 3. Temperaturas mensuales en Barcelona. Estación X2 – Zoo. Fuente: Autoría 
propia según datos obtenidos por el “Anuario de datos Meteorológicos 2019”. 
Gráfico 4. Viento mensual en Barcelona. Estación X4 – El Raval. Fuente: Autoría propia 
según datos obtenidos por el “Anuario de datos Meteorológicos 2019 
Gráfico 5. Velocidades del viento promedio. Conjunto de estaciones del puerto de 
Barcelona. Fuente: Autoria propia según los datos obtenidos por el departamento de 
medio atmosferico, planificación territorial, gestión técnica de concesiones y medio 
ambiente del puerto de Barcelona. 
Gráfico 6. Velocidades de los vientos anuales y estacionales. Fuente: Autoría propia 
según los datos obtenidos por el Servicio Meteorológico de Barcelona. 
Gráfico 7. Demoras de invierno Fuente: Autoria propia según los datos obtenidos por el 
departamento de medio atmosferico, planificación territorial, gestión técnica de 
concesiones y medio ambiente del puerto de Barcelona. 
Gráfico 8. Demoras de primavera Fuente: Autoria propia según los datos obtenidos por 
el departamento de medio atmosferico, planificación territorial, gestión técnica de 
concesiones y medio ambiente del puerto de Barcelona. 
Gráfico 9. Demoras de verano. Fuente: Autoria propia según los datos obtenidos por el 
departamento de medio atmosferico, planificación territorial, gestión técnica de 
concesiones y medio ambiente del puerto de Barcelona. 
Gráfico 10. Demoras de otoño. Fuente: Autoria propia según los datos obtenidos por el 
departamento de medio atmosferico, planificación territorial, gestión técnica de 
concesiones y medio ambiente del puerto de Barcelona. 
 
Capítulo 1. Introducción al proyecto 
 
 1 
 
Capítulo 1. Introducción al proyecto 
 
El objetivo principal de este trabajo de final de grado es poder conocer las condiciones 
climáticas del puerto de Barcelona y sus inmediaciones, así como ver qué factores 
meteorológicos afectan en mayor medida a la navegación y maniobrabilidad de buques 
mercantes. Para ello, se analizará la situación del puerto de Barcelona, así como su marco 
geográfico y climático. 
 
Introducción al Puerto de Barcelona. 
El Puerto de Barcelona es catalogado como puerto de interés general por parte del Real 
Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el texto refundido 
de la ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, de acuerdo con el artículo 
149.1.20.a de la Constitución Española; esto indica que el estado tiene competencia 
exclusiva del mismo mediante la entidad Puertos del Estado, perteneciente al Ministerio 
de Trasportes, Movilidad y Agenda Urbana.Sin perjuicio de lo mencionado, el encargado de operar del puerto la Autoridad Portuaria 
de Barcelona (conocida por las siglas APB), quien rige una serie de normativas para el 
buen funcionamiento del mismo (normas mencionadas en el Anexo I. Marco legal y 
normativa del puerto de Barcelona). A su vez, la APB da concesiones de 
emplazamientos/terminales a empresas con una serie de condiciones, las cuales se 
dedican a realizar la explotación comercial del mismo. 
El mismo Real Decreto Legislativo 2/2011 (el cual puede ser consultado en el Anexo I) 
cataloga al Puerto de Barcelona como puerto comercial debido a las características de su 
tráfico, así como por presentar las condiciones técnicas, de seguridad y de control 
administrativo que permiten la realización del cómputo total de las tareas portuarias 
necesarias (en las que se incluyen las tanto el tráfico de pasajeros como el de mercancías 
y las correspondientes operaciones de estiba/desestiba, carga/descarga transbordo, 
almacenamiento, etcétera). 
Capítulo 1. Introducción al proyecto 
 
 2 
 
Si bien su más famoso protagonista es el tráfico de pasaje relativo a cruceros y ferris de 
líneas regulares (hasta el año 2019, previa llegada de la crisis de la COVID-19), la 
importancia del puerto no sólo radica dichos buques; tiene terminales que permiten la 
llegada de gran variedad de barcos mercantes, como portacontenedores, graneleros, 
gaseros, etcétera, situándolo como uno de los puertos de mayor importancia no solo a 
nivel estatal, sino también de la totalidad de puertos ubicados en el Mar Mediterráneo. 
En el desarrollo de este trabajo se trabajará con los datos obtenidos del año 2019. Los 
motivos principales son: 
- Recopilación de datos. Era el año con más cantidad de datos registrados por las 
diferentes entidades consultadas. 
- Fue un año corriente para el puerto de Barcelona, anterior a la crisis de la COVID-19, 
por lo que el tráfico portuario operaba con normalidad. 
 
Navieras, buques y maniobras. 
 
Al tener el puerto de Barcelona una gran variedad de terminales portuarias que pueden 
trabajar con diferentes tipos de buques, y a fin de poder comprender con mayor exactitud 
cómo puede afectar la meteorología al tráfico portuario, he optado por escoger líneas 
regulares, concretamente aquellas que operan con ferris. 
El nombre de la naviera y como se hará referencia a la misma en el documento es: 
- Naviera Armas / ARMAS. 
- Balearia Eurolíneas Marítimas / BALEARIA. 
- Compañía Trasmediterrea / TRASMEDITERRANEA. 
- Grandi Navi Veloci / GNV. 
- Grimaldi Lines / GRIMALDI. 
- Argelie Ferries / AF. 
 
 
 
Capítulo 1. Introducción al proyecto 
 
 3 
 
Los motivos por los cuales he seleccionado este tipo de buque son: 
- Líneas de acceso regular al puerto: Son líneas que realizan entradas/salidas 
prácticamente diarias. 
- Tipo de carga: Para no focalizar el trabajo en un solo tipo de carga, los ferris 
ejemplifican el carácter turístico que representa al puerto de Barcelona, así como su 
más que notable auge a nivel mercantil durante los últimos años. 
- Recopilación de datos: Debido a la frecuencia de entrada/salida de estos buques, se 
dispone una gran cantidad de datos, muchos de los cuales las mismas compañías 
facilitan. 
- Similitud con el simulador Transas: Al realizarse un seguido de maniobras en 
simulador, se han buscado buques que presenten características similares para que sea 
lo más próximo a la realidad. 
- Capitanes familiarizados: Los capitanes y oficiales al mando de los ferris están 
altamente familiarizados con el puerto, por lo que si requieren de remolcador es 
porque realmente son situaciones en las que la meteorología juega un papel 
importante. 
- Sencilla maniobrabilidad: Son buques de esloras relativamente pequeñas y que 
tienen una fácil maniobrabilidad al respecto de otros buques. 
 
Obtención de datos 
Los datos obtenidos para este estudio pertenecen a varias entidades, entre las que se 
encuentran: 
- Datos técnicos de los buques. Datos públicos que cada empresa naviera muestra en 
sus respectivos dominios web. 
 
- Datos históricos de remolcadores en las maniobras de entrada / salida / remoción en 
el Puerto de Barcelona, del 1 de enero del 2019 al 31 de diciembre del 2019. Datos 
obtenidos bajo permiso de la Corporación de Prácticos del Puerto de Barcelona. 
 
 
Capítulo 1. Introducción al proyecto 
 
 4 
 
- Datos meteorológicos Obtenidos por: 
 
o Datos viento diarios en periodos de 10 minutos para varias estaciones del perto de 
Barcelona: velocidad media (m/s), velocidad máxima (m/s) y demora del viento. 
Datos obtenidos de la Autoridad Portuaria de Barcelona - Planificación Territorial, 
Gestión Técnica de Concesiones y Medio Ambiente (Joaquim Cortes, responsable 
del medio atmosférico). 
 
o Datos de viento de la red de estaciones XEMA de ZAL-PRAT y BOCANA SUR en 
periodos diarios del 1 de enero del 2019 al 31 de diciembre del 2019, y del 1 de 
enero del 2019 al 15 de septiembre del 2019, respectivamente. Datos obtenidos de 
la Unidad de Servicios al Usuario y al Atención Cliente del Servei Meteorològic de 
Catalunya. 
 
o Datos de condiciones climáticas de Barcelona Ciudad en diversos periodos de las 
estaciones X2 – ZOO y X4 – El Raval. Datos públicos obtenidos del Anuarip de 
datos meteorológicos 2019 que proporciona el Servei Meteorològic de Catalunya. 
 
 
Capítulo 2. Las ciencias del tiempo: meteorología y climatología. 
 
 5 
 
Capítulo 2. Las ciencias del tiempo: 
Meteorología y Climatología 
 
Si bien actualmente se tiene normalizado el entendimiento de los fenómenos 
meteorológicos más frecuentes y comprendemos que según la ubicación dónde nos 
ubiquemos el clima será de un tipo u otro, esto fue la excepción más que la regla a lo 
largo de la historia. Desde hace pocos siglos que tenemos equipos y medios para analizar 
las físicas de la atmosfera así como para entender su funcionamiento. 
El afán de los estudiosos en comprender el tiempo atmosférico se remonta a la antigua 
Grecia, época en la que grandes sabios y estudiosos trataron de dar una explicación 
coherente y predecir los fenómenos meteorológicos. 
Dos de los primeros científicos que trataron y publicaron estudios en referencia al tiempo 
atmosférico, el clima y la meteorología fueron Aristóteles con “Meteorológicos” y 
Teofrasto, discípulo del primero, con “El libro de señales”, ambos rondando el siglo IV 
y III a. C. Aun presentando errores, estos documentos fueron de suma importancia en la 
antigüedad y sirvieron para establecer unas bases de cara a los siglos venideros. 
No fue hasta el siglo XVII d.C. que no se desarrolla de una forma más técnica dichos 
estudios; las aportaciones instrumentales de diversos científicos como Galileo Galilei 
(termómetro, 1607), Evangelista Torricelli (barómetro, 1643), Robert Hooke (velocidad 
del viento, 1667), así como los realizados mediante grandes obras científicas como las 
presentadas por Blaise Pascal y René descartes (estudios relativos a la presión 
atmosférica) , Benjamin Franklin (investigación de dependencia de volúmenes de gases 
sobre la presión) o George Hadley (circulación atmosférica global) fueron clave para 
profundizar en estas ciencias y dar un sentido a los diversos fenómenos meteorológicos. 
Los siglos posteriores traen muchos más descubrimientos e investigaciones que ayudan a 
comprender, por ejemplo, el mecanismo de formación de la lluvia (Tor Bergeron), la 
formación y disolución de ciclones (Vilhelm Bjerknes), y también se realizan las primeras 
predicciones meteorológicas con computadores en los años 50 o los primeros análisis 
con satélites meteorológicos en los años 60. 
Capítulo 2. Las ciencias del tiempo: meteorología y climatología. 
 
 6 
 
Definiciones técnicas. 
 
Como referencias técnicas para el desarrollo de este estudio, se han utilizado diversos 
documentos científicos, siendolos más importantes los aportados en la asignatura 
“Meteorología y oceanografías náuticas”; diversos libros como “Practical 
Meteorology” de Roland Stull, y diversas publicaciones especializadas en la materia. 
De ellas, establezco las siguientes definiciones: 
La meteorología es la ciencia que estudia los fenómenos que tienen lugar en la atmósfera 
terrestre. 
La climatología es la ciencia que estudia la serie de estados atmosféricos que se suceden 
habitualmente en un determinado lugar. Está basada en el estudio de datos 
meteorológicos. 
Por ende, el clima se define como la condición de la atmosfera deducida de largos 
periodos de observación, no quedando limitada a situaciones concretas sino más amplias 
en el tiempo. Como norma general, y según lo establecido por la Organización 
Meteorológica Mundial (O.M.M.), el clima está calculado para periodos de tiempo de 
aproximadamente 30 años. Los climas pueden ser clasificados de muchas maneras, siendo 
la escala más común la de Köppen (que será explicada posteriormente). 
El tiempo o tiempo atmosférico se define como el estado en que se encuentra la 
atmosfera en un determinado lugar y en un momento concreto. 
El tiempo y el clima se ven condicionados según una serie de factores: 
- La atmosfera 
- La forma y movimiento de la tierra 
- Las características de la superficie terrestre 
- La radiación solar 
 
Capítulo 2. Las ciencias del tiempo: meteorología y climatología. 
 
 7 
 
El estudio del clima a nivel nacional se realiza a través de los datos que ofrece la Agencia 
Estatal de Meteorología, más conocida como AEMET, entidad adscrita actualmente al 
Ministerio para la Transición Ecológica a través de la Secretaria de Estado de Medio 
Ambiente. 
A nivel autonómico, regional e incluso municipal también se realizan estudios de esta 
índole, como los realizados por el Servei Meteorològic de Catalunya, adscrito al 
Departament de Territori i Sostenibilitat de la Generalitat de Catalunya, o en menor 
medida, los publicados por entidades como la Autoritat Portuaria de Barcelona (APB). 
 
El viento 
El viento es una magnitud vectorial, entendida como el desplazamiento lateral de una 
masa de aire. Puede definirse como m/s, km/h o nudos (Mn/h). Su existencia recae en las 
diferencias de presión que presenta la atmosfera. 
Según la dirección dónde proviene el viento se le denomina de una forma u otra. Su 
nombre, dirección principal y grados sexagesimales correspondientes en la rosa de los 
vientos sería: 
- Tramontana (N): de 337,5º a 22,5º 
- Gregal (NE): de 22,5º a 67,5º 
- Levante (E): de 67,5º a 112,5º 
- Siroco (SE): de 112,5º a 157,5 
- Ostro (S): de 157,5º a 202,5º 
- Lebeche (SW): de 202,5º a 247,5º 
- Poniente (W): de 247,5º a 292,5º 
- Mistral (NW): de 292,5º a 337,5º 
 
Es uno de los factores que más afectan a la navegación, no solo por su influencia en la 
obra muerta del buque, sino también por su implicación directa en el oleaje y el estado de 
la mar. 
Figura 3. Rosa de los vientos. Autoría propia 
Capítulo 2. Las ciencias del tiempo: meteorología y climatología. 
 
 8 
 
El viento y el oleaje se relacionan según: 
- La intensidad del viento. 
- El Fetch o distancia marítima sobre la cual sopla un viento con la misma dirección e 
intensidad. 
- La persistencia o intervalo de tiempo durante el cual un viento sopla afectando a una 
superficie determinada del mar. 
Estos dos factores se relacionan con escalas como la de Beaufort y la de Douglas. 
Escala de Beaufort 
La escala de Beaufort se utiliza para medir la intensidad del viento, basándose 
principalmente en las fuerzas del mismo, el estado del mar y sus olas. Fue elaborada por 
el hidrógrafo y oficial naval irlandés Fancis Beaufort, alrededor del año 1805. 
Si bien en un principio su enfoque era más hacia como afectaba el viento a la navegación, 
actualmente relaciona la fuerza del viento con la altura del oleaje. 
V del Viento
NUDOS
12
10
11
4
5
6
7
8
9
7-10 KN
1-3 KN
4-6 KN
1
2
3
41-47 KN
34-40 KN
28-33 KN
22-27 KN
17-21 KN
11-16 KN
TEMPORAL DURO
TEMPORAL MUY DURO
TEMPORAL HURACANADO 64 o más KN
56-63 KN
48-55 KN
VENTOLINA
FLOJITO
FLOJO
BONANCIBLE
FRESQUITO
FRECO
FRESCACHÓN
TEMPORAL
TEMPORAL FUERTE
Mar gruesa, con espuma arrastrada en dirección del 
viento formando nubecillas.
Grandes olas rompientes, franjas de espuma arrastrada 
en enubes blancas
Olas muy grandes, rompientes. Visibilidad 
mermada.Los rociones dificultan la visibilidad.
Olas muy gruesas, con crestas empenachadas. 
Superficie del mar blanca. La visibilidad se reduce.
Olas excepcionalmente grandes. Mar completamente 
blanca, visibilidad muy reducida.
El aire está lleno de espuma y rociones. Enorme oleaje. 
El mar está completamente blanca debido a los bancos 
Pequeñas olas sin espuma
Crestas que no llegan a romper
Pequeñas olas, crestas rompientes. Borreguillos dispersos
Borreguillos numerosos, olas cada vez más largas
Olas medianas y alargadas, borreguillos muy aundantes
Comeinzan a formarse olas grandes, crestas 
rompientes, espuma. Aumentan los rociones.
FUERZA NOMBRE CONDICION DEL MAR
0 CALMA 0 KN Mar como un espejo
Tabla 1. Escala Beaufort. Autoría propia. 
Capítulo 2. Las ciencias del tiempo: meteorología y climatología. 
 
 9 
 
Escala de Douglas 
La escala de Douglas clasifica el estado de la mar. Fue creada en 1917 por Henry Percy 
Douglas, un vicealmirante inglés que se encontraba al mando del servicio meteorológico 
de la Armada Britanica. Esta escala utiliza 10 grados en referencia al tamaño de las olas, 
y suele relacionarse con la escala Beaufort. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Brisas de costa y montaña 
Debido a los cambios térmicos producidos entre el mar y las tierras cercanas al océano, 
se generan unas circulaciones de vientos suaves periódicos que alternan su dirección cada 
12 horas aproximadamente. 
- Durante el día, se generan brisas marinas que provienen del mar y acceden hacia el 
interior. Esta circulación se debe a que la franja costera gana más temperatura que el 
mar. 
- Durante la noche, se generan brisas de tierra que provienen de las masas terrestres y 
se adentran en el mar. Esta circulación se debe a la perdida de temperatura en las 
últimas horas del día. 
 
1
2
8
9
10
11
6
7
12
BEAUFORT
0
3
4
5
ALTURA DE 
LA OLA (Mt)
9 ENORME 14 o más
4 - 6
7 ARBOLADA 6 - 9
8 MONTAÑOSA 9 - 14
0,5 - 1,25
4 FUERTE MAREJADA 1,25 - 2,5
5 GRUESA 2,5 - 4
0
1 RIZADA 0 - 0,25
2 MAREJADILLA 0,25 - 0,5
GRADO NOMBRE
0 CALMA
3 MAREJADA
6 MUY GRUESA
Tabla 2. Escala Douglass. Autoría propia. 
Capítulo 2. Las ciencias del tiempo: meteorología y climatología. 
 
 10 
 
Clasificación climática de Köppen-Geiger 
La clasificación climática de Köppen es utilizada para definir los diferentes tipos de 
clima, así como delimitarlos geográficamente a nivel mundial. Fue creada por el geógrafo, 
meteorólogo, climatólogo y botánico ruso Wladimir Peter Köppen en 1900, y modificada 
posteriormente por él mismo en 1918 y, con la ayuda del meteorólogo y climatólogo 
alemán Rudolf Geiger en 1936. Con el pasar de los años, esta escala ha sufrido cambios 
debido a las diversas aportaciones por parte de otros climatólogos y meteorólogos. 
Los grupos presentados se definen según los valores mensuales de precipitación y 
temperatura, así como con la distribución de la vegetación. 
Clasificación técnica 
Los 5 climas principales son tropical, seco, templado, continental y polar, catalogados 
como A, B, C, D y E respectivamente, contando cada uno de ellos con sub-climas que 
dependen directamente de la temperatura y de la dinámica de las precipitaciones. 
Depende las fuentes consultadas y de los climatólogos/meteorólogos, algunas 
clasificaciones separan los climas polares y de alta montaña, mientras que otras los 
agrupan en una misma categoría, por lo que se pueden ver acompañados de las letras H, 
G yT (que corresponderían a alta montaña, gélido y tundra, respectivamente). Para el 
desarrollo de este estudio, se agruparán los subclimas H, G y T dentro del clima Polar - 
E (ya que estos tipos de clima carecen de importancia para el mismo). 
Figura 2. Clasificación de la escala climática Köppen – Geiger. Resolución de 1km. Fuente: Scientific data. 
Artículo 5, nº180214 Beck, H.E.; Zimmermann, N.E.; McVicar, T.R.; Vergopolan, N.; Berg, A. & Wood, E.F. (2018). 
Capítulo 2. Las ciencias del tiempo: meteorología y climatología. 
 
 11 
 
Esta clasificación está formada por dos o tres letras que, según en la posición en la que se 
encuentren, indican: 
- Primera posición: Clima. A, B, C, D, E. 
 A TROPICAL. 
 B SECO. 
 C TEMPLADO. 
 D CONTINENTAL. 
 E POLAR. 
 H Alta Montaña 
 F Gélido 
 T Tundra 
- Segunda posición: Precipitaciones. f, h, k, m, s, w. 
 f Precipitaciones constantes durante todo el año. 
 m Monzón. Lluvias constantes exceptuando algún mes seco. 
 s Verano seco. Lluvias entre el 50% y el 100% del umbral de clima seco. 
 w Invierno seco. Lluvias entre el 0% y el 50% del umbral de clima seco. 
- Tercera posición: Temperaturas a, b, c, d, h, k 
 a Tª media es de 22ºC o más en el mes más caluroso. 
 b Tª media es inferior a 22ºC en el mes más caluroso. 
 c Tª media supera los 10ºC al menos 4 meses al año. 
 d Tª media mínima es inferior a -38ºC en el mes más frío. 
 h Tª media anual igual o superior a 18ºC. (Climas secos). 
 k Tª media anual inferior a 17ºC. (Climas secos). 
De este modo, dentro de estos 5 tipos de clima pueden encontrarse un total de 32 subtipos 
de climas agrupados de la siguiente manera: 
Si bien la clasificación es bastante técnica y específica, algunos meteorólogos discrepan 
entre si sobre la repartición de los diversos climas a lo largo del planeta, debido sobre 
todo a la gran cantidad de condiciones específicas que pueden darse según la región. Esto 
supone que algunas zonas del planeta sean catalogadas en diferentes subtipos según la 
fuente consultada o el análisis que haya realizado el meteorólogo. De igual modo, son 
situaciones muy específicas que no afectarán al desarrollo de este estudio. 
Las características de cada uno de estos subtipos de climas pueden a modo de resumen, 
en la Tabla 3. 
 
 
Capítulo 2. Las ciencias del tiempo: meteorología y climatología. 
 
 12 
 
La Agencia Estatal de Meteorología, también conocida por las siglas AEMET, utiliza la 
escala de Köppen – Geiger modificada por Essenwagner en sus publicaciones relativas a 
los mapas climáticos de España durante el periodo 1981- 2010, como podremos 
comprobar el la Figura 8, y en la Tabla 3 y en la Tabla 4. 
Se concluye que los climas presentes en la España peninsular, Baleares y Canarias son: 
- B Climas secos 
 BWh Árido cálido / Desierto cálido. 
 BWk Árido frío / Desierto frío. 
 BSh Semiárido cálido / Mediterráneo seco / Estepa cálida. 
 BSk Semiárido frío / Estepa fría. 
- C Climas Templados: 
 Csa Mediterráneo típico / Templado con verano seco y cálido. 
 Csb Mediterráneo oceánico / Templado con verano seco y templado. 
 Csc Mediterráneo subalpino / Templado con verano seco y fresco. 
 Cfa Subtropical húmedo / Templado sin estación seca con verano caluroso. 
 Cfb Oceánico templado / Templado sin estación seca con verano templado. 
- D Climas fríos: 
 Dsb Hemiboreal mediterráneo / Frío con verano seco y templado. 
 Dsc Subpolar con influencia mediterránea / Frío con verano seco y fresco. 
 Dfb Hemiboreal / Frío con verano seco y fresco 
 Dfc Subpolar / Frío sin estación seca y verano seco 
Tabla 3. Clasificación climática de Köppen– Geiger. Autoría propia. 
Capítulo 2. Las ciencias del tiempo: meteorología y climatología. 
 
 13 
 
 
Figura 8. Clasificación Climática de Köppen – Geiger en la península ibérica, Baleares y Canarias. 1981 – 2010. 
Fuente: Mapas Climáticos de España y ETo. AEMET. 
Tabla 4.Clasificación Climática de Köppen – Geiger en la península ibérica, Baleares y Canarias. 1981 – 2010. 
Tabla de autoría propia según mapas climáticos de España. AEMET. 
Capítulo 3. El Puerto de Barcelona: Marco Geográfico 
 
 14 
 
Capítulo 3. El Puerto de Barcelona: 
Marco Geográfico 
 
El puerto de Barcelona está situado en latitud 41º 21’N y longitud 2º 10’ E. 
Está rodeado por Barcelona ciudad por el norte, el río Llobregat y su desembocadura en 
el sur, la montaña de Montjuïc y la zona franca en el este, y el mar mediterráneo en el 
oeste. 
Figura 4. Puerto de Barcelona: Imagen Satelital. Fuente: Autoridad Portuaria de Barcelona. 29 de Noviembre 2018. 
 
El acceso al puerto vía marítima se realiza a través de las dos bocanas que tiene el puerto. 
Posteriormente aparecerán las características técnicas de las mismas. 
Los ferris de líneas regulares utilizan las dos bocanas indistintamente según la compañía 
a la que pertenezcan y al muelle al que estén destinados. Por lo general (salvo algunas 
excepciones que se comentarán posteriormente) las compañías suelen acceder al puerto 
por: 
- Balearia: Bocana norte y sur. 
- Grimaldi: Bocana sur. 
- Trasmediterránea: Bocana norte 
- Armas: Bocana norte. 
- GNV: Bocana norte 
- Algerie Ferries: Bocana norte
 
 
Capítulo 3. El Puerto de Barcelona: Marco Geográfico 
 
 15 
 
Datos técnicos del puerto 
 
Según los datos proporcionados por la Autoridad Portuaria de Barcelona, el puerto 
presenta las siguientes características técnicas: 
- Amplitud de las Mareas: Las mareas del puerto presentan 125 cm de desnivel. 
- Entrada al puerto vía marítima: La entrada al puerto se realiza por dos bocanas: la 
bocana norte y la bocana sur. Las características técnicas son: 
Bocana sur 
o Orientación: 191,8 º 
o Anchura: 370 m 
o Calado: 16 m 
Bocana norte 
o Orientación: 205º 
o Anchura: 145 m 
o Calado: 11,5 m
- Superficies: 
 Superficie terrestre: Dispone de 1.112,2 hectáreas. 
 Superficie navegable: Dispone de un total de 5.443 hectáreas, de las cuales: 
 Aguas abrigadas: Corresponden a las aguas interiores del puerto. 902 Ha. 
 Aguas abiertas: Corresponden a las aguas exteriores del puerto. 4.541 Ha. 
- Muelles y atraques: Dispone de más de 23 km de atraque. 
- Calado máximo: El calado máximo varía dependiendo de la zona, siendo 
actualmente de 16mts en su punto máximo. 
- Tipos de terminales: El puerto tiene la capacidad de albergar prácticamente la 
totalidad de tipos de buques. Dispone de ciertas terminales especializadas: 
 3 terminales de contenedores y polivalentes. 
 2 terminales de automóviles. 
 1 terminal de café y cacao. 
 9 terminales de líquidos a granel. 
 5 terminales de sólidos a granel. 
 3 terminales de ferris. 
 8 terminales de cruceros. 
 
 
 
Capítulo 3. El Puerto de Barcelona: Marco Geográfico 
 
 16 
 
Terminales y Muelles 
 
Si bien las terminales de ferris están ubicadas en la parte norte del puerto (cerca del puente 
Puerta de Europa, correspondientes a Terminales de Ferris 08, 09 y 10 de la Figura 5, 
en color rojo), algunas líneas también atracan en otras zonas del puerto (explicado más 
extensamente en la Tabla 5). 
La siguiente imagen muestra una sección del mapa guía, ubicando dársenas, muelles, 
diques, calles, avenidas y otros elementos de importancia del Puerto de Barcelona. 
 
Figura 5. Terminales del Puerto de Barcelona. Fuente: Plano Concesiones. Autoridad Portuaria de Barcelona. Junio 
de 2018. 
Figura 6. Distribución de localidades del puerto. Fuente: Fragmento del Mapa Guía. Autoridad Portuaria de 
Barcelona. Abril de 2019. 
Capítulo 3. El Puerto de Barcelona: Marco Geográfico 
 
 17 
 
Las sedes de estas lineas en el año 2019 se situaban en: 
- Armas / Trasmediterránea / GNV / Algerie Lines: Muelle San Bertrán. 
- Balearia: Muelle Barcelona. 
- Grimaldi: Muelle Costa. 
Para la fecha de presentación de este proyecto,las sedes permanecen en la misma 
ubicación y se siguen frecuentando los mismos muelles/dársenas, si bien están 
planteados/iniciados varios proyectos, entre ellos la ampliación de las terminales de 
Balearia en el muelle adosado o la previsión de Grimaldi de realizar remodelaciones en 
la dársena del Morrot. 
 
Emplazamientos portuarios: Características 
técnicas y uso de las compañías 
Si bien hay algunos muelles que han sido visitados por los buques de las compañías 
mencionadas anteriormente de forma ocasional, los muelles dónde atracaron con relativa 
frecuencia durante el año 2019 son: 
Muelle Nombre Muelle Cód. APB* Compañías 
Adosado 
Adosado 0 00A Balearia 
Adosado D 01D Balearia, Trasmediterránea, GNV 
Barcelona 
Barcelona Norte 18A Balearia 
Barcelona Sur 18C Trasmediterránea, Armas, GNV, AF 
San 
Bertrán 
San Bertrán A 19A Trasmediterránea, Armas, GNV, AF 
San Bertrán B 19B Trasmediterránea, Armas, GNV, AF 
Poniente 
Poniente Norte 20A Trasmediterránea, Armas, GNV 
Poniente Sur 20D Grimaldi, GNV 
Costa Costa 21A Grimaldi, GNV 
Lepanto Lepanto A 27A Balearia 
Dársena 
Sud 
Dársena Sur A 30A Balearia, Trasmediterránea 
Dársena Sur C 30C Armas 
*
 APB: Autoridad Portuaria de Barcelona. Se mencionará en varias ocasiones a lo largo del documento. 
 
Tabla 5. Muelles del puerto de Barcelona. Código APB. Compañías por muelles. Datos del año 2019. Autoría propia. 
Capítulo 3. El Puerto de Barcelona: Marco Geográfico 
 
 18 
 
En algunas ocasiones se han realizado cambios en la ubicación habitual de atraque de los 
buques. Dichas modificaciones dependen de varios factores, destacando: 
- Siuación de otros barcos en el puerto al momento de llegada del buque entrante. 
- Situación meteorologica. 
- Estado del buque y su capacidad de maniobra
A continuación, se mencionan la totalidad de las localizaciones del Puerto de Barcelona 
que resultan de interés para el desarrollo de este trabajo. Estos datos se verán reforzados 
con la Figura 7. y la Figura 8. 
En referencia a los muelles, sólo se hará referencia a aquellos que durante el año 2019 
recibieron de forma recurrente la visita de las diferentes compañías que se han 
mencionado a lo largo del trabajo. 
Todas las siguientes posiciones están referidas a la información expuesta por la Autoridad 
Portuaria de Barcelona en la Ordenanza Reguladora de la ordenación y coordinación 
del tráfico marítimo portuario en el puerto de Barcelona. 
Canales de acceso y bocanas: 
El puerto tiene dos canales de acceso correspondientes con las bocanas del mismo. Cada 
uno de ellos tiene una zona de precaución, su boya de recalada y una zona de embarque 
para prácticos. 
- Canal de acceso Norte: 
Ordena el tráfico de entrada y salida de buques de la bocana norte. Corresponde al 
canal morado en la Figura 8. 
Boya November: l = 41º 20’05 N L = 002º 13’010 E 
Zona de embarque del práctico: l = 41º 20,75’ N L = 002º 12’00 E 
Zona de precaución P1.- l = 41º 20,72’ N L = 002º 11’16 E 
 P2.- l = 41º 21,13’ N L = 002º 11’56 E 
P3.- l = 41º 21,47’ N L = 002º 10’90 E 
P4.- l = 41º 21,47’ N L = 002º 11’08 E 
Bocana Norte l = 41º 20’05 N L = 002º 13’010 E 
 
Capítulo 3. El Puerto de Barcelona: Marco Geográfico 
 
 19 
 
- Canal de acceso Sur: 
Ordena el tráfico de entrada y salida de buques de la bocana sierra. Corresponde al 
canal rojo en la Figura 8. 
Boya Sierra: l = 41º 16’905 N L = 002º 10’880 E 
Zona de embarque del práctico: l = 41º 17’70 N L = 002º 10’80 E 
Zona de precaución P1.- l = 41º 18’12 N L = 002º 10’78 E 
 P2.- l = 41º 18’00 N L = 002º 10’17 E 
P3.- l = 41º 18’76 N L = 002º 10’04 E 
P4.- l = 41º 19’03 N L = 002º 10’34 E 
Bocana Sur l = 41º 20’05 N L = 002º 13’010 E 
Canal principal (interior) 
Corresponde al canal de circulación principal en el interior del puerto. Se inicia en bocana 
sur y termina en los módulos finales del muelle adosado, justo en el cruce del puente 
Puerta de Europa. Se puede ver con mayor claridad en la Figura 8. 
 
Áreas de Fondeo 
La zona de fondeo está dividida en dos: 
 Fondeadero Este (verde lima en la Figura 7). Zona habitual de fondeo. 
 Ubicación: Limitado por las líneas que unen las siguientes posiciones 
geográficas: 
o Punto 1.- l = 41º 19’82 N L = 002º 12’85 E 
o Punto 2.- l = 41º 20’72 N L = 002º 11’16 E 
o Punto 3.- l = 41º 19’74 N L = 002º 10’80 E 
o Punto 4.- l = 41º 18’13 N L = 002º 10’80 E 
o Punto 5.- l = 41º 17’00 N L = 002º 11’34 E 
o Punto 6.- l = 41º 17’59 N L = 002º 12’18 E 
Uniéndose los puntos 1 y 6 por un arco de las dos millas centrado en la luz de la 
prolongación del dique del Este en la situación: 
 l = 41º 19’06 N L = 002º 10’38 E 
 
Capítulo 3. El Puerto de Barcelona: Marco Geográfico 
 
 20 
 
 Fondeadero Sur (verde oscuro en la Figura 7). No es prácticamente utilizado. 
 Ubicación: Limitado por las líneas que unen las siguientes posiciones 
geográficas: 
o Punto 1.- l = 41º 18’00 N L = 002º 10’15 E 
o Punto 2.- l = 41º 16’84 N L = 002º 10’56 E 
o Punto 3.- l = 41º 17’215 N L = 002º 09’36 E 
Uniéndose los puntos 2 y 4 por un arco cuyo centro está en la situación: 
 l = 41º 17’80 N L = 002º 10’39 E 
 
Figura 7. Mapa Navionis / formato carta náutica de las inmediaciones del puerto de 
Barcelona. Fuente: Recurso web VesselFinder con aportes propios. 
Capítulo 3. El Puerto de Barcelona: Marco Geográfico 
 
 21 
 
Muelles. Nombre del muelle y código APB: 
- Muelle Adosado: Adosado 0 – 00A / Adosado D – 01D 
- Muelle Barcelona: Barcelona Norte – 18A / Barcelona Sur – 18C 
- Muelle San Bertrán: San Bertrán A – 19A / San Bertrán B – 19B 
- Muelle Poniente: Poniente Norte – 20A / Poniente Sur – 20D 
- Muelle Costa: 21A 
- Muelle Lepanto1: 27A 
- Muelles de la Dársena Sur2: Dársena Sur A – 30A / Dársena Sur C – 30C 
Dársenas. Nombre de la dársena y muelles de interés que se ubican en la misma: 
- Dársena Nacional: 17A, 18A 
- Dársena de San Bertrán: 18C, 19A, 19B, 20A 
- Dársena del Morrot: 20D, 21A 
- Dársena Sur: 30A, 30C 
- Dársena Antiguo pantalán3: 00A 
1 A fecha de publicación de este documento, no hay frecuencia de atraque de ferris en este muelle 
2 Estos muelles obtienen el nombre de la dársena en la que se ubican, por lo que no tienen un nombre 
específico. 
3 Esta denominación no es oficia; es decir, no la menciona la APB en sus publicaciones. Sin embargo, el 
personal que trabaja en el puerto se refiere a esta dársena con dicho nombre por ser la antigua ubicación 
del pantalán de inflamables, ya retirado, y que actualmente baña los muelles Sur-sur (24C), módulos 
iniciales del muelle Álvarez de la Campa (26ª) y Nuevo Contradique (33A, 33B, 33C). 
Figura 8. Mapa satélite del puerto de Barcelona. Fuente: Google Earth con aportes propios. 
Capítulo 3. El Puerto de Barcelona: Marco Geográfico 
 
 22 
 
 
Estaciones Meteorológicas 
El puerto de Barcelona dispone de 8 estaciones meteorológicas: 3 de ellas son estaciones 
climáticas y las otras 5 son estaciones anemométricas. Con ellas se miden diversas 
variables, como el viento, la humedad, la presión atmosférica, la temperatura, la humedad 
relativa, la radiación solar y la precipitación. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Mientras que las estaciones climáticas tienen equipamiento completo y recogen la 
totalidad de los datos (Figura 9), las anemométricas (tipo RM Young 05106) sólo 
permiten analizar localmente el comportamiento del viento (Figura 10). 
La red meteorológica a lo largo del tiempo 
Las primeras estaciones fueron instaladas en 1997, siendo las estaciones 01 – Dispensari 
en el muelle de Bosch i Alsina, y 02 - Sirena, en la antigua bocana del puerto, frente el 
actual Torre de Control, torre compartida por el Centro de Gestión del Tráfico Portuario, 
dependiente de la Autoridad Portuaria de Barcelona y por la Corporación de prácticos 
de Barcelona. 
A medida que el puerto ha ido creciendo y ampliandosus instalaciones hasta las 
inmediaciones del río Llobregat, se fueron añadiendo nuevas estaciones, dando una 
cobertura total. 
 
Figura 9. Estación climática 02 - SIRENA (1) & Figura 10. Estación anemométrica 03 - ADOSSAT (2) 
Fuente: Imágenes de autoría propia. Septiembre 2021. 
Capítulo 3. El Puerto de Barcelona: Marco Geográfico 
 
 23 
 
Las estaciones que suponen un mayor interés para el desarrollo de este trabajo son las 
estaciones 01, 02, 03, P6, 11 y 12, ubicadas en las siguientes posiciones: 
 
 
 
 
 
 
 
 
De las ocho estaciones que presenta el puerto, se han seleccionado seis para el desarrollo 
de este documento, siendo el factor principal a tener en cuenta la ubicación de las mismas. 
El nombre y los códigos de cada una son: 
 
 
 
 
 
Cabe añadir que las estaciones 10 y P5 (no aparecen en la Tabla 6 pero si en la Figura 
11) carecen de importancia en este estudio debido a su ubicación, que presenta varias 
edificaciones próximas y no arroja datos útiles para el análisis meteorológico como si lo 
hacen las otras estaciones. 
 
Figura 11. Ubicación de las estaciones meteorológicas del puerto de Barcelona. Fuente: Autoridad 
Portuaria de Barcelona. 
Tabla 6. Nombre y códigos de las estaciones del puerto de Barcelona. Fuente: Planificación territorial, gestión 
técnica de concesiones y medio ambiente. Autoridad Portuaria de Barcelona. 
Capítulo 4. El Puerto de Barcelona: Marco legal y normativa para la navegación portuaria. 
 
 
 24 
 
 
Capítulo 4. El Puerto de Barcelona: 
Marco legal y normativa para la 
navegación portuaria. 
 
Desde el punto de vista legal, el puerto de Barcelona se ve amparado por una serie de 
leyes, normativas y ordenanzas de diverso carácter que regulan tanto la navegación y 
obligaciones de los buques como los servicios y otras cuestiones de relevancia para el 
puerto, ya sean el servicio de practicaje, remolque, instrucciones de navegación, etcétera. 
La normativa vigente que ampara el funcionamiento óptimo del puerto es la siguiente: 
- Ley 14/2014, de 24 de Julio, de Navegación Marítima. 
- Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el Texto 
Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante. 
- Pliego de Prescripciones particulares del servicio portuario de practicaje en el Puerto 
de Barcelona. 
- Pliego de Prescripciones particulares del servicio portuario básico de remolque en el 
Puerto de Barcelona. 
- Pliego de Prescripciones particulares del servicio portuario básico de amarre y 
desamarre en el puerto de Barcelona. 
- Ordenanza reguladora de la ordenación y coordinación del tráfico marítimo portuario 
en el Puerto de Barcelona. 
- Resolución por la que se establecen los criterios de seguridad marítima para el uso de 
remolcadores en las maniobras de buques en el Puerto de Barcelona. 
Del cómputo total de normativa mencionada, sólo se incluirán las que presenten 
información de implicación directa con este estudio; si en un título, capítulo o artículo 
hay diversas secciones, siendo sólo algunas de interés, se seleccionarán y redactarán en 
el documento Anexo I – Marco legal y normativa del puerto de Barcelona exclusivamente 
las que guardan alguna relación directa con el estudio.Capítulo 4. El Puerto de Barcelona: Marco legal y normativa para la navegación portuaria. 
 
 
 25 
 
Catalogación del Puerto de Barcelona 
Como bien se ha indicado en el Capítulo 1 del presente documento, y según los art. 2, 3 
y 4 del RDL 2/2011, el Puerto de Barcelona es catalogado como puerto marítimo, 
comercial de interés general; esto se debe a diversas condiciones, entre las que destacan: 
- Las características técnicas que presenta el puerto, entre las que se encuentran la 
superficie (829 ha), muelles, zonas de fondeo, medios de organización, etc. 
- Un tráfico constante de mercancías y pasaje. 
- Actividad comercial internacional; es uno de los puertos más importantes del 
mediterráneo a nivel de mercancías, y del mundo a nivel de pasaje. 
- Su importancia transciende más allá de la propia comunidad autónoma; es uno de los 
puertos más importantes de la nación. 
 
Prestación de servicios 
Según lo estipulado en el art. 106 del RDL 2/2011, el puerto debe prestar una serie de 
servicios que recaen directamente en la Autoridad Portuaria correspondiente, en este caso, 
la Autoridad Portuaria de Barcelona (o APB) la cual presenta una serie de servicios o 
realiza concesiones para el óptimo funcionamiento del puerto. 
Hay una gran amplitud de servicios que la APB debe proporcionar, mencionados en el 
art. 108 del RDL 2/2011, de los cuales son interés para este estudio: 
Servicios técnicos-náuticos: 
 Servicio de practicaje. 
 Servicio de remolque. 
 Servicio de amarre. 
Servicio de pasaje: 
 Carga/descarga de equipajes 
 Emb/Desembarque de pasajeros 
 Vehículos de pasaje. 
Estos serán proporcionados por empresas privadas previo concurso, salvo excepciones, 
siendo recogidos en los diversos pliegos de prescripciones particulares referentes a dichos 
servicios (mencionados al principio de este capítulo), según lo estipulado en el art. 113 
del RDL 2/2011. La obligatoriedad de su uso será determinada por la APB, y se explicará 
para cada servicio posteriormente. 
 
Capítulo 4. El Puerto de Barcelona: Marco legal y normativa para la navegación portuaria. 
 
 26 
 
Servicio de amarre y desamarre de buques 
El amarre y desamarre de los buques mercantes del puerto se ve definido en el art. 128 
del RDL 2/2011, viéndose regulado por el Pliego de prescripciones particulares del 
servicio portuario básico de amarre t desamarre en el puerto de Barcelona. 
Como servicio de amarre/desamarre se entiende todas aquellas acciones que fijan a los 
muelle o atraques, o en su defecto, desatracan, facilitando las operaciones de amarre, 
desamarre y desatraque. 
En la zona comercial del Puerto de Barcelona, el servicio de amarre y desamarre es 
llevado por dos compañías: “Mooring & Port Services S.L.” y “CEMESA Amarres 
Barcelona S.A.”. 
Si bien estas empresas operan como independientes, se están llevando a cabo 
negociaciones para proporcionar un servicio universal, viéndose reflejado en la 
complementación de ambas empresas para la prestación de los servicios en las zonas de 
atraque de ferris. 
Servicio de remolque portuario 
El servicio de remolque portuario queda definido según el art. 127 del RDL 2/2011, 
viéndose regulado por el Pliego de prescripciones particulares del servicio portuario 
básico de remolque en el puerto de Barcelona. 
Se entiende como servicio de remolque todas aquellas operaciones que ayudan en la 
maniobra de un buque al capitán/oficial de guardia o, en su defecto, al práctico que se 
encuentre efectuando sus servicios en el momento de la maniobra. 
A fecha de presentación de este trabajo, en el puerto operan dos empresas, teniendo un 
total de 8 remolcadores, estando siempre 7 disponibles: 
- SAR Remolcadores S.L: Azabra, Willy T, Eliseo Vázquez 
- Remolcadores De Barcelona S.A. (Rebarsa): Cala Gulló, Cala Verd, Cala Sequer, 
Montbrió, Montalt. 
La base que tienen ambas empresas se encuentra en el muelle Evaristo Fernández / 28A 
(muelle al costado de Lepanto / 27A). 
Capítulo 4. El Puerto de Barcelona: Marco legal y normativa para la navegación portuaria. 
 
 27 
 
 El servicio que proporcionan los remolcadores está ordenado (a fecha de publicación de 
este estudio) de 1º a 7º de día. Este orden se modifica cada dos días, pasando el último de 
día a primero, y con tres turnos diarios. Todos los remolcadores permanecen en base 
siempre y cuando no haya maniobras, a excepción del último de turno, que realiza la 
guardia en las inmediaciones del puente Puerta de Europa (concretamente, en el muelle 
02A), por si fuese necesaria su actuación ante alguna emergencia en bocana norte. 
Según lo estipulado en los artículos referentes al contrato de remolque (art. 301 y 303 de 
la Ley 14/2014, de 24 de Julio, de Navegación Marítima), el servicio de remolque deberá 
asistir a la maniobra, o realizar acompañamiento o puesta en “stand by”, obteniendo la 
dirección de maniobra directamente de la persona al mando de la maniobra del buque al 
que remolca (capitán/oficial/práctico). 
La utilización de remolcadores varía según el tipo de buque y las condiciones climáticas, 
siendo de obligada utilización para algunos buques y de opcional para otros. Esto se 
explicará posteriormente. 
Servicio de practicaje 
El servicio de practicaje viene definido tanto en los art. 325, 326, 327 y 328 e la Ley 
14/2014, de 24 de Julio, de Navegación Marítima, como en los art. 126 y 279 del RDL 
2/2011, así mismo, tiene su propio Pliego de prescripciones particulares para el servicio 
portuario de practicaje en el puerto de Barcelona. 
El servicio de practicaje consta de una persona, llamada Práctico, que asesora en la 
maniobra al capitán/oficial de guardia de un buque. Este asesoramiento parte del consenso 
entre práctico y capitán/oficial de guardia, que estarán en constante comunicación para el 
buen desarrollo de la maniobra. El llevar a bordo un práctico no exime de responsabilidad 
a la persona al mando del navío, ni sustituye su autoridad. En caso de accidente o daños 
tanto a buque como a terceros, la culpa será imputable según el caso a quién corresponda. 
A fecha de presentación de este trabajo, el servicio de practicaje del puerto de Barcelona 
es llevado a cabo por la Corporación de Prácticos del Puerto de Barcelona, cuya sede se 
ubica en el interior del puerto, compartiendo las dependencias de la torre de control con 
Barcelona Port Control. 
Capítulo 4. El Puerto de Barcelona: Marco legal y normativa para la navegación portuaria. 
 
 28 
 
El servicio consta de un total de 18 prácticos, estando 7 de guardia en un día convencional 
(24h). Durante estas 24, se realizan dos turnos; uno de mañana (0900 a 2100) y otro de 
noche (2100 a 0900 del siguiente día) y a su vez, estos turnos quedan sub-divididos, 
rotando los horarios. Cada práctico es acompañado por un patrón, quién es el responsable 
de acompañarlo con una de las lanchas de las que disponen hasta el buque donde debe 
prestar el servicio, y según el turno, de un marinero el cual asiste al práctico en el caso de 
ser necesario. 
La Corporación de Prácticos 
del Puerto de Barcelona 
dispone actualmente de 5 
lanchas [cuya base está frente 
la torre de control (34A)] que 
permiten el transporte de los 
prácticos: Spica, Deneb, 
Orion, Sirius y Nunki. 
Cuando un práctico debe asistir a una maniobra, es notificado a través de los vigías de 
guardia O.S.P. (Operador de Servicios Portuarios) de la Corporación de Prácticos del 
Puerto de Barcelona, los cuales están en contacto constante con los O.T.P. (Operador de 
Tráfico Portuario) de la Autoridad Portuaria de Barcelona (ya que ambos se ubican en la 
misma planta de la Torre de Control, facilitando las comunicaciones entre ambos). Una 
vez notificado, junto al patrón y si se requiere, un marinero, procede al buque que debe 
asistir. En todo momento 
En ciertos casos, algunos capitanes pueden obtener exenciones de práctico para ciertas 
maniobras.Si bien para el año manejado algunos buques presentaban exención a la salida 
de puerto, actualmente todos los ferris estudiados en este documento deben llevar práctico 
en entradas/remociones/salidas. 
 
 
Figura 12. Deneb, Orion y Sirius en su dársena de amarre habitual. 
Autoria propia. 
Capítulo 4. El Puerto de Barcelona: Marco legal y normativa para la navegación portuaria. 
 
 29 
 
Ordenación del tráfico marítimo portuario en el 
puerto de Barcelona. 
 
La ordenación y coordinación del tráfico que recibe el puerto de Barcelona viene 
estipulado según lo dispuesto por la Autoridad Portuaria d Barcelona en la Ordenanza 
reguladora de la ordenación y coordinación del tráfico marítimo portuario en el puerto 
de Barcelona. Del mismo modo, también recae sobre la APB todo lo relativo al régimen 
de estancia en aguas portuarias, según los 
art. 7 y 8 de la Ley 14/2014, de 24 de julio, 
de Navegación Marítima. 
En ella, se definen en su totalidad tanto el 
régimen de actuación por parte de la APB, 
así como de todos aquellos servicios que 
operen en el puerto, los emplazamientos y 
zonas de fondeo, los procedimientos de 
entrada/salida/remoción, comunicaciones, 
etcétera (pudiéndose ver de forma más 
extensa las cuestiones relativas a este 
estudio en el Anexo I). 
La entidad perteneciente a la APB que regula y coordina el tráfico marítimo es ‘Barcelona 
Port Control’. De ellos depende directamente la autorización de cualquier movimiento 
en la zona del puerto comercial, así como de la coordinación con el servicio de practicaje 
y quien esté al mando de la coordinación de los servicios portuarios (en este caso, y a 
fecha de publicación de este documento, ambas referidas a la Corporación de Prácticos 
del Puerto de Barcelona). 
Ambas entidades, como se ha mencionado anteriormente, comparten ubicación en la 
Torre de Control del puerto de Barcelona (Figura 8), dónde se gestiona todo el tráfico 
portuario y la prestación de los servicios que requieran los buques (amarradores y 
remolcadores). 
 
 
Figura 13. Torre de control del puerto de Barcelona. 
Autoría propia. 
Capítulo 4. El Puerto de Barcelona: Marco legal y normativa para la navegación portuaria. 
 
 30 
 
Como se menciona en los art. 7 y 8 de la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación 
Marítima, quien determina el tráfico del puerto es la APB. Esto, incluye el cierre del 
puerto debido a causas mayores (art. 8, por ejemplo y siendo el que repercute de forma 
directa en este estudio, según las condiciones meteorológicas. 
Si bien la APB es quién determina el cierre del puerto, el servicio de practicaje puede 
verse suspendido o restringido siempre y cuando no se reúnan las condiciones de 
seguridad para que se realice de forma óptima el servicio de practicaje debido a la 
meteorología, previo consenso de los prácticos de turno en guardia. 
Normalmente, es la Corporación de Prácticos del Puerto de Barcelona quien notifica la 
imposibilidad de llevar a cabo su servicio a la APB, por lo que se consensua el cierre del 
tráfico portuario entre ambas partes. 
Las restricciones a las operaciones marítimas (estipuladas en la Ordenanza reguladora 
de la ordenación y coordinación del tráfico marítimo portuario en el puerto de 
Barcelona) debido a las condiciones meteorológicas son referente a: 
- La Visibilidad 
La falta de visibilidad no es un factor que suela afectar mucho al puerto de Barcelona, 
sin embargo, en el caso de darse dicha situación, nunca se iniciará una maniobra con 
una visibilidad inferior a media milla (ponderándose en determinadas circunstancias, 
muy específicas). 
 
- El Viento 
El viento es un factor clave en las maniobras del puerto de Barcelona. Como no afecta 
de la misma manera a todos los buques, se establecen unos límites entre la APB y la 
Corporación de Prácticos del Puerto de Barcelona, en referente a la maniobra de los 
siguientes tipos de buques, quedarán restringidos: 
o Los buques gaseros a partir de los 16 nudos, debido a sus características. 
o Los buques car carriers a partir de 20 nudos, debido a la superficie de obra muerta. 
o Todos los demás buques, con más de 30 nudos. 
 
 
Capítulo 4. El Puerto de Barcelona: Marco legal y normativa para la navegación portuaria. 
 
 31 
 
Así mismo, también se presentan una serie de casos de obligado uso de remolcadores 
en el tráfico portuario independientemente de las condiciones meteorológicas. 
Estas regulaciones (que vienen recogidas en la Resolución por la que se establecen los 
criterios de seguridad marítima para el uso de remolcadores en las maniobras de buques 
en el puerto de Barcelona), se aplican a distintos tipos de buques según sus características 
estructurales, lugar de atraque o carga transportada. Las que son de interés para este 
documento son: 
- Buques de carga rodada en los muelles de la sección sudoeste del puerto*. 
Se impone el uso de un remolcador como mínimo, en el caso de que haya uno o más 
buques en el muelle de la energía (32A-32H): 
o En los buques Ro-pax con origen o destino Dársena Sur (30A, 30C) o Dársena 
Interior (31A), de cualquier eslora, deberán tomar como mínimo un remolcador 
si la velocidad del viento es mayor a 16 nudos. 
Se exceptúa cuando sólo haya atracado en el muelle de la energía un buque en el 
atraque 32A: 
o Buque de entrada para atracar estribor al muelle en el 30A. 
o Buque de salida atracado babor al muelle, en el 30A. 
o Buque de salida atracado d estribor al muelle, en el 30C. 
Se tendrá en cuenta de que todo buque de más de 250 metros de eslora total que se 
encuentre en tránsito por el canal principal, en el caso de haberse un buque atracado en el 
muelle 34B, y previa previsión del práctico conforme deberán navegar a 8 o más nudos 
debido al viento, deberán plantearse utilizar un remolcador independientemente del 
tamaño del buque atracado. 
Por lo general, los buques estudiados en este documento no llegarán a verse afectados (en 
su mayoría) por este último punto, pero considero de importancia dejar constancia del 
mismo debida la ubicación de este muelle. 
 
*Hay más casos referentes a la obligatoriedad del uso de remolcadores en las maniobras del puerto de 
Barcelona, pero no son de interés para el desarrollo de este estudio, por lo que solo se mencionan las que 
tienen vinculación directa. 
Capítulo 4. El Puerto de Barcelona: Marco legal y normativa para la navegación portuaria. 
 
 32 
 
Comunicaciones portuarias 
Las comunicaciones entre los diversos participes de las maniobras del puerto se realizan 
por diversos canales VHF: 
- El canal 14 corresponde a “Barcelona Port Control”. Es el canal por dónde los 
buques deben ponerse en contacto en el caso de tener cualquier interacción relativa al 
puerto de Barcelona (entrada/salida/remoción/fondeo). Es obligatorio estar a la 
escucha de este canal tras entrar en las aguas portuarias. Hay 24 horas al día un vigía 
de guardia encargado del tráfico portuario (O.T.P. / Operador de Tráfico Portuario). 
 
- El canal 12 se utiliza para las comunicaciones internas de prestación de servicios del 
puerto. En la actualidad, gestionado por la Corporación de Prácticos del Puerto de 
Barcelona, se encuentra 24 horas al día un vigía encargado de la coordinación de los 
servicios a los buques (amarradores, remolcadores, patrones, practico, etc.) (O.S.P. / 
Operador de Servicios Portuarios). 
 
- El canal 11 y 13, utilizados para la realización de las maniobras y comunicación de 
los prácticos tanto con los servicios relativos a los buques como con “Barcelona Port 
Control”. 
 
- El canal 10, corresponde a “Barcelona trafic”, depende directamente de la torre de 
Salvamento marítimo y gestiona el tráfico fuera de las dependencias portuarias. 
 
- Otros canales utilizados en el ámbito portuario son: 
 Canal 09 – Marina Vela 
 Canal 68 – Marina Port Vell 
 Canal 69 – Marina ‘92. 
 
 
Capítulo4. El Puerto de Barcelona: Marco legal y normativa para la navegación portuaria. 
 
 33 
 
Procedimientos para la navegación en el Puerto de Barcelona 
La navegación en aguas portuarias está regulada también por la Ordenanza reguladora 
de la ordenación y coordinación del tráfico marítimo portuario en el puerto de 
Barcelona; la cual no exime el cumplimiento del COLREG1 ni de ningún otro tipo de 
normativa nacional/internacional. 
Así mismo, “Barcelona Port Control” podrá determinar la velocidad de navegación de 
los buques según sea necesario. 
El puerto está dividido en dos zonas, teniendo límites de velocidad diferentes: 
- Zona I, o interior de las aguas portuarias. 
Como indica su nombre, consiste de todos aquellos espacios de agua abrigados por el 
efecto de los diques de abrigo. El límite de velocidad máxima se establece en 6 nudos 
(o en su defecto, la velocidad mínima de gobierno), salvo las siguientes excepciones: 
o La zona que comprende el canal de la bocana Norte, el límite de velocidad es de 
máximo 8 nudos. 
o En el canal principal del canal de la bocana Su, se establece el límite de velocidad 
máximo en 8 nudos. 
 
- Zona II, o exterior de las aguas portuarias. 
Como indica su nombre, corresponde a los canales de aproximación exteriores y zonas 
de precaución de ambas bocanas. El límite depende de la maniobra que se esté 
llevando a cabo: 
o En la maniobra de entrada, por lo tanto, para buques que estén recalando al 
puerto, la velocidad a través de la boya correspondiente al canal en el que se 
encuentren no deberá de ser superior a 15 nudos, reduciéndose esta 
paulatinamente hasta la llegada a bocana o, en su defecto, para la prestación de 
los servicios de practicaje y remolque. 
o En buques que se encuentren realizando la salida del puerto, una vez 
sobrepasada la bocana y finalizados los servicios de practicaje y remolque, 
pueden incrementar la velocidad paulatinamente hasta un máximo de 15 nudos 
a través de boya. 
 
1Reglamento Internacional Para Prevenir Abordaje en la Mar. 
Capítulo 4. El Puerto de Barcelona: Marco legal y normativa para la navegación portuaria. 
 
 34 
 
Todos los buques deberán avisar antes del inicio de las maniobras a “Barcelona Port 
Control”, según lo dispuesto en el Anexo II de la Ordenanza reguladora de la ordenación 
y coordinación del tráfico marítimo portuario en el puerto de Barcelona: 
- En el caso de la llegada del buque a puerto, tendrá que notificar por el canal 14 a una 
hora de la boya de recalada, así como a “Barcelona Trafic” por el canal 10. Así 
mismo: 
 Para todos aquellos buques que procedan a través de la bocana sur, deberán 
contactar a 2 millas de la boya Sierra. 
 Para todos aquellos buques que procedan a través de la bocana norte, deberán 
contactar a 4 millas de la boya November. 
 
- En el caso de realizarse una salida o remoción, tendrá que notificar por el canal 14 a 
una hora vista de la salida/cambio. Así mismo, volverá a notificar 20 minutos antes 
de su salida para mayor precisión y poder coordinar los servicios correctamente. Una 
vez pasada la boya de recalada del canal correspondiente, deberán notificarlo a través 
del canal 14, pudiendo entonces dejar de estar a la escucha. 
 
- En el caso de que el buque proceda de la zona de fondeo o acceda a ella: 
 Si procede hacia la zona de fondeo, seguirá los mismos pasos, dándole una 
posición cuando se encuentre a 2 millas de la boya. Una vez realizado el fondeo, 
el cual se realiza sin práctico, se deberá notificar a través del canal 14. 
 Si procede de la zona de fondeo hacia el interior del puerto, una vez disponga de 
autorización de entrada o muelle disponible, será notificado a través del canal 14. 
Deberá avisar cuando tenga levada el ancla y se le indicará como proceder. En este 
caso, al tratarse de una entrada, si recibirá practico. 
En la Figura 9 se puede observar de forma esquemática el procedimiento de actuación de 
un buque cuando realiza las maniobras de acercamiento al puerto de Barcelona. También, 
quedan delimitadas las zonas de 4 millas de la boya November, 2 millas de la boya Sierra, 
zonas de fondeo canales de entrada/salida 
Referente a la escucha de los canales, fuera de las 2/4 millas sur/norte se deberá 
permanecer a la escucha de los canales 10, correspondiente a “Barcelona Trafic” y 16. 
Capítulo 4. El Puerto de Barcelona: Marco legal y normativa para la navegación portuaria. 
 
 35 
Se recomienda estar también a la escucha del canal 14 (en la práctica, los buques suelen 
permanecer a la escucha de este canal cuando se encuentran a una hora de la boya) 
Una vez dentro de esas 2/4 millas, el buque deberá permanecer a la escucha de los canales 
14 correspondiente a “Barcelona Port Control” y 16, recomendándose también la 
escucha del canal 10. 
Figura 14. Mapa de las inmediaciones del puerto de Barcelona. Procedimiento de 
radiocomunicaciones para la entrada y el fondeo de buques. Fuente: Autoridad Portuaria de 
Barcelona 
Capítulo 5. La ciudad de Barcelona: Marco meteorológico 
 
 36 
 
Capítulo 5. La ciudad de Barcelona: 
Marco Meteorológico 
 
Para poder conocer en profundidad la situación climática del Puerto de Barcelona, en 
primer lugar se deberá conocer el marco climatólogo que presenta la ciudad condal. 
Desde 1997 Servei Meteorológic de Catalunya ofrece datos anuales recogidos en las 
diferentes estaciones de la ciudad. Para esta sección del trabajo, se ha analizado el 
Anuario de Datos Meteorológicos para el año 2019, relativos a las estaciones X2 – Zoo 
(Temperatura y Humedad) y X4 – Raval (Precipitación, Velocidad y Presión). La 
selección de dos estaciones en lugar de una sola es debido a que ambas no arrojan la 
totalidad de los datos (X2 solo ofrece temperatura y humedad), por lo que se han 
complementado para obtener más variables las cuales analizar. 
 
Climatología de Barcelona ciudad 
Como hemos podido apreciar en la Figura 8 y en la Tabla 4 del Capítulo 2, Barcelona se 
considera una ciudad de clima templado subtipo mediterráneo típico (Csa), caracterizado 
por presentar veranos de escasas precipitaciones coincidentes con las fechas de mayor 
temperatura, las cuales no descienden de 22ºC de media en su mes más cálido. Así mismo, 
la estación más lluviosa no tiene por qué ser invierno. 
El análisis de las condiciones meteorológicas para la ciudad condal se realizará mediante 
los datos climáticos presentados para el año 2019, que pueden observarse en el Anexo III. 
A modo aclaratorio antes de iniciar la explicación técnica, se establecerá: 
- Invierno: Corresponde a Enero, Febrero y Marzo. 
- Primavera: Corresponde a Abril, Mayo y Junio. 
- Verano: Corresponde a Julio, Agosto y Septiembre. 
- Otoño: Corresponde a Octubre, Noviembre y Diciembre. 
 
Capítulo 5. La ciudad de Barcelona: Marco meteorológico 
 
 37 
Y, por lo tanto: 
- Primer semestre: Corresponde a invierno y primavera (de Enero a Junio). 
- Segundo semestre: Corresponde a verano y otoño (de Julio a Diciembre). 
Precipitaciones 
Las precipitaciones medias anuales de la ciudad se sitúan aproximadamente en los 600 
mm, siendo mayor en las zonas de la sierra de Collserola y menor en las proximidades a 
la costa. 
El segundo semestre siempre es más lluvioso que el primero, siendo normalmente los 
meses de otoño y verano los más lluviosos mientras que invierno es el más seco. Este 
hecho corresponde con el año estudiado, cuyos meses más lluviosos fueron septiembre 
(151,3mm) y diciembre (103,6mm), mientras los más secos fueron febrero (0,9mm) y 
marzo (0,7mm). 
 
 
 
 
 
 
 
Humedad 
Al ser una ciudad de costa, Barcelona siempre mantiene un nivel de humedad medio/alto 
constante prácticamente todo el año, rondando el 70% en sus valores medios. 
 
Gráfico 2. Precipitaciones mensuales en Barcelona. Estación X2 – Zoo. Fuente: Autoría 
propia según datos obtenidos por el “Anurario de datos Meteorologicos