u713419

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Universidad de los Andes 
Facultad de Ingeniería 
Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental 
Proyecto de Grado 
 
 
 
 
 
 
Seguridad Vial 
Análisis de la Accidentalidad entre Vehículos de Carga y Motocicletas en Bogotá 
 
 
 
 
 
 
Investigador: 
José Fernando García Méndez (200914107) 
 
 
 
 
 
 
 
Asesor: 
Maria Carolina Lecompte 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Bogotá D.C 
Junio – 2015 
	
  
	
  
 
	
  
	
  
	
  
	
  
	
  
	
  
	
  
	
  
	
  
	
  
	
  
	
  
	
  
	
  
	
  
	
  
	
  
	
  
	
  
	
  
	
  
	
  
	
  
	
  
	
  
	
  
	
  
	
  
	
  
	
  
	
  
	
  
	
  
	
  
	
  
	
  
	
  
	
  
	
  
Agradezco	
  a	
  todas	
  las	
  personas	
  que	
  contribuyeron	
  a	
  la	
  culminación	
  	
  
de	
  este	
  logro.	
  Agradezco	
  a	
  Carolina	
  Lecompte,	
  por	
  su	
  asesoría	
  e	
  interés	
  
	
  en	
  este	
  proyecto;	
  a	
  mis	
  padres	
  y	
  	
  familia	
  que	
  siempre	
  fueron	
  el	
  motor	
  
	
  y	
  apoyo	
  para	
  dar	
  cada	
  paso	
  y	
  empezar	
  el	
  siguiente.	
  
	
  
I	
  
	
  
	
  
TABLA DE CONTENIDO 
TABLA	
  DE	
  CONTENIDO	
  ..................................................................................................................	
  I	
  
LISTA	
  DE	
  TABLAS	
  ...........................................................................................................................	
  II	
  
LISTA	
  DE	
  GRÁFICAS	
  .....................................................................................................................	
  III	
  
LISTA	
  DE	
  FIGURAS	
  ........................................................................................................................	
  IV	
  
1.	
  INTRODUCCIÓN	
  ..........................................................................................................................	
  1	
  
2.	
  MARCO	
  TEÓRICO	
  ........................................................................................................................	
  4	
  
3.	
  ALCANCE	
  DEL	
  PROYECTO	
  .....................................................................................................	
  10	
  
4.	
  ANÁLISIS	
  BASES	
  DE	
  DATOS	
  ..................................................................................................	
  11	
  
5.	
  CORREDORES/INTERSECCIONES	
  CRÍTICAS	
  ....................................................................	
  15	
  
6.	
  ESTADO	
  ACTUAL	
  DE	
  LAS	
  VIAS	
  CRÍTICAS	
  .........................................................................	
  17	
  
6.1. Avenida Ciudad de Cali – Calle 26 ........................................................................................... 17 
6.2. Avenida Boyacá – Calle 12 ....................................................................................................... 18 
6.3. Avenida Carrera 30 – Calle 13 .................................................................................................. 20 
7.	
  SOLUCIONES	
  ..............................................................................................................................	
  22	
  
7.1. Carril exclusivo para motocicletas ............................................................................................. 22 
7.2. Zonas habilitadas en semáforos ................................................................................................. 22 
7.3. Educación y aplicación normas ................................................................................................. 23 
8.	
  CONCLUSIONES	
  .........................................................................................................................	
  24	
  
9.	
  RECOMENDACIONES	
  ...............................................................................................................	
  25	
  
10.	
  BIBLIOGRAFÍA	
  ........................................................................................................................	
  26	
  
11.	
  ANEXOS	
  .......................................................................................................................................	
  A	
  
11.1. Significado de los códigos de la base de datos. ........................................................................ A 
 
II	
  
	
  
LISTA DE TABLAS 
Tabla	
  1.	
  Defunciones	
  en	
  el	
  tránsito	
  en	
  las	
  principales	
  ciudades	
  (2008)	
  (CAF,	
  2008)
	
  ..............................................................................................................................................................	
  2	
  
Tabla	
  2.	
  Características	
  socioeconómicas	
  (2007).	
  (CAF,	
  2010)	
  .....................................	
  4	
  
Tabla	
  3.	
  Viajes	
  por	
  día	
  (200).	
  (CAF,	
  2008)	
  .............................................................................	
  5	
  
Tabla	
  4.	
  Tiempo	
  medio	
  de	
  viaje	
  (minutos/viaje).	
  (CAF,	
  2008)	
  ......................................	
  5	
  
Tabla	
  5.	
  Recorridos	
  motorizados	
  (km/día).	
  (CAF,	
  2008)	
  .................................................	
  6	
  
Tabla	
  6.	
  Categorías	
  de	
  evaluación.	
  .........................................................................................	
  12	
  
Tabla	
  7.	
  Cantidad	
  accidente	
  de	
  motocicleta	
  por	
  gravedad.	
  ...........................................	
  13	
  
Tabla	
  8.	
  Zonas	
  de	
  mayor	
  afluencia	
  de	
  accidentes	
  entre	
  vehículos	
  de	
  carga	
  y	
  
motocicletas.	
  ..................................................................................................................................	
  15	
  
Tabla	
  9.	
  Zonas	
  de	
  mayor	
  afluencia	
  de	
  accidentes	
  entre	
  vehículos	
  de	
  Carga-­‐Buses	
  y	
  
motocicletas.	
  ..................................................................................................................................	
  15	
  
Tabla	
  10.	
  Zonas	
  de	
  mayor	
  afluencia	
  de	
  accidentes	
  de	
  vehículos	
  de	
  todo	
  tipo	
  y	
  
motocicletas.	
  ..................................................................................................................................	
  16	
  
	
  
 
 
III	
  
	
  
LISTA DE GRÁFICAS 
Gráfica	
  1.	
  Accidentalidad	
  por	
  medio	
  de	
  transporte.	
  (Corporación	
  Fondo	
  de	
  
Prevención	
  Vial,	
  2013)	
  .................................................................................................................	
  1	
  
Gráfica	
  2.	
  Defunciones	
  en	
  el	
  tránsito	
  en	
  las	
  principales	
  ciudades	
  (2008)	
  (CAF,	
  
2008)	
  ..................................................................................................................................................	
  2	
  
Gráfica	
  3.	
  Defunciones	
  en	
  el	
  tránsito	
  por	
  modo	
  de	
  transporte	
  (2008).	
  (CAF,	
  2008)
	
  ..............................................................................................................................................................	
  2	
  
Gráfica	
  4.	
  Muertes	
  por	
  tipo	
  de	
  usuario	
  (Universidad	
  de	
  Los	
  Andes,	
  2014).	
  ..............	
  3	
  
Gráfica	
  5.	
  Heridos	
  por	
  tipo	
  de	
  usuario	
  (Universidad	
  de	
  Los	
  Andes,	
  2014).	
  ...............	
  3	
  
Gráfica	
  6.	
  Densidad	
  demográfica,	
  hab/km2	
  (2007).	
  (CAF,	
  2010)	
  ..................................	
  4	
  
Gráfica	
  7.	
  Accidentalidad	
  general	
  por	
  año.	
  .........................................................................	
  11	
  
Gráfica	
  8.	
  Accidentalidad	
  de	
  las	
  motocicletas	
  con	
  otros	
  modos	
  por	
  año.	
  .................	
  11	
  
Gráfica	
  9.	
  Porcentaje	
  de	
  choques	
  por	
  clase	
  de	
  vehículo	
  en	
  el	
  2012.	
  ...........................	
  12	
  
Gráfica	
  10.	
  Porcentaje	
  dechoques	
  por	
  clase	
  de	
  vehículo	
  en	
  el	
  2013.	
  ........................	
  12	
  
Gráfica	
  11.	
  Porcentaje	
  de	
  choques	
  por	
  clase	
  de	
  vehículo	
  en	
  el	
  2012.	
  ........................	
  13	
  
Gráfica	
  12.	
  Gravedad	
  de	
  	
  los	
  accidentes	
  de	
  motocicletas	
  en	
  el	
  2012.	
  .........................	
  13	
  
Gráfica	
  13.	
  Gravedad	
  de	
  	
  los	
  accidentes	
  de	
  motocicletas	
  en	
  el	
  2013.	
  .........................	
  14	
  
Gráfica	
  14.	
  Gravedad	
  de	
  	
  los	
  accidentes	
  de	
  motocicletas	
  en	
  el	
  2014.	
  .........................	
  14	
  
Figura	
  4.	
  Avenida	
  Ciudad	
  de	
  Cali	
  -­‐	
  Calle	
  26	
  Satelital	
  (Google).	
  .....................................	
  17	
  
	
  
 
 
IV	
  
	
  
LISTA DE FIGURAS 
Figura	
  1.	
  Riesgo	
  de	
  accidentalidad	
  de	
  	
  las	
  UPZ	
  en	
  Bogotá	
  (Universidad	
  de	
  Los	
  
Andes,	
  2014).	
  ...................................................................................................................................	
  3	
  
Figura	
  2.	
  Tipos	
  de	
  accidentes	
  en	
  una	
  intersección	
  en	
  T	
  (Pai,	
  Hwang,	
  &	
  Saleh,	
  
2009).	
  .................................................................................................................................................	
  7	
  
Figura	
  3.	
  Avenida	
  Ciudad	
  de	
  Cali	
  -­‐	
  Calle	
  26	
  Google	
  Maps	
  (Google).	
  ............................	
  17	
  
Figura	
  5.	
  Calle	
  26	
  sentido	
  Oriente-­‐Occidente	
  1.	
  ................................................................	
  17	
  
Figura	
  6.	
  Calle	
  26	
  sentido	
  Oriente-­‐Occidente	
  2.	
  ................................................................	
  17	
  
Figura	
  7.	
  Avenida	
  Cali	
  Sentido	
  Norte-­‐Sur	
  1.	
  ........................................................................	
  18	
  
Figura	
  8.	
  Avenida	
  Cali	
  Sentido	
  Norte-­‐Sur	
  2.	
  ........................................................................	
  18	
  
Figura	
  9.	
  Acenida	
  Cali	
  Sentido	
  Norte-­‐Sur	
  1.	
  ........................................................................	
  18	
  
Figura	
  10.	
  Avenida	
  Cali	
  Sentido	
  Sur-­‐Norte	
  2.	
  .....................................................................	
  18	
  
Figura	
  11.	
  Calle	
  26	
  Sentido	
  Occidente	
  –	
  Oriente.	
  ..............................................................	
  18	
  
Figura	
  12.	
  Avenida	
  Boyacá	
  –	
  Calle	
  12	
  Google	
  Maps	
  (Google).	
  .......................................	
  19	
  
Figura	
  13.	
  Avenida	
  Boyacá	
  –	
  Calle	
  12	
  Satelital	
  (Google).	
  ................................................	
  19	
  
Figura	
  14.	
  Avenida	
  Boyacá	
  Sur	
  –	
  Norte.	
  ................................................................................	
  19	
  
Figura	
  15.	
  Avenida	
  Boyacá	
  Norte	
  –	
  Sur.	
  ................................................................................	
  19	
  
Figura	
  16.	
  Calle	
  12	
  Oriente	
  –	
  Occiente.	
  .................................................................................	
  19	
  
Figura	
  17.	
  Calle	
  12	
  Occidente	
  –	
  Oriente.	
  ..............................................................................	
  19	
  
Figura	
  18.	
  Avenida	
  Carrera	
  30	
  –	
  Calle	
  13	
  Google	
  Maps	
  (Google).	
  ................................	
  20	
  
Figura	
  19.	
  Avenida	
  Carrera	
  30	
  –	
  Calle	
  13	
  Satelital	
  (Google).	
  ........................................	
  20	
  
Figura	
  20.	
  Avenida	
  Carrera	
  30	
  Norte	
  –	
  Sur	
  1.	
  .....................................................................	
  20	
  
Figura	
  21.	
  Avenida	
  Carrera	
  30	
  Norte	
  –	
  Sur	
  2.	
  .....................................................................	
  20	
  
Figura	
  22.	
  Avenida	
  Carrera	
  30	
  Sur	
  –	
  Norte	
  1.	
  .....................................................................	
  21	
  
Figura	
  23.	
  Avenida	
  Carrera	
  30	
  Sur	
  –	
  Norte	
  2.	
  .....................................................................	
  21	
  
Figura	
  24.	
  Calle	
  13	
  Occidente	
  –	
  Oriente.	
  ..............................................................................	
  21	
  
Figura	
  25.	
  Calle	
  13	
  Oriente	
  –	
  Occidente.	
  ..............................................................................	
  21	
  
	
  
	
  
	
   
1	
  
	
  
1. INTRODUCCIÓN 
Mejorar la seguridad vial es uno de los objetivos principales para el tránsito y transporte a 
nivel nacional. Esto se debe a su significativa importancia en la interacción entre los modos 
de transporte. De esta forma, la infraestructura, señalización y el factor humano (cultura, 
educación vial, etc.) influyen en los índices de seguridad vial aumentando o disminuyendo el 
riesgo de accidente. Por este motivo, es de interés analizar la interacción que se presenta entre 
los diferentes tipos de vehículos. En éste caso particular, se ha escogido la interacción entre 
las motocicletas y los vehículos de carga. Esto con el fin de analizar y comprender el porqué 
las motocicletas son los vehículos de mayor participación en la accidentalidad a nivel local. 
 
A nivel global, los motociclistas representan el 25% de las muertes en choques, mientras en 
Colombia esta cifra asciende al 44%. A cierre del 2011, según el fondo de prevención vial, se 
presentaron 5528 accidentes fatales y 40785 heridos, de los cuales los siniestros en 
motocicleta presentan 2345 y 19147 respectivamente, mientras los siniestros en transporte de 
carga presentan 124 y 241 respectivamente. Para el 2012 se presentaron 5917 accidentes 
fatales por accidentes de tránsito. En la gráfica 1 se observa el espectro de mortalidad por 
medio de transporte (Corporación	
  Fondo	
  de	
  Prevención	
  Vial,	
  2013). 
 
 
Gráfica 1. Accidentalidad por medio de transporte. (Corporación Fondo de Prevención Vial, 2013) 
 
Por este motivo, surge la necesidad de evaluar y analizar la forma de interacción entre las 
motocicletas y los demás modos de transporte con el fin de encontrar las causas de estos altos 
índices de accidentalidad y proponer soluciones que signifiquen una reducción en la 
accidentalidad. 
 
Es importante mencionar que esta problemática no es propia de Colombia, ésta también se 
presenta en las grandes ciudades de Latinoamérica. El crecimiento constante de la 
motorización junto a la falta de inversión en infraestructura y cultura vial hacen que el riesgo 
de accidente sea considerablemente mayor que en las ciudades capitales de países 
desarrollados. La gráfica 2 muestra como tres de las ciudades principales del continente 
Suramericano (Buenos Aires, Ciudad de México y São Paulo) presentan un nivel de 
defunción de hasta aproximadamente 10 veces mayor que ciudades principales de otros 
continentes como Nueva york, Londres y Tokio. 
 
4.9	
  
42.4	
  
28.4	
  
2.3	
   7.4	
   3.2	
   0.5	
   10.8	
  
0	
  
10	
  
20	
  
30	
  
40	
  
50	
  
Po
rc
en
ta
je
	
  d
e	
  
ac
ci
de
nt
al
id
ad
	
  
[%
]	
  
Medio	
  de	
  Transporte	
  
Accidentalidad	
  por	
  medio	
  de	
  transporte	
  
Bicicleta	
  
Motocicleta	
  
Peatón	
  
Transporte	
  de	
  Carga	
  
Transporte	
  Particular	
  
Transporte	
  de	
  Pasajeros	
  
Otros	
  
Sin	
  Información	
  
2	
  
	
  
Adicionalmente, la gráfica 3 muestra el porcentaje de defunciones por modo de transporte en 
promedio para la mismas tres ciudades Latinoamericanas. 
	
  
	
  
	
  
Gráfica 2. Defunciones en el tránsito en las 
principales ciudades (2008) (CAF, 2008) 
Tabla 1. Defunciones en el tránsito en las 
principales ciudades (2008) (CAF, 2008) 
Área metropolitana Defunciones 
en el tránsitoBuenos Aires 918 
Ciudad de México 2.172 
São Paulo 1.566 
Tokio 263 
Nueva York 271 
Londres 231 
 
 
 
 
Gráfica 3. Defunciones en el tránsito por modo de transporte (2008). (CAF, 2008) 
 
Por otro lado, a nivel local, el panorama no es diferente. Para la Bogotá, según el 
Observatorio de Movilidad de 2013, de las 117 Unidades de Planeamiento Zonal (UPZ) 35 
muestran un riesgo muy alto a presentar accidentes graves de tránsito, con una probabilidad 
entre 0.8 y 1.0. Estas UPZ hacen parte de las localidades de Suba, Engativá, Fontibón, 
Kennedy, Bosa, Tunjuelito, Puente Aranda, Mártires, Santafé, Teusaquillo, Barrios Unidos, 
Chapinero y Usaquén, las cuales han mostrado un aumento de accidentalidad en el último año 
según la secretaría de movilidad de Bogotá. (Universidad de Los Andes, 2014). 
 
Para ilustrar y contextualizar la situación de seguridad vial en Bogotá, la gráfica 4 muestra la 
evolución del número de accidentes por gravedad. En ésta gráfica es posible observar que la 
cantidad de accidentes ha aumentado ligeramente desde el 2009 y disminuyó en el 2013. En 
éste último año se presentaron 34.314 accidentes de tránsito, de los cuales 66,8% fueron solo 
daños, 32,4% con herido y 0,8% con muerte de la víctima. (Universidad de Los Andes, 
2014). Luego, la gráfica 5 presenta el número de muertes por accidentes de tránsito, mientras 
la gráfica 6 muestra el número de heridos por accidente de tránsito según usuarios de la vía. 
En ambos casos se puede observar que la mayor participación la tiene los peatones, seguidos 
de las motocicletas. 
20%	
  
14%	
  
3%	
  
1%	
  
0%	
  
52%	
  
10%	
  Automóvil	
  
Motocicleta	
  
Bicicleta	
  
Ómnibus	
  
Rieles	
  
Peatones	
  
Otros	
  
3	
  
	
  
	
  
Figura 1. Riesgo de accidentalidad de las UPZ en Bogotá (Universidad de Los Andes, 2014). 
 
 
 
Gráfica 4. Muertes por tipo de usuario 
(Universidad de Los Andes, 2014). 
	
  
 
Gráfica 5. Heridos por tipo de usuario 
(Universidad de Los Andes, 2014). 
Cabe mencionar que aunque esto datos son del observatorio realizado en el 2008 y 2013, las 
cifras son aproximadas a la realidad actual de Bogotá. 
 
 
 
 
 
4	
  
	
  
2. MARCO TEÓRICO 
En materia de seguridad vial se centra la atención en los índices de accidentes de tránsito con 
víctimas fatales, información que da cuenta de la gravedad del problema de inseguridad vial 
que existe en las ciudades (CAF, 2008). Por este motivo, en el marco de la seguridad vial y la 
prevención de accidentes se deben tener en cuenta factores como la infraestructura, la 
densidad demográfica, la edad de los vehículos, y el factor humano. Este último factor es el 
más difícil de controlar y así mismo uno de los más influyentes ya que las habilidades y 
costumbres de conducción son determinantes para la prevención de accidentes. Por este 
motivo, se presentarán varias de estas características concernientes a Bogotá en comparación 
con otras ciudades latinoamericanas. 
 
En primer lugar, se muestran las características socioeconómicas de 16 ciudades así como la 
densidad demográfica de las mismas por kilómetro cuadrado. 
 
Tabla 2. Características socioeconómicas (2007). (CAF, 2010) 
 
 
 
Gráfica 6. Densidad demográfica, hab/km2 (2007). (CAF, 2010) 
 
De esta forma, se puede observar como Bogotá es una de las ciudades con una densidad 
poblacional por kilómetro cuadrado urbano significativamente alta con respecto a las demás 
ciudades. Esto significa que al tener una mayor cantidad de habitantes localizados en la 
ciudad, se presenta una necesidad de movilidad mayor y por tanto una cantidad mayor de 
5	
  
	
  
viajes. La tabla 3 muestra la cantidad de viajes por día por modo de transporte mientras la 
tabla 4 el tiempo medio de viaje y la tabla 5 muestra el recorrido en kilómetros por día. 
 
Tabla 3. Viajes por día (200). (CAF, 2008) 
Transporte individual Automóviles 1.482.709 
Motos 73.440 
Taxis 355.279 
Bicicletas 281.446 
Moto-taxis 
Total 2.192.874 
Transporte 
colectivo 
Neumáticos Taxis colectivo 
Jeeps 
Combies/Vans 
Microbuses 695.583 
Minibuses 
Buses estándar 4.080.023 
Buses articulados 908.007 
Buses bi-articulados 
Total 5.683.613 
Rieles Trenes 
Metros 
Tranvías 
Total 
Barcos 
Total 5.683.613 
A pie 1.517.453 
Otros 571.214 
Total General 9.965.154 
 
Tabla 4. Tiempo medio de viaje (minutos/viaje). (CAF, 2008) 
Transporte individual Automóviles 41 
Motos 36 
Taxis 34 
Bicicleta 33 
Moto-taxis 
Transporte 
colectivo 
Neumáticos Taxis colectivo 
Jeeps 
Combies/Vans 
Microbuses 73 
Minibuses 
Buses estándar 73 
Buses articulados 62 
Buses bi-articulados 
Rieles Trenes 
Metros 
Tranvías 
Barcos 
A pie 28 
 
6	
  
	
  
Tabla 5. Recorridos motorizados (km/día). (CAF, 2008) 
Transporte individual Automóviles 9.174.443 
Motos 1.236.053 
Taxis 10.910.175 
Moto-taxis 
Total 21.320.671 
Transporte 
colectivo 
Neumáticos Taxis colectivo 
Jeeps 
Combies/Vans 
Microbuses 805.140 
Minibuses 
Buses estándar 1.625.134 
Buses articulados 211.713 
Buses bi-articulados 
Subtotal 2.641.987 
Rieles Trenes 
Metros 
Tranvías 
Subtotal 
Barcos 
Total 2.641.987 
Total general 23.962.658 
 
De esta forma, se puede observar que aunque las motocicletas no tengan la mayor cantidad de 
viajes por día tienen un tiempo medio de viaje bastante alto y comparable con el de los 
automóviles. Las variables presentadas anteriormente son significativamente influyentes en la 
seguridad vial. 
 
Por otro lado, la causa de los accidentes entre dos modos de transporte es determinante para 
el planteamiento de soluciones. Las causas más típicas de este tipo de accidentes son 
(Haque, Chin, & Debnath, 2011): 
• Los atributos de motociclista 
• Las características de la motocicleta 
• Los factores ambientales y de tráfico 
• Poca visibilidad de los motociclistas 
• Sobre exposición de los motociclistas en las intersecciones 
 
Sin embargo, según un estudio realizado por el Departamento de Administración y 
Tecnología de Universidad Nacional de Taiwán la causa más típica y catastrófica de coque 
entre automóviles y motocicletas se presenta cuando el automóvil se atraviesa en el camino 
de una motocicleta en una intersección (Pai, Motorcycle right-of-way accidents—A literature 
review, 2010), lo que infringe en el derecho de vía de la motocicleta. La figura 2 muestra los 
tres casos que se pueden presentar en una intersección en T. 
 
7	
  
	
  
 
Figura 2. Tipos de accidentes en una intersección en T (Pai, Hwang, & Saleh, 2009). 
 
Este tipo de colisiones involucran un conductor incapaz de detectar la presencia de una 
motocicleta antes de realizar el giro interviniendo en el camino del motociclista. Esto señala 
un primer punto clave, la visibilidad de las motocicletas. Otra causa es el mal cálculo de 
conductor de la velocidad y espacio del tráfico que se acerca. Esto se debe a que los 
conductores dependen de señales visuales (tamaño) para juzgar estos parámetros y tomar la 
decisión de cruzar. Por este motivo, la visibilidad de las motocicletas (cuando se ven de 
frente) es una debilidad visual para que los conductores tomen una decisión. En encuestas 
realizadas a los involucrados luego de los accidentes, los conductores afirman no haber visto 
a los motociclistas hasta el último momento antes de la colisión. Este efecto se ha 
determinado como “mirar pero fallar al observar” (Look but failed to see) (Pai, Motorcycle 
right-of-way accidents—A literature review, 2010). Por otro lado, los motociclistas afirman 
haber hecho contacto visual con los conductores antes del choque. Un estudio más profundo 
realizado sobre 921 accidentes que involucran motocicletas en 5 países Europeos encontró 
que en 37% de los casos el motociclista fue el causante del accidente, mientras en 50% de los 
casos el conductor fue el responsable. De éste último 50% se encontró que el 72% fue por 
causas de detección, es decir, el conductor no logró ver al motociclista; y el 20% fuepor una 
mala decisión, es decir, el conductor pudo ver al motociclista pero juzgó mal la velocidad y el 
espacio que tenía para realizar la maniobra (Pai, Motorcycle right-of-way accidents—A 
literature review, 2010). 
 
Por este motivo, la habilidad que un conductor tiene para detectar una motocicleta 
acercándose puede depender en la experiencia e interés de éste o lo que una motocicleta 
puede significar para el conductor, es decir, un error en la detección del motociclista puede 
venir del bajo costo en términos de lesión que significa tomar esta mala decisión para el 
conductor. Adicionalmente, cuando un conductor tiene experiencia manejando motocicletas 
la forma en la cual acepta las condiciones de espacio y velocidad para realizar la maniobra 
cambia, así como la detección de las motocicletas. Esto se debe a que estos conductores están 
más familiarizados con los patrones de conducción de las motocicletas lo que deriva en una 
mejor decisión al evaluar el tiempo y el espacio que se tiene para realizar el giro. Por otro 
lado, este tipo de accidente también puede ser causado por la facilidad con la cual las 
motocicletas se pueden confundir con el entorno o disminuir su notoriedad por vehículos más 
grandes. Sin embargo, estos factores mencionados anteriormente no han sido de mucha 
atención en las investigaciones realizadas concernientes a accidentes de este tipo (Pai, 
Motorcycle right-of-way accidents—A literature review, 2010). Así pues, la investigación ha 
encontrado que las causas más comunes para infringir el derecho de vía de las motocicletas 
son la falta de señalización en las intersecciones en T, vías no urbanizadas y condiciones 
desfavorables de iluminación. 
 
Sin embargo, un número significativo de accidentes también se ha generado en vías sin 
intersecciones y buenas condiciones (superficies secas, en el día, condiciones climáticas 
normales) así como en curvas. No obstante, según un estudio realizado por el Departamento 
8	
  
	
  
Civil y Ambiental de la Universidad Nacional de Singapur, se ha encontrado que factores 
como superficies de pavimento húmedo debidas a condiciones climáticas adversas no son 
significativos en la mayoría de los choques que involucran motocicletas y generalmente 
resultan en accidentes con lesiones de menor gravedad ya que los motociclistas, y los 
conductores en general, tienden a mantener mayor distancia entre ellos y menores 
velocidades (Haque, Chin, & Debnath, 2011). Por otro lado, este estudio encuentra tres 
factores determinantes para la seguridad vial de las motocicletas: 
• La visibilidad durante la noche de estos vehículos. 
• Intersecciones particularmente peligrosas y 
• Diferenciales de velocidad. 
 
La primera se refleja en un incremento de la accidentalidad tanto por la dificultad de los 
conductores para detectar la motocicleta así como de la tendencia a conducir a mayores 
velocidades durante la noche. La segunda implica principalmente el error de los conductores 
para detectar las motocicletas en las intersecciones como se ha mencionado anteriormente. 
Por último, el tercer factor hace referencia a la diferencia de velocidad entre las motocicletas 
y otro vehículo, y como este afecta la seguridad de las motocicletas. Algunas investigaciones 
relacionan una mayor variación de los límites de velocidad durante un tramo de vía con un 
mayor riesgo de accidente (Haque, Chin, & Debnath, 2011). 
 
Si bien, las condiciones de infraestructura y señalización son determinantes, según lo 
discutido anteriormente el factor más influente es el factor humano. Por este motivo, la 
Universidad de Lyon realizó un estudio sobre un grupo de motociclistas para tener un mejor 
entendimiento de la precepción, actitudes y estrategias de estos. De esta forma, los 
participantes de este grupo foco demostraron ser conscientes de la importancia de la elección 
de la velocidad y los márgenes de seguridad para adaptarse a una situación que representa un 
riesgo para el motociclista, sin embargo, la velocidad sigue siendo una de las causa más 
comunes de los accidentes. Adicionalmente, el estado del motociclista es evidentemente 
determinante. 
 
En este estudio, 1 de cada 4 motociclistas admitió haber tomado alcohol, incluso en una 
pequeña cantidad. De esta forma, se afirma que otros factores de influencia, como sentirse en 
control, pueden tener un peso mayor que la evaluación del riesgo y pueden promover un 
comportamiento negativo. Es importante mencionar que al analizar ese grupo foco no fue 
claro si los participantes se referían a ellos mismos o a los motociclistas en general. 
Adicionalmente, atribuyen la mayoría de los incidentes a pobres habilidades de manejo 
debidas a la falta de experiencia. De esta forma, los motociclistas generan un exceso de 
confianza y generalmente se refieren a otro cuando reportan comportamiento que ellos no 
aceptarían como seguro para ellos mismos. Esto puede generar una discordancia entre la 
conciencia del riesgo y su negación a que se persiguen otros motivos diferentes a aquellos 
que llevan a la seguridad y seguimiento de normas. Esto también tiene relación a que 
generalmente en el motociclismo las motivaciones intrínsecas tienden a pesar más que las 
motivaciones extrínsecas. En este caso, se hace referencia a la sensación de libertad, es decir, 
la emoción de manejar a alta velocidad y riesgo por regocijo. Aunque los motociclistas 
reconocen que el comportamiento común no es necesariamente seguro, justifican ciertos 
patrones mediante la distinción del comportamiento erróneo y comportamiento riesgoso 
(causante de daños). 
 
Sin embargo, es bastante difícil distinguir esta línea objetivamente ya que los motociclistas 
no consideran las acciones compensatorias de los otros usuarios de la vía e incluso los 
9	
  
	
  
escapes por suerte. Los motivos mencionados anteriormente pueden dificultar la 
modificación del comportamiento lo que genera un riesgo mayor. Adicionalmente, los 
participantes del estudio mencionado afirmaron que el vehículo es de gran importancia para 
el tipo de comportamiento expuesto por el motociclista. En este caso, se hace referencia a que 
los motociclistas dependen de las características de la motocicleta para realizar maniobras 
riesgosas. Por este motivo, los participantes piden mejoras en el equipo y tecnología para 
estos vehículos (Huth, Füssl, & Risser, 2014). 
 
Cabe mencionar la percepción de los usuarios de la vía con respecto a las motocicletas. En 
primer lugar, la actitud general es que los motociclistas representan un riesgo tanto para ellos 
mismos como para los demás usuarios de la vía. En este caso, se realizó un estudio sobre 
varios grupos de conductores y motociclistas. En este caso, se evidenciaron aspectos 
mencionados anteriormente como la importancia de la experiencia y el vehículo. Sin 
embargo, la percepción general de los conductores es que las motocicletas actúan de forma 
imprudente sin tener en cuenta los otros vehículos ni el punto ciego de los automóviles. 
Mientras los motociclistas afirman que los automóviles no son amigables ya que no ceden la 
vía, irrespetan el derecho de vía e incluso algunos afirman que la única forma para que los 
detecten es conducir imprudentemente (Musselwhite, Avineri, Susilo, & Bhattachary, 2011). 
	
   
10	
  
	
  
3. ALCANCE DEL PROYECTO 
Este proyecto pretende evaluar la accidentalidad entre dos modos de transporte, motocicletas 
y vehículos de carga, dentro de la ciudad de Bogotá. De esta forma, se requiere encontrar los 
puntos críticos de accidentalidad dentro de la ciudad, ya sean intersecciones o tramos 
corredores viales, con el fin de realizar una evaluación de la misma. Para determinar estas 
zonas, se debe hacer uso de las bases de información compiladas por el grupo SUR de la 
Universidad de Los Andes. En este proyecto, se determinarán estas zonas con ayuda de las 
bases de datos de los años 2012 a 2014. Una vez se determinen estas vías correspondientes, 
se deben cruzar la información de cadaaño con el fin de encontrar una zona consistente en 
accidentalidad, es decir, se debe encontrar la zona de mayor riesgo durante los tres años 
seleccionados. De esta forma, al analizar los datos, se toma la información correspondiente a 
accidentes de tipo choque con el fin de acotar el tipo de accidente de interés. Luego, se 
realiza una búsqueda en la cual se encuentren relacionados un vehículo de carga y una 
motocicleta. 
 
Una vez obtenida la información anterior, se debe realizar una visita a la intersección o 
corredor vial con el fin de evaluar su situación actual y las posibles causas del grado de 
accidentalidad reportado. De este modo, se debe determinar si las causas son de 
infraestructura, señalización o modo de conducción. Por último, a partir de lo encontrado se 
deben proponer posibles soluciones que mitiguen el riesgo y mejoren la seguridad vial para 
las motocicletas sin afectar la seguridad de los automóviles. 
 
Cabe mencionar que en caso de que la cantidad de accidentes reportados no sea significativa 
durante un año, el espectro de búsqueda deberá ser ampliado. En primer lugar, se incluirían 
vehículos de carga y buses. Y por último, se tomaría un escenario general, es decir, se 
analizarían todos los accidentes relacionados con motocicletas sin importar con que otro 
vehículo se presentó el accidente. 
 
 
 
11	
  
	
  
4. ANÁLISIS BASES DE DATOS 
A partir de las bases de datos obtenidas del grupo SUR de la Universidad de Los Andes, es 
posible analizar el tipo de accidente en los modos de interés. En este caso, se analizaron 
únicamente los accidentes de tipo choque, es decir, aquellos accidentes en los cuales el 
vehículo se presentó un choque y no un volcamiento, una caída del ocupante o un 
atropellamiento. Adicionalmente, se tomaron en cuenta sólo los datos concernientes a 
accidentes relacionados con motocicletas. La gráfica 7 muestra la cantidad de accidentes en 
general por año y el total de accidente que involucran motocicletas. 
 
 
Gráfica 7. Accidentalidad general por año. 
 
De esta forma, se puede observar que en este tipo de accidente las motocicletas representan 
aproximadamente un 20% de la cantidad del total de accidentes. Luego, la gráfica 8 muestra 
la cantidad de accidentes en la cual interactúa una motocicleta con los otros modos y con sí 
misma. Se puede observar que el modo de mayor interacción es el automóvil, mientras los 
vehículos de carga representan aproximadamente un 8% de estos accidentes. 
 
 
Gráfica 8. Accidentalidad de las motocicletas con otros modos por año. 
 
28810 28764 28425 
5780 5824 5784 
0	
  
5000	
  
10000	
  
15000	
  
20000	
  
25000	
  
30000	
  
35000	
  
2012 2013 2014 
N
úm
er
o 
de
 A
cc
id
en
te
s 
Accidentalidad 
General Motocicletas 
3830 3933 3851 
695 659 714 457	
   371	
   393	
  429	
   509	
   490	
  369	
   352	
   336	
  
0	
  
1000	
  
2000	
  
3000	
  
4000	
  
5000	
  
2012 2013 2014 
N
úm
er
o 
de
 A
cc
id
en
te
s 
Accidentalidad de las Motocicletas con otros modos 
Automoviles Buses Carga Motocicletas Otros 
12	
  
	
  
La tabla 6 muestra la clase de vehículos que conforman cada categoría evaluada. Es 
importante mencionar que la categoría No Identificado se refiere a los choques en los cuales 
el otro vehículo se dio a la fuga y por tanto no pudo ser registrado. 
 
Tabla 6. Categorías de evaluación. 
Automóviles Buses Carga Otros 
Autos Bus Camión Bicicleta 
Ambulancias Bus Alimentador Furgón Maquinaria Agrícola 
Campero Bus Articulado Tracto camión Maquinaria Industrial 
Camioneta Buseta Volqueta Motocarro 
 Microbús Motociclo 
 No Identificado 
 Tracción Animal 
 Tren 
 
Por otro lado, para ilustrar esto de mejor forma, las gráficas 9, 10 y 11 muestran la 
participación de cada clase de vehículo con respecto al tipo de accidente analizado. 
 
 
Gráfica 9. Porcentaje de choques por clase de vehículo en el 2012. 
 
 
Gráfica 10. Porcentaje de choques por clase de vehículo en el 2013. 
	
  
Automovile
s 
66% 
Buses 
12% 
Carga 
8% 
Motocicletas 
8% 
Otros 
6% 
Accidentalidad de Motocicletas 2012 
Automovile
s 
66% 
Buses 
12% 
Carga 
8% 
Motocicletas 
8% 
Otros 
6% 
Accidentalidad de Motocicletas 2012 
13	
  
	
  
 
Gráfica 11. Porcentaje de choques por clase de vehículo en el 2012. 
 
De esta forma, se puede observar una consistencia en los datos obtenidos a lo largo de los tres 
años analizados. Esta tendencia también se presenta en la gravedad los accidentes 
relacionados con motocicletas. Las gráficas 12, 13 y 14 muestran el porcentaje de accidentes 
con heridos, con muertos o ilesos (solo daños). Adicionalmente, la tabla 7 muestra la cantidad 
relacionada a estos accidentes. 
 
Tabla 7. Cantidad accidente de motocicleta por gravedad. 
Gravedad	
   2012	
   2013	
   2014	
  
Herida	
   3393	
   3277	
   3164	
  
Ilesa	
   2310	
   2471	
   2537	
  
Muerta	
   77	
   76	
   83	
  
Total	
  general	
   5780	
   5824	
   5784	
  
 
 
Gráfica 12. Gravedad de los accidentes de motocicletas en el 2012. 
	
  
Automovile
s 
67% 
Buses 
12% 
Carga 
7% 
Motocicletas 
8% 
Otros 
6% 
Accidentalidad de Motocicletas 2014 
Herida 
59% 
Ilesa 
40% 
Muerta 
1% 
Gravedad por Accidentes de Motocicletas 
2012 
14	
  
	
  
 
Gráfica 13. Gravedad de los accidentes de motocicletas en el 2013. 
	
  
 
Gráfica 14. Gravedad de los accidentes de motocicletas en el 2014. 
 
De esta forma, se observa que este tipo de accidente presenta generalmente heridos en más 
del 50% de los casos. Mientras que de todos los accidentes reportados solamente un 1% es 
fatal. Sin embargo, esto representa más de 70 accidentes fatales por año a causa de accidentes 
de choque que involucran motocicletas. 
 
	
   
Herida 
56% 
Ilesa 
43% 
Muerta 
1% 
Gravedad de Accidentes de Motocicletas 
2013 
Herida 
55% 
Ilesa 
44% 
Muerta 
1% 
Grevedad de Accidentes de Motocicletas 
2014 
15	
  
	
  
5. CORREDORES/INTERSECCIONES CRÍTICAS 
De igual forma que en la sección anterior, de la base de datos se obtuvieron las intersecciones 
críticas que relacionan la mayor cantidad de accidentes. Sin embargo, al realizar los filtros 
necesarios para obtener este resultado se evidenció que el grupo de estudio era demasiado 
pequeño. En otras palabras, la interacción entre motocicletas y vehículos de carga no se 
concentra en una intersección o zona específica a pesar de la cantidad de accidentes 
reportados entre estas dos clases de vehículos. La tabla 8 muestra las zonas con mayor 
cantidad de accidentes entre vehículos de carga y motocicletas. 
 
Tabla 8. Zonas de mayor afluencia de accidentes entre vehículos de carga y motocicletas. 
	
   Dirección	
   Cantidad	
  
2012	
   Avenida	
  Boyacá	
  -­‐	
  Avenida	
  ciudad	
  de	
  Villavicencio	
   3	
  
Avenida	
  Boyacá	
  -­‐	
  Calle	
  13	
   3	
  
2013	
   Avenida	
  Boyacá	
  -­‐	
  Avenida	
  ciudad	
  de	
  Villavicencio	
   2	
  
2014	
   Avenida	
  ciudad	
  de	
  Cali	
  -­‐	
  Calle	
  13	
   4	
  
Avenida	
  ciudad	
  de	
  Cali	
  -­‐	
  Calle	
  16C	
   3	
  
 
Es importante mencionar que para el 2013, las intersecciones encontradas de mayor afluencia 
presentaban 2 accidentes como máximo. Se decidió reportar la Avenida Boyacá con Avenida 
Ciudad de Villavicencio ya que esta fue una de las de mayor afluencia del año 
inmediatamente anterior (2012). Luego, a causa de la baja cantidad de accidentes entre estos 
dos tipos de vehículos, se tuvo que aumentar el espectro de búsqueda. En este caso, se 
decidió incluir la categoría de Buses. La tabla 9 muestra las zonas de mayor afluencia para el 
caso de análisis. 
 
Tabla 9. Zonas de mayor afluencia de accidentes entre vehículos de Carga-Buses y motocicletas. 
	
  	
   Dirección	
   Cantidad	
  
2012	
   Avenida	
  Boyacá	
  -­‐	
  Avenida	
  Ciudad	
  de	
  Villavicencio	
   4	
  
Avenida	
  Boyacá	
  -­‐	
  Calle	
  13	
   3	
  
Avenida	
  Ciudad	
  de	
  Cali	
  -­‐	
  Calle	
  6	
   3	
  
Avenida	
  Las	
  Américas-­‐	
  Carrera	
  36	
   3	
  
2013	
   Avenida	
  1	
  de	
  Mayo	
  -­‐	
  Avenida	
  Boyacá	
   3	
  
Avenida	
  Ciudad	
  de	
  Cali	
  -­‐	
  Calle	
  72	
   	
  3	
  	
  
	
  	
   Avenida	
  Ciudad	
  de	
  Villavicencio	
  -­‐	
  Avenida	
  del	
  Sur	
   3	
  
2014	
   Avenida	
  Ciudad	
  de	
  Cali	
  -­‐	
  Calle	
  13	
   4	
  
Avenida	
  Ciudad	
  de	
  Cali	
  -­‐	
  Calle	
  16C	
   3	
  
 
De esta forma, se puede ver que para este caso se presentan más zonas de afluencia en los 
años 2012 y 2013, mientras para el 2014 se mantiene igual. No obstante, la cantidad de 
accidentes sigue siendo baja. Por este motivo, se optó por realizar un análisis general. Es 
importante mencionar que únicamente se tiene en cuenta los accidentes relacionado con 
motocicletas, es decir, los casos en los cuales una motocicleta fue parte del siniestro. Para 
este último caso, se buscaron las zonas más consistentes a lo largo de los 3 años analizados. 
Sin embargo, zonas con una cantidad considerable de accidentes pueden no presentar 
inconvenientes durante un año. La tabla 10 muestra las zonas encontradas. 
16	
  
	
  
Tabla 10. Zonas de mayor afluencia de accidentes de vehículos de todo tipo y motocicletas. 
Dirección	
   2012	
   2013	
   2014	
   Total	
  
Avenida	
  Ciudad	
  de	
  Cali	
  -­‐	
  Calle	
  26	
   8	
   7	
   15	
   30	
  
Avenida	
  Boyacá	
  -­‐	
  Calle	
  12	
   0	
   8	
   11	
   19	
  
Avenida	
  Carrera	
  30	
  -­‐	
  Calle	
  13	
   8	
   0	
   7	
   15	
  
 
De esta forma, se puede observar como la cantidad total de accidentes aumenta para cada 
año, y por tanto en su total. De esta forma, se identificaron los corredores más afluentes de 
accidentes. Cabe mencionar que también se observaron otros corredores viales con gran 
consistencia a lo largo de los años analizados. Sin embargo, estos los accidentes no se 
concentran significativamente cerca unos de otros lo cual se sale del alcance de este proyecto. 
 
 
17	
  
	
  
6. ESTADO ACTUAL DE LAS VIAS CRÍTICAS 
Para las zonas encontradas en la sección anterior, se realizó una visita y una evaluación visual 
del estado de la vía. Esto con el fin de observar algún comportamiento errático, falta de 
señalización o fallas en la infraestructura. En esta sección se muestra el estado actual de la vía 
en términos de infraestructura y señalización. 
 
6.1. Avenida Ciudad de Cali – Calle 26 
La Avenida Ciudad de Cali es una artería principal de la ciudad. Esta avenida cuenta con dos 
calzadas, cada una de cuatro carriles. La Calle 26 es otra de las arterías principales de la 
ciudad ya que une el centro de la ciudad con el aeropuerto (Oriente – Occidente). Esta cuenta 
con cuatro calzadas cada una de dos carriles. Adicionalmente, cuenta con un carril exclusivo 
para Transmilenio. Por este motivo, ambas vías tienen un alto tráfico tanto de automóviles 
como de transporte de carga y transporte público. Las figuras 3 y 4 muestran la ubicación de 
esta intersección. Sin embargo, en éste caso la interacción entre las dos avenidas principales 
depende del puente que pasa sobre la Avenida 26. 
 
 
 
Figura 3. Avenida Ciudad de Cali - Calle 26 
Google Maps (Google). 
 
 
Figura 4. Avenida Ciudad de Cali - Calle 26 
Satelital (Google). 
Luego, las figuras 5-11 muestran la intersección y su señalización correspondiente. 
 
 
Figura 5. Calle 26 sentido Oriente-Occidente 
1. 
 
 
Figura 6. Calle 26 sentido Oriente-Occidente 
2. 
 
18	
  
	
  
 
Figura 7. Avenida Cali Sentido Norte-Sur 1. 
 
 
Figura 8. Avenida Cali Sentido Norte-Sur 2. 
 
 
Figura 9. Acenida Cali Sentido Norte-Sur 1. 
 
 
Figura 10. Avenida Cali Sentido Sur-Norte 2. 
 
 
Figura 11. Calle 26 Sentido Occidente – Oriente. 
 
A partir de la visita realizada se pudo observar que la señalización y la infraestructura están 
en buen estado. Sin embargo, se observó que la Avenida Ciudad de Cali presenta dos tramos 
sin demarcar a la bajada del puente en ambas calzadas. Por otro lado, a excepción de un 
pequeño bache en el puente el resto de la intersección y alrededores se encuentra en un estado 
favorable. 
 
6.2. Avenida Boyacá – Calle 12 
Esta intersección se encuentra ubicada en una de las vías con mayor tráfico pesado de la 
ciudad. La avenida Boyacá, ya que atraviesa Bogotá de Sur a Norte, es una de las arterias 
más utilizadas por el transporte de carga. Esta cuenta con dos calzadas en cada sentido cada 
una de dos carriles. La calle 12 es una calle secundaria que cuenta con dos calzadas, una en 
19	
  
	
  
cada sentido y de dos carriles cada una. Las figuras 12 y 13 muestran la localización de esta 
intersección. 
 
 
 
Figura 12. Avenida Boyacá – Calle 12 
Google Maps (Google). 
 
Figura 13. Avenida Boyacá – Calle 12 
Satelital (Google). 
 
Luego, las figuras 14-17 muestran la intersección y su señalización correspondiente. 
 
 
Figura 14. Avenida Boyacá Sur – Norte. 
 
 
Figura 15. Avenida Boyacá Norte – Sur. 
 
 
Figura 16. Calle 12 Oriente – Occiente. 
 
 
Figura 17. Calle 12 Occidente – Oriente. 
Al realizar la visita se observó que esta intersección no presenta daños significativos de 
infraestructura. Adicionalmente, la señalización, aunque se le debe realizar un mantenimiento 
20	
  
	
  
preventivo a la demarcación, esta en buen estado. El único inconveniente encontrado es un 
bache en la calzada de tráfico pesado de la Avenida Boyacá en el sentido Norte – Sur. 
 
6.3. Avenida Carrera 30 – Calle 13 
Esta intersección comprende una de las avenidas principales de la ciudad. La avenida Carrera 
30 atraviesa la ciudad de sur a norte. Esta se compone de dos calzadas cada una de cuatro 
carriles y un carril adicional exclusivo para Transmilenio. Por otro lado, la Calle 13 es una 
vía principal de alto tráfico. Esta se compone de dos calzadas cada una de tres carriles más 
dos carriles exclusivos para Transmilenio. Es importante mencionar que la Carrera 30 
atraviesa la Calle 13 por medio de un puente. Sin embargo, en este caso para pasar de una vía 
a la otra se debe realizar la oreja recorriendo la cuadra, y por este motivo, se presentan varias 
intersecciones tipo T. Las figuras 18 y 19 muestran la localización de esta intersección e 
ilustran la forma de pasar de una vía a la otra. 
 
 
Figura 18. Avenida Carrera 30 – Calle 13 
Google Maps (Google).
 
Figura 19. Avenida Carrera 30 – Calle 13 
Satelital (Google). 
 
Luego, las figuras 20-25 muestran la intersección y su señalización correspondiente. De la 
visita realizada se pudo observar, al igual que en los casos anteriores, que la infraestructura y 
la señalización se encuentra en buen estado. En este caso sólo se detectaron deterioros en el 
pavimento, exactamente en la juntas de construcción del puente de la Carrera 30 en sentido 
Norte – Sur. Por otro lado, aunque la demarcación necesita mantenimiento, aún es totalmente 
visual para los usuarios de la vía. 
 
 
Figura 20. Avenida Carrera 30 Norte – Sur 
1. 
	
  
 
Figura 21. Avenida Carrera 30 Norte – Sur 
2. 
	
  
21	
  
	
  
 
Figura 22. Avenida Carrera 30 Sur – Norte 
1. 
	
  
 
Figura 23. Avenida Carrera 30 Sur – Norte 
2. 
 
Figura 24. Calle 13 Occidente – Oriente. 
	
  
	
  
 
Figura 25. Calle 13 Oriente – Occidente. 
	
  
	
  
	
   
22	
  
	
  
7. SOLUCIONES 
A partir de la visita realizada y documentada en la sección 6 se puede observar que las 
dificultades no se encuentran en la infraestructura ni en la señalización Por este motivo, se 
puede afirmar que los factores influyentes son los vehículos, el factor humano y la velocidad, 
no obstante, es difícil plantear soluciones sin afectar la infraestructura o el uso del suelo. 
Durante el tiempo que se realizaron las visitas y adicionalmente en las vías que se tomaron 
para transportarse de una zona a la otra, se observaron comportamiento de conducción 
erráticos no sólo por parte de los motociclistas, sino también de automóviles, camiones y el 
resto de usuarios de la vía. En ésta sección se describen tres posibles solucionesque pueden 
mitigar la accidentalidad de esta clase de vehículos. 
 
7.1. Carril exclusivo para motocicletas 
La implementación de un carril exclusivo para motocicletas ya se ha discutido varias veces. 
Esta medida ya se ha implementado en otras ciudades a nivel nacional. Cali es un claro 
ejemplo que cuenta con más de 100km de vía exclusiva para motocicletas y según los 
estudios realizados por la Secretaría de Tránsito de Cali la accidentalidad se ha reducido en 
un 43%. Sin embargo, se debe tener en cuenta que el tamaño de la ciudad y el tamaño del 
parque automotor de Bogotá sobrepasan a los de la ciudad de Cali. Adicionalmente, la 
propuesta de implementación ha presentado opiniones encontradas. Por un lado, se ha dicho 
que este carril ayudaría a reducir el famoso zigzagueo y por tanto el riesgo de colisión de las 
motocicletas con otras clases de vehículos disminuiría ya que las motocicletas tienden a 
moverse de una forma diferente a los demás tipos de vehículos. Por otro lado, los 
motociclistas afirman que esta medida podría generar un riesgo agregado, es decir, si se 
presenta un accidente dentro de esta vía exclusiva este podría llevar consigo 10 o 15 
vehículos más como se presenta en el ciclismo profesional. 
 
En lo que respecta a la infraestructura, es evidente que la adición de un carril adicional para 
motocicletas reduciría el espacio designado para los carriles mixtos (automóviles, buses, etc.) 
lo cual generaría congestión. En caso de que se quisiese conservar el mismo espacio para los 
carriles mixtos, se presentaría un problema de uso del suelo, es decir tendría que ampliarse la 
vía lo cual requeriría una inversión considerable para la construcción de estos espacios. Por 
último, en la ciudad de Bogotá ya se han habilitado carriles de uso exclusivo para buses los 
cuales podrían volverse de uso compartido con las motocicletas. Sin embargo, los 
motociclistas los ven como una opción negativa ya que aún hay buses que no tiene paradas 
establecidas además que el servicio público en general puede detenerse en cualquier lugar. 
Por este motivo, la motocicleta tendría que utilizar los carriles mixtos para adelantar, lo cual 
sería inconsistente con lo que esta medida estaría tratando de lograr. 
 
7.2. Zonas habilitadas en semáforos 
Esta medida busca habilitar una zona de aproximadamente 4 metros detrás del paso peatonal 
para que las motocicletas no deban esperar a los lados de los demás vehículos cuando deban 
detenerse en un semáforo. Esta medida ya ha sido implementada en España (20 minutos, 
2008) y los resultados muestran un efecto positivo en el tráfico ya que las motocicletas 
pueden ponerse en movimiento mas rápidamente agilizando el tráfico. Sin embargo, para 
llegar a ésta zonas es necesario pasar por en medio de los carros lo cual en determinadas 
situaciones incentivaría el zigzagueo y pondría a los conductores en una situación difícil en 
las intersecciones semaforizadas. 
 
23	
  
	
  
Adicional a esta medida, se ha contemplado la implementación de un carril moto de 
aproximadamente 75m desde el semáforo. Esto facilitaría el movimiento de las motocicletas 
hasta la zona de espera frente a los demás vehículos. Sin embargo, a nivel local esto podría 
verse como una dificultad debido a la gran cantidad de intersecciones semaforizadas 
localizadas en tramos cortos de vías y por otro lado, al igual que en la sección 7.1. la 
infraestructura y el uso del suelo juegan un papel determinante para su implementación. 
 
7.3. Educación y aplicación normas 
Si bien, las soluciones que involucran la intervención de la infraestructura o cambio de uso 
del suelo son las aplicables a corto plazo, es evidente que estas dependen casi en su totalidad 
por el uso que el usuario debe darles. En otras palabras, si los motociclistas, y en general, los 
conductores de todo tipo de vehículos, no tienen o adquieren la cultura necesaria para 
transitar por las vías establecidas, cualquier solución implementada se va a ver opacada por el 
uso que estos le dan. 
 
Por este motivo, se deben reforzar la educación tanto de los motociclistas como de los 
conductores en dos áreas principales. En primer lugar, en incentivar el comportamiento 
adecuado para conducir. Por otro lado, concientizar a los conductores de los riesgos que 
corren las motocicletas. Adicionalmente, se deben reforzar las normas que aplican para las 
motocicletas y de igual forma aplicar las sanciones cuando sea necesario. Si bien, el Código 
de Tránsito regula la movilidad de las motocicletas en cuanto a por donde deben circular, 
adelantar y otros aspectos, es bien sabido que estas normas no son efectivas y no se aplican 
en casi ningún caso. Por ejemplo, el código obliga a las motocicletas a transitar por el lado 
derecho a menos de un metro del andén, sin embargo, los motociclistas se mueven por toda la 
vía (El Tiempo, 2008). Al enfrentar a los motociclistas con estas situaciones surgen diferentes 
razones por las cuales estos prefieren hacer caso omiso a esta norma. En primer lugar, 
afirman que las motocicletas tiene un menor agarre (en términos de fricción con el 
pavimento) y es cerca al andén el lugar en el cual se acumula mayor cantidad de polvo y 
basura, lo cual puede representar un riesgo. Por otro lado, transitar por el carril derecho 
obliga a las motocicletas a detenerse cada vez que el servicio público lo hace, y ya que 
actualmente aún existen servicios públicos que se pueden detener en cualquier lugar, esto 
representaría un incremento en los tiempos medios de viaje. Por último, afirman que las 
líneas de demarcación tienden a ser resbalosas en eventos lluviosos. 
 
 
 
 
 
24	
  
	
  
8. CONCLUSIONES 
Es evidente que existe un problema complicado en lo que respecta a la seguridad de las 
motocicletas. Y a partir de lo investigado durante este proyecto es evidente que se deben 
realizar cambios sustanciales a corto y largo plazo. En primer lugar, es indiscutible que se 
debe modificar la normatividad que rige el tránsito de motocicletas ya que en su actualidad se 
aleja de la realidad y por tal motivo no puede ser aplicado correctamente. Por este motivo, se 
debe compilar una norma que abarque a los motociclistas y su forma de conducción de una 
forma mas acertada. Sin embargo, el cambio de esta normatividad debe estar acompañada de 
la ejecución y monitoreo de las autoridades, en otras palabras, las autoridades competentes 
deben estar mas atentas a la forma como las motocicletas transitan y, adicionalmente, que 
promuevan el uso correcto de los elementos de protección personal. De este último punto, 
cabe resaltar que a nivel local se debe desarrollar una norma que regule la calidad de estos 
elementos, principalmente los cascos, ya que en su mayoría no cumplen con estándares 
internacionales y por tanto la severidad de las lesiones puede pasar, en el peor de los casos, 
de una lesión leve a una lesión grave o incluso fatal. 
 
Por otro lado, la opinión pública percibe el uso de motocicletas como una actividad peligrosa. 
Si bien es evidente que conducir una motocicleta tiene un riego mayor que conducir otro tipo 
de vehículo, este riesgo debe ser mitigado. Los motociclistas afirman que el riesgo de 
conducir una motocicleta depende en gran medida de la experiencia. Sin embargo, al no ser 
los únicos usuarios de la vía esta variable es altamente subjetiva y difícil de controlar. Por 
este motivo, se deben implementar medidas que promuevan el buen uso tanto de los 
vehículos como de los espacios de tránsito. A nivel local, se tiene una gran dificultad para 
cambiar este factor. Esto se debe a la agresividad demostrada por los conductores al invadir 
el derecho de carril de las motocicletas o no ser consientes del riesgo que toman los 
motociclistas cuando realizan maniobras peligrosas alrededor del resto de vehículos. 
 
Aunque la implementación de medidas que separen a las motocicletas del resto de vehículos 
se puede ver como una solución a corto plazo, la necesidad de intervenir las vías o afectarel 
tráfico dificultan su implementación. No menos importante, el comportamiento de los 
motociclistas dentro de estos espacios exclusivos es determinante para su efectividad. En 
otras palabras, se puede generar el espacio pero si este no es utilizado correctamente no se 
verá un cambio positivo, y por otro lado, se habrá afectado significativamente la movilidad 
del resto de vehículos. Por este motivo, se ha llegado a la conclusión que el factor humano, al 
ser el factor mas influyente, es el que debe ser modificado a partir de lo mencionado 
anteriormente (cambios en la normatividad y mayor monitoreo). Con esto, se busca reducir el 
comportamiento errático de los motociclistas el exceso de velocidad, generar conciencia en 
todos los usuarios de la vía del riesgo que corren ellos mismos como los demás usuarios. Así 
pues, en el momento que se obtenga una cultura de conducción aceptable, las medidas que se 
tomen concernientes a la infraestructura serán más efectivas. 
 
Por último, y ya que la solución del factor humano es a largo plazo, se deben tomar pequeñas 
medidas a corto plazo. En primer lugar, se debe promover el uso de elementos reflectivos en 
la noche con el fin de aumentar la visibilidad de la motocicleta para el resto de vehículos. Por 
otro lado, se debe promover mantener los límites de velocidad, ya que este factor es 
determinante en la accidentalidad. Este factor debe ser controlado no sólo en el día, sino 
especialmente en la noche. Por esto, es claro que si se controlara la normatividad con mayor 
rigor, la accidentalidad se vería reducida drásticamente. 
25	
  
	
  
9. RECOMENDACIONES 
Es claro que el resultado de este proyecto demuestra que las falencias significativas no se 
encuentran en la infraestructura sino en el factor humano. Por este motivo, se recomienda, al 
igual que en los estudios mencionados en este documento, que se realice un análisis de un 
grupo foco además del seguimiento a los conductores. Esto con el fin de encontrar y 
comprender las necesidades locales tanto de los conductores como de los motociclistas. Con 
estos resultados se podría desarrollar una normativa mas acertada al comportamiento de estos 
vehículos. 
 
Por otro lado, a modo de siguiente paso a este proyecto, se debe implementar una simulación 
para evaluar la viabilidad de las soluciones que involucran espacios exclusivos. Esto con el 
fin de estudiar cual sería su efecto real sobre el tráfico y si estas soluciones no generarían una 
mayor congestión para los vehículos o congestión dentro de los mismos espacios exclusivos 
dada la gran cantidad de motocicletas que se encuentran transitando actualmente. 
 
Por último, se podrían realizar aforos para determinar la cantidad de motocicletas que 
transitan por estas vías a lo largo del año. Adicional a este estudio, se puede realizar un 
estudio de mayor profundidad sobre la infraestructura. Esta debe ser evaluada en todas las 
condiciones climáticas presentes en Bogotá y para esto se debe evaluar la variación de la 
fricción de los neumáticos de motocicleta sobre el pavimento de estas vías. Esto ayudaría a 
determinar si se deben regular los neumáticos de las motocicletas o la construcción del 
pavimento. 
 
 
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11. ANEXOS 
11.1. Significado de los códigos de la base de datos. 
 
Id: Número descendente dado por arc gis al cargar los datos en el programa 
 
Formulario: Número de identificación del accidente dado en la base de datos, en un 
accidente puede haber varias víctimas por lo cual en la base de victimas este número se puede 
repetir. 
 
Clase Código: Número que sirve para identificar el tipo de accidente que se originó. 
 Clase Código Clase Nombre 
1 Choque 
2 Atropello 
3 Volcamiento 
4 Caída de ocupante 
5 Incendio 
6 Otro 
7 Autolesión 
 
Choque Código: Número que sirve para identificar el vehículo involucrado en el accidente. 
 Choque Código Choque Nombre 
 1 Vehículo 
2 Tren 
3 Semoviente 
4 Objeto Fijo 
5 Otro 
 
Objeto Fijo Código: Número que sirve para identificar el tipo de objeto fijo con el cual hubo 
el choque, no todos los accidentes tienen número en este campo dada la naturaleza del 
accidente. 
 Objeto Fijo Código Objeto Fijo Nombre 
 1 Separador de calzada 
1 Muro 
10 Vehículo estacionado 
2 Roca 
2 Poste 
3 Montículo de tierra, Escombros 
3 Árbol 
4 Barandas 
5 Semáforo 
5 Defensa Metálica 
B	
  
	
  
 Objeto Fijo Código Objeto Fijo Nombre 
6 Inmueble 
7 Hidrante 
8 Valla, Señal 
9 Tarima, Caseta 
 
Gravedad Código: Número que sirve para identificar la gravedad del accidente.Gravedad Cód. Gravedad Nombre 
1 Con Muertos 
2 Con Heridos 
3 Solo Daños