goonzaloduqueescobar 2007

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Introducción a la Economía del 
Transporte
Gonzalo Duque-Escobar
Manizales, Marzo de 2007 (Act 2020)
Universidad Nacional de Colombia
Sede Manizales
http://www.geocities.com/gonzaloduquee_00/
Economía del Transporte
 Es la rama de la teoría económica que se 
ocupa del sector transporte, y que estudia 
el conjunto de elementos y principios 
que rigen el movimiento de personas y 
bienes, y que contribuyen a la vida 
económica y social de los pueblos. 
 Efectivamente el transporte se encuentra 
relacionado con la economía, a tal punto 
que se puede afirmar que el transporte, 
como cualquier otra actividad productiva, es 
parte de ella: sin la función del sistema de 
transporte, no se puede dar el bien 
económico, puesto que la infraestructura se 
constituye en un factor de producción, y la 
movilidad en un determinante del costo y 
del mercado.
2
El transporte motorizado en la tierra del 
Café. Blog de Godues
El transporte y sus 
actividades
 El transporte puede definirse como el 
movimiento de personas y bienes a lo 
largo del espacio físico, mediante los 
modos terrestre, aéreo o marítimo, o 
alguna combinación de éstos. 
 El transporte no se demanda como 
actividad final, sino como medio para 
satisfacer otra necesidad. 
 La revolución industrial no hubiera 
podido prosperar sin el concurso y el 
desarrollo de los transportes; ni la 
tecnología del transporte habría logrado 
desarrollarse sin los productos industriales 
que le proporcionó la revolución industrial.
 Hemos conocido las revoluciones del 
vapor, la electricidad y la informática, e 
ingresamos a la revolución de la 
inteligencia artificial. 3
Evolución de los medios de transporte, en: 
Istockphoto.com
Necesidad y causa 
generadora del transporte
 Por ser una actividad costosa, “prima 
facie” parecería que el transporte 
debería ser evitado o reducido en todo 
lo posible; sin embargo existe una 
relación entre las inversiones en 
infraestructura de transporte y el 
desarrollo regional, que señalan que 
este constituye una actividad importante 
en continuo proceso de expansión y 
modernización. 
 Como primera respuesta puede 
afirmarse que el transporte forma parte, a 
veces significativa, de los costos de 
producción, por lo que su eliminación o 
reducción a primera vista resultaría 
altamente conveniente. 
4
Colombia- Corredores del comercio exterior 
Documento Conpes 3547.
El transporte en la vida cotidiana I 
 Paradójicamente en el siglo XXI, las 
distancias disminuyen a escala internacional, 
mientras que aumentan a escala local. 
Localmente, la expansión de las ciudades
ha aumentado las distancias de los viajes 
motorizados internos, no sólo en kilómetros 
sino también en tiempo. 
 Con la movilidad crece la economía: 
resolver los fenómenos de “esclerosis” 
causados por la creciente congestión, se hace 
cada vez más indispensable. La clave, esta 
del diseño es estrategias que resuelvan las 
problemáticas y aprovechen las 
potencialidades de la movilidad y la 
conectividad en el territorio.
 La globalización de las economías hace del 
transporte una herramienta imprescindible y la 
presión de la demanda se traduce en un 
aumento del número de desplazamientos. 
5
Transporte en la vida cotidiana de 1810. Fuente: 
hoyimagenes.net
El transporte en la vida cotidiana II
 Las ciudades de más de 1 millón de habitantes, 
que en 1950 eran 24, en 1990 fueron 276; hoy 
existen cerca de 30 megalópolis, que son las 
ciudades con más de 8 millones. Bogotá con su 
área de influencia es hoy una megalópolis, con los 
problemas propios de los países en vía de 
desarrollo. 
 Los temas centrales de nuestras megalópolis son: 
contaminación y saneamiento ambiental, 
suministro de agua potable, movilidad y 
transporte, subnormalidad e indigencia, 
seguridad y orden público, guetificación urbana y 
migraciones masivas, e informalidad laboral.
 Dos fuerzas que contribuyen al proceso de 
urbanización global: la pobreza rural como 
fuerza que expulsa y las mayores oportunidades 
de la ciudad como fuerza que atrae. 
6
Transporte en la vida cotidiana de Bogotá en 
1950. Fuente: https://twitter.com/HistoriaFotBog
El transporte en la vida cotidiana III
 Mientras las ciudades de más de 5 millones concentran el 
14%, y las ciudades entre 1 y 5 millones el 23%, las de 
menos de 1 millón tienen el 63% de la población del 
planeta. Los temas para abordar en las ciudades 
intermedias son:
 Vialidad y movilidad hacia adentro y hacia fuera para 
consolidar la ciudad región y hacer viables las funciones 
urbanas: residencia, industria, comercio y servicios. Si 
ayer la revolución de la vivienda sirvió para impulsar el 
empleo, actualmente la revolución urbana integrando 
mercados en áreas de facto conurbadas, ofrece enormes 
oportunidades. 
 Los equipamientos urbanos, espacios libres urbanos y 
redes de servicios urbanos para hacer competitivas sus 
cuatro áreas funcionales.
 La planificación y gestión urbana con visión de largo 
plazo, para la transformación del espacio urbano y el 
desarrollo del suelo, no sólo para la vivienda, sino también 
para especializar la industria, el comercio y los servicios, 
en actividades estratégicas.
7
Sistema de Ciudades de Colombia. Fuente: 
Fuente DNP 2016.
Aspectos Destacables del 
Transporte
 Los avances registrados en la logística han 
globalizado la economía, y expandido el 
comercio y el transporte internacional.
 El crecimiento de la congestión, ha 
incrementado los niveles de contaminación
ambiental y los accidentes, en especial en 
las grandes ciudades. 
 En los países en desarrollo el sector 
transporte que depende sustancialmente de 
los gastos del gobierno, es 
presupuestalmente deficitario, y esto se 
revierte en una baja calidad del servicio.
 En los últimos años se ha podido observar 
un incremento notable de flujos de capital 
privado en el sector transporte, como 
consecuencia del modelo neoliberal y la 
apertura de mercados. 
 Por regla general, los flujos del comercio a 
nivel global, duplican la tasa del crecimiento 
el PIB, y la del crecimiento de pasajeros.
8
Intercambio vial de La Ayurá, Valle de Aburrá. En: 
360radio.com.co
La Revolución Industrial I 
 El mayor cambio socioeconómico y cultural de la 
historia ha sido la Revolución Industrial ocurrida 
entre fines del siglo XVIII y principios del XIX. 
 Entre las diversas causas de esta primera 
revolución industrial, se destacan las demográficas 
y agrícolas, y la mejora de nuevas vías de 
comunicación. 
 Con este fenómeno que comenzó en el Reino 
Unido, la economía basada en el trabajo manual 
fue remplazada por la industria y la manufactura 
confeccionada con maquinaria. 
 La revolución empieza con la mecanización de las 
industrias textileras y con el desarrollo de los 
procesos de fundición del hierro. 
 Igualmente, con la siguiente revolución tecnológica, 
pasaremos del barco y del tren, al automóvil y al 
avión, y con la tercera al internet y a la 
globalización de la cultura y de la economía.
9
Las revoluciones tecnológicas. Fuente: Merca2.es 
La Revolución Industrial II
 La creciente producción de bienes cada 
vez a menores costos, genera la 
expansión del comercio y la 
búsqueda de nuevos mercados. 
 El barco era el medio para conseguir 
transportar grandes cantidades de 
mercancía a distancia. Sin embargo, 
también era necesario crear una red 
más versátil por lo que se hace 
necesario el ferrocarril. 
 Y por último, para alcanzar los nuevos 
territorios ocupados surge el 
transporte carretero, medio que 
facilita la expansión, densificación y 
alcance de las rutas. Igualmente, la 
aviación, el mayor exponente de la 
globalización, que hace posible 
conectar a personas y empresas en 
todos los continentes, hace su aporte al 
crecimiento económico, creando 
empleos y facilitando el comercio 
internacional y el turismo. 
10
Ilustración de Historia Moderna, Revolución Industrial, 
Desarrollo Tecnológicoy más Vectores. Fuente: IStock-.
Leyes económicas I
 Además de la regulación gubernamental, 
la industria del transporte está sujeta a 
ciertas leyes económicas. 
 La ley de rendimientos crecientes afirma 
que los gastos no se incrementan en la 
misma proporción que los ingresos, 
cuando el volumen de los negocios lo 
hace. La ley de los rendimientos 
decrecientes dice que después de cierto 
umbral, al adicionar un nuevo factor la 
productividad decrece. 
 Una vez que un sistema de transporte se 
establece con un capital fijado, una 
expansión en el volumen de los envíos 
causa el incremento de los gastos de 
explotación o gastos variables, pero tiene 
un efecto limitado sobre los gastos fijos o 
constantes, y esto se manifiesta en un 
costo medio total decreciente por 
unidad. No obstante, habrá un tope para la 
expansión. 
11
Rendimientos a escala: Constantes, Crecientes y 
Decrecientes. Por Luz Pérez
Leyes económicas II
 Los costos conjuntos, son aquellos en los 
que incurre la empresa al obtener de forma 
simultánea más de un producto o al adquirir por 
medio de una misma operación de compra 
materias primas de calidades diferentes.
 Las economías que obtiene la empresa en los 
procesos de producción conjunta se las 
denomina "economías de alcance". Es 
importante fortalecer la articulación entre los 
pequeños y medianos empresarios, para hacer 
económicamente viable su acceso a mercados 
de insumos y de consumo. 
 Los costos comunes o compartidos, se dan en 
aquellos escenarios productivos en los que los 
productos individuales utilizan recursos 
comunes o en los que determinados servicios 
se prestan a dos o más usuarios. 
 Esta ventaja, invita a conformar polígonos 
industriales entre empresas diferentes, para 
compartir, por ejemplo, costos logísticos y de 
tratamiento de efluentes.
12
Variables que inciden en la desigualdad y la pobreza, en: 
Foessa.es 
Transporte carretero colombiano
 Los vehículos para el parque automotor de carga, 
son el 56% privados y el 44% públicos.
 Los camiones rígidos de 2 ejes (C2) y las 
tractomulas (C3S), configuran el 90% de la 
capacidad ofrecida, con similar participación. El 
servicio particular ofrece el 25% de la capacidad 
instalada, y el público el 75% restante.
 En cuanto a la demanda, el sector manufacturero 
ocupa un 51%, el agropecuario un 31% y el minero 
un 18% restante. Las exportaciones son el 10% de 
esta demanda.
 Por generación de carga, el occidente colombiano 
con el Valle al frente que generaba el 31%, hoy 
alcanza al 40%; mientras el eje Santander 
Cundinamarca Tolima, participa con el 30%, con 
Bogotá a la cabeza, y la Costa Atlántica el 17% de 
la carga con Barranquilla en primer lugar. Los 
centros de gravedad en la generación de carga 
para la Región Andina, se ubican en el Corredor del 
Cauca hacia la Virginia y en el Altiplano.
13
Vías 4G y Ruta del Sol, en 
http://revistasupuestos.com/
Transporte férreo colombiano
 Los ferrocarriles son apenas el segundo medio 
más utilizado de transporte de carga en Colombia, a 
pesar de ofrecer mayor velocidad y economía en 
comparación con el modo carretero: hoy, en 
tractomulas y otros camiones se moviliza el 63% 
por ciento de la carga, mientras que por el 
ferrocarril el 33% y por el sistema fluvial el 3%.
 El flete tonelada por kilómetro en tractomula 
alcanza a 12 centavos de dólar; para el caso de los 
ferrocarriles éste es un 20 a 25% menor, y en el 
modo fluvial, 40 a 50% más económico que el flete 
carretero. No obstante, para el transporte 
troncalizado de carga, el Ferrocarril a largo del 
corredor del Cauca integrando a Buenaventura con 
Urabá y la hidrovía del Magdalena extendida al 
Tolima Grande, son la fórmula, en vez de poner a 
competir a lo largo del Magdalena ferrocarril, 
carretera y río.
 Hoy el FFCC tiene como carga básica el carbón
de exportación en la costa norte. Salvo el renglón 
minero, desde mediados de los años 90 el 
transporte férreo viene paralizado. 
14
Red férrea concesionada y privada, y distritos 
carboníferos Fuente: CONPES 3394 
Transporte fluvial en Colombia
 Desarrollo de los proyectos YUMA, para hacer navegable el 
río Magdalena con barcazas de 1,2m de calado y capacidad 
para 80 contenedores de 20 pies (TEU). El costo por TEU 
entre La Dorada y la costa, bajaría de U$ 1200 a U$ 700. 
-Recuperación del canal navegable del río Magdalena, para 
llegar a Barranquilla y a Cartagena recuperando el Canal del 
Dique, por donde sale el 90% del petróleo colombiano. Estas 
actividades deben contemplar la reducción del impacto de los 
sedimentos sobre los corales y mantener la conectividad del río 
con los sistemas de ciénagas.
-Construcción y adecuación de los puertos del río: Puerto 
Salgar, Puerto Berrío, Puerto Galán, Barrancabermeja, Puerto 
Wilches, Capulco, Tamalameque y Magangué. Además, dado 
que el proyecto debe contemplar que la hidrovía llegue al 
Tolima Grande, sumemos a Neiva, Girardot y Honda. 
 Conexión del río Meta con el Orinoco: retomar el río Meta 
como Corredor de transporte fluvial, haciendo viable la 
navegación de 850 km durante el 90% del año. Esta era la ruta 
pensada entre la Nueva Granada y España, en la colonia.
 La navegación por el Atrato: ésta es la hidrovía para llevar el 
desarrollo al interior del Chocó, y no el camino para expoliar su 
riqueza. Colombia debe pensar en un ferrocarril interoceánico 
entre Urabá y Cupica, complementado con la hidrovía del 
Atrato.
15
Colombia. INVIAS.
Transporte aéreo en Colombia
 El Aeropuerto Internacional El Dorado a pesar de su 
altitud, es el primer aeropuerto de Latinoamérica por 
movimiento de carga y el tercero por movimiento de 
pasajeros. Dado que, desde Bogotá, una nave está 
limitada por la altura, para salir a Madrid o Lima full 
carga, full pasajeros y full combustible; Colombia no 
está operando como bisagra entre las américas. Si el 
Aeropuerto del Café permite Jumbos levantando 112 
mil libras, cuantía un 36% mayor a la del Dorado y un 
49% más que el JM Córdoba, con pista larga el Eje 
Cafetero dada su posición geográfica puede operar 
como nodo aéreo atractor en operaciones 
transoceánicas.
 Aunque Colombia tiene dos aeropuertos competitivos: 
los de Barranquilla y Cali, El Eje Cafetero por estar en 
el epicentro del Triángulo de Oro de Colombia puede 
sacar ventajas como aeropuerto internacional “low 
cost” y de carga pesada con una pista de 3800 m.
 El modo aéreo es fundamental en Colombia, para 
conectar los territorios nacionales de la Orinoquía y la 
Amazonía, y para la conexión efectiva con el 
Departamento de San Andrés, Providencia y Santa 
Catalina. 
16
Tráfico aeroportuario de Colombia, al 2019. 
Aerocivil.
Transporte marítimo y oceánico 
en Colombia
 La cuenca del Pacífico mueve 2/3 del PIB mundial y 
contiene cerca de 1/2 de la población del planeta. Esta 
cuenca es 3 a 4 veces más extensa que la del 
Atlántico, pero es el nuevo escenario de la economía. 
 El Ferrocarril Interoceánico Urabá-Cupica en el Chocó, 
complementando a Buenaventura es la fórmula para 
acceder a la cuenca del Pacífico desde Colombia en el 
siglo XXI, estableciendo un paso de cabotaje 
complementario al paso por Panamá, para un 
corredor interoceánico entre Europa y Asia. 
 Los Pánamax ya no son rentables para transitar el 
Pacífico donde se demandan economías asociadas a 
fletes inferiores a U$ 0,05, y éstas son factibles en 
grandes naves que requieren puertos más profundos. 
 Cuando se ha entrado a la era de los 
Superpánamax, los puertos desde Chile a México al 
igual que los del Caribe, deben encontrar un paso 
como Panamá; el asunto es que con el crecimiento del 
comercio global a tasas que duplican el PIB, Panamá 
se saturará.
 Si la Costa Atlántica con sus múltiples puertos es 
competitiva en ese escenario, el Pacífico colombiano 
solo cuenta con Buenaventura, cuya capacidad esta 
subutilizada, y que aún no ofrece ventajas estratégicas 
para Colombia como ruta interoceánica. 17
Colombia: estructuradel PIB en 2019. 
DANE. 
Diez Elementos y Principios 
(Ginés de Rus): I
1. Tecnología de producción: infraestructura y 
servicios.
2. El tiempo de los usuarios como “input”.
3. Carácter no almacenable e indivisible de los 
servicios.
4. Inversión óptima en infraestructura.
5. Competencia ilimitada y necesidad de 
regulación. 
6. Efectos de red.
7. Externalidades negativas.
8. Costos del productor, del usuario y sociales 
¿Quién paga?
9. Obligaciones asociadas al carácter de 
servicio público.
10. Infraestructura y crecimiento: enfoques 
macro y micro.
18
Evolución de los medios de transporte del 
Hombre: By michelle oliveraquintero
1. Tecnología de producción: 
infraestructura y servicios
 La industria del transporte alberga dos 
actividades: la construcción y operación de 
infraestructuras, y la producción de 
servicios que hacen uso de la 
infraestructura representada en puertos, 
aeropuertos, ferrocarriles y carreteras, para 
operar sus barcos, aviones trenes, camiones 
y automóviles, entre otros. Para la 
infraestructura, las concesiones son 
fundamentales.
 La diferencia entre los diversos modos de 
transporte, en parte se debe a la 
tecnología. Pero también cada modo tiene 
competencias diferentes de acuerdo a 
costos y tiempos de transporte. 
19
Colombia: sistema ferroviario actual y propuesto . 
Geotren.es Adaptado por GDE.
2. El tiempo de los usuarios 
como “input”
 El tiempo de transporte de pasajeros y 
mercancías adquiere una dimensión 
especial, por lo que el transporte es diferente 
a otros bienes. 
 Cada modo de transporte ofrece ventajas 
respecto a otros, lo que condiciona la 
demanda: los productos perecederos, 
como las flores usan la vía aérea, mientras 
el café y el petróleo usan el medio marítimo. 
 Los procesos de producción “justo a 
tiempo” y las redes de distribución, 
involucran la dimensión temporal. Los costos 
de almacenamiento y de transporte no son 
marginales; ellos hacen parte de la 
estructura de costos de las materias primas 
y de los productos en proceso y ya 
terminados. 
20
Manizales: tiempo de viaje en minutos, para 
usuarios del TP. DA Escobar, U.N. de 
Colombia.
3. Carácter no almacenable e 
indivisible de los servicios
 La demanda de transporte suele 
presentar variabilidad temporal por 
condiciones variables y de 
preferencias de los usuarios. 
 Cuando se despachan vehículos con 
determinada capacidad, la oferta 
debe consumirse, o se pierde. Igual 
ocurre con la electricidad generada, 
que tampoco es almacenable.
 Si crece la demanda en “n” pasajeros 
adicionales, habrá que disponer de 
un vehículo de cierta capacidad, o se 
pierden los pasajeros en virtud del 
carácter indivisible del servicio.
 Tamaño de vehículos y frecuencia 
de viajes, son factores que inciden 
en la calidad, pero también en los 
costos del servicio.
21
Emisiones: gramos de co2 por pasajero y kilómetro recorrido, 
en Disfrutalacienca
4. Inversión óptima en 
infraestructura
 ¿Cuál debe ser la capacidad óptima de 
una vía y cómo financiarla?¿ En qué año 
se alcanza el 100% del nivel de servicio? 
¿Paga esta generación costosas obras 
para las futuras generaciones? 
 Así surge el concepto de los “costos 
hundidos”, magnitud que resulta ser alta 
en proyectos de larga vida útil, como los 
puertos y aeropuertos. 
 Esto obliga a enfrentar el corto con el 
largo plazo, para obtener el beneficio 
neto valorando la eficiencia por los 
beneficios sociales de la inversión en toda 
su vida útil.
 La planeación deberá tener enfoques de 
largo plazo y propender por la modulación 
y escalonamiento de los proyectos, 
cuando no sea factible la utilización de 
fondos de fomento. 
22
Estudios de ingeniería de tránsito y diseño vial en: Es.scribd.com
5. Competencia ilimitada y 
necesidad de regulación
 El número de empresas que 
prestan los servicios en un modo 
dado, suele ser limitado y el 
producto generalmente resulta 
diferenciado. Así el mercado del 
transporte resulta ser de tipo 
limitado, y no un mercado de 
competencia perfecta. 
 Además, el transporte es una
necesidad básica donde es viable 
la medida de los beneficios 
comunes, y necesario compartir la 
infraestructura y el espacio público.
 El carácter de servicio público, hace 
que la actividad requiera de la
regulación de los operadores por 
parte del Estado, sin afectar la 
competencia entre ellos.
23
Regulación del Servicio de Transporte de Energía, en Alta 
Tensión Septiembre 2003. CEPAL
6. Efectos de red
 Así como en las 
telecomunicaciones, el transporte 
admite configuraciones en red. 
 El efecto de red, se traduce en 
economías de costos cuando 
crece el número de usuarios-lo que 
facilita mayores frecuencias que 
reducen los tiempos de espera-, y 
en la obtención de economías de 
escala asociadas al diseño de 
líneas troncalizadas con sistema de 
alimentación. 
 Los metros y sistemas 
aeroportuarios, aplican los 
sistemas en red: las rutas periféricas 
concentran los viajeros en los nodos 
que conforman el sistema principal, 
lo que se ilustra con el metro cable 
en Medellín, o la convergencia del 
transporte aéreo en Bogotá 
24
Red de transporte aéreo mundial, realizada por The 
Transportation Clusters, 2016.
7. Externalidades negativas
 El impacto ambiental por la infraestructura 
sobre el paisaje, por la contaminación 
asociada a los combustibles fósiles, por el 
ruido de los vehículos en marcha y por el 
modelado de las montañas.
 Costo social y humano derivado de los 
accidentes provocados por diversas causas.
 Otra externalidad, la pérdida de tiempo y 
confort, asociada a la congestión del tráfico. 
La atomización de la actividad con taxis, 
microbuses y busetas donde debe operar el 
transporte público masivo, finalmente se 
traduce en pérdida de la calidad de vida de 
los usuarios. 
 El smog de las grandes urbes en países 
desarrollados ha impuesto la necesidad de 
construir sistemas alternativos de 
transporte urbano no contaminante. 
25
Emisiones de CO2 por actividad, en: 
GrupoGFLAC
8. Costos del productor, del 
usuario y sociales ¿Quién paga?
 ¿Paga la contaminación la empresa 
o el usuario? ¿Si se socializan los 
costos, que los pague el Estado o 
que los asuma el usuario por la vía 
del deterioro de su calidad de vida?
 Un costo tiene la superestructura o 
sea el servicio que prestan las 
empresas, y otro la infraestructura 
que construye el Estado. 
 La tarifa del usuario ¿qué costos 
debe cubrir? Si ésta cubre ambos, 
¿quién queda con el recaudo?
 Lo justo es que quien obtenga los 
beneficios, no se desentienda de los 
costos y que quien contamine 
pague. 
26
Costos transporte de carga terrestre Colombia al 2018. Fuente: 
Transporcaribe.com .
9. Obligaciones asociadas al 
carácter de servicio público
 Eficiencia económica no es lo mismo 
que eficiencia social. 
 El transporte es un servicio 
necesario, y frente al transporte 
privado, el transporte público masivo
responde a criterios de equidad, genera 
redistribución del ingreso, y reduce la 
congestión.
 Se pueden compensar rutas
deficitarias con rutas rentables, y 
también se pueden dar subvenciones 
directas a empresas utilizando fondos 
del Estado, para prestar servicios 
económicamente no rentables, pero 
socialmente necesarios. 
27
Bogotá: Beneficios de Transporte para personas Sisbenizadas, en: 
Sitp.gov.co 
10. Infraestructura y crecimiento: 
enfoques macro y micro
 La sociedad demanda movilidad de 
bienes y personas, y esto interesa 
mucho más que la contribución del 
transporte al PIB. 
 La inversión en infraestructura para 
países pobres, que al ser intensiva en 
mano de obra eleva el ingreso 
percápita y resuelve problemas 
estructurales, antes que ser 
inflacionaria, es factor de desarrollo. 
 En microeconomía, el funcionamiento 
eficiente del transporte significa 
producir al mínimo costo técnicamente 
posible, el volumen de servicios que la 
sociedad demanda, cuando se fijan lastarifas de manera que reflejen los 
costos marginales sociales.
28
Si Colombia prioriza 28 proyectos por $54 billones, entre 2023 y 
2024 la economía crecería 1,5% adicional y generaría 280.000 
empleos. Fedesarrollo 2020, en La República.
Efectos Macroeconómicos 
de las Inversiones
La función de producción permite abordar la 
eficiencia en la asignación de los factores de la 
producción (inputs o insumos) y la distribución 
resultante de los ingresos de esos factores, 
mientras que se abstrae de los problemas 
tecnológicos de la consecución de la eficiencia 
técnica, un asunto del cual que se encargaría un 
ingeniero.
Para abordar el análisis sobre output y 
productividad de países o regiones, se examinan 
las funciones agregadas de producción:
⚫La primera pregunta es cuál sería un rango de 
valores, para la elasticidad output del capital 
público y por qué razón. En situación de 
desempleo, este razonamiento es clave.
⚫La segunda pregunta, sobre las funciones de 
costo y beneficio asociadas a un aumento de la 
infraestructura, es que si bien a corto plazo se 
reduce el empleo, qué ocurriría al estimularse la 
demanda de capital privado, dada su tendencia a 
largo plazo a reducir la utilización de consumos 
intermedios y los requerimientos de trabajo. 
29
La relación entre la máxima cantidad que se puede 
producir con cada combinación de insumos, dada 
una cierta tecnología, está dada por la función de 
producción. Imagen en: Economipedia.com
Importancia del Transporte
 Se estima que el valor agregado por el 
sector transporte está entre 3 y 5% del 
PBI. 
 La inversión pública en transporte es de 
2 a 2,5% del PBI, y en algunos países de 
hasta un 3,5 %.
 En materia de empleo, el sector transporte 
genera entre un 5 y un 8 % de los sueldos 
y salarios totales.
 En los países en vías de desarrollo, la 
demanda de transporte de carga crece 
1,5 a 2 veces más rápido que el PBI, 
mientras que el de pasajeros crece 
aproximadamente igual que el PBI.
 En los países en desarrollo, el 
financiamiento externo de infraestructura 
de transporte en 1994, ascendió al 12% de 
la inversión total en ese rubro, mientras 
que el financiamiento privado fue del 7%, 
con tendencia al aumento.
30
Imagen: Dinámica del comercio y tráfico marítimo 
vs. PIB mundial e Índice OCDE, entre 1975 y 2016. 
Fuente: Puertos y navieras.
Transporte sostenible 
 El transporte sostenible comprende los 
factores, metas e impactos en las 
dimensiones ambiental, social y 
económica, además de los instrumentos 
fiscales y legales necesarios y adecuados 
para abordar los problemas ambientales. 
 Entre los principales problemas para 
desarrollar los escenarios urbanos y 
resolver sus problemas, se contemplan las 
incidencias de los planes de ampliación de 
la red de transporte masivo en las 
megalópolis, y de vías para la 
conurbación de las ciudades 
intermedias conformando la “ciudad 
región”. 
 Las relaciones entre la ciudad, su 
economía, el transporte y la calidad de vida 
para los moradores, deben enfocarse a 
resolver la movilidad, la competitividad, 
el equilibrio y el saneamiento ambiental.
31
Logística verde y transporte sostenible, en: Transeop.com
Enfoques, metodologías y 
modelos más humanos 
 Las metodologías centradas en los 
factores físicos ya no tienen tanta 
importancia en el estado de la economía 
actual. 
 Se ha agotado el modelo de inversión en 
infraestructuras, y se plantea la 
necesidad de apostarle a la calidad 
antes que a la cantidad.
 Mejorar el servicio de transporte y 
optimizar la infraestructura existente, 
son prioridades que anteceden a la 
creación de la nueva y costosa 
infraestructura
 La experiencia de los sistemas de 
transporte masivo, ha mostrado 
importantes repercusiones
demográficas, sociales y culturales, 
relacionadas con la planificación urbana y 
el fomento de las actividades 
económicas. 32
Movilidad Manizales- ahorro de tiempo y red peatonal 
urbana. UN de Colombia- Municipio de Manizales
Las concesiones
 La concesión es el otorgamiento que 
hace el Estado del derecho de 
explotación de un bienes o servicio 
público por un tiempo determinado a un 
operador privado.
 La expansión del modelo neoliberal
emplea esta figura económica por su 
carácter intermedio entre la opción oficial 
y la privada, para la administración de 
los bienes del dominio público, como son 
los de la infraestructura del transporte 
marítimo, fluvial, terrestre o aéreo.
 Los objetivos de estas concesiones 
radican en proporcionar servicios 
esenciales para el público, y en el caso 
de las vías, la retribución para el 
concesionario como dueño del negocio y 
responsable de la construcción, 
operación y mantenimiento de las vías, 
suele ser el peaje. 33
APP de Colombia al 2017
Marketing, Comercialización o 
Mercadotecnia. 
 Proceso social y administrativo mediante el 
cual grupos e individuos obtienen lo que 
necesitan y desean, a través de generar, 
intercambiar y ofrecer productos de valor. 
 Comprende el conjunto de principios, 
prácticas y estrategias encaminados a la 
comercialización de un producto y al aumento 
de su demanda, como al estudio de los 
procedimientos y recursos tendientes a este 
fin. 
 Por economía de mercado se entiende la 
organización y asignación de la producción 
y el consumo de bienes y servicios, que surge 
del juego entre la oferta y la demanda. 
 Si en una economía de mercado, productores 
y consumidores coordinan sus planes
interactuando en el mercado; para prevenir los 
conflictos asociados al monopolio, se requiere: 
a) fortalecer al Estado y b) organizar a los 
consumidores. 
34
Marketing y comercialización, Por Fredy Vargas Montes
El transporte y el PIB en 
Colombia I
 En 2006, la economía nacional creció un 
6,8%, el mayor aumento desde 1978
cuando fue del 8,47%. Crecieron por encima 
del PIB nacional los sectores de la 
construcción (14,36%), la industria 
manufacturera (10,79%), el comercio, 
reparaciones, restaurantes y hoteles 
(10,69%), y el transporte, almacenamiento 
y comunicaciones (9,42%). 
 Crecieron por debajo, la agricultura, 
silvicultura, caza y pesca (3,13%), la 
electricidad, gas de ciudad y agua (3,02%), 
los servicios sociales y comunales (2,22%), 
los establecimientos financieros, de seguros, 
inmuebles y servicios a las empresas (1,37 
%) y la minería (0,58%). Las Imagen ilustra 
el crecimiento en 2019 (+3.3) y primer 
trimestre del 2020 (+1.1) para Colombia.
 Comercio y transporte, que aparecen en 
2019 con +4,9% se deprimen en 2020.
35
Crecimiento y Estructura del PIB 2019- La 
República, 2020.
El transporte y el PIB en 
Colombia II
 Para el período 1995-2003, mientras el PIB de 
Colombia tuvo un crecimiento promedio del +2,79% por 
año, el del PIB del sector transporte en ese período 
fue del +1,72%.
 Al analizar la contribución de cada uno de los 
modos al PIB transporte, para el período 1994 – 2003, 
el modo carretero aporta el 75% del valor total, el 
transporte por agua solamente el 2%, el aéreo el 9%. El 
14% restante se le atribuye a los servicios auxiliares y 
complementarios del transporte. 
 Al comparar los costos del movimiento de carga en 
los sistemas troncalizados, además de observar que 
el carretero es más costoso que el fluvial o el férreo, el 
país que aún no ha logrado la intermodalidad, para 
financiar el desarrollo ferroviario y garantizar la carga 
debe pensar en la exportación del carbón andino, ya 
que estos dos modos solo son rentables con carga 
suficiente.
 La clave de la Intermodalidad, pasa por integrar los 
dos nodos logísticos de la región andina- el Magdalena 
Centro y el Corredor del Cauca, mediante el Corredor 
Bimodal Cafetero, que con el Túnel Cumanday de 42 
km a 1250 msnm, permite además de una línea férrea 
de 150 km entre La Dorada y el KM 41 para integrar el 
Altiplano con Urabá y Buenaventura, el paso de una 
ferrovía.
36
Colombia: estructura del PIB en 2019. DANE. 
Colombia intermodal I: la 
hidrovía del Magdalena Frente a la pregunta: y el Plan Maestro de Transporte Intermodal 
de Colombia, 2015-2035 ¿qué? En lugar de poner a competir ferrocarril 
y río a lo largo del Magdalena, además de integrar mediante el tren a 
Buenaventura con Urabá, debió extender la hidrovía al Huila 
navegando el Salto de Honda, con enorme ventaja para el sistema 
portuario en La Dorada y sobre todo para Barranquilla. La hidrovía con 
una reducción de los costos superior al 40% y movilizando en el 
Magdalena Centro seis millones de toneladas en un horizonte 
moderado –con el río operando al 100 por ciento del tiempo- podría 
generar más de cien mil empleos para Colombia. El objeto de la 
recuperación del Magdalena, remontando el Salto de Honda y 
extendiendo la hidrovía hasta Neiva, además de hacer que los 
poblados ribereños vuelvan a ser puertos o asentamiento de 
pescadores, debe prevenir la sobreexplotación de la pesca y la 
madera, y que se arrasen humedales para extender cultivos y hatos 
ganaderos, si queremos hacer de las comunidades y ecosistemas del 
territorio el principal objetivo del desarrollo, y convertir el río en una 
hidrovía incluyente y ecológicamente funcional y sostenible.
 Colombia debe conectar mediante el tren las cuencas del Cauca y 
Magdalena, y buscar la consolidación de un corredor logístico que 
partiendo del Orinoco y pasando por el Altiplano y La Dorada, a través 
de viaductos y túneles para una línea férrea por la variante 
Loboguerrero, llegue al Pacífico Colombiano. Si hemos propuesto 
expandir la hidrovía del Magdalena y el corredor del Cauca integrando 
a Urabá con Buenaventura, para estos proyectos y para conectar por 
tren ambos escenarios, buscando además acceder desde el Altiplano 
nuestros mares, la locomotora del carbón andino exportado, es la clave 
no sólo para garantizar la carga sino y sobre todo para financiar la 
expansión ferroviaria aquí propuesta.

37
Imagen: Vapor por el Magdalena, remontando el Salto 
de Honda. Foto de Tomas S Boyd 1899, en: 
http://tiberiomurciagodoy.blogspot.com
Colombia intermodal II: El 
Corredor Bimodal Cafetero
El Proyecto contempla el Ferrocarril Cafetero y la Transversal Cafetera, a través del Túnel Cumanday de 42 km, cruzando la 
Cordillera Central a 1250 de altitud por el Norte de Cerro Bravo. La viabilidad de este proyecto, supone el corredor logístico del 
río Cauca, que depende de la variante férrea de Loboguerrero con túneles y viaductos para no remontar la cordillera por La 
Cumbre, y de la extensión del Ferrocarril del Pacífico hasta Urabá. El Ferrocarril Cafetero es una conexión férrea de 150 km 
entre Perico (La Dorada) y el Km 41 (Manizales), para un tren de tracción eléctrica con doble locomotora, en trocha angosta y
pendiente máxima del 3%. La línea férrea, que sube por la margen sur del Guarinó parte del Sistema Ferroviario Central de 
Colombia, para conectar la hidrovía del Magdalena con el Corredor Férreo del Río Cauca. La Transversal Cafetera, es una 
carretera de 100 km entre la Trinidad en Manizales y Mariquita que diseñada para 80 km/hm complementada con la ferrovía del 
Túnel Cumanday. La ruta de dicha vía que llega de Fresno y, pasa al modo ferrovía en el Túnel Cumanday, continúa por la 
margen norte del río Guacaica para subir por La Linda hasta conectarse con la Autopistas del Café entre Manizales y la Trinidad 
o subir a la vía Manizales-Neira. Imágenes: Izq, en Geotren.es (Adap): Der. sobre trazo de CIVILTEC (Adaptada) 38
Colombia intermodal III:
Ferrocarril Urabá Cupica
 Desde la Universidad Nacional y la Sociedad de 
Mejoras Públicas de Manizales, consideramos el Golfo de 
Cupica que ofrece una alternativa estructuralmente 
diferente a la de un puerto ya que favorece un paso 
transoceánico, siempre y cuando se construya el 
Ferrocarril Verde Urabá-Cupica, complementado con la 
Hidrovía del Atrato. Si la comunidad del estratégico 
territorio lo considera, a través de Cupica es posible 
articular los mares de Colombia mediante un ferrocarril 
interoceánico que, avanzando por Vigía del Fuerte y 
pasando por Chigorodó, llegaría al complejo portuario 
antioqueño, proyecto que se complementaría con la 
hidrovía del Atrato.
 El proyecto en lugar de desconocer los derechos 
bioculturales de este territorio biodiverso, pluricultural y 
multiétnico, y de competir con Buenaventura, para 
prevenir un enclave y facilitar el desarrollo debe hacer 
socias a las comunidades locales propietarias de la tierra.
 Por lo anterior, si se busca ofrecer un verdadero 
desarrollo que parta del enorme potencial pesquero del 
Pacífico colombiano, se debería dotar a la comunidad con 
plantas de procesamiento de mariscos y pescados, 
sistemas de energía, refrigeración y comunicaciones, y de 
programas de formación y capacitación, para generar 
decenas de miles de empleos dignos y emprendimientos 
locales en todo el Andén Pacífico, lo que incluiría a 
Tumaco. El país puede aprovechar las limitaciones del 
canal de Panamá, cuyas esclusas deben reutilizar el 40 
por ciento del agua, y el hecho de que el comercio 
contenedorizado crece en el largo plazo a tasas que 
varían entre 1,5 y 2 veces el PIB global.
39
Red férrea nacional existente y propuesta, y Ferrocarril Urabá-Cupica e hidrovía 
del Atrato cruzando el Atrato por el sur de Isla Grande para salvar el tapón del 
Darién. Obsérvese que el recorrido no interfiere con los PNN del territorio. 
Imágenes de Soporte. Izq. ANI, Adaptada. Der. Google Map, Adaptada.
Las tablas “input-output”
 El Nobel de Economía Wassily Leontief
obtuvo en 1973 el premio por haber 
ideado las tablas Input-Output (TIO), 
como instrumento estadístico que valora 
la matriz insumo-producto al desglosar la 
Producción Nacional entre los sectores 
que la originan y los que la absorben.
 Con base en la información de la TIO 
puede conocerse el porcentaje que 
representa cada uno de los inputs
sobre la producción final de cada sector.
 El supuesto básico por el que se 
elaboran las TIO, es que esos 
coeficientes son estables con el paso 
del tiempo, por lo que se les podrán 
utilizar para prever las consecuencias 
económicas futuras de los cambios 
actuales.
40
Inputs y outputs del capital social en los procesos de 
desarrollo. En ResearchGate
.
Clases de infraestructura
(Hansen 1965)
⚫ Infraestructuras económicas: las que 
apoyan directamente a las actividades 
productivas. Agrupan a las infraestructuras 
de transporte, las destinadas a la prestación 
de servicios públicos de abastecimiento de 
agua, electricidad y gas natural, las 
destinadas a la prestación de servicios de 
telecomunicaciones, y otras relacionadas 
con la gestión del suelo. 
⚫ Infraestructuras sociales: las educativas y 
sanitarias, y los centros asistenciales y 
culturales, las infraestructuras del medio 
ambiente, y una serie de instalaciones 
como alcaldías, inspecciones de policía, 
comisarías de familia, estaciones de 
bomberos, observatorios ambientales, 
instalaciones deportivas, parques, teatros y 
museos. 41
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA LOGÍSTICO: la 
equivalencia. Fuente, sites.google.com
Hacia la integración económica
Zonas de libre comercio: facilitan el 
intercambio de bienes y servicios acordados 
mediante la eliminación de barreras 
arancelarias.
Unión aduanera: contempla el arancel externo 
común entre los países miembros de la 
unión. 
Mercado común: se admite la libre circulación 
de bienes y de factores entre los países 
miembros.
Unión económica: añade al mercado común 
entre los países miembros la armonización 
de las políticas económicas.
Integración económica: cuando se unifican las 
políticas monetarias, fiscales y sociales y se 
crea una autoridad supranacional.
42
Alianza del Pacífico es la 8va mejor economía del 
mundo y aspira a convertirse en el 4to contribuyente 
mundial para el 2022. Fuente PromPerú Oficial.
La Integración Económica en 
América
ALALC: Asociación Latinoamericana de Libre comercio; zona 
de libre comercio perfeccionada en un periodo no 
superiora un año.
CAN: Comunidad Andina de Naciones; opera como 
organismo andino de integración económica, social y 
cultural. 
MCCA: Mercado Común Centroamericano; mercado común
y además unión aduanera.
ALADI: Asociación Latinoamericana de Integración; busca a 
largo plazo una zona de libre comercio.
NAFTA: Tratado de Libre Comercio de América del Norte; 
contempla la remoción selectiva de barreras aduaneras
TLC: Tratado De Libre Comercio; instrumento como el 
NAFTA.
MERCOSUR: contempla la libre circulación de bienes, 
servicios y factores de producción.
CEPAL: su meta era la industrialización para la sustitución 
de importaciones. 
43
MERCOSUR, en 2017 ejemplo de integración de 
América Latina Fuente: Cucsh.udg.mx
El transporte público I
 Los costos del Transporte son mucho más 
altos en ciudades extensas, que en las 
ciudades densas o compactas: ciudades 
con una densidad poblacional alta, donde la 
mitad de los viajes urbanos se efectúa en 
transporte público, en bicicleta o a pie, el 
costo de los viajes urbanos representa un 
6% del PIB. 
 Contrariamente en las ciudades extensas 
alcanza hasta un 15% del PIB, y en los 
países en desarrollo, donde la densidad 
urbana es baja, puede superar un 25% del 
PIB. 
 La congestión y una insuficiente 
infraestructura reducen la productividad y 
la viabilidad económica de un país, 
aumentan el costo del transporte, y 
deterioran el ambiente. Los costos de 
congestión en 15 países de Europa 
constituyen en promedio un 2% del PIB. 
44
Estación de TransMilenio en Bogotá. Fuente, Oscar 
Amaya licensed under Creative Commons.
El transporte público II
 Los costos externos ocultos del 
transporte público masivo, desvían 
claramente la inversión hacia el 
transporte individual en vehículo privado, 
con un costo más alto a largo plazo. La 
mala calidad del servicio lo convierte en 
un bien inferior.
 Para el desarrollo del sector en todos 
los países, son esenciales: una tarifa 
equitativa, una buena regulación y una 
adecuada utilización y optimización de la 
infraestructura. El transporte público es 
más equitativo, y proporciona de 2 a 3 
veces más puestos de trabajo que el 
transporte privado.
 Existe una relación directa o positiva
entre movilidad (alta) y economía, y 
entre transporte público colectivo 
(eficiente) y economía. Esto invita a 
integrar efectivamente los mercados en 
los sistemas urbano de facto ya 
conurbados, caso Eje Cafetero. 45
Sistema integrado de transporte público en Medellín: El metro, 
complementado con metrocables, tranvías, bicicletas públicas 
y buses con carriles preferenciales.Imagen en: Medellin.travel
El transporte y los mercados I
 En un mercado compradores y vendedores se 
interrelacionan, y esto les posibilita realizar los 
intercambios. 
 No obstante, para beneficiar a la provincia y en 
particular a los medios rurales en Colombia, 
brindándoles los beneficios del intercambio para su 
oferta de bienes y servicios de base natural y 
cultural, habrá que desarrollar la conectividad digital, 
tema que pasa por la implementación de un sistema 
satelital. 
 El transporte comercial, que incluye la 
infraestructura necesaria para el movimiento de las 
personas y de los servicios de recepción, entrega y 
manipulación de bienes, está al servicio del interés 
público.
 El transporte comercial de personas se clasifica 
como servicio de pasajeros, y el de bienes como 
servicio de mercancías. 
46
Programa Fluvial 2019-2022 para Colombia: 
inventario y diagnóstico. DPN
El transporte y los mercados II
 La posición estratégica de los 
pueblos con relación a los medios y 
sistemas de transporte, ha sido 
factor determinante para el progreso 
de las civilizaciones y las culturas, 
y también causa de atraso material 
para muchos pueblos que han 
permanecido desarticulados de los 
escenarios donde se desarrollan los 
mercados. De ahí que Colombia, 
deba resolver cuanto antes la falta 
de conectividad en regiones de la 
provincia que aparecen 
marginadas.
 Holanda se volvió una potencia 
comercial para la primera mitad del 
S. XVII, pues capitalizó su posición 
geográfica estratégica como cruce 
del transporte entre el Atlántico, el 
Báltico y los principales ríos de 
Europa Central. 
47
Costos de exportar un TEU en Colombia. PMTI 2015-2035.
Transporte y ventajas de 
localización, I.
 No resulta fácil pasar de una ventaja comparativa 
(ventaja natural) a una ventaja competitiva (ventaja
autogenerada). Ventaja comparativa: diferencias innatas 
o naturales entre empresas o países, por ubicación, 
recursos naturales, y disponibilidad de factores de 
producción. Ventaja competitiva: desarrollo de diferencias 
culturales y de tecnología entre empresas o países, aún 
sin poseer ventajas comparativas.
 Una región se construye, pero un territorio entendido 
como un simple espacio geográfico, no. El territorio en esa 
visión simple, presenta características invariantes y límites 
geográficos precisos, mientras la región es un escenario 
dinámico, de dimensiones físicas, culturales, sociales y 
económicas. De ahí que debamos entender el territorio 
como una construcción social e histórica, para no reducirlo 
a un aspecto meramente espacial, y para poder 
comprender los procesos dialécticos de simbiosis y 
parasitismo que se dan entre el medio natural y el sistema 
social de las colectividades que lo habitan y transforman.
 Los corredores logísticos, valen por la cadena de valor 
que se incorpore en su recorrido: de ahí qu7e deban 
incorporar como nodos los grandes centros de gravedad, 
de generación de carga o de consumo. 48
Principales rutas comerciales marítimas en tres 
puntos: Asia-Pacífico, Europa y EE.UU. Fuente, 
Elordenmundial.com
Transporte y ventajas de 
localización, II
 Mercancías para los centros de suministro: son 
las que, en el proceso de elaboración, pierden 
peso o requieren elevado consumo de 
combustible; exigen una ubicación estratégica de 
la planta para reducir costos de transporte de las 
materias primas. De ahí que en el Magdalena 
Centro y en el Corredor del Cuaca, tengan 
prevalencia las plantas de Commodities, 
condicionadas a contar con transporte económico, 
agua abundante y energía disponible. 
 Mercancías para los centros de consumo: se 
caracterizan por un agregado importante de peso o 
de volumen. Deben estar localizadas próximas a 
los centros de consumo para minimizar fletes, o en 
los puertos marítimos. Esto explica la ventaja de la 
región Caribe sobre las urbes de la región andina 
colombiana
 Mercancías con orientación intermedia: son 
aquéllas cuyo costo de transporte o su agregado 
de peso o volumen, son escasos. Estas no 
condicionan la localización de las plantas.
49
La mejor esquina de América. Blog de Godues
Logística I
 El transporte ayuda a distribuir 
regionalmente poblaciones, industrias e 
ingresos. El transporte especializa la 
logística de la distribución y origina 
economías internas en sectores específicos, 
hecho que promueve economías externas 
en los sectores en general.
 Para la determinación del transporte, 
además de diseñar o identificar corredores 
logísticos entre nodos estratégicos de 
producción y consumo. Igualmente, es 
necesario contar con un conocimiento y 
análisis de los componentes del sistema
de transportes, tales como modo, medios e 
infraestructura, y de la naturaleza del 
tráfico (características físicas y económicas 
de las mercancías, afinidad con los modos 
de transporte, volumen a transportar, y 
distancia de recorrido origen-destino). 50
El proceso logístico, en: Cempedmedellin. 
Logística II
 Se conoce como logística al proceso de 
planear, implementar y controlar eficaz y 
efectivamente, tanto el flujo como el 
almacenamiento de bienes o servicios, y la 
información entre un origen y un destino. 
Mientras la eficiencia se alcanza 
desarrollando los objetivos internos de una 
organización, la eficacia se logra 
satisfaciendo sus objetivos externos de forma 
integral. La misión de la logística es contar con los 
bienes o servicios necesarios, en el lugar, 
tiempo y condición deseada, previendo las 
contingencias y administrando los costos 
y procesos.
 Una cadena logística, entendida como el 
conjunto de eslabones necesarios para 
satisfacer el posicionamiento de bienes o 
servicios, bajo características de eficacia y 
eficiencia, presenta tres grandes 
componentes estructurales: Abastecimiento, 
Producción y Distribución.
51
Campos de aplicación de la logística, en: Controla-
plus.com
Logística III
Para integrar, analizar y evaluar los costos 
logísticos, las alternativas y las estrategias de 
negocios, se requiere de: 
• Conocimiento y valor del tráfico de acuerdo a su 
función unimodal e intermodal.
• Conocimiento y análisis del tipo de empresa y 
sus estrategias de negocio, instalaciones, 
inventarios, sistemas de comunicación, etc.
• Los procesos y actores fundamentales, 
previamente identificados, deben estar 
identificados y controlados 
• Análisis de opciones que ofrezcan los medios y 
condiciones de transporte susceptibles de 
utilizar. 
• Análisis de los tiempos, costos y demás 
elementos y procesos que garanticen una óptima 
distribución. 
• Confrontación del costo del transporte, y de los 
servicios complementarios y conexos de las 
diferentes alternativas. 
52
La logística inversa para favorecer el 
medio ambiente, en: Hiberus.com
Abastecimiento, producción y 
distribución 
Los tres procesos logísticos estructurales
son cíclicos e interdependientes:
 El abastecimiento es la fuente de 
suministro de los bienes de producción que 
han de integrarse al proceso de 
composición o formulación del bien o 
servicio. Dicho proceso depende 
intrínsecamente de las características del 
bien a producir.
 La producción es el proceso por el cual, a 
través del trabajo, se hace posible la 
obtención de bienes y servicios con 
determinadas características, que 
satisfacen debidamente las necesidades 
humanas. 
 La distribución constituye los mecanismos 
y condiciones estables de enlace entre el 
abastecimiento y la producción, y cierra el 
conjunto estructural de la cadena logística.
53
Logística: cadena de abastecimiento, producción y 
distribución. Imagen en: mariadelourdesradillopaz
Aspectos de una cadena de 
distribución
 Diseño del producto: características 
físicas y propiedades.
 Manejo del producto: 
acondicionamiento y condiciones para 
su manipulación.
 Producción: frecuencia y volumen de 
salida.
 Transporte y almacenamiento: 
periodicidad y disponibilidad del modo 
de transporte.
 Comercialización y ventas: 
requerimientos de entrega y necesidad 
de los puntos de consumo en el 
mercado local.
 Identificación de las amenazas, 
valoración de la vulnerabilidad y 
estrategias para mitigar el riesgo sobre 
el bien expuesto. 54
Etapas para el diseño de un producto, en 
https://slideplayer.es/
Segmentación de mercados 
La segmentación de mercado es un proceso 
que busca conocer realmente a los 
consumidores, y que consiste en dividir 
el mercado total de un bien o servicio en 
varios grupos más pequeños e 
internamente homogéneos, con las 
siguientes características:
⚫ Ser intrínsecamente homogéneos
ante las variables de la mezcla de 
marketing y sus dimensiones de 
segmentación. 
⚫ Ser heterogéneos entre sí respecto 
a su respuesta probable ante las 
variables de la mezcla de marketing. 
⚫ Ser suficientemente grandes para 
poder garantizar con su tamaño la 
rentabilidad del segmento. 
⚫ Ser operacionales para lograr 
identificar a los clientes y escoger las 
variables de la mezcla de marketing.
55
Ventajas del marketing multinivel, en: Economipedia.com
Contenedores, I
 El contenedor entró en escena en 1956 y
revolucionó el mundo de la carga: los 6 dólares por 
tonelada movilizada en el puerto se convirtieron en 
0,16 dólares por tonelada. 
 Menos tiempo y menos mano de obra: los 
buques pasaron de reposar semanas en el muelle a 
quedarse horas; de transportar 10.000 toneladas a 
16 nudos, a 40.000 toneladas a 24 nudos; de 
rendimiento de 0,63 t/hora/hombre a 4,23 
t/hora/hombre. 
 Actualmente, las mega embarcaciones y super 
grúas han permitido el flujo marítimo global con 
economías de escala muy superiores (Ver gráfico).
 En los puertos los muelles largos, con bodegas 
y estibadores, se transformaron en puertos de 
patios descubiertos y anchos, con grandes grúas de 
carga. Los barcos también se transformaron en 
planchones, de mayor calado y capacidad, para 
acceder a las economías de costos. 
56Variación en la eficiencia de los buques portacontenedores, 
por tamaño de la embarcación. Imagen en, Vinamaso.net
Contenedores II
 Para 2010 el volumen de operaciones 
estimado se ubicará, en cerca de 510 
millones de contenedores de 20 pies 
(TEU). Entre 2001 y 2003 los millones de 
TEU que movilizan los puertos de algunos 
países de la región, son: Brasil 12,7; 
Panamá 6,0; México 5,0; Chile 3,8; 
Argentina, 3,8; Venezuela 2,9 y Colombia 
2,2.
 El contenedor de mercancía enviado a 
través de ferrocarriles, camiones, barcos 
o aviones es cerrado y sellado en su 
origen, y sus contenidos no se vacían 
hasta que se rompe el sello por el 
consignatario.
 En el transporte intermodal de 
mercancías el contenedor se cierra con 
llave para evitar robos y se sella 
herméticamente para evitar las 
inclemencias del tiempo; los requisitos de 
embalaje normales son menos exigentes 
y la mercancía se factura como una 
sola carga. 
57
Evolución de los buques portacontenedores, en Naucher.com/ 
Contenedores III
 El contenedor ha facilitado el 
transporte intermodal y la generación 
de sistemas de puertos secos, 
operando en red con puertos y 
aeropuertos, y ha permitido reducir los 
costos de bodegaje que suelen ser 
una carga onerosa para el producto. 
 El intercambio de material se acelera
y los contenedores pueden 
almacenarse; algunas terminales están 
dotadas con tomas eléctricas para 
mantener los contenedores 
refrigerados. 
 Las reclamaciones por daños en la 
mercancía del contenedor son mucho 
menores, y los hurtos se han eliminado 
casi por completo. 58
Mapa del flujo en las principales rutas marítimas del mundo en 
2012. Fuente: Scoopnest.com/. 
Factores para exportar
 Aprovechamiento de la capacidad ociosa según el 
volumen de producción no absorbido por el 
mercado local.
 Necesidad de diversificar los mercados, de 
acuerdo con el desarrollo comercial, posibilidades 
de competir en el mercado local.
 Modernización en instalaciones y costos de 
factores e insumos. 
 Oportunidades relacionadas con información 
emitida por gremios y entidades comerciales, o de 
investigación de mercados.
 Estímulos a las exportaciones otorgados por el 
gobierno, como reintegros y reducción de 
impuestos.
 Mercado local deprimido por dificultades 
económicas nacionales que afecten el poder 
adquisitivo. 59
Crecimiento económico mundial, del 2000 al 2018 (P) 
según el FMI, , en Cómo va el 2017. 
Escenarios y Estrategia de 
Comercio Exterior 
Estas son las variables determinantes
para el pronóstico y estudio de la 
viabilidad de una decisión que 
vincule a un país en desarrollo, 
como extensión de un mercado: 
 Aspectos Políticos: la voluntad de 
los gobernantes y sus ideas de 
gobierno. La estabilidad a largo 
plazo.
 Aspectos Sociales: calidad de vida 
de la población. Enfoques y 
prioridades del gasto público.
 Aspectos Culturales: educación, 
costumbres y tradiciones. Cultura y 
vida democrática
 Aspectos del Entorno actualizado y 
adecuado de la región donde se va 
a distribuir el producto. 
60
Comercio Internacional, Precio Commodities y Crecimiento de 
China, en Cómo va el 2017. Autores: Oscar Ugarteche; Myrsia
Eliany Sánchez; Eduardo Bastida.
El transporte en Colombia I
 La llegada de españoles y portugueses a lo 
largo de casi toda América, produjo grandes 
cambios en los medios de transporte en el 
continente. Cuando apenas terminaba el renacimiento, el 
principal medio tecnológico para el transporte 
fue la carabela, primera nave capaz de salir 
de los mares para entrar a los océanos, lo 
que hizo posible esta conquista y las grandes 
colonizaciones a partir del siglo XVI.
 Además, del encuentro con Europa, América 
recibe el aporte del caballo y del buey, 
medios definitivos para el transporte de 
arriería, tan fundamental desde la colonia 
hasta principios del siglo XX. Las culturas 
americanas más evolucionadas, estaban en 
México y Perú, y no poseían energía de 
tracción animal comparable a la aportada por 
el europeo con el caballo y el buey, razón por 
la cual la rueda permanecía acostada, por 
ejemplo, en los husos para hilar de los 
indígenas.
61
Las carabelas de la primera flota de Cristóbal Colón, en 
National Geographic.
El transporte en Colombia II
 Los incas poseían un eficiente sistema de 
caminos y calzadas adoquinadas con piedras a 
lo largo y ancho de su Imperio, que se extendían 
desde Córdoba Argentina hasta Quito Ecuador. 
Hubo en ellos transporte de carga o a lomo de 
llama.
 Por la red de caminos andinos de los pueblos 
indígenas de Colombia, se trasladaban personas, 
bienes y mercancías a pie y en la espalda, 
utilizando extensos caminos, puentes de cuerdas 
y canoas o balsas de madera. 
 En Colombia, solamente los Muiscas del altiplano 
cundiboyacense alcanzaron a desarrollar un 
mercado, mientras en otros escenarios las tribus 
que intercambiaron productos recurrieron al 
trueque de bienes y mercancías. 
62
Expansión territorial de las culturas Aztecas, 
Mayas e Incas, en Es.educaplay.com/
El transporte en Colombia III
 El río Magdalena, la principal arteria fluvial del país,
se convirtió en la principal ruta del comercio americano y 
en la puerta de entrada al nuevo mundo, lo que se suma 
a su importancia dentro de la historia social y cultural de 
Colombia. Con boga 10 a 12 remeros que transportaban 
14 toneladas tardaba 4 meses en remontar el 
Magdalena hasta Honda
 La revolución en el transporte expresada en 
ferrocarriles y barcos de vapor, se inicia en el país con 
el ferrocarril de Panamá, el primero en Colombia y cuya 
construcción se remonta a 1828, y con la navegación a 
vapor por el Magdalena autorizada en 1823, y que tarda 
hasta la década de los años 30 para lograr algunos 
méritos, aunque su regularización sólo se presentará en 
la década de 1880, cuando los ferrocarriles 
empalmen las zonas de montaña con un medio fluvial 
en el Magdalena, que emplee naves de tamaño más 
adecuado y dotadas de mejores desarrollos 
tecnológicos. Mientras el Magdalena es navegable 
aguas arriba y abajo del Salto de Honda, el Cauca solo 
lo es la cuenca alta y en la baja.
 Ya con los ferrocarriles, se generará un flujo de carga 
hacia y desde los mares, desde las zonas 
manufactureras, centros poblados de relevancia y zonas 
agrícolas exportadoras. 63
De la canoa al Champán. In:_ 
Banrepcultural.org
El transporte en Colombia IV
 Como ejemplo del advenimiento de los ferrocarriles, 
en la segunda mitad del siglo XIX, están el 
Ferrocarril de Antioquia de 1875 obra del cubano 
Francisco Javier Cisneros, o el Ferrocarril del 
Pacifico que también emprende Cisneros en 1884, y 
que llega a Cali en 1915; este ferrocarril sólo se 
empalma con el Ferrocarril de Antioquia en 1941. 
 Añádanse el Ferrocarril de la Sabana que permitirá 
unir a Bogotá con el río Magdalena en Puerto 
Salgar y Girardot, que se inicia en 1882 y llega a 
Facatativá en 1889. Esta es obra de los colombianos 
Indalecio Liévano y Juan Nepomuceno González 
Vásquez.
 Mientras en 1907 el FFCC de Cundinamarca llega al 
Magdalena con los FFCC de La Dorada y Girardot, 
es en la década de 1920 que sobresalen los 
ferrocarriles y cables cafeteros, medios que 
reduciendo fletes y tiempo 20 veces con relación a la 
arriería, unidos al café como producto de 
exportación, por el poblamiento e industrialización
del occidente colombiano causaron un impacto 
comparable al del Canal de Panamá, construido en 
1911.
64
Ferrocarril de Caldas. In: Blog de la SMP 
Manizales.
El transporte en Colombia V
 La de los 20, es también la década de los 
cables aéreos y de la explosión de la 
navegación en vapores por el Magdalena. El 
cable aéreo Manizales-Mariquita construido en 
1922 y de 72,6 km de longitud, desaloja el 
transporte de arriería; pero luego de 40 años de 
funcionamiento cerrará por los efectos de la 
competencia de la carretera Manizales-Honda 
por Fresno, construida en 1938 y mejorada en la 
década de 1950.
 A partir de la crisis económica causada por la 
recesión del año 1929, de conformidad con el 
modelo keynesiano, se decide fomentar la 
explosión del transporte carretero, entre 
cabeceras urbanas. Este nuevo medio en 
Colombia, facilita trasladar los beneficios del 
café, a la economía del campo: además del 
puesto de salud, el acueducto, la electricidad y 
la escuela, se abren las vías rurales para el 
Jeep, el Willys y la “Chiva”. 65
Torre nro. 20 del Cable Manizales Mariquita, en 
Herveo Tolima. Fuente https://granorojo.com/, 
El transporte en Colombia VI
 Como consecuencia de factores asociados a la 
primera guerra mundial, en 1920 inicia operaciones 
la aviación comercial en Colombia con la Sociedad 
Colombo Alemana de Transporte Aéreo “Scadta”. Se 
reduce de 2 semanas a 10 horas, la distancia entre 
Barranquilla y Bogotá. Pero también, como 
consecuencia de la segunda guerra y atendiendo la 
seguridad del Canal de Panamá, se cierra Scadta y 
nace Aerovías Nacionales de Colombia- “Avianca”-, 
en 1940. 
 Con la revolución verde de los años 70, la Colombia 
agraria gradualmente se urbaniza, y conforme se da 
con la migración un cambio estructural en la tenencia 
de la tierra, se enfoca la atención en los problemas 
de movilidad de las crecientes ciudades; así, el 
transporte urbano va ganando importancia. 
 Ahora, con la apertura económica, pierde vigencia 
el Modelo Cepalino de la industrialización endógena, 
y la economía se reprimariza; por lo tanto, Colombia 
vuelve la mirada a los corredores viales 
interregionales, a los puertos y a los aeropuertos.
66
Imágenes en “100 AÑOS DE AVIANCA: LA 
HISTORIA DE SCADTA” Fuente: Volavi.co
*Gonzalo Duque-Escobar, Profesor de la Universidad Nacional de 
Colombia, Socio de la SMP de Manizales, Miembro Correspondiente de la 
Academia Caldense de Historia y Socio Honorario de la SCIA de Caldas. 
http://godues.webs.com
Imagen:Vapor navegando por el río Magdalena, en elplaneta.co. 
Documento de soporte para el MÓDULO DE ECONOMÍA DEL 
TRANSPORTE.del Posgrado en Vías y Transportes de la U.N. de Colombia 
Sede Manizales.
Gracias
67
http://godues.webs.com/
https://www.calameo.com/read/002304453697f31055db3
ANEXO 1: Movimiento 
Portuario en Colombia
68
69
ANEXO 1: PIB Eje Cafetero 
1976-2010
Anexo 2: Carga por el 
Magdalena 210-2019
70
Anexo 3: Carga por el 
Magdalena 210-2019
71
Enlaces U.N.
72
A Digital Books: Gonzalo Duque 
Escobar. 
Aerocafé en tiempos de pandemia. 
¿Ajustes a locomotora energética de 
Colombia?
América Latina: oportunidades en la 
economía del conocimiento.
Andén Pacífico Col., ¿otro puerto?
Breviario caldense: asuntos del 
desarrollo regional.
Centenario “canalero”.
CTS, Economía y Territorio.
Colombia Intermodal: Hidrovías y 
Trenes.
Colombia geoestratégica.
Corredor Bimodal Cafetero.
Crisis y opciones en el Río Grande 
de Colombia.
¿Cuál es el mejor sistema de 
transporte para Colombia?
Desde los Andes al Orinoco y al 
Amazonas.
Economía colombiana: crisis y retos.
El camino por el Río Grande de La 
Magdalena
El Ferrocarril Cafetero para la 
competitividad de Colombia.
El Ferrocarril Cafetero y la 
Intermodalidad.
El Pacífico colombiano: ¿Tribugá o 
Cupica?
El Río Cauca en el desarrollo de la 
región.
El Río Grande en la Audiencia 
Ambiental Caribe de la PGN 
2020.
El territorio del río Grande de la 
Magdalena.
Entre rieles ycorredores logísticos.
Ferrocarril Cafetero y Túnel 
Cumanday.
Ferrocarril Interoceánico Verde para 
Colombia. 
Ferrocarril Cafetero: un tren andino 
para integrar el territorio…
Ferrocarriles e hidrovía, claves para 
la multimodalidad.
Ferrocarriles: integración y progreso
para Colombia.
Ferrocarril Interoceánico Urabá-
Cupica.
Foros PDP-MC: Corredor Vial
Chinchiná – Mariquita.
Fundamentos de economía y 
transportes.
Geotecnia para el trópico andino.
Introducción a la Economía del 
transporte.
Impactos del nuevo Canal de 
Panamá. 
Introducción a la teoría económica. 
La Logística del Transporte para la 
RAP del Eje Cafetero.
La Hidrovía del Río Grande de La 
Magdalena.
Logística y transporte -Enlaces.
Magdaleneando hasta el Tolima 
Grande.
“Manizales y Caldas sobre las Rutas 
del Progreso” – Dosier.
Manual de geología para ingenieros.
Muelle de Tribugá: ¿es posible el
desarrollo sostenible?
Movilidad y Modelo Urbano.
Módulo de Economía del Transporte.
Navegando el Río Grande de la 
Magdalena.
Nuestro corredor logístico para el PND.
Nuestros mares en la economía 
planetaria.
Pacífico biogeográfico y geoestratégico 
colombiano.
¿Para dónde va el Magdalena?
Peajes sí, pero no así y menos ahí. 
Plataformas Logísticas y Transporte 
Intermodal en Col.
Retos ambientales y logísticos en la 
hidrovía del Magdalena.
Significado y desafíos del regreso del 
tren.
Un canal bioceánico por el Chocó 
biogeográfico.
Un contexto para el puerto de aguas 
profundas en Tribugá, Colombia.
Un TIM verde para el POT. 
Una mirada a los mares de Colombia.
Urabá frente a los mares de Colombia..
Vida y desarrollo para el territorio del 
Atrato.
Visión prospectiva del Aeropuerto del 
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Yuma o guaca-hayo: el río grande de 
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Fuentes III
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 Modelo de gestión logística para pequeñas y medianas empresas en México. Patricia Cano Olivos, Fernando Orue Carrasco, 
José Luis Martínez Flores, Yésica Mayett Moreno y Gabriel López Nava (2014) Revista_cya@fca.unam.mx