Análisis comparativo de la malla vial rural de Colombia y la de l

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Ciencia Unisalle Ciencia Unisalle 
Ingeniería Civil Facultad de Ingeniería 
6-21-2021 
Análisis comparativo de la malla vial rural de Colombia y la de los Análisis comparativo de la malla vial rural de Colombia y la de los 
países suramericanos fronterizos países suramericanos fronterizos 
Jesús Alberto Murgas Meza 
Universidad de La Salle, Bogotá, jmurgas77@unisalle.edu.co 
Sergio Andrés Almenares Gómeza 
Universidad de La Salle, Bogotá, salmenares86@unisalle.edu.co 
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Murgas Meza, J. A., & Almenares Gómeza, S. A. (2021). Análisis comparativo de la malla vial rural de 
Colombia y la de los países suramericanos fronterizos. Retrieved from https://ciencia.lasalle.edu.co/
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1 
 
Análisis Comparativo de la Malla Vial Rural de Colombia 
 y la de los Países Suramericanos Fronterizos 
 
 
 
 
 
 
 
Jesús Alberto Murgas Meza 
Sergio Andrés Almenares Gómez 
 
 
 
 
 
 
 
 
Universidad de La Salle 
Facultad de Ingeniería 
Programa de Ingeniería Civil 
Bogotá D.C. 
21 de junio de 2021 
 
2 
 
Análisis Comparativo de la Malla Vial Rural de Colombia 
 y la de los Países Suramericanos Fronterizos 
 
 
 
Jesús Alberto Murgas Meza 
Sergio Andrés Almenares Gómez 
 
 
 
 
Trabajo de grado presentado como requisito para optar al título de: Ingeniero Civil 
 
 
 
 
Director temático: 
Ing. Ana Sofía Figueroa Infante. I.C., PhD. 
 
 
 
 
Universidad de La Salle 
Facultad de Ingeniería 
Programa de Ingeniería Civil 
Bogotá D.C. 
21 de junio de 2021 
 
3 
 
 
Nota de Aceptación: 
 
 
______________________________ 
 
 
______________________________ 
 
 
______________________________ 
 
 
_____________________________ 
Ingeniera Ana Sofía Figueroa Infante 
Directora 
 
_____________________________ 
Firma del Jurado 
 
4 
 
 
 
Agradecimientos 
Por medio de este trabajo agradecemos a los ingenieros de la facultad de ingeniería civil 
de la universidad de la Salle, por las enseñanzas y apoyo durante el transcurso de la carrera, en 
especial a nuestra tutora, la ingeniera Ana Sofía Figueroa Infante por su arduo trabajo y 
compromiso en guiarnos para el desarrollo del proyecto, asimismo, por brindarnos la confianza, 
aconsejarnos e impartirnos la asignatura de pavimentos, la cual, nos motivó a abordar el tema 
principal de este trabajo. 
También agradecemos a nuestras familias por el apoyo incondicional, por motivarnos a 
esforzarnos y creer en nosotros, por toda la paciencia, comprensión y amor que nos brindaron. 
A nuestros amigos, que nos entienden más que nadie y han sido un gran pilar con el que 
hemos encontrado inspiración y energía para seguir con todo adelante. 
Por último, pero no menos importante, a todas esas personas que de alguna u otra manera 
nos ayudaron en el desarrollo de este proyecto de grado. 
 
 
 
5 
 
 
 
Tabla de Contenido 
Resumen ........................................................................................................................................ 15 
Problemática ................................................................................................................................. 18 
Planteamiento del Problema ...................................................................................................... 18 
Formulación del Problema ........................................................................................................ 19 
Objetivos ....................................................................................................................................... 20 
Objetivo General ....................................................................................................................... 20 
Objetivos Específicos ................................................................................................................ 20 
Alcance y Justificación ................................................................................................................. 21 
Marco de Referencia ..................................................................................................................... 22 
Marco Teórico ........................................................................................................................... 22 
Contexto ................................................................................................................................. 22 
Entidades Encargadas de la Gestión Vial ............................................................................. 25 
Colombia ............................................................................................................................ 25 
Brasil .................................................................................................................................. 27 
Ecuador .............................................................................................................................. 30 
Perú .................................................................................................................................... 32 
Venezuela ........................................................................................................................... 33 
Mantenimiento ....................................................................................................................... 34 
6 
 
Proceso de Mantenimiento en Colombia ........................................................................... 34 
Proceso de Mantenimiento en Brasil ................................................................................. 37 
Proceso de Mantenimiento en Ecuador.............................................................................. 40 
Proceso de Mantenimiento en Perú.................................................................................... 42 
Métodos de Evaluación de Condición de las Vías ................................................................ 44 
Método VIZERET (Colombia) .......................................................................................... 44 
Método VIZIR (Ecuador) .................................................................................................. 48 
Método ICMNP (Brasil) .................................................................................................... 53 
Método Calificación de Condición (Perú) ......................................................................... 62 
Guía Rápida de Evaluación de Condición para Vías en Afirmado o Carreteras Veredales
............................................................................................................................................ 67 
Otros Métodos Usados Para Determinar la Condición de las Vías en Afirmado y Tierra .. 70 
Clasificaciónde la Condición de una Vía de Tierra .......................................................... 72 
Clasificación de la Condición de una Vía de Afirmado .................................................... 75 
Evaluación y Calificación de las Vías en Afirmado .......................................................... 79 
Marco Científico ....................................................................................................................... 84 
Marco Conceptual ..................................................................................................................... 85 
Condiciones de Vías Típicas Sin Mejorar ............................................................................. 91 
Deterioros .............................................................................................................................. 92 
Marco Legal .............................................................................................................................. 98 
Estado del Arte ............................................................................................................................ 102 
Aspectos Generales ................................................................................................................. 102 
Colombia ................................................................................................................................. 107 
7 
 
Estado Actual ....................................................................................................................... 107 
Inversión .............................................................................................................................. 117 
Aspectos Técnicos ................................................................................................................ 122 
Mantenimiento Rutinario ..................................................................................................... 136 
Aspectos Socioambientales .............................................................................................. 140 
Mantenimiento Periódico o Preventivo ............................................................................... 140 
Mantenimiento Correctivo (Atención de Emergencias) ...................................................... 142 
Brasil ....................................................................................................................................... 143 
Estado Actual ....................................................................................................................... 143 
Inversión .............................................................................................................................. 150 
Aspectos Técnicos ................................................................................................................ 152 
Mantenimiento ..................................................................................................................... 154 
Ecuador.................................................................................................................................... 161 
Estado Actual ....................................................................................................................... 161 
Inversión .............................................................................................................................. 170 
Aspectos Técnicos ................................................................................................................ 172 
Mantenimiento Rutinario ..................................................................................................... 184 
Mantenimiento Periódico o Preventivo ............................................................................... 188 
Perú.......................................................................................................................................... 191 
Estado actual ....................................................................................................................... 191 
Inversión .............................................................................................................................. 196 
Aspectos Técnicos ................................................................................................................ 200 
Mantenimiento ..................................................................................................................... 205 
8 
 
Mantenimiento Rutinario ..................................................................................................... 206 
Mantenimiento Periódico .................................................................................................... 206 
Venezuela ................................................................................................................................ 207 
Estado Actual ....................................................................................................................... 207 
Inversión .............................................................................................................................. 209 
Aspectos Técnicos y Mantenimiento .................................................................................... 210 
Método de Evaluación Condición de las Vías ........................................................................ 211 
Metodología ................................................................................................................................ 220 
Resultados y Análisis .................................................................................................................. 222 
Conclusiones ............................................................................................................................... 240 
Recomendaciones ....................................................................................................................... 243 
Bibliografía ................................................................................................................................. 244 
Artículos .................................................................................................................................. 244 
 
9 
 
 
 
Lista de Figuras. 
Figura 1 Estructura organizacional del INVIAS.......................................................................... 26 
Figura 2 Entidades de gobierno del ministerio de infraestructura de Brasil ................................ 27 
Figura 3 Organigrama DNIT ...................................................................................................... 29 
Figura 4 Estructura orgánica general- Ministerio de Transporte y Obras Públicas ..................... 31 
Figura 5 Estructura organizacional del INTT .............................................................................. 33 
Figura 6 Clasificación de los deterioros en afirmado .................................................................. 45 
Figura 7 Diagrama para determinar la calificación del índice de deterioro superficial ............... 53 
Figura 8 Niveles de severidad de una sección transversal inadecuada ........................................ 55 
Figura 9 Ejemplo de vía rural con un drenaje deficiente de severidad baja ................................ 56 
Figura 10 Ejemplo de vía rural con corrugaciones de severidad baja ......................................... 57 
Figura 11 Ejemplo de forma de inspección de una vía no pavimentada ..................................... 59 
Figura 12 Calificación para cada tipo de deterioro de la capa de rodadura por secciones de 500 
m ................................................................................................................................................... 65 
Figura 13 Tipos de conservación según lacalificación de condición .......................................... 66 
Figura 14 Grietas en un afirmado ................................................................................................ 92 
Figura 15 Agujeros en afirmado .................................................................................................. 93 
Figura 16 Rocas y raíces en un afirmado ..................................................................................... 94 
Figura 17 Ahuellamiento en un pavimento.................................................................................. 95 
Figura 18 Grietas por piel de cocodrilo en pavimento................................................................. 96 
Figura 19 Bacheo y parcheo en un pavimento ............................................................................. 97 
10 
 
Figura 20 Grietas longitudinales por fatiga en un pavimento ...................................................... 98 
Figura 21 Países seleccionados: importancia de los caminos rurales (en porcentaje de la red total 
nacional) ...................................................................................................................................... 104 
Figura 22 Tipo de financiación (en porcentaje del monto de inversión estimado).................... 105 
Figura 23 Distribución de la red terciaria en departamentos de Colombia ............................... 109 
Figura 24 Tipología municipal nacional .................................................................................... 113 
Figura 25 Asignación de puntajes para la priorización de las vías terciarias de un municipio o 
región .......................................................................................................................................... 115 
Figura 26 Política de gestión de la red terciaria ......................................................................... 120 
Figura 27 Inventario vial: Rutas para el futuro .......................................................................... 123 
Figura 28 Gestión técnica de las vías terciarias ......................................................................... 126 
Figura 29 Curva de deterioro de una via sin mantenimiento adecuado ..................................... 128 
Figura 30 Incremento de costos de operación vehicular e intervenciones de rehabilitacion y 
reconstrucción ............................................................................................................................. 129 
Figura 31 Materiales para estabilización de suelos ................................................................... 131 
Figura 32 Criterios para la implementación del proyecto tipo de diseño de mejoramiento de vía 
terciaria ....................................................................................................................................... 132 
Figura 33 Esquema general de proyecto TIPO .......................................................................... 133 
Figura 34 Proceso constructivo para el mejoramiento de vías terciarias ................................... 135 
Figura 35 Carreteras radiales de Brasil resaltadas en rojo ......................................................... 144 
Figura 36 Carreteras longitudinales de Brasil resaltadas en rojo............................................... 145 
Figura 37 Red vial de Brasil ...................................................................................................... 146 
Figura 38 Cuenca de captación .................................................................................................. 156 
11 
 
Figura 39 Red de carreteras de Ecuador .................................................................................... 166 
Figura 40 Diagrama de flujo del ciclo de vida “fatal y deseable” ............................................. 178 
Figura 41 Diagrama de flujo para decidir si utilizar o no PBCs con microempresas o pequeñas 
empresas ...................................................................................................................................... 180 
Figura 42 Personal mínimo para ejecución del mantenimiento integral ................................... 182 
Figura 43 Ejemplo de intervención por medio del mantenimiento en vías rurales ................... 183 
Figura 44 Condición de la vía con y sin mantenimiento ........................................................... 186 
Figura 45 Carreteras dañadas por las inundaciones y desprendimientos en Perú .................... 193 
Figura 46 Evaluación de la red vial en Perú, 1990-2017 ........................................................... 195 
Figura 47 Etapas de trabajo para el levantamiento de la información georeferenciada de la red 
vial............................................................................................................................................... 204 
Figura 48 Truss para medir las flechas de la trayectoria de las ruedas ...................................... 218 
Figura 49 Diagrama de flujo de la investigación ....................................................................... 221 
Figura 50 Diagrama resumen del método VIZIRET para calificación de condición de carreteras 
de afirmado en Colombia ............................................................................................................ 232 
Figura 51 Diagrama resumen del método Índice de condición de mantenimiento para carreteras 
no pavimentada (ICMNP) usado en Brasil ................................................................................. 233 
Figura 52 Diagrama resumen de clasificación de condición de carreteras no pavimentadas usado 
en Perú ........................................................................................................................................ 234 
 
 
12 
 
 
 
Lista de tablas 
Tabla 1 Clasificación de la gravedad de los deterioros de los afirmados .................................... 46 
Tabla 2 Relación entre el nivel de gravedad de un deterioro y la naturaleza de los trabajos de 
mantenimiento o rehabilitación de una carretera en afirmado ...................................................... 48 
Tabla 3 Deterioros tipo A, método VIZIR ................................................................................... 49 
Tabla 4 Deterioros tipo B, método VIZIR ................................................................................... 51 
Tabla 5 Criterios para la severidad de deterioros en el método ICMNP de Brasil ...................... 60 
Tabla 6 Valores numéricos de severidad de deterioros en el método ICMNP de Brasil ............. 61 
Tabla 7 Valores numéricos de severidad de deterioros en el método ICMNP de Brasil ............. 62 
Tabla 8 Deterioros o falla de las carreteras no pavimentadas ...................................................... 63 
Tabla 9 Clase de extensión de los deterioros de las carreteras no pavimentadas ........................ 64 
Tabla 10 Tipos de condición según la clasificación de condición ............................................... 66 
Tabla 11 América Latina (países seleccionados): Índice de Acceso Rural diversos años ......... 103 
Tabla 12 estado de las vías terciarias según tipo de superficie .................................................. 110 
Tabla 13 Costos estimados de los mantenimientos para un kilómetro de mejoramiento .......... 143 
Tabla 14 Red de carreteras en Brasil ......................................................................................... 149 
Tabla 15 Indicadores viales de Brasil ........................................................................................ 150 
Tabla 16 Características de la gobernanza del sistema carretero en Ecuador ............................ 167 
Tabla 17 Inventario de carreteras en Ecuador (km) ................................................................... 175 
13Tabla 18 Actividades de mantenimiento incluidas en los contratos municipales en la provincia 
de Azuay, Ecuador ...................................................................................................................... 184 
Tabla 19 Tabla de costos de una microempresa en una provincia de Ecuador .......................... 187 
Tabla 20 Criterios para establecer el nivel de mantenimiento rutinario .................................... 188 
Tabla 21 Tratamiento de acuerdo con los tipos de deterioro ..................................................... 190 
Tabla 22 Criterios para establecer el nivel de mantenimiento periódico ................................... 194 
Tabla 23 Red vial existente en Perú según pavimentación y jerarquía ...................................... 195 
Tabla 24 Indicadores viales de Perú .......................................................................................... 207 
Tabla 25 Longitud de vías por tipo de pavimento ..................................................................... 213 
Tabla 26 Rangos de clasificación del PCI ................................................................................. 219 
Tabla 27 Nivel de intervención .................................................................................................. 222 
Tabla 28 Índice de Acceso Rural de los países latinoamericanos estudiados, diversos años .... 224 
Tabla 29 Cantidad de vías terciarias de los países estudiados, diversos años ........................... 235 
 
 
14 
 
 
Tabla de Ecuaciones 
Ecuación 1 Ecuación para clasificación del nivel de deterioro por método VIZIR ..................... 52 
Ecuación 2 Ecuación del índice de condición de mantenimiento de carreteras no pavimentadas 
ICMNP .......................................................................................................................................... 61 
 
15 
 
 
 
 
Resumen 
Esta investigación presenta un análisis comparativo de la malla vial rural de Colombia y 
los países de América del Sur fronterizos: Venezuela, Brasil, Perú y Ecuador, basado en los 
factores generales que influyen en el estado actual de su red vial rural, su clasificación, 
ponderación y análisis del índice de estado de la malla vial rural. La metodología que se presenta 
para la revisión bibliográfica está compuesta por tres fases fundamentales: realizar una búsqueda 
detallada de la información en cada país; desarrollar una matriz comparativa entre los países de 
análisis con los factores considerados en el análisis del índice de estado del pavimento; clasificar, 
ponderar y comparar las metodologías utilizadas y comparar las inversiones en materia vial de los 
países estudiados. 
Como conclusiones de esta investigación se obtuvo que estos países poseen muchas 
similitudes en sus metodologías de evaluación de carreteras. Todos los países de la investigación 
utilizan una metodología visual para la evaluación, teniendo como principal similitud la 
calificación de deterioros en la sección estudiada y con base en ello, establecer un proceso de 
mantenimiento o intervención para el mejoramiento de la vía. La principal diferencia en el caso de 
Perú es la cuantificación final del daño, en donde se le asigna al índice de estado un puntaje 
máximo de 500 indicando la mejor condición del pavimento. A este valor se le deduce el valor del 
índice de estado según los deterioros encontrados en la vía. Los rangos de valoración son de 400 
para una vía en buena condición, entre 400 y 150 para una condición regular y menos de 150 para 
16 
 
una condición mala. En cuanto al inventario vial se encontró que la malla vial de los países es muy 
diversa, Brasil, por ejemplo, dispone de la mayor red vial rural, 1.720.700 km, comparada con los 
otros países estudiados, así como una proporción equilibrada entre los kilómetros de vías en 
afirmado y en tierra, lo que se traduce en 1.261.745 km de vías rurales. Asimismo, posee el menor 
porcentaje, 2%, de vías rurales pavimentadas. Esto sucede también en Perú, en donde de los 
112.492 km de la malla vial rural, 1.884 km son pavimentados. Alrededor de 94.000 km son en 
afirmado. Sus carreteras en tierra son reducidas si se comparan con la cantidad de vías rurales en 
tierra de Colombia, segundo país con mayor cantidad de vías en este estado, con 142.284 km de 
vías rurales de las cuales aproximadamente 100.000 km son en afirmado. Por otro lado, Ecuador 
dispone de la menor red vial nacional, con 43.200 km de carreteras, de las cuales 33,260 km son 
vías rurales y la mitad de estas son de tierra. En Venezuela1 se registra para el año 1997 una red 
vial total de 99.630 km, de los cuales 66.647 km son en afirmado y en tierra. 
En cuanto a los aspectos económicos, se destaca principalmente el gran crecimiento de 
inversiones de la infraestructura vial de los países a lo largo de los últimos años, con montos para 
el año 2020 de 7 a 10 veces mayores con respecto al año 2007, en el caso de Perú. La inversión 
anual promedio en infraestructura vial para estos países está entre 0.5 a 1% del PIB nacional, 
exceptuando Perú, que invierte el 5% de su PIB. Cabe aclarar que la información sobre inventario 
vial, metodologías técnicas y aspectos económicos de Venezuela no se tomaron en cuenta para el 
análisis comparativo realizado debido a la dificultad para ingresar a información actualizada en las 
páginas oficiales del país y en la red. 
 
1 Referencia más actualizada encontrada para Venezuela. 
17 
 
Palabras clave: Malla vial rural de los países fronterizos con Colombia, índice de 
condición del pavimento de vías rurales en Suramérica, VIZIRET, PCI, inversiones, 
mantenimiento vial. 
 
18 
 
 
 
Problemática 
Planteamiento del Problema 
Latinoamérica es una región en la que se presenta una latente dificultad social, política y 
económica que puede conllevar a un déficit de la infraestructura vial de estos países, esta 
problemática puede desembocar en muchas otras consecuencias que significarían un atraso del 
desarrollo interno del país, debido a que esta infraestructura es una parte fundamental de las 
relaciones y mercados necesarios para que la economía crezca. Desde los pequeños pueblos y 
veredas donde se realizan las actividades económicas primarias de un país, se necesita de un medio 
de calidad que permita la comunicación de manera óptima, es aquí donde surgen las vías terciarias. 
Muchos de los factores que afectan el desempeño y estado de las vías rurales, pueden ser producto 
de la contratación de la obra, de la corrupción de los entes institucionales, por inversión 
insuficiente e incluso, por planes de construcción y mantenimiento deficientes. Cabe mencionar, 
además, que la red vial terciaria cumple un papel fundamental en los países latinoamericanos; 
según la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) (citado en Pérez, 2020), 
el porcentaje de importancia de los caminos rurales (en porcentajes de la red total nacional) de 
países como Chile, Uruguay, Colombia y Bolivia, está en 76.3%, 87.3%, 68.9% y 73.2% 
respectivamente, lo cual se traduce, en el caso colombiano, en 142.284 km de vías terciarias, de 
las cuales, según el Departamento Nacional de Planeación (DNP, 2016), el 94% de estas carreteras 
no están pavimentadas y del 6% que sí lo está, sólo el 39.5% se encuentra en buen estado. En este 
orden de ideas, la problemática de la investigación se enfoca en el análisis comparativo del estado 
de la red vial rural, establecer cuáles son las razones por las que estas vías están en buen o mal 
19 
 
estado; en qué difieren los métodos y planes de mantenimiento de las vías y cómo se manejan las 
inversiones de esta red vial en los diferentes países suramericanos, consultando información de 
fuentes secundarias y terciarias de entidades gubernamentales, estudios y artículos, lo que resultará 
en un documento que permita resaltar objetivamente lasdiferencias en los planes de desarrollo vial 
de los países dentro del alcance del trabajo. 
Formulación del Problema 
 ¿Cuál es la condición actual de la malla vial rural de Colombia en comparación con la de 
los países suramericanos fronterizos? 
 
20 
 
 
 
Objetivos 
Objetivo General 
 Analizar comparativamente los factores generales asociados al ámbito económico, técnico 
e ingenieril que influyen en el estado actual de la red vial rural de los países suramericanos 
fronterizos a nuestro país, para obtener un aporte documental que facilite la caracterización y 
evaluación de nuestro sistema de vías rurales. 
Objetivos Específicos 
• Encontrar y describir los factores generales que influyen en el estado actual de la red vial 
rural de los países suramericanos fronterizos (Ecuador, Venezuela, Brasil, Perú). 
• Clasificar, analizar y ponderar comparativamente los factores que influyen en el estado 
actual de la red vial rural. 
• Comparar los diferentes procedimientos y métodos que se utilizan para el análisis de la 
condición de estado de la malla vial rural y los procesos de intervención de acuerdo con 
los objetivos 1 y 2. 
 
21 
 
 
 
Alcance y Justificación 
La investigación se llevará a cabo limitando los casos de estudio a los países de Brasil, 
Colombia, Ecuador, Perú, y Venezuela. Se plantea realizar el análisis comparativo sobre los datos 
bibliográficos de hasta 20 años de antigüedad, con respecto al ámbito económico e ingenieril de 
los procedimientos de mantenimiento de las vías rurales de estos países. Además, cabe aclarar que, 
para la investigación sobre el estado actual de las vías, se pretende consultar información de hasta 
cuatro años de antigüedad a la fecha. 
Este trabajo debe resultar en un aporte documental que permita identificar y evaluar qué 
áreas poseen incongruencias en nuestro sistema de malla rural vial con respecto a los demás países 
de la región, para así, llegar a adoptar modelos similares que mejoren los procesos constructivos, 
de mantenimiento o legales para optimizar los costos de construcción y mantenimiento vial. 
 
22 
 
 
 
Marco de Referencia 
Marco Teórico 
Contexto 
Desde que se acuñó el concepto de infraestructura vial por primera vez, las carreteras han 
estado sufriendo de un constante desarrollo desde que al ser humano le surgió la necesidad de 
transportar sus bienes y mercancías a través de un medio que pueda suministrarle rapidez y 
seguridad, pero a su vez, calidad. Para que las vías cumplan con este tipo de parámetros deben 
estar sujetas a procesos constructivos normatizados y regulados por entidades competentes que 
tengan la labor de brindar un servicio seguro y profesional. La gestión vial en la red terciaria de 
un país corresponde a las distintas actividades para proveer elementos de infraestructura de 
carreteras que ofrezcan fluidez, economía, seguridad, comodidad, capacidad y niveles de servicio 
adecuados para la circulación de automóviles o vehículos en todo momento del año, con 
priorización de acciones que permitan contar en un mismo momento de tiempo con el mayor 
número de kilómetros en buen estado. 
En el caso colombiano, la gestión vial debe ser coordinada a nivel nacional por el Instituto 
Nacional de Vías (INVIAS). Esta es una entidad adscrita al Ministerio de Transporte que tiene la 
función de ejecutar políticas, programas, planes, estrategias y proyectos de infraestructura de 
transporte carretero, férreo, fluvial y marítimo, acorde a los lineamientos dados por el Gobierno 
Nacional para así solucionar necesidades de carácter de conectividad, transitabilidad y movilidad 
23 
 
de usuarios y mercancías, con tecnología sostenible y un talento humano calificado, contribuyendo 
a la modernización y competitividad del país. (INVIAS, 2020) 
Un ejemplo de estos programas y planes que ejecuta el INVIAS es el llamado “Colombia 
Rural”, el cual fue lanzado con el ánimo de minimizar riesgos y tomando como base las lecciones 
aprendidas de las políticas para la intervención de la red vial terciaria. Este proyecto planteado con 
la colaboración del Departamento Nacional de Planeación (DNP) busca mantener y mejorar la 
transitabilidad de la red vial terciaria del país, para garantizar las mejores condiciones de los 
corredores que generan conectividad. 
El Instituto Nacional de Vías en su programa Colombia Rural, definió una serie de 
actividades establecidas en la Guía para el programa Colombia Rural, carilla de Emprendedores 
Rurales, Guía de placa Huella, Guía de obras menores de drenaje y estructuras viales. Con base en 
estos documentos las entidades territoriales estructurarán sus proyectos, buscando así que se 
estandaricen las actividades requeridas para las vías rurales y evitando que se presenten proyectos 
que no satisfagan las necesidades de las comunidades. (INVÍAS, 2019, p. 11) 
Como se puede observar anteriormente, el INVIAS promueve distintos proyectos para el 
mejoramiento y optimización de las vías colombianas, así como diversos programas que faciliten 
y contribuyan a las comunidades y su comunicación vial. El INVIAS debe coordinar con la región 
las estrategias de inversión en función de la cantidad de kilómetros a intervenir, sus características 
geográficas, topográficas e hidráulicas, entre otras, el índice de estado en el que se encuentra la 
red terciaria, los equipos de mantenimiento de que dispongan, la disponibilidad y calidad de los 
materiales de la región, la existencia de industrias o desarrollos económicos fuertes y permanentes 
que utilicen la infraestructura, y la participación de la comunidad en actividades de rehabilitación 
y mantenimiento periódico y rutinario de las vías como fuente de ingresos. 
24 
 
Por otro lado, la planificación de la actividad económica para el desarrollo de proyectos de 
infraestructura vial es indispensable debido a que permite cuantificar la demanda de transporte y 
analizar las alternativas para complacer a la sociedad. La relevancia que tienen el desarrollo vial 
en un país, la inversión que traería las obras viales y lo complejo que representa el sector de la 
infraestructura vial a la económica, son argumentos fiables para la planificación del transporte. 
Está claro que el desarrollo vial en un país es directamente proporcional al desarrollo social y 
económico de este, y es aquí donde el transporte tiene su importancia en cuanto a la producción 
de tierra, comercialización y accesibilidad a otros lugares. (Carciente, 1985, p. 3) 
Cuando una entidad posee una gran planificación de sus actividades se traduce en una 
optimización y gran aprovechamiento de los recursos de los que disponen. Cuando un proyecto 
está planificado correctamente es menos probable que ocurran incidentes o complicaciones a la 
hora de ejecutarlo, esto es lo más importante al momento de la entrega de los proyectos, manejo 
de los tiempos y actividades. Debido a que los proyectos poseen diversas características de gran 
peso como grandes inversiones, recursos humanos, bienes comunes, entre otras, una planificación 
óptima debe ser primordial para que el proyecto se desarrolle de la mejor manera posible. 
Mediante diferentes artículos de la Ley 1955 de 2019, por la cual se adoptó el Plan Nacional 
de Desarrollo (PND) 2018-2022: Pacto por Colombia, Pacto por la Equidad, se lograron 
importantes avances normativos que facilitan los procesos de licenciamiento ambiental para 
nuevas fuentes de materiales de construcción, y la implementación de nuevas tecnologías para las 
vías terciarias del país. Así mismo, y gracias a la última reforma tributaria (Ley 2010 de 2019) se 
dedicó un reglón presupuestal en la economía dedicado a las vías terciaras, el cual genera aportes 
valiosos para impulsar las zonas con potencial turístico, agrícola y con economías de sustitución 
dirigidas hacia la legalidad. (Bernal, 2020, p. 46) 
25 
 
Entidades Encargadas de la Gestión Vial 
ColombiaEl INVÍAS (2019) es actualmente la entidad encargada de regular las inversiones en la red 
terciaria de Colombia es el Instituto Nacional de Vías a través de la Subdirección de la Red 
Terciaria y Férrea, la cual tiene las siguientes funciones: 
• Ejecutar las políticas, planes, programas y proyectos relacionados con la infraestructura 
de la red terciaria y férrea no concesionada y cumplir la regulación técnica establecida, 
así como la normatividad ambiental vigente. 
• Administrar integralmente los procesos de construcción, conservación, rehabilitación, 
operación, señalización, y de seguridad de la infraestructura de la red terciaria y férrea 
no concesionada. 
• Elaborar las especificaciones técnicas del proceso contractual de la infraestructura a su 
cargo. 
• Coordinar y evaluar la ejecución de los contratos y apoyar integralmente el proceso de 
supervisión contractural que ejecutan las direcciones territoriales. 
• Controlar, evaluar y hacer el seguimiento de los planes y proyectos a su cargo. 
• Ejecutar las políticas de descentralización, delegación o desconcentración dadas por el 
Ministerio de Transporte. 
• Las demás que le sean asignadas (p. 21). 
A continuación, en la figura 1 se presenta la estructura organizacional del INVIAS. 
26 
 
Figura 1 
Estructura organizacional del INVIAS 
 
Nota: Tomado de: INVÍAS. (2020). Esquema Organizacional. 
(https://www.invias.gov.co/index.php/informacion-institucional/organigrama2018) 
 
27 
 
Brasil 
En el caso de Brasil, el Ministério da Infraestrutura (Ministerio de Infraestructura en 
español) es el organismo administrativo directo del Estado brasileño, a cargo de las políticas 
nacionales de tránsito y transporte (aéreo, ferroviario, vial y fluvial, además de la infraestructura 
aeroportuaria y portuaria). En la figura 2 se presenta de manera esquemática las entidades del 
gobierno del ministerio de infraestructura de Brasil. 
Figura 2 
Entidades de gobierno del ministerio de infraestructura de Brasil 
 
 
Nota: Adaptado de: Ministério da Infraestrutura. (2019) Governança. 
(https://www.gov.br/infraestrutura/pt-br/assuntos/governanca/governanca). 
28 
 
En este orden de ideas, de manera federal y local, el Departamento Nacional de 
Infraestructura de Transportes (DNIT) es el organismo responsable de implementar la política de 
infraestructura de transportes terrestres y acuáticos y con esta, contribuir para el desarrollo 
sostenible de las vías en el país. Realiza tareas y proyectos de mantenimiento, ampliación, 
construcción, fiscalización y elaboración de estudios técnicos para la resolución de problemas del 
sistema vial. Los trabajos que lleve a cabo el DNIT estarán centrados en una planificación integral, 
con inspecciones y contratos eficientes, en línea con la gestión ambiental. Asimismo, en la figura 
3 se muestra el organigrama de esta entidad. 
 
 
29 
 
Figura 3 
Organigrama DNIT 
 
Nota: Adaptado de: Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. (2020) Organograma. 
(https://www.gov.br/dnit/pt-br/acesso-a-informacao/institucional/organograma). 
30 
 
Ecuador 
En Ecuador, la gestión del Programa de Infraestructura Vial está a cargo del Ministerio de 
Transporte y Obras Públicas (MTOP), República del Ecuador, el cual se maneja a través de un 
esquema coordinado y como entidad rector del Sistema Nacional del Transporte Multimodal, 
formula, implementa y evalúa políticas, planes, proyectos, regulaciones y programas que 
garantizan una red de Transporte seguro y competitivo, impactando de la menor manera posible el 
ambiente y contribuyendo al desarrollo de Ecuador. 
Además, el MTOP (2014) es responsable de la Seguridad Vial (construcción y 
mantenimiento de obras de infraestructura, señalización, capacitación). Como medida prioritaria 
tendiente a mejorar el estado de las carreteras y a reducir la accidentalidad en las vías, se dispuso 
la emergencia vial del país. (p. 3) 
En la figura 4 se presenta el organigrama de la estructura organizacional de las entidades 
encargadas de las vías en el país de Ecuador. 
 
31 
 
Figura 4 
Estructura orgánica general-Ministerio de Transporte y Obras Públicas 
 
Nota: Tomado de: MTOP (2020). Estructura Orgánica General – Ministerio de Transporte y Obras Públicas. 
(https://www.obraspublicas.gob.ec/wp-content/uploads/downloads/2020/09/Estructura-Organica-Funcional-Mtop-Matriz.pdf) 
32 
 
Perú 
En Perú, el órgano del Poder Ejecutivo responsable del desarrollo de los sistemas de 
transporte y de la infraestructura de las comunicaciones y las telecomunicaciones del país es el 
Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC). Su labor es primordial para el desarrollo 
socioeconómico porque permite la integración regional, nacional e internacional, la facilitación 
del comercio, la reducción de la pobreza y el bienestar del ciudadano. Así, se promueve eficientes 
sistemas de carreteras y vías de transporte aéreo, marítimo y fluvial, y también se supervisa el 
correcto funcionamiento de estas vías y telecomunicaciones. Este ministerio se divide, primero, en 
el despacho viceministerial de transportes, el cual ejerce sus funciones por encargo directamente 
del ministro, en relación con los ámbitos de aeronáutica civil, infraestructura y servicios de 
transporte internacional, nacional, regional y local. Bajo este despacho se encuentran las 
direcciones de: 
• Dirección general de políticas y regulación en transporte multimodal. 
• Dirección general de aeronáutica civil. 
• Dirección general de programas y proyectos de transportes. 
• Dirección general de autorizaciones en transportes. 
• Dirección general de asuntos ambientales. 
• Dirección general de fiscalizaciones y sanciones en transportes. 
El despacho viceministerial de comunicaciones de igual manera está en contacto directo 
con las órdenes del ministro y ejerce funciones en materia de infraestructura y servicios de 
comunicaciones a nivel nacional. Hacen parte las direcciones de: 
• Dirección general de políticas y regulación en comunicaciones. 
• Dirección general de programas y proyectos de comunicaciones. 
33 
 
• Dirección general de autorizaciones en telecomunicaciones. 
• Dirección general de fiscalizaciones y sanciones en comunicaciones. 
Venezuela 
Por último, en Venezuela, el Instituto Nacional de Transporte Terrestre (INTT) es un ente 
adscrito al Ministerio del Poder Popular para el Transporte el cual tiene como misión la de 
garantizar los servicios de transporte terrestre para orientar el sector hacia su pleno desarrollo. A 
continuación, en la figura 5 se presenta la estructura organizacional del INTT. 
Figura 5 
Estructura organizacional del INTT 
 
Nota: Tomado de: INTT . (2021) Estructura Organizativa del INTT. Oficina de Sistemas y 
Tecnología de La Información. (http://www.intt.gob.ve/inttweb/?page_id=3286) 
 
34 
 
Mantenimiento 
Proceso de Mantenimiento en Colombia 
Bacheo “Esta actividad se refiere al restablecimiento de las condiciones originales de la 
superficie del afirmado mediante la eliminación de baches, depresiones y demás irregularidades 
de poca extensión, que representen incomodidad o peligro para la circulación del tránsito 
automotor” (INVÍAS, 2016, p. 303). 
Perfilado ligero: esta actividad se refiere a la reconformación de la calzada en afirmado, 
incluyendo las cunetas, con el fin de regularizar la superficie, restituyendo las pendientes 
transversales y peraltes y borrando las irregularidades surgidas de la circulación y de la 
lluvia antes de que alcancen magnitudes importantes, y volviendo a distribuir los materiales 
desplazados y acumulados en los bordes. (INVÍAS, 2016, p. 305) 
Control de polvo con cloruro de calcio: esta actividad se refiere a la preparación de una 
superficie granular de rodadura (afirmado), la eventual adición y mezcla de nuevos v 
materiales granulares, el suministro en el lugar y la aplicación de cloruro de calcio, yla 
posterior compactación de la capa tratada (INVÍAS, 2016, p. 307). 
Tratamiento con rastras “Esta actividad se refiere al empleo de rastras y escobillas para 
detener la evolución de ondulaciones de formación reciente en un afirmado. El tratamiento 
no elimina ondulaciones graves, no restablece las pendientes transversales, ni repone el 
material perdido” (INVÍAS, 2016, p. 309). 
Perfilado pesado se refiere a la escarificación, humedecimiento, conformación, 
renivelación y la compactación del afirmado existente, sin adición de nuevos materiales, 
así como la conformación o reconstrucción de cunetas no revestidas. Es deseable realizar 
35 
 
el perfilado pesado al final de la temporada de lluvias o al comienzo de la temporada seca, 
cuando la humedad del material es suficientemente alta para facilitar su recompactación y 
evitar la pérdida de grava. (INVÍAS, 2016, p. 313) 
Recarga de grava se refiere a los trabajos necesarios para recuperar las dimensiones y 
características originales del afirmado, incluyendo las cunetas. Estos trabajos incluyen la 
escarificación, humedecimiento, conformación, renivelación y la compactación del 
afirmado existente, con la adición de nuevos materiales para recuperar los perdidos, así 
como la conformación o reconstrucción de cunetas no revestidas. (INVÍAS, 2016, p. 315) 
Reciclado de afirmado se refiere a los trabajos necesarios para reconformar una capa 
granular de rodadura empleando una máquina recicladora de pavimentos. La actividad 
consiste en el reciclado de la capa existente adicionando el material granular necesario para 
reemplazar el que se haya perdido y, eventualmente, incorporando un estabilizante 
químico. Comprende, también, la conformación o reconstrucción de cunetas no revestidas. 
(INVÍAS, 2016, p. 319) 
En cuanto al metodologías de mantenimiento, W. Flintsch & Medina (2007) mencionan 
que Colombia fue pionera en el mantenimiento de carreteras por parte de microempresas y tiene 
una larga historia de mantenimiento de carreteras por parte de microempresas. El Ministerio de 
Transporte comenzó a experimentar con las microempresas asociativas en 1984. El programa 
comenzó como un programa conjunto con las Naciones Unidas y la OIT. La práctica ha sufrido 
varias transformaciones y actualmente es utilizada por el INVÍAS, que cuenta con 318 
microempresas con 11.823 miembros. Las microempresas pueden ser contratadas directamente o 
a través de un proceso de licitación. Las actividades de mantenimiento rutinario incluidas en los 
contratos son las siguientes: 
36 
 
• Limpieza de las carreteras, derechos de paso, alcantarillas, calas, cunetas, canales, 
señales, balizas y barandillas. 
• Reparación de señales. 
• Parcheo y sellado de grietas y juntas (el INVIAS proporciona los materiales 
necesarios). 
• Remoción de derrumbes. 
• Corte de pasto y matorrales. 
• Poda, corte y remoción de árboles. 
• Plantación de árboles y arbustos y siembra de pasto. 
• Pintura de marcas viales. 
• Cualquier otra actividad indicada por el administrador (p. 56). 
El término genérico microempresa ha surgido en América Latina para denotar un nuevo 
tipo de pequeña empresa con bajo capital y énfasis en las prácticas de trabajo intensivo creadas 
para el mantenimiento de caminos rurales o calles urbanas. Aunque la mayoría son empresas 
cooperativas, el término también incluye pequeñas empresas de uno o varios propietarios. 
Colombia comenzó a utilizar microempresas cooperativas para el mantenimiento de 
carreteras en 1984. Desde entonces, muchas agencias de carreteras han implementado programas 
similares utilizando dos tipos diferentes de microempresas: cooperativas y mono propietarios. Los 
tipos de contratos solían incluir contratos basados en precios unitarios y los base roads contracts 
(PBC), siendo estos últimos cada vez más populares. En 2005, las microempresas de Bolivia, 
Colombia, Ecuador, Perú, Honduras y Nicaragua utilizaban PBC. La experiencia en América 
Latina sugiere que las microempresas cooperativas tienen varias ventajas sobre las de un solo 
propietario. Las principales ventajas son una mayor moral de trabajo y una mayor calidad del 
37 
 
trabajo debido al sentido de propiedad de la comunidad. Además, las cooperativas parecen ser 
menos vulnerables a la corrupción que las empresas de un solo propietario […] Los programas 
rurales de Bolivia, Colombia, Ecuador, Nicaragua y Perú utilizan microempresas asociativas 
porque incorporan un importante componente social. Hay que señalar que el número de empresas 
se enumera sólo para dar una idea de la magnitud del tamaño de los programas. (p. 16) 
Proceso de Mantenimiento en Brasil 
En el caso de Brasil, los procedimientos de conservación y mantenimiento de las vías 
rurales se rigen bajo el Manual de Conservación de Carreteras del Departamento Nacional de 
Infraestructura de Transportes (DNIT) y el Manual técnico de conservación y recuperación de 
carreteras vecinales de tierra publicado por el Instituto de Investigación Tecnológica (IPT), En los 
cuales se define que los diferentes tipos de mantenimiento son: 
• Conservación correctiva rutinaria: Es un conjunto de operaciones de conservación que 
tienen como objetivo reparar o sanar un defecto y restablecer el funcionamiento de los 
componentes de la carretera, entregando comodidad y seguridad para los usuarios. 
• Conservación preventiva periódica: Es el conjunto de operaciones de conservación 
realizadas periódicamente con el objetivo de evitar el surgimiento o agravamiento de 
los defectos, realizadas obligatoriamente durante todo el año. 
• Conservación de emergencia: Es el conjunto de servicios u obras necesarias para 
reparar, reemplazar, reconstruir o restaurar tramos de la carretera que hayan sido 
afectados, obstruidos o dañados por un evento catastrófico extraordinario. 
Entre las actividades de mantenimiento rutinario del Manual (DNIT, 2005) se tienen: 
38 
 
• Reconfiguración de la plataforma: Consiste en conformar superficies sin pavimentar, 
utilizando una motoniveladora, sin agregar material, para permitir buenas condiciones 
de tránsito y drenaje. 
• Recomposición manual de vertederos: Consiste en la recuperación manual de partes 
erosionadas de vertederos para evitar accidentes y daños. 
• Segado manual: Consiste en cortar la pequeña vegetación en el derecho de la vía, 
mejorando la visibilidad y apariencia de la carretera. 
• Deshierbe químico: Consiste en erradicar la vegetación mediante la aplicación de 
productos químicos. 
• Limpieza de canalones y alcantarillas: Retirar material depositado a lo largo de las 
canaletas y líneas de agua. 
• Recomposición de guardacuerpos: Es la sustitución de barandillas dañadas. 
• Sellado de grietas: Rellenar grietas y fisuras en el revestimiento bituminoso o de 
pavimento de cemento con material asfáltico para evitar la penetración de agua en las 
capas inferiores. 
• Parches profundos: Retirar base defectuosa, sustituyendo el material de soporte 
deficiente. 
• Renovación de señalización horizontal: Consiste en pintar líneas a lo largo del eje de 
la vía, en sus bordes y carriles de tráfico para proporcionar y mantener una guía visual 
al conductor. 
• Eliminación de basura y es escombros: Recogida, carga, transporte y descarga en un 
lugar predeterminado de basura y escombros. 
Para el mantenimiento periódico se tiene: 
39 
 
• Recomposición de revestimiento primario: Consiste en corregir el desgaste provocado 
por la acción del tráfico y la erosión en la vía mediante la adopción de material 
seleccionado, con el objetivo de recomponer la sección transversal y dar mayor 
comodidad y seguridad al usuario. 
• Blanqueo: Consiste en la pintura a la cal de canaletas, bordillos, paredes, barandillas o 
cualquier otra superficie, con el fin de mejorar la visibilidad y aumentar la seguridad 
del usuario. 
• Capa sellante de grava: Consiste en la aplicación de material bituminoso,seguida de la 
aplicación inmediata de agregado y está destinado a corregir recubrimientos 
deshilachados, combatir el envejecimiento del revestimiento causado por la oxidación 
del aglutinante, restablecer la impermeabilización de la superficie del revestimiento y 
servir como tratamiento antideslizante. 
• Mezcla asfáltica fina: Aplicación de una mezcla fluida de agregado fino, filler, 
emulsión de asfalto y agua, en proporciones definidas. 
• Agulhamento o punzonado: Operación de prensado por medio de compactación de 
material granular grueso y resistente directamente sobre la subrasante. 
• Mezclas de arena y arcilla: Es utilizada principalmente para cuando la subrasante es 
muy arenosa. 
• Refuerzo de subrasante: Se utiliza cuando la carretera se encuentra sobre una subrasante 
con baja capacidad de soporte. 
• Colocación de piezas fabricadas: Revestimiento realizado con piezas prefabricadas 
colocadas manualmente sobre un colchón de asentamiento. 
40 
 
• Suelo-cemento y solo-cal: Es una capa compacta de tierra mezclada con cemento o 
tierra con cal. (Santos et al., 2019) 
Proceso de Mantenimiento en Ecuador 
Reperfilado de la Calzada es una actividad de mantenimiento rutinario, la cual trata de 
trabajos para reconformar la plataforma de los caminos de grava o tierra, incluyendo las cunetas, 
a una condición lo más parecida a la primitiva de diseño o a un diseño mínimo. Se definen todas 
las labores que se requieren para que, actuando sobre el material existente, se logren las mejores 
condiciones posibles de transitabilidad y geometría. Además, esta actividad no requiere materiales, 
aunque en ocasiones para estabilizar se usa agua y sal. Por otro lado, existen diferentes acciones 
de reperfilado, tales como: reperfilado simple, reperfilado simple con riego, reperfilado con 
compactación y reperfilado con compactación con riego que incorpora estabilizador. 
Bacheo de Capas de Rodadura Granulares es una actividad de mantenimineto rutinario, se 
consiste en la eliminación de baches aislados o zonas de baches, en caminos que cuentan con capa 
de rodadura granulares o bermas de igual material, con el propósito de re establecer las condiciones 
originales de la superficie. Este tipo de trabajo se puede realizar de las siguientes manera: Bacheo 
de capas de rodadura granulares y bacheo de capas de rodadura granulares con adición de 
estabilizador. 
Reparación de Áreas Inestables actividad de mantenimiento periódico, esta operación se 
refiere a la reparación de áreas de una calzada no pavimentada, que manifiesten inestabilidad 
provocada por factores ajenos a la capa de rodadura propiamente tal. Normalmente en estas zonas 
la capa de rodadura granular se deforma, se suelta y se ahuella debido a la inestabillidad de los 
suelos subyacentes, o porque ellos han contaminado significativamente los suelos granulares de la 
capa de rodadura. 
41 
 
La operación que se describe está orientada a repara las áreas que han experimentado las 
fallas señaladas. Sin embargo, antes de proceder con la reparación deben investigarse las causas 
que originaron el problema. Carencias en el drenaje, suelos de muy baja capacidad de soporte y/o 
saturados, espesores de capa de rodadura inadecuados, son algunos de los factores que pueden 
generar la inestabilidad y que deben detectarse para lograr una reparación adecuada y duradera. 
Recebo de capas de rodadura y bermas granulares actividad de mantenimiento periódico, 
esta operación define los trabajos necesarios para reconformar la plataforma de los caminos que 
disponen de una capa de rodadura de materiales no ligados, incluyendo las cunetas, a una condición 
lo más parecida en cuanto a dimensiones y características a la primitivas de diseño, para lo cual se 
considera adicionar material para reemplazar el que se hubiera perdido. Los trabajos deben 
devolverle a la capa de rodadura de gravas las condiciones de transitabilidad y geometría 
originales. 
Reparación de la calzada con material integral actividad de mantenimiento periódico, esta 
operación comprende todos los trabajos necesarios que permitan rellenar reventones profundos 
existentes en el camino, eventualmente podrá ser utilizada para leventar la rasante en los puntos 
que indique la Fiscalización. 
Antes de proceder con estas faenas, el contratista deberá cumplir con todo lo referente a 
señalización, barreras, etc., de modo de garantizar la seguridad tanto de su mismo personal como 
del usuario de la ruta. La zona a reparar deberá ser preparada si es posible mediante la extracción 
del agua o barro estacionario y se deberá nivelar el terreno, cuando corresponda y las condiciones 
lo permitan, antes de aplicar el material integral. (Ministerio de Transporte y Obras Públicas, 2013) 
42 
 
Proceso de Mantenimiento en Perú 
El mantenimiento de las vías pavimentadas y no pavimentadas de Perú se encuentra regido 
bajo el Manual de carreteras: Mantenimiento o conservación vial (2018), publicado por la 
Dirección General de Caminos y Ferrocarriles del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. 
Todas las actividades se encuentran descritas en la parte 2 del manual, en el que se hace una amplia 
descripción del ámbito en el que aplican estos procedimientos y sus definiciones. 
Según la Dirección General de Caminos y Ferrocarriles (2018), algunas actividades de 
conservación rutinaria para calzadas en afirmado son: 
• Bacheo en afirmado: este trabajo consiste en reparar, con equipo liviano y/o manual, 
pequeñas áreas deterioradas y zonas blandas del afirmado, con material de cantera o de 
préstamo. El objetivo es tapar baches, pozos, depresiones, e irregularidades que presenten 
peligro para la circulación del tránsito, así como evitar que se acelere el deterioro de la 
capa de afirmado. 
• Perfilado de la superficie sin aporte de material: este trabajo consiste en la conformación y 
la compactación del material superficial de la plataforma de la vía. El objetivo es el 
mejoramiento de la superficie de rodadura para dejarla en condiciones óptimas de 
transitabilidad y de comodidad para el usuario. 
• Control de polvo mediante riego de agua: este trabajo consiste en regar la superficie de la 
carretera con fines de evitar la formación de polvo, que perjudica a los usuarios y afecta el 
medio ambiente en general. (pp. 257-262) 
Por otro lado, las actividades de mantenimiento de manera periódica pueden ser: 
• Perfilado de la superficie con aporte de material: este trabajo consiste en la reposición del 
43 
 
material de la capa de rodadura que se ha perdido por desgaste, erosión etc. El trabajo 
incluye la escarificación, la conformación y la compactación del material apropiado de 
aporte. 
• Control de polvo mediante riego de sales: este trabajo consiste en realizar un escarificado 
de la capa de afirmado existente, agregar el material de cantera requerido y luego 
combinarlo y batirlo conjuntamente con la sal especificada, de acuerdo al diseño aprobado, 
con la finalidad de evitar la emisión de polvo. 
• Control de polvo mediante riego de productos químicos: este trabajo consiste en realizar 
un escarificado de la capa de afirmado existente, agregar el material de cantera requerido 
y luego combinarlo y batirlo conjuntamente con el producto químico especificado, de 
acuerdo al diseño aprobado, con la finalidad de evitar la emisión de polvo. 
• Control de polvo mediante imprimación reforzada: este trabajo consiste en el tratamiento 
superficial a “penetración directa” sobre la plataforma existente de un camino de afirmado, 
la que previamente ha sido desagregada y acondicionada para facilitar un mayor descenso 
del material asfáltico. 
• Control de polvo mediante mortero asfáltico: este trabajo consiste en escarificar la capa de 
afirmado, volver a conformarlo y luego colocar una capa de mortero asfáltico, en espesores 
que varían de 3 a 6 mm, o los establecidos en el diseño aprobado, con el fin de evitarla 
formación de polvo. 
• Reposición de afirmado: este trabajo consiste en el escarificado de la capa de afirmado, 
colocación de material adicional, conformación y compactación de la plataforma. El 
objetivo es recuperar el nivel de la superficie de rodadura. (Dirección General de Caminos 
y Ferrocarriles, 2018, pp. 263-286) 
44 
 
Métodos de Evaluación de Condición de las Vías 
Método VIZERET (Colombia) 
Este método VIZERET para carreteras en afirmado que son la mayor cantidad de vías 
rurales o terciarias, el método “presenta ventajas, en relación con otros sistemas, tanto su sencillez 
como el hecho de haber sido desarrollado a partir de la inspección de miles de kilómetros de vías 
afirmadas en varios países tropicales” (Ministerio de Transporte & INVÍAS, 2016a, p. 10), ya que, 
este sistema permite determinar la condición de una vía en afirmado, a partir de la inspección 
visual de su superficie y de la calificación de los deterioros que cataloga como estructurales, 
definiendo un índice de calidad, llamado Índice de Viabilidad (Iv), el cual proporciona una base 
lógica para determinar las necesidades generales de mantenimiento y rehabilitación. Este índice 
está ligado a cuatro niveles de gravedad que determinan la naturaleza de los trabajos por realizar, 
comprendiendo actividades de mantenimiento rutinario, mantenimiento periódico y 
reconstrucción. 
El método VIZERET está ligado a las siguientes tareas de mantenimiento: 
• Mantenimiento básico 
• Perfilado ligero 
• Perfilado pesado 
• Recarga de grava 
• Reconstrucción 
Teniendo en cuenta lo mencionado anteriormente, es necesario conocer los deterioros que 
abarca el método: 
45 
 
Los deterioros del afirmado se deben clasificar en dos grandes familias: (i) estructurales y 
(ii) relacionados con el manejo del agua y otras condiciones no estructurales. […] 
Solamente los estructurales entran en el cálculo de Índice de Viabilidad (Iv), ya que se 
considera que los otros deben ser resueltos a través de trabajos localizados. (Ministerio de 
Transporte & INVÍAS, 2016a, p. 427) 
En la figura 6 se encuentran la clasificación de los deterioros en afirmado. 
Figura 6 
Clasificación de los deterioros en afirmado 
 
Nota: Adaptado de: Ministerio de Transporte, & INVÍAS. (2016a). Manual de Mantenimiento de 
Carreteras: Aspectos Informativos. Manual de Mantenimiento de Carreteras, 1, p. 428. 
46 
 
Una vez conocidos los deterioros que abarcan la metodología de implementación del 
método, es necesario cuantificarlos, reiterando que los deterioros que son tenidos en cuenta para 
el desarrollo son los estructurales, por esta razón: “Cada deterioro se debe definir por su nombre y 
su nivel de gravedad. Este último está ligado a la importancia de los trabajos que provoca” 
(Ministerio de Transporte & INVÍAS, 2016a, p. 435). 
Habría que decir también, VIZERET clasifica niveles de deterioro, se muestra en la tabla 
1 llamada “Clasificación de la gravedad de los deterioros de los afirmados”. 
Tabla 1 
Clasificación de la gravedad de los deterioros de los afirmados 
Deterioro Nivel 1 Nivel 2 Nivel 3 
Deformaciones < 50 mm 50 -100 mm > 100 mm 
Baches 
Pocos y de pequeño 
diámetro 
Bastantes o de 
gran tamaño 
Numerosos y de 
tamaño que 
justifica la 
reconstrucción 
Ondulaciones 
(flecha) 
< 20 mm 20 - 50 mm > 50 mm 
Surcos 
longitudinales 
(profundidad) 
< 50 mm 50 - 100 mm > 100 mm 
Nota: Adaptado de: Ministerio de Transporte, & INVÍAS. (2016a). Manual de Mantenimiento de 
Carreteras: Aspectos Informativos. Manual de Mantenimiento de Carreteras, 1, p. 436. 
En cuanto al número y las dimensiones de los baches se deben estimar, más que definir con 
precisión. La siguiente clasificación puede servir de base para dicha estimación: 
• Nivel 1: menos de 5 baches de diámetro menor de 0.50 m en una sección de 100 m. 
• Nivel 2: entre 5 y 20 baches de diámetro menor de 0.50 m en una sección de 100 m o menos 
de 5 con diámetro mayor de 1 m. 
47 
 
• Nivel 3: más de 20 baches de diámetro menor de 0.50 m en una sección de 100 m o más 
de 5 con diámetro mayor de 1 m. 
Además, fuera de la tabla se tiene en cuenta otro factor que es la pérdida de material. En lo 
que concierne a la pérdida de material, el nivel de gravedad se puede estimar a partir de la 
formación de polvo durante la temporada seca: 
• Nivel 1: Nubes de polvo débiles que se disipan rápidamente y que no causan molestias 
a los usuarios de los demás vehículos. 
• Nivel 2: Nubes de polvo persistentes que alcanzan la altura de una persona y obstruyen 
totalmente la visibilidad de un peatón. 
• Nivel 3: Ausencia total de visibilidad para el conductor de un automóvil. (Ministerio 
de Transporte & INVÍAS, 2016a, p. 437) 
En cuanto a la clasificación del nivel de mantenimiento al que se debe someter la vía, se 
selecciona con el índice viabilidad. El índice de viabilidad (Iv) se determina como: 
Es igual al valor correspondiente al nivel más alto de los deterioros detectados en la sección 
del camino evaluada por el ingeniero. En otras palabras, Iv corresponde al mayor nivel al 
que dé lugar la existencia de deformaciones, baches, ondulaciones y surcos longitudinales. 
Si dos tipos de deterioros clasifican en el mismo nivel, ello no modifica ni el índice de 
viabilidad ni la naturaleza de la tara de mantenimiento por realizar. (Ministerio de 
Transporte & INVÍAS, 2016a, p. 438) 
Por último, se presenta en la tabla 2 la relación entre el nivel de gravedad de un deterioro 
y la naturaleza de los trabajos de mantenimiento o rehabilitación de una carretera en afirmado, en 
la primera columna se presenta el nivel que se escoge como se menciona anteriormente en el índice 
48 
 
de viabilidad, en la segunda columna se describe el deterioro presente en la vía y en la tercera 
columna se relaciona la intervención que se debe realizar a la vías, siendo el resultado de la 
evaluación del método. 
Tabla 2 
Relación entre el nivel de gravedad de un deterioro y la naturaleza de los trabajos de 
mantenimiento o rehabilitación de una carretera en afirmado 
Nivel de gravedad de un 
deterioro 
Descripción 
Trabajo de 
mantenimiento 
Nivel 0 Ausencia de deterioros 
Monitoreo y 
mantenimiento básico 
Nivel 1 
Degradación leve y poco sensible a 
los usuarios 
Perfilado ligero con o sin 
bacheo 
Nivel 2 
Degradación constante y sensible a 
los usuarios 
Perfilado pesado con o sin 
bacheo 
Nivel 3 Degradación muy importante 
Recarga de grava o 
reconstrucción 
Nota: Adaptado de: Ministerio de Transporte, & INVÍAS. (2016a). Manual de Mantenimiento de 
Carreteras: Aspectos Informativos. Manual de Mantenimiento de Carreteras, 1, p. 436. 
Método VIZIR (Ecuador) 
En Ecuador, según la Norma Ecuatoriana Vial NEVI-12-MTOP, en su volumen n° 6, basan 
la evaluación de la condición superficial del pavimento por medio de la inspección visual de los 
deterioros presentes en una vía. En general, estos procesos determinan la estrategia de 
mantenimiento o rehabilitación por aplicar, asimismo, el método VIZIR es el principal método 
adoptado por el gobierno, sin embargo, también utilizan el índice de condición del pavimento, 
descrito en la norma ASTM 06433-03. 
49 
 
En la Norma NEVI-12 no se describe un método para la evaluación de la condición 
superficial de vías en afirmado, en los trabajos encontrados, las investigaciones se desarrollan a 
partir de la utilización de los métodos del Manual PASER. 
El método VIZIR, el cual es utilizado para la clasificación y cuantificación de deterioros 
en vías de pavimento asfáltico, según el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (2013) se 
describe de la siguiente manera: 
Los deterioros se clasifican en dos grandes grupos, el primero de tipo A descritos en la 
tabla 3. 
 
 
 
50 
 
Tabla 3 
Deterioros tipo A, método VIZIR 
DETERIORO 
NIVEL DE GRAVEDAD 
1 2 3 
Ahuellamiento y 
otras 
deformaciones 
estructurales 
Sensible al 
usuario,pero poco 
importante Prof. 
< 20mm 
Deformaciones 
importantes. 
Hundimiento localizados 
o ahuellamientos. 20 
mm≤Prof≤40≤ mm 
Deformaciones que 
afectan de manera 
importante la comodidad 
y la seguridad de los 
usuarios. Prof. > 40 mm 
Fisuras 
longitudinales 
por fatiga 
Fisuras finas en la 
huella de 
rodamiento. <6 
mm 
Fisuras abiertas y a 
menudo ramificadas 
Fisuras muy ramificadas, 
y/o muy abiertas. Bordes 
de fisuras ocasionalmente 
degradados. 
Piel de cocodrilo 
Piel de cocodrilo 
formada por 
mallas (>500 mm) 
con fisuración 
fina, sin pérdida 
de materiales. 
Mallas más densas (<500 
mm), con pérdidas 
ocasionales de materiales 
desprendimientos y ojos 
de pescado en formación. 
Mallas con grietas muy 
abiertas y con fragmentos 
separados. Las mallas son 
muy densas (<200 mm), 
con pérdida ocasional o 
generalizada de 
materiales. 
Bacheo y parcheo 
Intervención de 
superficie ligada a 
deterioros del tipo 
B. 
Intervenciones ligadas a deterioros tipo A 
Comportamiento 
satisfactorio de la 
reparación. 
Ocurrencia de fallas en 
las zonas reparadas. 
Nota: Adaptado de Ministerio de Transporte y Obras Públicas. (2013). Norma Ecuatoriana Vial 
NEVI-12 MTOP. NEVI-12, 6, p. 364. 
Los deterioros presenten en la tabla anterior, se caracterizan por estar ligados a las 
características estructurales del pavimento, ya sea en cualquiera de las capas. Tratándose de la 
degradación debida a la capacidad estructural, la cual, está relacionada con la fatiga del pavimento. 
A continuación, en la tabla 4 se encuentran los deterioros tipo B, para el método VIZIR. 
 
51 
 
Tabla 4 
Deterioros tipo B, método VIZIR 
DETERIORO 
NIVEL DE GRAVEDAD 
1 2 3 
Ahuellamiento y 
otras 
deformaciones 
estructurales 
Sensible al 
usuario, pero poco 
importante Prof.< 
20mm 
Deformaciones 
importantes. 
Hundimiento localizados 
o ahuellamientos. 20 
mm≤Prof≤40≤ mm 
Deformaciones que 
afectan de manera 
importante la comodidad 
y la seguridad de los 
usuarios. Prof. > 40 mm 
Fisuras 
longitudinales 
por fatiga 
Fisuras finas en la 
huella de 
rodamiento. <6 
mm 
Fisuras abiertas y a 
menudo ramificadas 
Fisuras muy ramificadas, 
y/o muy abiertas. Bordes 
de fisuras ocasionalmente 
degradados. 
Piel de cocodrilo 
Piel de cocodrilo 
formada por 
mallas (>500 mm) 
con fisuración 
fina, sin pérdida 
de materiales. 
Mallas más densas (<500 
mm), con pérdidas 
ocasionales de materiales 
desprendimientos y ojos 
de pescado en formación. 
Mallas con grietas muy 
abiertas y con fragmentos 
separados. Las mallas son 
muy densas (<200 mm), 
con pérdida ocasional o 
generalizada de 
materiales. 
Bacheo y parcheo 
Intervención de 
superficie ligada a 
deterioros del tipo 
B. 
Intervenciones ligadas a deterioros tipo A 
Comportamiento 
satisfactorio de la 
reparación. 
Ocurrencia de fallas en 
las zonas reparadas. 
Nota: Adaptado de Ministerio de Transporte y Obras Públicas. (2013). Norma Ecuatoriana Vial 
NEVI-12 MTOP. NEVI-12, 6, p. 364. 
Los deterioros presentes en la tabla anterior son de tipo funcional, sin embargo, no están 
relacionados con la capacidad estructural de la calzada. Sino que se relacionan con la deficiencia 
constructiva o condiciones locales debido al tránsito. Además, en se puede evidenciar los 
fisuramientos motivados por asuntos distintos a la fatiga, los desprendimientos y los afloramientos. 
Además, en ambas figuras se evidencia el nivel de cada deterioro, de acuerdo con el nivel 
de gravedad desde 1 hasta 3. 
52 
 
El proceso de obtención de muestras se realiza para secciones de longitud de 100 metros 
para diseño de obras de mantenimiento y rehabilitación. Así mismo, en el interior del 
rectángulo, se coloca un número, el cual expresa la extensión que ocupa el deterioro dentro 
de la sección evaluada. La extensión corresponde al porcentaje de la longitud de la zona 
inventariada que se encuentra afectada por el deterioro respectivo. (Ministerio de 
Transporte y Obras Públicas, 2013, p. 363) 
Asimismo, como es posible que se varíen los niveles de gravedad de deterioros por las 
zonas sometidas a inspección, el nivel final se establece mediante la expresión de la ecuación 1, 
ecuación para clasificación del nivel de deterioro por método VIZIR. 
𝐺 =
𝐼1 + 2𝐼2 + 3𝐼3
𝐼1 + 𝐼2 + 𝐼3
 
(1) 
 
 
Donde: 
Li= Longitud ocupada por el deterioro con gravedad “i” dentro del tramo bajo evaluación. Como 
la gravedad es un número entero (1, 2 o 3) el valor obtenido al realizar la ponderación se deberá 
redondear de acuerdo con el siguiente criterio: 
• Si G< 1,5 se toma 1 
• Si ≤1,5G≤2,5 se toma 2 
• Si G≥2,5 se toma 3 
Con este resultado, es posible avanzar a determinar el índice de fisuración, índice de 
deformación y el índice de deterioro superficial, el cual determina la actividad a realizar para la 
intervención del pavimento. En la figura 7 se encuentra el diagrama para determinar la calificación 
53 
 
del índice de deterioro superficial, para determinar la intervención que se debe realizar a la vía. 
Figura 7 
Diagrama para determinar la calificación del índice de deterioro superficial 
 
Nota: Tomado de: Ministerio de Transporte, & Instituto Nacional de Vías (INVÍAS). (2016a). 
Manual de Mantenimiento de Carreteras: Aspectos Informativos. Manual de 
Mantenimiento de Carreteras, 1, p. 300. 
Método ICMNP (Brasil) 
El método de evaluación visual utilizado en las carreteras vecinales (No pavimentadas) es 
el descrito en la Instrucción de Servicio N°16/2019/DNIT del 31 de julio de 2019, publicada por 
el Ministerio de Infraestructura por medio del Departamento Nacional de Infraestructura de 
Transportes (DNIT). En esta norma, se estable la metodología a utilizar en los levantamientos en 
54 
 
campo para la evaluación y cálculo del Índice de Condición de Mantenimiento para carreteras 
pavimentadas y no pavimentadas, ICM e ICMNP respectivamente. 
El DNIT (2019) afirma que “El uso del Índice De condición de Mantenimiento ICM tiene 
como finalidad parametrizar la evaluación del estado de mantenimiento de carreteras […], y sirven 
como referencia para las acciones de seguimiento para el mantenimiento de la red”. 
Para realizar esta evaluación del estado de mantenimiento de caminos no pavimentados, se 
realizarán reconocimientos de campo periódicos, a criterio de la administración, evaluando los 
siguientes elementos: 
• Cantidad de baches. 
• Profundidad de las ondulaciones. 
• Profundidad de la huella de la rueda. 
• Exceso de polvo. 
• Sección transversal incorrecta. 
• Drenaje inadecuado. 
Estos elementos son evaluados kilómetro a kilómetro de carretera, siendo las carreteras de 
una sola calzada evaluadas en una dirección considerando ambos carriles y las demás calzadas se 
evaluarán independientemente para cada sentido del tráfico. 
Definiciones de defectos según el DNIT: 
• Sección transversal inadecuada: Una carretera sin pavimentar debe tener su sección 
transversal configurada con pendiente transversal suficiente para que las aguas 
superficiales sean conducidas rápidamente fuera del cuerpo de la plataforma. Se 
55 
 
presenta la figura 1 que explica la severidad, de arriba abajo, baja, media y alta de una 
sección transversal inadecuada. 
Se presenta en la figura 8 los niveles de severidad de una sección transversal inadecuada. 
Figura 8 
Niveles de severidad de una sección transversal inadecuada. 
 
Nota: Tomado de: Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). (2019). 
Instrucción de Servicio N°16/2019/DNIT, p. 4. 
• Drenaje deficiente: El mal drenaje es la causa de los depósitos de agua en la plataforma 
de la carretera. El drenaje comienza a ser un problema cuando el drenaje superficial y 
las alcantarillas no pueden llevar las aguas que afectan a la plataforma (Figura 9). 
 
56 
 
Figura 9 
Ejemplo de vía rural con un drenaje deficiente de severidad