u808215 TESIS PROGRAMA DE MAESTRÍA EN INGENIERÍA CIVIL

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UNIVERSIDAD DE LOS ANDES 
FACULTAD DE INGENIERÍA 
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL 
PROGRAMA DE MAESTRÍA EN INGENIERÍA CIVIL 
MAESTRÍA EN INGENIERÍA Y GERENCIA DE LA CONSTRUCCIÓN 
 
TESIS PARA OPTAR POR EL 
TÍTULO DE MAGISTER EN INGENIERÍA CIVIL: 
Lineamientos y estrategias para la Gestión Vial Sostenible en Vías Terciarias en Colombia 
 
 
 
INGENIERA CIVIL MARÍA DEL PILAR NARVÁEZ ROSERO 
CÓDIGO: 201610748 
 
ASESOR INTERNO: 
CARLOS ALEJANDRO ARBOLEDA PhD. 
PROFESOR DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL 
 
 
BOGOTÁ D.C. 
2018 
LINEAMIENTOS Y ESTRATEGIAS PARA LA GESTIÓN 
VIAL SOSTENIBLE EN VÍAS TERCIARIAS DE COLOMBIA 
 
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Maestría en Ingeniería Civil 
DEDICATORIA 
 
Gracias a Dios por permitirme culminar un nuevo logro en mi vida, en la búsqueda de mi 
crecimiento personal y profesional; a mis Padres por ser mi fuerza y mi voz de aliento en todo 
momento, quienes impulsan cada uno de mis proyectos; a mi abuelito Teófilo por ser ejemplo de 
constancia y fortaleza; a Diego Germán, Andrés, Diego B. y Lulú, mis compañeros 
incondicionales, gracias por su apoyo y lealtad siempre. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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AGRADECIMIENTOS 
 
Agradecimiento especial al Ingeniero Carlos Alejandro Arboleda por ser una guía importante, por 
su tiempo y dedicación en el desarrollo de este trabajo de grado. 
Al Ingeniero Jairo Espejo quien fue partícipe durante el inicio y gestor de esta idea de 
investigación. 
A la Universidad de Los Andes por los valiosos aprendizajes que obtuve durante la realización 
de este programa de maestría que deja grandes aportes para mi vida profesional y personal. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
LINEAMIENTOS Y ESTRATEGIAS PARA LA GESTIÓN 
VIAL SOSTENIBLE EN VÍAS TERCIARIAS DE COLOMBIA 
 
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TABLA DE CONTENIDO 
 
RESUMEN .................................................................................................................................... 8 
1.  INTRODUCCIÓN ................................................................................................................... 9 
2.  OBJETIVOS ......................................................................................................................... 11 
2.1.  Objetivo General ........................................................................................................... 11 
2.2.  Objetivos Específicos ................................................................................................... 11 
3.  ALCANCE ............................................................................................................................ 12 
4.  METODOLOGÍA .................................................................................................................. 13 
5.  MARCO TEÓRICO .............................................................................................................. 14 
5.1.  Información Nacional .................................................................................................... 14 
5.1.1.  Plan 2500. ............................................................................................................. 14 
5.1.2.  Programa Camineros de Colombia. ...................................................................... 21 
5.1.3.  Plan 50 – 51. ......................................................................................................... 24 
5.1.4.  Actividades actuales para el desarrollo del Plan de Vías Terciarias. .................... 25 
5.2.  Información Internacional ............................................................................................. 27 
6.  CONSULTAS Y ENTREVISTAS ......................................................................................... 40 
6.1.  Diseño de consultas y entrevistas ................................................................................ 40 
6.2.  Resultado de entrevistas .............................................................................................. 41 
7.  DIAGNÓSTICO Y EVALUACIÓN DE POLÍTICAS PÚBLICAS ........................................... 46 
7.1.  Análisis y evaluación .................................................................................................... 50 
8.  PROPUESTAS DE LINEAMIENTOS Y ESTRATEGIAS PARA LA GESTIÓN VIAL 
SOSTENIBLE EN VÍAS TERCIARIAS ........................................................................................ 58 
8.1.  Propuesta Técnica ........................................................................................................ 58 
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8.2.  Propuesta Jurídica – Contractual ................................................................................. 60 
8.3.  Propuesta Financiera ................................................................................................... 63 
8.4.  Propuesta Social .......................................................................................................... 64 
9.  CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ...................................................................... 65 
10.  BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................................... 69 
11.  ANEXOS .............................................................................................................................. 71 
11.1.  Resultados de entrevistas ............................................................................................ 71 
11.1.1.  Instituto Nacional de Vías. ................................................................................. 71 
11.1.2.  Ingenio RIOPAILA ............................................................................................. 74 
11.1.3.  Contratista de vías. ............................................................................................ 79 
11.1.4.  HMV Ingenieros. ................................................................................................ 82 
11.1.5.  Agencia de los Estados Unidos para el Desarrollo Internacional USAID. ......... 89 
 
 
 
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LISTA DE ILUSTRACIONES 
 
Ilustración 1: Actividades de mantenimiento ............................................................................... 24 
Ilustración 2: Red de Carreteras de China .................................................................................. 31 
 
 
 
 
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LISTA DE TABLAS 
 
Tabla 1: Cunetas por Km de vía, de acuerdo con el tipo de terreno .......................................... 19 
Tabla 2: Longitud de vías intervenidas y no Intervenidas - Departamento de Cundinamarca. ... 20 
Tabla 3: Costos Km/año ............................................................................................................. 23 
Tabla 4: Estrategias para el desarrollo de vías ........................................................................... 32 
Tabla 5: Análisis de propuestas y estrategias ............................................................................ 46 
Tabla 6: Propuestas técnicas ...................................................................................................... 58 
Tabla 7: Propuestas jurídicas contractuales ...............................................................................60 
Tabla 8: Propuesta financiera ..................................................................................................... 63 
Tabla 9: Propuesta Social ........................................................................................................... 64 
 
 
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RESUMEN 
 
En Colombia, la experiencia y antecedentes demuestran que los recursos públicos para 
desarrollo de infraestructura no se invierten de forma adecuada, conforme a lo planeado y se 
presenta baja eficiencia en su ejecución, quedando obras que incumplen con el alcance, costo y 
no contemplan mantenimientos que garanticen su duración a través del tiempo. 
Teniendo en cuenta las anteriores experiencias y debido a los Acuerdos de Paz firmados por el 
Gobierno con las FARC, se quiere desarrollar un Plan Nacional de mantenimiento de Vías 
Terciarias para darle acceso a las comunidades alejadas y afectadas por el conflicto, además de 
impulsar económicamente el país a través del desarrollo rural. 
Por lo anterior, en este documento se presenta el estudio y consulta de experiencias 
internacionales en la ejecución de proyectos para el mejoramiento y adecuación de vías 
terciarias, en la parte técnica, jurídica, social; así mismo se realizaron entrevistas a personas con 
experiencia en el tema de consultoría, planeación y ejecución de este tipo de proyectos, quienes 
realizaron aportes acerca de su trayectoria, lecciones aprendidas y recomendaciones 
importantes que deberían tenerse en cuenta en Colombia para lograr una buena planeación, 
transparencia en la ejecución de los recursos públicos, búsqueda de estrategias para lograr un 
mayor beneficio-costo y mayor cobertura e integración con las comunidades. 
Finalmente, se proponen 9 lineamientos y estrategias que abarcan temas y aspectos técnicos, 
financieros, jurídicos y sociales, los cuales podrían aplicarse durante las etapas de planeación 
por el Gobierno Nacional, de esta forma lograr mejores resultados en el desarrollo de este gran 
Plan Nacional que busca intervenir un aproximado de 142.000 kilómetros a nivel nacional; sobre 
estas estrategias se plantea una motivación y un resultado esperado, cuyo objetivo es minimizar 
los efectos negativos por fallas en la planeación y del mismo modo garantizar una mejor ejecución 
y uso de los recursos. 
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1. INTRODUCCIÓN 
 
Concentrar fuerzas económicas, de planificación, y ejecución para el desarrollo de vías terciarias 
en Colombia, esto teniendo en cuenta que, de acuerdo con el inventario realizado 
preliminarmente, Colombia cuenta con 142.284 kilómetros de vías, resulta ser un desafío 
importante para el Gobierno Nacional, quien a través de esta estrategia busca generar 
crecimiento económico en las zonas rurales, población que ha sido la más afectada por el 
conflicto armado de Colombia. 
 
En la literatura, investigaciones y artículos encontrados para la documentación de este tema, se 
menciona como aspecto fundamental que invertir en este tipo de infraestructura tiene una 
probabilidad más alta para reducir la pobreza, debido a las mejoras en la conectividad entre 
comunidades, brindando crecimiento económico para el transporte de sus productos y facilitando 
así su venta e intercambio. 
 
No sólo en Colombia, en países vecinos y de los demás continentes así como en Entidades como 
USAID, Banco Mundial entre otras, consideran que las vías terciarias deben ser una prioridad, 
debido al beneficio que estas traen para las economías locales, beneficios en la calidad de vida 
de las personas y de este modo brindar mayores facilidades para el acceso a servicios de salud, 
educación, agua potable, mercados y beneficios económicos a través de las oportunidades de 
laborales y de desarrollo que se pueden generar. 
 
A lo largo de la historia, en países en desarrollo como Colombia, las vías terciarias no han tenido 
la relevancia que deberían, sin tener en cuenta que un porcentaje importante de la población 
colombiana se encuentra ubicada en estas zonas y son quienes tienen a la agricultura como su 
sustento económico. 
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En concordancia con lo anterior y después del conflicto armado se vislumbran en el país muchas 
necesidades, entre las que se incluye el desarrollo de las zonas rurales afectadas por este 
conflicto, de acuerdo a lo mencionado, el Gobierno Nacional pretende hacer inversión en las vías 
terciarias, conforme a lo descrito en el CONPES 3857 del año 2016, la intención del estado es 
generar caminos para el desarrollo de los acuerdos de paz, iniciando con el desarrollo de vías 
terciarias ubicadas en las zonas que anteriormente hacían parte del conflicto interno. 
 
Conforme a lo anterior y basados en malas experiencias de programas viales, como el Plan 2500 
el cual no cumplió a cabalidad en el alcance planeado; en este documento, se propone el 
planteamiento de lineamientos y estrategias técnicas, contractuales, ambientales, sociales, 
financieras para una adecuada maduración de proyectos, con el fin de que puedan ser usadas 
durante las etapas de planeación, contratación y ejecución, generando mejores prácticas en el 
uso de los recursos para el desarrollo de esta gran malla vial y se logre un mejor uso de los 
recursos públicos del país. 
 
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2. OBJETIVOS 
2.1. Objetivo General 
 
Proponer lineamientos y estrategias integrales que puedan ser implementados en la planeación 
y desarrollo de proyectos de vías terciarias para el Postconflicto que permitan generar una 
maduración de los proyectos antes de que sean contratados, con el fin de minimizar riesgos y 
brindar mayor confiabilidad en el uso de los recursos públicos. 
2.2. Objetivos Específicos 
 
 Recopilar información nacional e internacional acerca de la planeación, desarrollo, y ejecución 
técnica de proyectos y experiencias para el desarrollo de vías terciarias o rurales en Colombia. 
 
 Realizar entrevistas y consultas que tengan experiencia en la planeación y ejecución de vías 
terciarias, con los que se pueda encontrar lecciones aprendidas y recomendaciones de tipo 
técnico, jurídico, ambiental, social y financiero para el desarrollo del Plan Nacional de Vías 
Terciarias. 
 
 Evaluar y realizar un análisis, de la información recolectada a través de entrevistas e 
investigación internacional en aspectos contractuales técnicos que aporten buenas prácticas 
para el desarrollo y construcción de vías terciarias. 
 
 Proponer y plantear lineamientos y estrategias para la planeación y maduración de proyectos, 
en la parte ambiental, contractual, predial, financiera, social, para la gestión y desarrollo 
contractual de vías terciarias, que permita la aplicación de buenas prácticas y mejor uso de 
los recursos públicos en la ejecución de vías terciarias. 
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3. ALCANCE 
 
Mediante la realización de este documento se busca realizar una propuesta al Gobierno Nacional 
para la Gestión Vial Sostenible en el desarrollo de vías terciarias del postconflicto, para garantizar 
el eficiente y buen uso de los recursos públicos con el planteamiento de estrategias y buenas 
prácticas que generen mayor solidez a este plan del Estado, las cuales puedan ser usadas en la 
planeación de estosproyectos. 
 
Se espera encontrar lecciones aprendidas a nivel nacional y experiencias internacionales que 
puedan enriquecer la planeación y desarrollo de este Plan, en la búsqueda de buenas prácticas, 
lineamientos que sirvan a las Entidades Estatales, Gubernamentales y Municipales, con el fin de 
lograr la mayor cobertura posible a la Red Terciaria y sea posible llegar a los lugares más 
apartados de la geografía nacional, presentando propuestas que permitan lograr una relación 
beneficio-costo en los recursos, así mismo presentar estrategias que puedan ayudar a lograr 
sostenibilidad de los proyectos a través del tiempo; esto contemplando la dificultad que se tiene 
presupuestalmente para realizar el mantenimiento a vías secundarias y terciarias. 
 
 
 
 
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4. METODOLOGÍA 
 
A través del desarrollo de este proyecto de grado se plantea inicialmente la revisión del Estado 
del Arte en la búsqueda de experiencias nacionales e internacionales acerca de la gestión de 
vías de bajo tránsito o vías en afirmado que permita identificar casos de éxito, fracaso y puedan 
ser aplicadas en el desarrollo de vías que sirvan para mejorar el esquema contractual vigente , 
de planeación y ejecución en el aspecto técnico. 
 
Con la anterior información, se planteará un cuestionario para que por medio de consultas y 
entrevistas con profesionales de entidades del orden nacional, gremios de la construcción, 
consultoría y entidades que desarrollen vías terciarias, se obtengan lecciones aprendidas y estas 
puedan ser tenidas en cuenta para proponer requisitos en la implementación durante los 
procesos de planeación, contratación y ejecución. 
 
Finalmente, se realizará un análisis de cada una de las propuestas y lecciones aprendidas, 
consolidándolas y verificando su aplicabilidad en Colombia, conforme a una motivación y 
planteando resultados esperados. 
 
 
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5. MARCO TEÓRICO 
 
Con el fin de realizar una propuesta para la gestión vial sostenible, se hace necesario evaluar las 
acciones desarrolladas hasta el momento con proyectos desarrollados a nivel Nacional e 
Internacional, de este modo, a continuación, se presenta una revisión bibliográfica y consultas 
sobre casos encontrados, que pueden ser de utilidad para visualizar posibles lecciones 
aprendidas y de este modo presentar la propuesta final de este proyecto: 
 
5.1. Información Nacional 
Con respecto a la información nacional, se han realizado consultas con entidades viales con el 
fin de identificar proyectos ejecutados en Colombia, que puedan presentar características 
similares con el Plan de Vías Terciarias en cuanto a su magnitud; por esta razón a continuación 
se presenta información acerca de su desarrollo y ejecución: 
5.1.1. Plan 2500. 
El Plan 2500 es un programa que pretendía la integración de infraestructura regional en 
Colombia, identificando zonas agrícolas y económicamente potenciales, con el fin de plantear la 
pavimentación de 2500 km de vías que comunicaran estas zonas, con una vía principal; este 
proyecto en su mayoría se ejecutó en vías secundarias, sin embargo, también se incluyeron 
algunas vías terciarias y primarias. 
 
Teniendo en cuenta lo anterior, mediante el contrato de Consultoría No. 1006 de 2004, cuyo 
objeto fue: “Asistencia técnica para la preparación de documentos de soporte técnico para la 
estructuración y ejecución de los proyectos incluidos dentro del PLAN 2500”, la Universidad 
Javeriana realizó un estudio denominado “Fase I” en el que se desarrollaron actividades para 
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crear un soporte técnico para la ejecución de los proyectos; en este informe se realizó la 
priorización de las vías y se identificó la siguiente información: 
 
 Identificación de información como volúmenes de tránsito 
 Tipo de superficie de pavimento 
 Condiciones del suelo 
 Características geométricas 
 Localización geográfica 
 Tipo de intervención 
 Presupuestos de obra 
 Costos estándar operativos 
 Análisis de precios unitarios (información estándar) 
 
Es importante destacar que se realizó un cálculo de precio estándar por kilómetro de cada 
proyecto y este dato se multiplicó por la longitud identificada de la vía, se hicieron cálculos como 
estructuras típicas y ancho promedio de 6 m para vías secundarias y terciarias. 
 
Con la información anterior se crearon unas bases de datos que contenían información como el 
nombre del proyecto, topografía asumida, categoría de subrasante, categoría de tránsito, clima, 
accesibilidad, zona. 
 
Con respecto al cálculo del presupuesto, el informe de consultoría realizó un presupuesto para 
cada proyecto y contemplo valores para estudios y diseños, ejecución del contrato (costos 
directos, presupuesto para pavimentación o repavimentación, presupuesto para obras de 
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drenaje, señalización, presupuesto para mantenimiento rutinario, costos indirectos 
(administración, utilidad e imprevistos), costos financieros e interventoría. 
 
Para determinar el valor de estudios y diseños, se analizaron dos metodologías, entre ellas un 
estudio de valores pagados a los contratistas por la realización de esta actividad; el resultado del 
análisis de estas metodologías fue un porcentaje de 3% que fue aplicado a los proyectos del 
PLAN 2500. 
 
Para determinar los costos directos, se tuvieron en cuenta cantidades aproximadas, no se 
realizaron estudios de suelos de cada vía, sin embargo, se asumieron valores de CBR, estructura 
de pavimento planteada, transito promedio diario y las características mencionadas 
anteriormente, es importante destacar que de acuerdo a directrices emitidas por INVIAS, la 
sección transversal del corredor existente no será objeto de modificación, las cantidades de 
material de corte y ampliación no se calcularon. 
 
Los precios de las actividades a ejecutar se obtuvieron de fuentes del INVIAS, Subdirección de 
red nacional y subdirección de red terciaria, en algunos casos se presentaron actividades 
adicionales como puentes, pontones, muros de contención, aspectos ambientales entre otros. 
 
Finalmente se presentaron nueve escenarios de costos, de los cuales se seleccionó el 
presupuesto que brindaba mejores garantías para la ejecución de las obras teniendo en cuenta 
aspectos técnicos y económicos tratando de cubrir todas las necesidades de cada proyecto. 
 
Estos proyectos, además fueron afectados por un factor diferentes factores así: 
 Factor jerárquico: de acuerdo con su importancia. 
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 Tipo de intervención: Si se va a pavimentar completamente la vía, o si es pavimentación 
y algo de repavimentación, repavimentación y algo de pavimentación o repavimentación 
de la vía u otro. 
 Longitud del proyecto: Este factor fue justificado teniendo en cuenta que entre más 
grande sea el proyecto, existen mayores posibilidades de reducir los costos. 
 Nivel de tránsito: Un factor de 1.0 cuando el nivel de tránsito es bajo y 0.98 cuando es 
bajo. 
 Accesibilidad a fuentes de materiales o centro de acopio: El factor variaba dependiendo 
si el centro de acopio se encontraba a menos de 5 km a más de 50 km. 
 
Cabe mencionar que desde el Ministerio de Transporte se emitieron directricespara no intervenir 
zonas con problemas geológicos y geotécnicos, así mismo que la sección transversal no sería 
objeto de modificación, por esta razón el informe de la Universidad Javeriana no tuvo en cuenta 
esta información. 
 
Teniendo en cuenta la información anterior, el Consejo Nacional de Política Económica y Social 
del Departamento Nacional de Planeación, creó el CONPES 3311 del 20 de septiembre de 2004 
denominado: “Modificación al CONPES 3272 del 23 de febrero de 2004: Criterios para la 
priorización de proyectos del programa de infraestructura vial y desarrollo regional”, documento 
en el que se enlistan las vías priorizadas y se recomienda al INVIAS la suscripción de convenios 
con las entidades territoriales con el finde que en el momento de su finalización, se hagan cargo 
del mantenimiento requerido. 
 
Posteriormente, la nación realiza la asignación de recursos y de este modo el INVIAS procede a 
realizar procesos de contratación para la adjudicación de procesos que incluyeron estudios, 
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diseños y construcción de las vías, la Universidad Javeriana en su informe presentó 
recomendaciones para la ejecución de los proyectos y parámetros de calidad para las obras; 
estas condiciones fueron tenidas en cuenta en los pliegos de condiciones para procesos de 
licitación cuyo objeto era ”El Instituto Nacional de Vías mediante Resolución No. 004787 del 5 de 
noviembre de 2004 ordenó la apertura de la Licitación Pública No. DG-164-2004 CON EL FIN 
DE CELEBRAR CONTRATOS QUE TIENEN COMO OBJETO INTEGRAL EL DISEÑO, LA 
RECONSTRUCCIÓN, PAVIMENTACIÓN Y/O REPAVIMENTACIÓN DE 2596 KM DE VÍAS, 
AGRUPADO EN 100 GRUPOS DE TRAMOS INCLUIDOS EN EL PROGRAMA DE 
PAVIMENTACIÓN DE INFRAESTRUCTURA VIAL DE INTEGRACIÓN Y DESARROLLO” 
(Ministerio de Transporte & Instituto Nacional de Vías, Contrato de objeto integral de diseño, 
recosntrucción, pavimentación y/o repavimentación de 2596 Km de vías regionales, 2005), con 
un plazo de ejecución de 24 meses para cada grupo; la disponibilidad presupuestal estaba 
justificada bajo vigencias futuras aprobadas conforme al CONPES mencionado anteriormente 
por un valor total de $1.800.000.000.000 para la totalidad de las obras; el valor de cada una se 
encuentra justificado en los anexos del pliego de condiciones. 
 
Con respecto a la parte técnica, el documento menciona que las obras a realizar comprenden la 
estructura de pavimento, desde la subrasante hasta la rasante y la estructura de la carpeta; así 
mismo la construcción de obras de arte, terraplén, perfilado, filtros, cunetas, señalización y 
defensas de protección; sin embargo, resalta que en las zonas de falla geológica no se hará 
ninguna intervención. 
 
Dentro de los criterios de calificación es importante mencionar que el factor determinante era el 
valor de la propuesta; conforme a lo consultado en INVIAS, hubo varios proponentes que 
ganaban el grupo de vías bajando su precio hasta en el 40% con respecto a la oferta inicial. 
 
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Después de la adjudicación de los grupos de vías y durante la etapa de estudios y diseños previa 
a la construcción, se presentaron varios contratistas, mostrando las diferencias significativas que 
se presentaban en la realidad con respecto al informe realizado por la Universidad Javeriana, 
información que se utilizó para publicar los pliegos de condiciones y contratar; por lo anterior, a 
partir de este momento, en la gran mayoría de los proyectos los contratistas comenzaron a indicar 
recortes significativos en los alcances de los proyectos; por esta razón el Ministerio de Transporte 
emitió una serie de directrices que debían tener en cuenta los contratistas para la ejecución de 
la obra, a continuación se mencionan algunas de ellas: 
 Se mantendrá el trazado geométrico actual de la vía, por tal motivo no se efectuarán 
cortes ni rellenos de gran magnitud, para modificar curvas o pendientes longitudinales. 
 No se incluirá la construcción de rehabilitación de puentes, lo anterior por tratarse de un 
proyecto específico de pavimentación. 
 Se asume la construcción de un box culvert por cada Km de vía. 
 En promedio cuatro señales verticales por cada Km de vía. 
 La construcción de cunetas se planteó así: 
 
“La longitud de referencia es 1.125 m por Km de vía, para este tipo de obra se asignará según el 
tipo de terreno”: 
Tabla 1: Cunetas por Km de vía, de acuerdo con el tipo de terreno 
TIPO DE TERRENO Cunetas (%) Longitud (m)/Km 
PLANO 10% 125 
ONDULADO 30% 375 
MONTAÑOSO 55% 688 
ESCARPADO 90% 1125 
Fuente: (Ministerio de Transporte & INVIAS, Programa de Caminos para la prosperidad) 
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Las anteriores directrices generaban ejecución de pavimento en la vía, sin embargo, no 
garantizaban durabilidad ni calidad de la obra, por esta razón difícilmente se podía exigir a cada 
contratista el cumplimiento de garantías como estabilidad y calidad de la obra. 
 
Por otro lado, es importante mencionar que las obras fueron entregadas a los entes territoriales, 
sin embargo, debido a las fallas y problemas en las obras, presentadas en la mayoría de los 
proyectos, el mantenimiento no lo estaba asumiendo la Gobernación, por el contrario, estos 
problemas eran devueltos a INVIAS y al contratista quien soportó y blindó su ejecución en las 
directrices emitidas por el Ministerio de Transporte. 
 
Finalmente, después de realizar un inventario de la ejecución de este Plan Nacional, fue posible 
visualizar fallas de planeación, lo cual es posible evidenciarlo con los kilómetros pavimentados 
por cada grupo de vías; a continuación, se presenta una tabla que muestra la cantidad de 
kilómetros planeados para pavimentar, la longitud intervenida y la longitud no intervenida para el 
departamento de Cundinamarca, que fue uno de los departamentos menos beneficiado por el 
programa vial: 
Tabla 2: Longitud de vías intervenidas y no Intervenidas - Departamento de Cundinamarca. 
DEPARTAMENTO TRAMO 
LONGITUD 
CONPES 
(Km) 
LONGITUD 
INTERVENIDA 
(Km) 
LONGITUD NO 
INTERVENIDA 
(Km) 
Cundinamarca 
Cambao - Puerto Bogotá 
L=40 km 
40.00 19.75 20.25 
Cundinamarca 
Hinche - La Peña - Paso del 
Rejo - Nimaimá; Nocaima - 
Autp Medellín (1,7 km); Paso 
del Rejo - Tobia - Autop 
Medellín SECTOR LA PEÑA- 
HINCHE l=17 km 
5.56 0.77 4.79 
Cundinamarca 
PASO DEL REJO - LA PEÑA 
L=14 km 
7.60 0.00 7.60 
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DEPARTAMENTO TRAMO 
LONGITUD 
CONPES 
(Km) 
LONGITUD 
INTERVENIDA 
(Km) 
LONGITUD NO 
INTERVENIDA 
(Km) 
Cundinamarca 
PASO DEL REJO - NIMAIMA 
L=5,32 km 
5.20 3.04 2.16 
Cundinamarca 
PASO DEL REJO TOBIA 
L=5,7 km 
5.67 0.00 5.67 
Cundinamarca 
TOBIA - LA MARIA (AUTP 
MEDELLIN) L=6 km 
5.97 1.21 4.76 
Cundinamarca 
Nocaima - Vergara 
comprende CASCAJAL - 
NOCAIMA L= 3 km 
1.70 1.00 0.70 
Cundinamarca 
NOCAIMA - VERGARA 
comprende cruce San 
Juanito- Vergara 3,86 km 
3.86 3.86 0.00 
Cundinamarca San Francisco – Supatá 1.38 0.81 0.57 
Cundinamarca Sasaima - La Vega 17.65 13.47 4.18 
Cundinamarca 
Santa Marta - Palomas - 
Tomineja 
25.98 4.59 21.39 
Cundinamarca Cruce mambita- Trompetas 7.00 3.32 3.68 
Cundinamarca 
Bogotá - Choachí Red 
Nacional 
25.00 22.65 0.00 
Cundinamarca Fosca - Cáqueza Pav 13.70 13.45 0.00 
Cundinamarca Fosca - Cáqueza Repav 0.60 0.60 0.00 
Cundinamarca 
Yacopí - La Palma. Troncal 
de Rionegro Red Nacional 
23.67 19.63 4.04 
CundinamarcaPacho - Zipaquirá l= 38 km 29.00 29.00 0.00 
 TOTAL 219.54 137.15 79.79 
 PORCENTAJE 100% 62% 36% 
Fuente: INVIAS 
 
Como se puede observar, del grupo de proyectos para el departamento de Cundinamarca, se 
logró una ejecución del 62% con respecto a la longitud de kilómetros planeados. 
5.1.2. Programa Camineros de Colombia. 
 
De acuerdo con el documento encontrado y emitido por INVIAS, el proyecto se denominó: 
“Programa de caminos para la prosperidad”; este inició con el Fondo Nacional de Caminos 
Vecinales, Entidad que se encargaba de adelantar las obras de construcción en el sistema de 
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transporte de carreteras por caminos vecinales; sin embargo, teniendo en cuenta que en el año 
2015 se liquidó, este programa fue entregado al Instituto Nacional de Vías. 
 
Dentro de los objetivos planteados se encontraba evitar el deterioro prematuro de las vías 
terciarias mediante el Mantenimiento rutinario; generar empleo en las regiones y el crecimiento 
económico y social a la población, entre otros beneficios, la reducción de costos de transporte y 
tiempos de viaje; incremento de la productividad, así mismo la generación de un inventario de la 
red terciaria. 
 
Dentro del Programa manejado por INVIAS, se logró el mantenimiento de vías terciarias en 
Cauca y Caquetá, a través de la celebración de 38 convenios suscritos entre las Juntas de Acción 
Comunal en los que las comunidades se encargaban de realizar el mantenimiento rutinario de 
sus zonas de influencia. 
 
Estos convenios se lograron con un presupuesto estimado por la cantidad de personas que se 
incluían en el programa para que realizara el mantenimiento; las obras eran sencillas y el valor 
por cada caminero se calculó incluyendo el salario, dotación (guadañadora, corta ramas, azadón, 
barra, carretilla, balde, hacha, pala, pica, pisón, maceta), prestación de servicios y seguridad 
industrial. 
 
El costo fue calculado de acuerdo con el tipo de terreno intervenido, con esta información también 
se obtenían rendimientos que podría verse afectados por condiciones climáticas, vegetación, 
zonas críticas; con esta información se determinaba cuantos kilómetros por caminero debían 
realizar mantenimiento; por ejemplo, para terreno plano se calcularon 5 Km por caminero y para 
terreno escarpado un máximo de 2.5 Km por caminero. 
 
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Con la información mencionada se obtenían unos costos de kilómetro por año para el año 2015, 
así: 
Tabla 3: Costos Km/año 
TIPO DE TERRENO DESCRIPCIÓN VALORES 2015 
TIPO I 
Costo mensual Caminero 1.901.961 
Costo Km/mes 380.392 
Costo Km/año 4.564.707 
TIPO II 
Costo mensual Caminero 1.901.961 
Costo Km/mes 475.490 
Costo Km/año 5.705.883 
TIPO III 
Costo mensual Caminero 1.901.961 
Costo Km/mes 633.987 
Costo Km/año 7.607.844 
TIPO IV 
Costo mensual Caminero 1.901.961 
Costo Km/mes 760.784 
Costo Km/año 9.129.413 
 
Fuente: (Ministerio de Transporte & INVIAS, Programa de Caminos para la prosperidad) 
 
El programa tuvo buenos resultados y se logró el mantenimiento de aproximadamente 150 Km 
de vías intervenidas a través de este mantenimiento sencillo, como se presenta en la Ilustración 
No. 1. Dentro del mantenimiento rutinario previsto se realizaban actividades de rocería, poda 
corte y retiro de árboles caídos de la vía, limpieza a mano de cunetas, alcantarillas de tubo, 
pontones y puentes, remoción de derrumbes menores y reparación de baches en afirmado. 
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Ilustración 1: Actividades de mantenimiento 
Fuente: (Ministerio de Transporte & INVIAS, Programa de Caminos para la prosperidad) 
Las actividades realizadas contaban con una supervisión, que se encontraba realizando 
seguimiento día a día de los avances en las vías; cabe destacar que también se ejecutó la 
construcción de placa huellas que eran proyectos de mayor complejidad, donde se realizaban 
contratos con empresas que tenían mayor capacidad técnica para realizar estos trabajos. 
 
5.1.3. Plan 50 – 51. 
 
Esta es una estrategia del año 2017 para el mejoramiento de vías terciarias, para intervenir y 
mejorar 51 Km en los 50 municipio s más afectados por el conflicto armado y junto con la 
participación de la comunidad y mejorando las condiciones de vida y económicas de la población, 
así mismo la reactivación económica de las mismas. 
 
De acuerdo con información obtenida de la Agencia para la Renovación del Territorio, el 
presupuesto para la ejecución de este proyecto es de $50 mil millones de los cuales $ 45 mil 
millones son para la construcción y mejoramiento de vías y $ 5 mil millones para la contratación 
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de interventorías para cada proyecto; recursos obtenidos del antiguo Fondo Nacional de 
Regalías. 
 
La intervención se realizará en los departamentos de Córdoba, Cesar, La Guajira, Antioquia, 
Chocó, Norte de Santander, Tolima, Cauca, Valle del Cauca, Nariño, Putumayo, Caquetá, Meta, 
Arauca y Guaviare. 
 
De acuerdo con fuentes encontradas en la página oficial de la Agencia para la Renovación del 
Territorio, el procedimiento para la ejecución y desarrollo de esta estrategia, se realizó la 
suscripción de 50 convenios con las alcaldías municipales donde también se firma un pacto de 
transparencia, que incluye el acompañamiento de la Procuraduría General de la Nación y 
Veedurías ciudadanas. 
 
Las Alcaldías se encargan de realizar las contrataciones, utilizando pliegos tipo de Colombia 
Compra Eficiente, quienes se encargarán de realizar capacitaciones con los equipos de las 
Alcaldías, necesarios para las licitaciones que tendrán que abrir. 
 
Dentro del mismo programa también se tuvo en cuenta la suscripción de convenios con las Juntas 
de Acción Comunal para el mantenimiento rutinario de las vías, así mismos contratos para 
mantenimiento preventivo de los tramos asignados para el proyecto. 
 
5.1.4. Actividades actuales para el desarrollo del Plan de Vías Terciarias. 
 
Por otro lado, conforme a la información obtenida en INVIAS, actualmente se está desarrollando 
el Proyecto de Red de Vías Terciarias para la Paz y el Postconflicto; Ministerio de Transporte se 
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encargó de realizar una priorización de vías y de cada una de ellas, algunos tramos que serán 
intervenidos a través de este proyecto, enmarcado desde el Proceso de Paz, por medio del 
“Programa de Desarrollo con Enfoque Territorial” PDET; programa que busca la transformación 
estructural del campo y el ámbito rural entre el campo y la ciudad. 
 
Es importante mencionar que en el Acuerdo Final se definieron criterios de priorización para 
intervenir municipios, entre ellos se encuentran: “niveles de pobreza, necesidades insatisfechas, 
grado de afectación derivado del conflicto, debilidad institucional administrativa, capacidad de 
gestión, presencia de cultivos de uso lícito y de otras economías legítimas” (Agencia de 
renovación del Territorio & INVIAS, 2017) 
 
Así mismo en cumplimiento a los lineamientos del CONPES 3857 de 2016, se suscribe el 
Convenio ART No. 2017 – 0149 de 2017 y INVIAS No. 00677 de 2017 cuyo objeto es: “La ART 
y el INVIAS se comprometen a aunar esfuerzos técnicos y administrativos para ejecutar el 
Proyecto de Red de Vías Terciarias para la Paz y el Postconflictoen los municipios priorizados 
por la ART” (Agencia de renovación del Territorio & INVIAS, 2017); cuyas obligaciones 
principales por parte de la ART la identificación de tramos a intervenir en las vías terciarias, liderar 
el convenio, transferir recursos al INVIAS para la contratación de interventoría y supervisión de 
obras, realizar seguimiento y control de los proyectos, así mismo socializar y divulgar los 
resultados del proyecto; por parte del INVIAS las principales obligaciones son las de estructurar 
proyectos y definir en conjunto con la ART el tipo de intervención a realizar en cada uno de los 
tramos; por su por parte la ART realizará las coordinaciones necesarias con las Alcaldías para la 
suscripción de convenios, con el fin de ejecutar la rehabilitación de cada una de las vías 
priorizadas; entre las intervenciones contempladas se encuentra la construcción de placa huella, 
conservación periódica y conservación rutinaria. 
 
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27 
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5.2. Información Internacional 
 
Dentro de la información internacional encontrada, se han encontrado artículos y diferentes 
informes que evidencias las acciones tomadas por varios países en Asia, África y América en 
cuanto a la ejecución y desarrollo de vías terciarias, así mismo los beneficios que han aportado 
a las comunidades; en todos los documentos se mencionan los beneficios económicos y de 
calidad de vida para las comunidades, obteniendo ventajas económicas, brindando además 
mejoras sociales, reducción de la pobreza, el hambre, acceso a servicios educativos y de salud; 
a continuación se presenta un resumen de la información obtenida en algunos países: 
 
 Perú: 
 
Antes de la ejecución de un plan para el desarrollo de vías terciarias en Perú, el Gobierno se 
encontró con varias problemáticas para el desarrollo de la infraestructura vial, entre ellas la 
escases de recursos y el deficiente sistema de gestión de la infraestructura vial, sin embargo 
este fue impulsado debido a la necesidad de interconectar el país con el fin de desarrollar el 
mercado; para lograr este desafío, se creó un programa para la consolidación de Ejes de 
Infraestructura Vial llamado “PROYECTO PERÚ”. 
 
Esta estrategia quería promover el desarrollo económico del país, rehabilitando vías sin 
pavimentar, asfaltadas, puentes; de este modo, dentro del Plan de Gestión se realizaron 
actividades previas como estudios, programación, construcción, rehabilitación, 
mejoramiento, conservación; hasta el año 2010 se logró la intervención de más de 10.000 
Km en los que se tuvieron en cuenta varios tipos de intervención, entre ellos la conservación 
rutinaria, periódica, atención de emergencias y el relevamiento de información; sin embargo 
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en ninguna de las intervenciones se realizaron cambios en la geometría, ni curvas, ni 
pendientes, ni anchos. 
 
Este plan vial subcontrató los proyectos, cuyo objeto incluía un estado permanente de las 
vías de acuerdo con un estándar de calidad, supervisados de acuerdo con niveles de servicio 
de cada vía, transfiriendo los riesgos a cada contratista. 
 
Dentro del mismo, se promovió el uso de nuevas tecnologías y pavimentos ecológicos, y una 
supervisión con estándares altos de calidad, incluyendo a los contratos un mantenimiento 
durante cinco años, que incluye mantenimiento rutinario y periódico, atención de 
emergencias, estudio de tráfico. 
 
Uno de los retos más importantes fue la inexperiencia en el país, en la ejecución de estos 
trabajos, climas extremos, intervención de grandes extensiones de kilómetros y escasos 
presupuestos. 
 
 Kenia: 
 
En el continente de África, este es un país destacado teniendo en cuenta que Kenia desarrollo 
un Sistema de Gestión de Mantenimiento Vial RMMS, el cual realizaba el seguimiento del 
estado y avance de proyectos viales en tiempo real. 
 
Después de la realización de un inventario, fue posible evidenciar que Kenia tiene un total de 
149.689 Km de vías sin pavimentar y al ejecutar estos proyectos, encontraron dificultades en 
el monitoreo de estos proyectos sobre todo en conflictos entre las comunidades y el 
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contratista, debido a la complejidad del proyecto, de este modo se promovió el desarrollo de 
la aplicación RMMS la cual realiza un rastreo de los contratos. 
 
Finalmente, después de realizar una trazabilidad a este método planteado en Kenia, se 
encuentra que la eficiencia mejoró en la realización de informes, centralizando la información 
en una gran base de datos, adicionando transparencia en la ejecución de los contratos. 
 
 China: 
 
De acuerdo con un artículo encontrado acerca de este proyecto llamado así: “Proporcionar 
infraestructura de calidad en las aldeas rurales; el caso de las zonas rurales caminos en 
China”, el cual plantea que en términos de construir infraestructura de calidad y bajo costo en 
las aldeas, quienes mejor para hacerlo entre los líderes rurales o el gobierno. Bajo este 
interrogante, se realizaron encuestas para medir la calidad de las vías, realizadas en 101 
aldeas entre 2003 y 2007. 
 
Los proyectos realizados durante estos años fueron ejecutados en un 80% por las 
comunidades, los aportes económicos son del gobierno y algunos aportes de las aldeas 
realizaban la construcción de la carretera. 
 
Las encuestas incluían temas como la alineación y sección transversal, calidad y superficie 
de la carretera, seguridad vial. 
Las conclusiones de las encuestas indicaron que cuando el Gobierno realiza la financiación 
de más del 50% del proyecto, la calidad de la vía y el costo es más alto y para proyectos en 
los que las aldeas financiaron más del 50% de los costos la calidad promedio fue de 77,5 
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puntos de 100 y un costo promedio de 168,400 Yuanes/Km; cuando los proyectos fueron 
financiados en una parte por los municipios, el puntaje de calidad fue de 83,3 puntos con un 
costo promedio de 204,400 yuanes/Km. 
 
Lo anterior indica que los proyectos gestionados por municipios son más costosos en un 58%, 
la elección de un director de proyecto idóneo tiene una incidencia importante de los costos. 
 
Finalmente se concluye que la calidad está muy ligada según quien financia y gestiona los 
proyectos, aunque es fundamental el papel y roles de los líderes para la ejecución y calidad 
de las obras, el mismo estudio concluye que los líderes comunitarios y el Gobierno tienen 
diferentes visiones y objeticos, sin embargo es importante resaltar que el Gobierno tiene 
mayor capacidad en estándares técnicos para el desarrollo de proyectos y por otro lado los 
líderes realizan un mejor control de los costos; por esta razón es necesario que ambas partes 
trabajen juntos reduciendo riesgos como la corrupción. 
 
Por otro lado, en el Artículo llamado: “El análisis y las soluciones recomendadas para 
carreteras rurales” de su autor Xiaoping Lin, Runhua Guo y Jianming Ling, se presentan varias 
propuestas para el desarrollo de sus vías terciarias, China es un país en el que el 58% de su 
población es de la zona rural, con un total de 3,21 millones de kilómetros en vías rurales. 
 
Es así, que después de haber realizado inversiones en la construcción de autopistas para la 
interconexión de las principales ciudades, una de las metas que se propuso el Gobierno Chino 
se encuentra en buscar el desarrollo económico rural para el año 2020 contodas sus 
carreteras rurales conectadas y disponibles para el tráfico con condiciones de alto estándar, 
razón por la cual planea invertir en las vías de estas zonas encontrando todo tipo de desafíos 
LINEAMIENTOS Y ESTRATEGIAS PARA LA GESTIÓN 
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31 
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y dificultades, como las económicas principalmente teniendo en cuenta la cantidad de 
kilómetros que se deben intervenir, como se muestra en la ilustración No. 2: 
 
 
Ilustración 2: Red de Carreteras de China 
Fuente: (Xiaoping, Runhua, & Jianming, 2010) 
 
 
Entre otros desafíos se encuentra la limitación tecnológica y entorno geográfico del país, así 
como limitaciones políticas para destinar cantidades de recursos altos para este sistema de 
vías. 
Dentro de las características similares con Colombia y China se encuentran condiciones 
geográficas de dificultad, entre otras zonas con subrasantes salinas, suelos desiertos, áreas 
congeladas, humedales; zonas que requieren el uso de tecnologías nuevas que permitan 
lograr intervenciones en estas zonas garantizando economía y durabilidad a las vías. 
 
Teniendo en cuenta las condiciones, desafíos y dificultades, se presentan varias estrategias 
para el desarrollo de las vías presentadas en la tabla No. 4, así: 
 
LINEAMIENTOS Y ESTRATEGIAS PARA LA GESTIÓN 
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Tabla 4: Estrategias para el desarrollo de vías 
 
Fuente: Elaboración propia 
 
 Ghana 
 
En el caso de estudio del sector transporte de Ghana, se encuentra un artículo llamado: 
“Evaluar los impactos socioeconómicos de las mejoras viales rurales en Ghana: un estudio de 
caso del apoyo al programa del sector del transporte”, artículo donde se evaluaron los 
impactos del camino rural, entre estos impactos se encuentran los ingresos y gastos de los 
hogares, la producción de cultivos y el uso de vehículos motorizados; teniendo en cuenta el 
enfoque de consulta del presente documento, se describirán las políticas de transporte 
utilizadas para los programas de mantenimiento de caminos. 
 
•Esta estrategia con el fin de aplicarla en sitios para 
disminuir el costo de la construcción en áreas de bajo 
volúmen de tráfico.
Tecnología de 
construcción de carreteras 
de bajo costo
•Esta estrategia se recomienda en el caso en el que
los locales no son usuarios predominantes de la
carretera, para este caso el mantenimiento sería
difícil, por esta razón, la aplicación de APP es una
estrategia efectiva.
Asociación Público -
Privada
•En sitios donde el volúmen de trafico sea medio y 
creciente, para este tipo de zonas será necesario un 
pavimento que pueda soportar estas cargas y que a 
través de la captación de recursos por medio de los 
peajes se pueda garantizar su mantenimiento. 
Carreteras de peaje
•Casi todas las carreteras requerirán de esta 
estrategia, buscando métodos de reconstrucción 
novedosos que optimice los recursos.
Tecnología de 
reconstrucción de red de 
caminos rurales
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Las mejoras realizadas fueron proyectos en fase para Ghana con el apoyo de la Agencia 
Danesa de Desarrollo Internacional (DANIDA) y el Gobierno, dentro de la primera fase se 
incluyó el componente de caminos alimentadores y en una segunda fase para revitalización 
de la economía, se propuso el desarrollo del medio rural con el fin de buscar una 
transformación de la economía, teniendo en cuenta que el sector agrícola facilita el flujo de 
productos agrícolas a las ciudades, contribuyendo en un 36% al PIB de la nación. 
 
El programa de rehabilitación de red de carreteras rurales contemplo la contratación de mano 
de obra empleando personas de las mismas comunidades, este programa se enfocó en el 
desarrollo de capacidades y crear descentralización vial; así mismo tuvo un enlace con el 
sector de agua. 
 
Estos programas fueron aprovechados por las comunidades, porque además de beneficiar 
económicamente las regiones por el aprovechamiento agrícola de las zonas, también genera 
empleo entre la población debido a la construcción y mantenimiento de las carreteras, 
personas que sean capacitadas para realizar estas actividades y equipos de contratistas a 
pequeña escala. 
 
Dentro de las dificultades y problemas encontrados para la implementación de estos proyectos 
fue la garantía de que estas carreteras permanezcan, por esta razón se propuso la mejora 
constante con el fin de proteger las inversiones realizadas, manteniendo los costos bajos de 
transporte, sin embargo se destaca que la sola inversión es insuficiente, de este modo es 
importante realizar una planeación de estas carreteras pensando en las dificultades que 
puedan presentar, debido a las condiciones del terreno en zonas montañosas y húmedas. 
(Raymond, Russel, & Frank, 2015) 
LINEAMIENTOS Y ESTRATEGIAS PARA LA GESTIÓN 
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 Guatemala 
 
En una de las experiencias llevadas a cabo en Guatemala se observa reflejada en un artículo 
llamado: “Uso del método intensivo en mano de obra en la reparación de un camino rural que 
sirve a una comunidad indígena en Jocotán (Guatemala)”, en este método se evitó la 
utilización de contratistas externos a la comunidad, materiales de la zona, para la adecuación 
de vías, únicamente mano de obra Indígena de la zona presentando beneficios económicos 
y de calidad de vida para la comunidad. 
 
Algunas de las recomendaciones que se destaca para el desarrollo de vías se mencionan a 
continuación para países en desarrollo: 
 
o Además de abordar los problemas técnicos el impacto de una propuesta carretera 
debería examinarse desde el punto de vista geográfico, social, ambiental. 
(Rodrigo, Fuentes, Eutiquio, & García, 2012) 
o Aunque el 80% de la población puede vivir y trabajar en áreas rurales, las finanzas 
para la construcción de carreteras rurales son generalmente muy pequeña en 
comparación con la infraestructura urbana o interurbana. Las zonas rurales son 
menos importantes para el desarrollo económico general de países en desarrollo 
y las necesidades rurales rara vez se tienen en cuenta al decidir cuales proyectos 
emprender. (Rodrigo, Fuentes, Eutiquio, & García, 2012) 
o Aunque el tráfico diario medio en carreteras rurales puede ser inferior a 45 
vehículos por día, las cargas pueden ser altas, es necesario contemplar esta 
LINEAMIENTOS Y ESTRATEGIAS PARA LA GESTIÓN 
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situación al decidir sobre el ancho de la carretera. (Rodrigo, Fuentes, Eutiquio, & 
García, 2012) 
o No ha métodos para predecir el aumento de tráfico de caminos rurales en los 
países en desarrollo. (Rodrigo, Fuentes, Eutiquio, & García, 2012) 
o La sostenibilidad será baja si el mantenimiento no está incorporado. Se requiere 
mantenimiento para corregir defectos causados por el uso, este aspecto incluso 
es más importante que la construcción de la carretera. Puede ser empleado, 
métodos como la siembra de pasto para terraplenes, para evitar la erosión y 
aumentar la durabilidad. Teniendo en cuenta que los caminos rurales son 
relativamente simples construcciones y las inversiones son bastante pequeñas, 
un buen mantenimiento es más importante, se debe esperar que, aunque el tráfico 
sea bajo, podrían ser vías afectadas considerablemente por factores climáticos y 
usos diferentes a los planeados inicialmente. (Rodrigo, Fuentes, Eutiquio, & 
García, 2012) 
 
El método de Construcción Intensiva (Labour - Intensive LI) en mano de obra se definió como ”el 
empleo económicamente eficiente de unagran proporción de mano de obra como es 
técnicamente factible para producir un alto estándar de construcción exigido por la especificación 
y permitido por la financiación disponible”, método utilizado hasta la revolución industrial en el 
siglo XVIII, a partir de este momento se intensificó el uso de maquinaria ahorrando tiempo y 
costo, sin embargo el método LI tiene un papel importante para países en desarrollo de bajos 
ingresos como Nicaragua y Guatemala, cabe destacar que este tipo de proyectos no se pueden 
desarrollar con este método dependiendo de la complejidad de cada uno; basado en la 
participación de la comunidad, en recursos mediante la donación de parte de sus tierras para 
generar caminos; mano de obra, proporcionando puestos de trabajo entre sus comunidades y 
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mejoras en la capacitación para el desarrollo de este tipo de obras; por otro lado la generación 
de lasos de confianza y solidaridad. (Rodrigo, Fuentes, Eutiquio, & García, 2012) 
 
Entre otras características se encuentra la independencia de la comunidad de instituciones y 
negocios que venden o alquilan maquinaria, debido al uso limitado de equipos; otro aspecto es 
la sostenibilidad ambiental haciendo uso de materiales y recursos locales, minimizando costos 
de transporte y finalmente el aspecto más relevante es que la población aprendió a rehabilitar 
sus carreteras y de este modo aprenderá a mantenerlas con el fin de conservar su infraestructura 
sin tener que depender de instituciones. (Rodrigo, Fuentes, Eutiquio, & García, 2012) 
 
Para Guatemala, esta metodología fue utilizada entre 1960 y 1996, sin embargo, su 
mantenimiento no fue planeado y por problemas de coordinación el método fue abandonado; 
llevando al abandono se estas carreteras; sin embargo, Nicaragua si continuó con este tipo de 
proyectos y actualmente cuenta con ingenieros y capataces expertos en esta metodología, 
asociaciones y el apoyo del gobierno. Cabe destacar que entre las características negativas se 
encuentran los sentimientos negativos de la comunidad en el aspecto de proporcionar dinero 
para el mantenimiento de las vías cuando el objetivo central es el de reducir la pobreza. (Rodrigo, 
Fuentes, Eutiquio, & García, 2012) 
 
Guatemala, con mayores porcentajes de población rural con un 65% del total de su población y 
un 80% viviendo en la pobreza; dentro de la zona del proyecto donde fue escogido el método LI, 
para el tramo seleccionado se tuvo en cuenta criterios sociales (cantidad de beneficiarios), 
técnicos (accesibilidad y condición de la vía) y económicos. 
 
Con respecto a las capacitaciones realizadas, la comunidad recibió nociones básicas sobre el 
post-proyecto, gestión de la carretera y aspectos financieros necesarios para la vía; en este taller 
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la comunidad se comprometió a organizar los mantenimientos y a proporcionarlos en el caso de 
mantenimientos de emergencia, utilizando únicamente mano de obra, un rodillo compactador y 
un camión para traer materiales, agua y herramientas; lo anterior siguientes unos pasos 
establecidos y por unas cargas diarias de trabajo, planeando teniendo en cuenta por el trabajo 
que una persona puede hacer en un día con un esfuerzo normal y así mismo los salarios eran 
pagados con la carga de trabajo completa, así mismo si la tarea se completaba antes del tiempo 
previsto, a los trabajadores se les pagaba su salario completo o si el trabajo se demoró más del 
tiempo proyectado, los salarios se pagaban proporcionalmente al trabajo realizado. (Rodrigo, 
Fuentes, Eutiquio, & García, 2012). 
 
Dentro de las conclusiones más importantes encontradas de este método es que es posible 
utilizarlo en vías donde sin este método serían difíciles de realizar; es necesario realizar una 
socialización constante con las comunidades, así mismo dar claridad en las condiciones 
financieras del proyecto, teniendo en cuenta que las condiciones iniciales de inversión son bajos, 
pero si es necesario garantizar los salarios por mano de obra a los trabajadores mejorando sus 
condiciones económicas. 
 
 Estados Unidos 
 
Por otro lado, dentro de los métodos utilizados para la contratación de mantenimiento vial, se 
realizó la revisión del artículo llamado: “Una evaluación de las prácticas actuales de los métodos 
de contratación de mantenimiento vial” en donde se muestra que los Estados Unidos mantiene 
sus caminos mediante el uso de trabajadores o la subcontratación de obras a privados 
contratistas que es el método interno bajo, método adecuado para actividades que requieren una 
respuesta de emergencia y tienen pocas actividades de mantenimiento; por otro lado en su 
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régimen de contratación emplea dos métodos: contratación prescriptiva MBC o contratación 
basada en el rendimiento PBC, el primer método se refiere a establecer todos los requisitos y 
especificaciones para la realización de un proyecto, construcción u obra; por otro lado el contrato 
basado en rendimiento permite que el constructor cree un producto utilizando última tecnología 
y materiales, cumpliendo con estándares de seguridad y rendimiento especificado. 
 
Los anteriores métodos fueron encuestados en los diferentes Departamentos de Transporte, para 
verificar el nivel de satisfacción respecto a la efectividad en costos, cronograma, calidad 
entregada y transferencia de riesgo. 
 
Teniendo en cuenta los recursos que el Departamento de Transporte DOT recibe anualmente, el 
método MBC la oferta más baja se usa con mayor frecuencia, utilizado cuando el DOT carece de 
mano de obra calificada y tienen restricciones de tiempo; por otro lado utilizan el método PBC 
utilizando la especificación basada en rendimiento en lugar de procesos de trabajo, transfiriendo 
los riesgos al contratista y mejorando el nivel de servicio en mayor tiempo, de igual forma el pago 
del trabajo depende del rendimiento y la calidad del trabajo realizado, si la calidad aumenta, el 
valor a pagar también aumenta. 
 
En otros casos usan una mezcla de los métodos MBC y PBC, utilizando especificaciones para 
algunas actividades y otras de acuerdo con un rendimiento. 
 
Después de realizar las encuestas de satisfacción de cada uno de los métodos de contratación, 
se concluye que entre las lecciones aprendidas encontradas es que los Departamentos de 
Transporte deben tener suficiente personal para tareas específicas, debe ser ejecutado 
correctamente, de acuerdo con especificaciones, lo anterior con respecto al método interno. 
(Pramen & Kishor, 2014) 
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Con respecto al método MBC, es necesario que los Departamentos de Transporte, se aseguren 
que las especificaciones, alcance y demás requisitos del contrato sean claros y concisos, de lo 
contrario los contratistas se aprovecharán de la situación. (Pramen & Kishor, 2014) 
 
Finalmente, con el método PBC, la lección aprendida se basa en determinar estándares de 
rendimiento adecuados, un alcance dinámico, dando un mejor valor y mayor peso a la propuesta. 
(Pramen & Kishor, 2014) 
 
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6. CONSULTAS Y ENTREVISTAS 
6.1. Diseño de consultas y entrevistas 
 
Para el desarrollo de las entrevistas, se planteó un cuestionario para diferentes entidades del 
ordennacional y territorial asociadas con el proceso de planeación, estructuración y ejecución 
de infraestructura vial, en el que se desea obtener información enfocada hacia lecciones 
aprendidas, recomendaciones para la planeación y desarrollo vial de Colombia, la cual pueda 
ser de utilidad para la ejecución del Plan de Vías Terciarias, así mismo recomendaciones sobre 
la sostenibilidad con el fin de que se garantice la durabilidad a través del tiempo de estos 
proyectos importantes para las regiones más apartadas del país. 
 
A continuación, se presenta el cuestionario planteado: 
 
a) ¿Teniendo en cuenta su experiencia en este sector, como diseñador, ejecutor o promotor 
de proyectos viales realizados en Colombia, que lecciones aprendidas consideraría 
importantes que se deban tener en cuenta para el desarrollo de la Red Terciaria? 
 
b) Por otro lado, ¿Que recomendaciones desde el punto de vista técnico, ambiental, 
financiero, económico y jurídico se debería tener en cuenta para la planeación y ejecución 
en el desarrollo de la Red Terciaria en Colombia? 
 
c) ¿Qué criterios se deberían tener en cuenta para priorizar proyectos dentro de la red 
terciaria nacional? 
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d) ¿Con respecto a la sostenibilidad a través del tiempo de estos proyectos, que se puede 
tener en cuenta con el fin de que se garantice la durabilidad de las vías terciarias? 
 
e) ¿Qué actores cree usted que son los más idóneos para la realización de las etapas de 
planeación, construcción y mantenimiento de la Red Terciaria? 
 
f) ¿Cuál es su recomendación para lograr las mayores eficiencias en el desarrollo de vías 
terciarias? 
6.2. Resultado de entrevistas 
 
A continuación, se presenta un resumen, se realiza una abstracción de los aspectos más 
importantes y aportes que realizaron cada uno de los entrevistados a partir de su experiencia y 
cargo o labor que desempeña cada una de las personas que participaron en cada una de las 
entrevistas realizadas. 
 
Para el desarrollo de estas entrevistas, se realizó una selección de personas encargadas en 
algunas entidades, en la coordinación de vías terciarias y por otro lado se consideró como 
aspectos importantes la realización de entrevistas a personas con experiencia en diseño y 
construcción de vías terciarias, así: 
 ENTREVISTA 1 
Entrevistado: Ingeniero Orlando Ortiz 
Cargo: Coordinador de Vías Terciarias INVIAS 
 
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Con respecto a las lecciones aprendidas, se rescata la ejecución del programa Camineros de 
Colombia, en el que se involucra directamente a las comunidades en el desarrollo de 
mantenimientos periódicos y por otro lado un aspecto importante es el uso de pliegos tipo de 
contratación que propenden una participación plural de oferentes y mayor transparencia en la 
ejecución de proyectos de este tipo. 
 
Por otro lado, durante la realización de esta entrevista se recomendó el uso de nuevas 
tecnologías y construcción de placa huellas para garantizar mayor durabilidad de las vías 
terciarias. 
 
Por último, se invita a que las Entidades de Planeación o Infraestructura siendo conocedores de 
las necesidades de las comunidades, sean quienes encabecen el planeamiento de los proyectos 
y vías terciarias y de la mano de las juntas de acción Comunal se realicen los mantenimientos 
rutinarios. 
 
 ENTREVISTA 2 
Entrevistado: Ingeniero Carlos Alberto Triviño 
Cargo: Coordinador de Mantenimiento de vías RIOPAILA 
 
Dentro de los aspectos más importantes que se resaltaron en la realización de esta entrevista se 
encuentra la integración de todas las Entidades Nacionales competentes para el desarrollo de la 
red terciaria, incluyendo los Ministerios que integral el Gobierno, con el fin de que todos los 
interesados desarrollen el proyecto, intentando brindar nuevas alternativas para el desarrollo 
técnico de formulación y diseño de vías, así mismo para facilitar la estructuración del proyecto y 
gestión de recursos. 
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 ENTREVISTA 3 
Entrevistado: Ingeniero Kelvin Robles 
Cargo: Asesor de componente 3 – Planes viales Programa de Gobernabilidad Regional 
USAID 
 
En el desarrollo de esta entrevista, uno de los aportes más significativos es la recomendación 
hacia los municipios para que realicen la gestión a partir de un Plan Vial Municipal o 
Departamental y la gestión para la adquisición de maquinaria necesaria que se encuentre en la 
capacidad y disponibilidad para mantener y garantizar la accesibilidad de la red vial de cada 
departamento, la cual puede atender cualquier tipo de emergencias que pueda presentarse, 
logrando llegar a zonas productivas de Colombia, zonas que puedan ser beneficiadas en la 
reducción de costos de transporte para que se pueda impulsar la exportación de sus productos. 
 
Se requiere una política de mantenimiento que se maneje a nivel Nacional desde el Gobierno, 
Departamento y municipio, la cual durante su ejecución involucre a las comunidades y en 
conjunto se pueda sacar adelante el mejoramiento y accesibilidad a las vías terciarias. 
 
 ENTREVISTA 4 
Entrevistada: Ingeniera Katherine Quintana 
Cargo: Coordinadora de Diseño de vías en HMV Consultores 
 
A través del desarrollo de esta entrevista, se rescatan varios aportes, entre ellos se encuentra la 
estructuración concienzuda de un proyecto, buscar un balance entre el presupuesto y el alcance; 
es necesario definir desde la planeación del proyecto la necesidad de adquirir permisos 
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ambientales o consultas previas que son elementos que hacen variar completamente la duración 
del proyecto y a lo largo del tiempo en la realización de estos trámites también variará el 
presupuesto. 
 
En la parte de priorización de vías se recomienda el planteamiento de rangos y una matriz 
multicriterio que prioricen este tipo de vías, de acuerdo a la magnitud de la intervención que 
requiera cada una y de este modo establecer presupuestos con características de las vías 
identificadas claramente; habrán vías que requieran más recursos, habrán vías que generen 
mayor solvencia económica y requieran menos recursos por el contrario habrán vías que 
requieran una intervención importante, sin embargo no brinden mayor generación de recursos; 
así mismo tener en cuenta la vulnerabilidad de las comunidades que fueron afectadas por el 
conflicto. 
 
Por otro lado, se recomienda generar inversiones y planear obras durables, que no requieran 
mantenimientos complejos ni continuos, mantenimientos que los municipios no podrán hacerse 
cargo. 
 
Como aporte adicional se incluye la integración de todas las entidades interesadas e involucradas 
en los proyectos, como las entidades ambientales y de servicios que en muchas ocasiones se 
apartan en el desarrollo de este tipo de proyectos y al momento de ejecutar los proyectos no 
existe una coordinación, provocando dificultades en el desarrollo de las obras. 
 
Finalmente se recomienda la realización para todos los casos de inversión de recursos en 
estudios y diseños, que permitan establecer y soportar presupuestos de manera clara y que los 
mismos incluyan todas las necesidades de cada vía, cambiar la costumbre de calcular espesores 
de afirmados y lograr la inversión en vías que sean durables. 
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 ENTREVISTA 5 
Entrevistado: Ingeniero Hernando Cabezas 
Cargo: Contratista de obras con experiencia en la construcción de vías 
 
Dentro de los aportes percibidos en esta entrevista se encuentra el uso e investigación en nuevas 
tecnologías que permitan reducir la ejecución de mantenimientos que normalmente son difíciles 
de realizar en la realidad, por aspectos económicos con mayor frecuencia. 
 
Por otro lado, es necesario buscar que las Entidades Gubernamentales realicen un diagnostico 
real de las condiciones de las vías, que permitan utilizar con mayor eficiencia los recursos 
asignados a las vías. 
 
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7. DIAGNÓSTICO Y EVALUACIÓN DE POLÍTICAS PÚBLICAS 
 
Teniendo en cuenta cada una de las propuestas recibidas y obtenidas a través del avance en el 
estado del arte acerca de información nacional e internacional en la experiencia y lecciones 
aprendidas en proyectos para la adecuación de vías terciarias y los aportes realizados por las 
personas entrevistadas; a continuación se presenta un resumen y listado de las posibles políticas 
públicas que podrían aplicarse en la ejecución del Proyecto de Vías Terciarias para Colombia en 
la que se encuentran consolidadas todas las propuestas y estrategias encontradas: 
 
Tabla 5: Análisis de propuestas y estrategias 
FUENTE LECCION APRENDIDA O PROPUESTA 
Experiencia 
Nacional 
Plan 2500 
 
 
Realizar estudios y diseños con mayor detalle para cada 
proyecto en específico, omitiendo la realización de 
presupuestos y diseños estándar. 
 
 
 
 
Programa 
Camineros de 
Colombia 
Realización de convenios entre las Juntas de Acción 
Comunal de los municipios para la contratación de mano 
de obra de la comunidad para que realicen 
mantenimiento rutinario de vías, para lo que se realiza 
un presupuesto para su presupuestar la dotación y 
herramientas necesarias. 
 
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FUENTE LECCION APRENDIDA O PROPUESTA 
Experiencia 
Internacional 
Perú 
Realización de contratos para mejoramiento de vías 
incluyendo 5 años de mantenimiento de vías con 
estándares de calidad. 
Mantenimiento de vías aplicando nuevas tecnologías, 
las cuales han demostrado eficiencia en el uso de los 
recursos para la construcción y el mantenimiento de las 
vías. 
 
Kenia 
Para el seguimiento de la ejecución de proyectos se 
podría gestionar una aplicación que pueda realizar el 
rastreo de los contratos, con el fin de generar mayor 
transparencia en la ejecución. 
 
China 
Ejecución de proyectos con intervención de las 
comunidades en las etapas de planeación y ejecución. 
La planeación del proyecto debe ser encabezada por 
Entidades Estatales quienes son las que tienen la 
capacidad, experiencia e idoneidad para gestar y 
planear los proyectos. 
Elección de un director de proyecto idóneo significará un 
ahorro importante para el proyecto si genera control en 
las actividades y el presupuesto. 
Los líderes y comunidades realizan un mejor control de 
los costos, por esta razón es importante que el Gobierno 
y Comunidad trabajen juntos. 
Aplicación de tecnologías de construcción de carreteras 
de bajo costo. 
Asociación Público-Privada 
Carreteras de peaje 
Tecnología de reconstrucción de red de caminos rurales. 
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FUENTE LECCION APRENDIDA O PROPUESTA 
Ghana 
Realizar la contratación de mano de obra perteneciente 
a las comunidades, generando desarrollo de 
capacidades para el mantenimiento de las mismas vías. 
 
Guatemala 
Uso del método Intensivo con mano de obra de las 
comunidades, materiales de la zona, realización de 
capacitaciones para rehabilitaciones y mantenimiento de 
la vía. 
 
Estados Unidos 
Rehabilitación de vías empleando los trabajadores y 
maquinaria de la misma Entidad. 
Realización de procesos de contratación que incluyan 
especificaciones de construcción para la ejecución de 
los mantenimientos, así mismo incluir requisitos que 
incentiven el rendimiento en actividades y menor 
duración de la obra. 
 
Entrevistas 
Entrevista 1 
Uso de pliegos tipo para contratación de mantenimiento 
de vías 
Suscripción de contratos interadministrativos con Juntas 
de acción Comunal para que las comunidades 
desarrollen las actividades de mantenimiento rutinario. 
 
Entrevista 2 
Integración de todas las Entidades involucradas 
 
Entrevista 3 
Gestión Departamental de adquisición de maquinaria 
que pueda desarrollar los mantenimientos y tenga la 
capacidad de atender las emergencias que se puedan 
presentar. 
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FUENTE LECCION APRENDIDA O PROPUESTA 
Creación de una política de mantenimiento que involucre 
a las comunidades en el mantenimiento de las vías, 
garantizando la accesibilidad a las vías terciarias. 
 
Entrevista 4 
Estructuración de un proyecto real, identificando las 
necesidades específicas de cada vía, buscando un 
balance entre el presupuesto y el alcance. 
Revisión de trámites previos que eviten retrocesos como 
consultas previas y estudios de impacto ambiental que 
afectan el proyecto para iniciarlo, así mismo su 
afectación en los estudios y diseños que se hayan 
realizado. 
Realización de una matriz multicriterio que priorice las 
vías de acuerdo con la magnitud de las obras valorando 
la población beneficiada, buscar un equilibrio en la 
relación costo/beneficio. 
Planeación y desarrollo de proyectos durables que no 
requieran mantenimientos complejos ni continuos. 
Integración de todas las Entidades involucradas. 
 
Entrevista 5 
Uso e investigación en nuevas tecnologías para 
mantenimiento de vías que permitan limitar la realización 
de mantenimientos. 
Estructuración de un proyecto real, identificando las 
necesidades reales de cada vía, buscando un balance 
entre el presupuesto y el alcance. 
 
 
 
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Maestría en Ingeniería Civil 
7.1. Análisis y evaluación 
 
Con respecto a las propuestas presentadas y de acuerdo con la revisión de lecciones aprendidas 
y recomendaciones, a continuación, se presenta un análisis y posible viabilidad de su 
aplicabilidad en Colombia, teniendo en cuenta documentos como la Ley 80 de 1993, Ley de 
Infraestructura 1882 de 2018 entre otros documentos que aportan al desarrollo de esta 
evaluación: 
 
 Teniendo en cuenta las propuestas, lecciones aprendidas y así mismo el concepto de 
algunas personas entrevistadas donde sugieren la realización de estudios y diseños 
completos, una etapa de estructuración completa, como primera medida en Colombia es 
importante resaltar que la normativa obliga el cumplimiento del Principio de Planeación 
definido bajo el concepto de la Corte Constitucional, la Sala de lo Contencioso 
Administrativo determinan este principio bajo el siguiente concepto: “las entidades 
oficiales que celebren contratos públicos están obligadas a respetar y a cumplir, entre 
otros principios y deberes, el de planeación, en virtud del cual resulta indispensable la 
elaboración previa de estudios y análisis suficientemente serios y completos que permitan 
y a la vez aseguren con una alta probabilidad que el objeto contratado se podrá ejecutar 
en el término previsto y acordado y según las condiciones óptimas requeridas. El Decreto 
222 de 1983, norma aplicable al caso concreto,