Estudio de la eficiencia de la bicicleta eléctrica comparado con

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Universidad de La Salle Universidad de La Salle 
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Ingeniería Civil Facultad de Ingeniería 
2016 
Estudio de la eficiencia de la bicicleta eléctrica comparado con el Estudio de la eficiencia de la bicicleta eléctrica comparado con el 
transporte público y la bicicleta convencional transporte público y la bicicleta convencional 
Nilo Nerardo Siabato León 
Universidad de La Salle, Bogotá 
Klenner David Martínez Vega 
Universidad de La Salle, Bogotá 
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comparado con el transporte público y la bicicleta convencional. Retrieved from 
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ESTUDIO DE LA EFICIENCIA DE LA BICICLETA ELÉCTRICA COMPARADO CON 
EL TRANSPORTE PÚBLICO Y LA BICICLETA CONVENCIONAL 
 
 
 
 
 
 
 
NILO NERARDO SIABATO LEÓN 
KLENNER DAVID MARTÍNEZ VEGA 
 
 
 
 
 
 
 
UNIVERSIDAD DE LA SALLE 
FACULTAD DE INGENIERÍA 
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL 
BOGOTÁ D.C. 
2016 
 
 
Trabajo de Grado Presentado como Requisito para Optar al Título de Ingeniero Civil 
 
 
 
 
 
 
 
Director Temático 
Ing. 
PhD. Carlos Felipe Urazan Bonells 
 
 
 
 
 
 
 
Universidad de la Salle 
Facultad de Ingeniería 
Programa de Ingeniería Civil 
Bogotá D.C. 
2016 
 
 
Agradecimientos 
PhD Carlos Felipe Urazan Bonells, director del trabajo de investigación, por su asesoría y 
colaboración en el desarrollo del proyecto. 
Marlene Cubillos Romero magister en Lingüística Hispánica, por su asesoría en la 
organización del trabajo escrito. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Dedicatoria 
Dedicado a mis padres, Piero Martínez y Diana Vega, quienes me han brindado su constante 
apoyo y a mis hermanas Alejandra y Catalina, por representar parte fundamental en mi vida. 
Klenner Martínez. 
 
 
A mis padres José Nilo y Olga Lucia, a mi hermanos: Jeisson, Oscar e Iris Sofía 
Nerardo Siabato 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Tabla de Contenido 
 
Portada 
Contraportada 
Agradecimientos 
Dedicatoria 
Tabla de contenido 
Lista de Tablas 
Lista de Figuras 
Lista de Apéndices 
 
Introducción ............................................................................................................................... 16 
1. Descripción del Problema ................................................................................................ 17 
1.1 Formulación del problema ............................................................................................... 18 
2. Objetivos ................................................................................................................................ 18 
2.1 Objetivo General.............................................................................................................. 18 
2.2 Objetivos Específicos ...................................................................................................... 18 
3. Marco Referencial ................................................................................................................. 19 
3.1 Antecedentes Teóricos ..................................................................................................... 19 
3.2 Marco Teórico ................................................................................................................. 21 
3.3 Marco Conceptual............................................................................................................ 22 
3.4 Marco Normativo ............................................................................................................ 23 
 
 
4. Materiales y Metodología ...................................................................................................... 25 
3.1 Selección de rutas. ........................................................................................................... 25 
3.2 Disponibilidad de infraestructura .................................................................................... 32 
3.3 Características de las bicicletas. ...................................................................................... 39 
3.4 Características de viajes en transporte público. ............................................................... 40 
5. Resultados y Análisis ............................................................................................................ 41 
5.1 Tiempos promedio según modos ..................................................................................... 47 
5.2 Viabilidad del uso de la bicicleta eléctrica ...................................................................... 50 
5.2.1 Uso del sistema TransMilenio .................................................................................. 50 
5.2.2 Uso de buses azules (SITP) ...................................................................................... 52 
5.2.3 Recorridos entre 6 y 8 kilómetros ............................................................................ 54 
5.2.4 Recorridos entre 8 y 10 kilómetros .......................................................................... 56 
5.2.4 Recorridos mayores a 10 Km en bicicleta ................................................................ 58 
5.2.5 Recorridos con diferentes pendientes ....................................................................... 60 
6. Conclusiones .......................................................................................................................... 64 
7. Recomendaciones .................................................................................................................. 67 
Bibliografía ................................................................................................................................ 69 
Apéndice A. Rutas de buses seleccionadas ............................................................................... 71 
Apéndice B. Tablas de resultados por cada ruta y en cada modo de transporte ........................ 76 
Bicicleta Eléctrica .................................................................................................................. 76 
 
 
Bicicleta Convencional .......................................................................................................... 81 
Transporte Público ................................................................................................................. 87 
Tablas de Resultados ............................................................................................................. 97 
Apéndice C. Información de la aplicación. ...............................................................................98 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Lista de Tablas 
Tabla 1. Características de infraestructura................................................................................ 33 
Tabla 2. Avenida Cali - calle 26 (avenida Américas - puente aéreo) bicicleta eléctrica. ......... 43 
Tabla 3. Resultados de tiempo y distancia en bicicleta eléctrica, para cada una de las diez 
rutas. ............................................................................................................................................... 44 
Tabla 4. Resultados de tiempo y distancia en los tres modos de transporte, para cada una de la 
diez rutas en hora punta. ................................................................................................................. 45 
Tabla 5. Resultados de tiempo y distancia en los tres modos de transporte, para cada una de la 
diez rutas en hora valle. .................................................................................................................. 46 
Tabla 6. Variación del tiempo recorrido de la bicicleta eléctrica respecto a la bicicleta 
convencional, en cada una de las rutas ........................................................................................... 46 
 
Tabla. 1_B. Datos de bicicleta eléctrica en ruta. Av Cali - calle 26 (av Américas - puente 
aéreo) .............................................................................................................................................. 76 
Tabla. 2_B. Datos de bicicleta eléctrica en ruta. Calle 26 (Portal dorado - las aguas) ............. 77 
Tabla. 3_B. Datos de bicicleta eléctrica en ruta. Av Américas - calle 13 (Banderas - U Salle 
centro) ............................................................................................................................................. 77 
Tabla. 4_B. Datos de bicicleta eléctrica en ruta. Cra 7 - cra 11 (calle 13 - calle 86) ............... 78 
Tabla. 5_B. Datos de bicicleta eléctrica en ruta. Av Américas - av Boyacá (avenida Cali - 
calle 26) .......................................................................................................................................... 78 
Tabla. 6_B. Datos de bicicleta eléctrica en ruta. Av Américas - av Cali (Marsella - portal 
Américas) ....................................................................................................................................... 79 
 
 
Tabla. 7_B. Datos de bicicleta eléctrica en ruta. Av Américas - cra 50 (av 68 - U Salle 
chapinero) ....................................................................................................................................... 79 
Tabla. 8_B. Datos de bicicleta eléctrica en ruta. Cra 11 (U Salle chapinero - calle 100) ........ 80 
Tabla. 9_B. Datos de bicicleta eléctrica en ruta. NQS (calle 13 - calle 80) ............................. 80 
Tabla. 10_B. Datos de bicicleta eléctrica en ruta. Av Suba (escuela militar - 21 ángeles) ...... 81 
Tabla. 11_B. Datos de bicicleta convencional en ruta. Av Cali - calle 26 (av Américas - 
puente aéreo) .................................................................................................................................. 81 
Tabla. 12_B. Datos de bicicleta convencional en ruta. Calle 26 (Portal dorado - las aguas) ... 82 
Tabla. 13_B. Datos de bicicleta convencional en ruta. Av Américas - calle 13 (Banderas - U 
Salle centro) .................................................................................................................................... 82 
Tabla. 14_B. Datos de bicicleta convencional en ruta. Cra 7 - cra 11 (calle 13 - calle 86) ..... 83 
Tabla. 15_B. Datos de bicicleta convencional en ruta. Av Américas - av Boyacá (avenida Cali 
- calle 26) ........................................................................................................................................ 83 
Tabla. 16_B. Datos de bicicleta convencional en ruta. Av Américas - av Cali (Marsella - 
portal Américas) ............................................................................................................................. 84 
Tabla. 17_B. Datos de bicicleta convencional en ruta. Av Américas - cra 50 (av 68 - U Salle 
chapinero) ....................................................................................................................................... 84 
Tabla. 18_B. Datos de bicicleta convencional en ruta. Cra 11 (U Salle chapinero - calle 100)
 ........................................................................................................................................................ 85 
Tabla. 19_B. Datos de bicicleta convencional en ruta. NQS (calle 13 - calle 80) ................... 85 
Tabla. 20_B. Datos de bicicleta convencional en ruta. Av Suba (escuela militar - 21 ángeles)
 ........................................................................................................................................................ 86 
Tabla. 21_B. Datos de transporte público en ruta. Av Cali - calle 26 (av Américas - puente 
aéreo) .............................................................................................................................................. 87 
 
 
Tabla. 22_B. Datos de transporte público en ruta. Calle 26 (Portal dorado - las aguas) .......... 88 
Tabla. 23_B. Datos de transporte público en ruta. Av Américas - calle 13 (Banderas - U Salle 
centro) ............................................................................................................................................. 89 
Tabla. 24_B. Datos de transporte público en ruta. Cra 7 - cra 11 (calle 13 - calle 86) ............ 90 
Tabla. 25_B. Datos de transporte público en ruta. Av Américas - av Boyacá (avenida Cali - 
calle 26) .......................................................................................................................................... 91 
Tabla. 26_B. Datos de transporte público en ruta. Av Américas - av Cali (Marsella - portal 
Américas) ....................................................................................................................................... 92 
Tabla. 27_B. Datos de transporte público en ruta. Av Américas - cra 50 (av 68 - U Salle 
chapinero) ....................................................................................................................................... 93 
Tabla. 28_B. Datos de transporte público en ruta. Cra 11 (U Salle chapinero - calle 100) ..... 94 
Tabla. 29_B. Datos de transporte público en ruta. NQS (calle 13 - calle 80) .......................... 95 
Tabla. 30_B. Datos de transporte público en ruta. Av Suba (escuela militar - 21 ángeles) ..... 96 
Tabla. 31_B. Resultados en hora punta para los tres modos de transporte. ............................. 97 
Tabla. 32_B. Resultados en hora valle para los tres modos de transporte. .............................. 98 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Lista de Figuras 
Figura 1.Avenida Cali – calle 26 .............................................................................................. 26 
Figura 2. Calle 26 ...................................................................................................................... 27 
Figura 3. Av Américas – Calle 13 ............................................................................................ 27 
Figura 4. Cra 7 – Cra 11 ........................................................................................................... 28 
Figura 5. Av Américas – Av Boyacá ........................................................................................ 28 
Figura 6. Av Américas – Av Cali ............................................................................................. 29 
Figura 7. Av Américas – Cra 50 ............................................................................................... 29 
Figura 8.Cra 11 ........................................................................................................................ 30 
Figura 9. NQS ........................................................................................................................... 30 
Figura 10. Av Suba ................................................................................................................... 31 
Figura 11. Cámara Go Pro adaptada a bicicleta. ....................................................................... 33 
Figura 12. Carrera 13, entre calles 60 - 63. ............................................................................... 33 
Figura 13. Carrera 11 entre calles 80 y 100. ............................................................................ 34 
Figura 14. Carrera 50 ................................................................................................................ 34 
Figura 15. Calle 13. .................................................................................................................. 35 
Figura 16. Calle 13. .................................................................................................................. 35 
Figura 17. Avenida Cali al sur. ................................................................................................. 36 
Figura 18. Avenida Cali hacia el norte. .................................................................................... 36 
Figura 19. Calle 26, Portal Dorado ........................................................................................... 37 
Figura 20. Calle 26, entre universidad nacional y séptima. ...................................................... 38 
Figura 21. Bicicleta eléctrica utilizada en el proyecto. ............................................................. 39 
Figura 22. Bicicleta convencional utilizada en el proyecto.. .................................................... 39 
 
 
Figura 23. Ruta de bus SITP. Fuente, Google maps. ................................................................ 41 
Figura 24. Comportamiento en hora punta para cada uno de los tres modos de transporte ..... 48 
Figura 25. Comportamiento en hora valle para cada uno de los tres modos de transporte ...... 49 
Figura 26. Comportamiento en hora punta, para las rutas que se tomó TransMilenio como 
modo de trasporte público .............................................................................................................. 51 
Figura 27. Comportamiento en hora valle, para las rutas que se tomó Transmilenio como 
modo de trasporte público .............................................................................................................. 52 
Figura 28. Comportamiento en hora punta, para las rutas que se tomó bus azul del sistema 
integrado de transporte de Bogotá. ................................................................................................. 53 
Figura 29. Comportamiento en hora valle, para las rutas que se tomó bus azul del sistema 
integrado de transporte de Bogotá. ................................................................................................. 54 
Figura 30. Comportamiento en hora pico, para rutas entre 6 y 8 kilómetros. La distancia de 
referencia es la realizada en bicicleta ............................................................................................. 55 
Figura 31. Comportamiento en hora valle, para rutas entre 6 y 8 kilómetros. La distancia de 
referencia es la realizada en bicicleta ............................................................................................. 56 
Figura 32. Comportamiento en hora punta, para rutas entre 8 y 10 kilómetros. La distancia de 
referencia es la realizada en bicicleta ............................................................................................. 57 
Figura 33. Comportamiento en hora valle, para rutas entre 8 y 10 kilómetros. La distancia de 
referencia es la realizada en bicicleta ............................................................................................. 58 
Figura 34. Comportamiento en hora punta, para rutas mayores a 10 kilómetros. La distancia 
de referencia es la realizada en bicicleta ........................................................................................ 59 
Figura 35. Comportamiento en hora valle, para rutas mayores a 10 kilómetros. La distancia de 
referencia es la realizada en bicicleta ............................................................................................. 60 
Figura 36. Comportamiento en hora punta, para rutas con mayor pendiente ........................... 61 
 
 
Figura 37. Comportamiento en hora punta, para rutas con menor pendiente ........................... 62 
Figura 38. Comportamiento en hora valle, para rutas con mayor pendiente ............................ 63 
Figura 39. Comportamiento en hora valle, para rutas con menor pendiente ............................ 64 
 
Figura. 1_A. Ruta en TransMilenio Avenida Américas – calle 13 (Banderas - Universidad de 
la Salle Centro) ............................................................................................................................... 71 
Figura. 2_A. Ruta en TransMilenio Portal Dorado – Las Aguas. ............................................. 72 
Figura. 3_A. Ruta en SITP Avenida Américas – carrera 50 (avenida 68 – Universidad de la 
Salle Chapinero) ............................................................................................................................. 72 
Figura. 4_A. Ruta en SITP Avenida Américas - Avenida Boyacá (avenida Cali - calle 26) .... 73 
Figura. 5_A. Ruta en SITP Avenida Cali - calle 26 (avenida Américas - Puente Aéreo)......... 73 
Figura. 6_A. Ruta en TransMilenio NQS (calle 13 – calle 80). ................................................ 74 
Figura. 7_A. Ruta en TransMilenio Av. Suba (Escuela Militar – 21 Ángeles). ....................... 74 
Figura. 8_A. Ruta en TransMilenio Universidad de la Salle Chapinero – calle 100. ............... 75 
Figura. 9_A. Ruta en TransMilenio calle 13 - calle 86. ............................................................ 75 
Figura. 10_A. Ruta en SITP Marsella – Portal Américas. ........................................................ 76 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Lista de Apéndices 
Apéndice A. Rutas de buses seleccionadas ............................................................................... 71 
Apéndice B. Tablas de resultados por cada ruta y en cada modo de transporte ........................ 76 
Apéndice C. Información de la aplicación. ............................................................................... 98 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
16 
 
 
Introducción 
El presente estudio tiene dos propósitos: el primero, establecer una comparación de la 
eficiencia en términos de tiempo entre tres modos de transporte, la bicicleta eléctrica, bicicleta 
convencional y el transporte público entendido, como buses de TransMilenio y Sistema Integrado 
de Transporte Público (SITP); el segundo, demostrar cuál de los tres es más útil en el 
desplazamiento de los habitantes de Bogotá. Dentro de este marco ha de considerarse la 
importancia que tiene el fomento del uso de la cicla eléctrica y convencional para los viajes 
diarios que se realizan en la capital, así como también la necesidad de una infraestructura 
apropiada para ciclistas. 
El resultado de la investigación es de importancia debido a que demuestra la viabilidad de las 
alternativas estudiadas, en búsqueda de mejorar la movilidad, de esta manera impacta 
directamente a la sociedad y su calidad de vida, aportando en cierta medida a la solución de la 
problemática que conlleva hoy día la ciudad frente al transporte. 
Los datos se obtuvieron haciendo un registro de recorridos por medio de la aplicación 
Runtastic Road Bikepara teléfono inteligente, tomando cada uno de los modos mencionados por 
ejes viales dentro de la ciudad, combinando variables significativas para el estudio como, la 
existencia de ciclo infraestructura, tramos con recorridos mayores a 6 kilómetros y menores a 12 
kilómetros y diferencia de pendientes. Esta información fue analizada por medio de gráficas para 
evidenciar la eficacia que alcanza cada uno de los modos en los trayectos seleccionados. 
El proyecto surge con la necesidad de ahondar en información de modos de transporte que 
sean alternativos al transporte público y que en su operación resulten competitivos en cuanto al 
tiempo de desplazamiento, el trabajo se limita específicamente a la bicicleta eléctrica midiendo su 
17 
 
utilidad, confrontándola con los otros dos modos mencionados, sin embargo, se concluye que 
dependiendo de los factores que influyen en el recorrido, puede llegar a ser más eficiente la 
bicicleta convencional o el transporte público, como se podrá comprobar en este trabajo. 
1. Descripción del Problema 
Los problemas asociados a la movilidad siguen aumentando y afectando la calidad de vida de 
los ciudadanos en las principales ciudades. El Observatorio de Movilidad Urbana (OMU) de 
América Latina (Banco de Desarrollo de América Latina, 2011), sugiere establecer una sinergia 
entre el transporte, la accesibilidad, la movilidad y la gestión urbana. Lo que se traduce en modos 
de transporte sostenible e incluyente y que sean objetivo principal de las administraciones 
públicas. 
La economía de las grandes urbes es dominada por el sector terciario, es decir, la distribución 
y el consumo, lo que genera impacto en el modelo de viajes diarios distribuyéndolos a lo largo de 
todo el día, debido a la diversidad de actividades necesarias para cubrir las demandas de la 
población y también su localización heterogénea. En Colombia, el consumo de energía por parte 
del sector transporte ha venido creciendo, llegando a ser de un 44% del total en el año 2012 
(UPME, 2015) del cual solo el 0.05% proviene del uso de la electricidad. Adicionalmente y como 
agravante para potenciar el uso de energías sostenibles, garantizar la sostenibilidad del ambiente 
es uno de los objetivos del milenio, y en su más reciente informe se conoció que América Latina 
y el Caribe han venido aumentando las emisiones de dióxido de carbono, pasando de 1.0 a 1.8 
miles de millones de toneladas métricas en el periodo de 1990 a 2012 (ONU, 2015). 
Bajo este escenario la bicicleta se convierte en una alternativa incluyente y amigable con el 
ambiente; “las ciudades que promueven el uso de transporte de dos ruedas se encuentran mejores 
niveles de movilidad, menores cifras de accidentalidad y una mayor eficiencia energética per-
18 
 
cápita” (Velandia, 2014, p. 184). Ahora bien la bicicleta eléctrica como un artículo que requiere 
menor esfuerzo físico, puede desarrollar mayor velocidad y presenta bajos niveles de emisiones, 
se convierte en un atractivo para los usuarios de este modo de transporte. Con relación a este 
planteamiento realizar un estudio comparativo de la bicicleta eléctrica con el transporte público, 
respecto a la bicicleta convencional, que permita valorar la eficiencia en recorridos mayores a 6 
kilómetros y con diferentes características de infraestructura. 
1.1 Formulación del problema 
¿El uso de la bicicleta eléctrica aumentaría la eficiencia en tiempo de viaje, comparada con el 
transporte público, respecto a la bicicleta convencional? 
2. Objetivos 
2.1 Objetivo General 
Determinar si la bicicleta eléctrica es más eficiente comparada con el transporte público y con 
la bicicleta convencional. 
2.2 Objetivos Específicos 
Comparar el tiempo de viaje entre los tres modos, bicicleta eléctrica, bicicleta convencional y 
transporte público. 
Determinar hasta qué longitud de recorrido es viable el uso de la bicicleta eléctrica. 
Identificar el impacto de la disponibilidad de infraestructura para bicicletas en el desempeño 
de la misma. 
 
19 
 
3. Marco Referencial 
3.1 Antecedentes Teóricos 
En la guía de cicloinfraestructura para ciudades Colombianas, se exponen los lineamientos de 
diseño e implementación de corredores para incluir las bicicletas de manera adecuada en las 
políticas urbanas, también el marco normativo que ha venido adoptando el gobierno frente a este 
modo de transporte (Ministerio de Transporte de Colombia, 2016). 
El punto de eficiencia de la bicicleta convencional son aproximadamente 6 kilómetros 
respecto a transporte público y privado. 
En el documento se describen 5 requisitos básicos para transitar en las condiciones adecuadas 
para una ciclored, son los siguientes: 
1. Seguridad. Tanto a la vial como a la ciudadana, es decir en el bici carril debe haber la 
menor probabilidad de tener riesgos de accidentes con peatones y con vehículos, 
incluyendo las intersecciones, además de la seguridad en términos de criminalidad. 
2. Directividad. Que se entiende como la búsqueda de los caminos más cortos y directos 
entre los diferentes orígenes y destinos de desplazamiento que debe facilitar la ciclorred. 
La red debe propiciar rutas lo más directas posibles, en donde se reduzcan al mínimo los 
desvíos. 
3. Coherencia. La coherencia, en tres facetas complementarias: la primera, es la necesidad de 
que la ciclorred sea apropiada a los perfiles de personas que la van a utilizar, es decir, que 
atienda a la mayor o menor vulnerabilidad o a la mayor o menor habilidad de las personas 
en el uso de la bicicleta. La segunda, es la que tiene que ver con la extensión de la red 
para atender los objetivos previstos y satisfacer una gama suficiente de orígenes y destinos 
de desplazamiento, incluyendo los que facilitan la combinación de la bicicleta con el 
20 
 
transporte público, por último, la red debe ser coherente en cuanto a ofrecer continuidad 
de las rutas, aclarando la conexión o relación lógica de unos tramos de vías con otros, sin 
interrupciones ni cambios de diseño incomprensibles para las personas que pedalean 
4. Comodidad. Se define como la reducción del esfuerzo físico y mental derivado de utilizar 
la bicicleta, pretende evitar la tensión permanente en la convivencia con los demás actores 
de la vía, las paradas, arranques y aceleraciones repetidas, las pendientes acusadas, las 
vibraciones o molestias causadas por el pavimento y los obstáculos que pueden surgir en 
el camino. 
5. Atractividad. Se define como el conjunto de percepciones del ciclista que hacen que le 
resulte amable y estimulante el uso de la ciclorred. Para ello, se deben aprovechar los 
recursos paisajísticos y ambientales que ofrece el entorno y proponer recorridos que 
ofrezcan bajos niveles de contaminación acústica y atmosférica. 
Encuesta de Movilidad Bogotá D.C. (2015). Presenta los números de viajes en los diferentes 
modos de transporte y duración de los desplazamientos, en este caso es de relevancia el 
incremento de los viajes en bicicleta. 
Velandia, Edder (2014). Oportunidades para la bicicleta eléctrica en Bogotá D.C. Justificación 
de la aceptación de dicho modo de transporte y las bondades frente a otros modos. 
Movilidad y Desarrollo Sostenible (Alcaldía Bogotá). Formulación del plan maestro de 
movilidad para Bogotá D.C. y propuestas para incluir al peatón y al ciclista. 
Cámara de Comercio de Bogotá (2009). Caracterización de los viajes en bicicleta en Bogotá e 
infraestructura disponible. 
Se realizaron encuetas a usuarios de varios modos de transporte en China, quienes registraron 
los patrones de comportamiento en sus viajes. Por otra parte se registró datos como; velocidad, 
21 
 
distancia, rutas y tiempos de recorrido con GPS, siguiendo las mismas rutas encuestadas. Los 
autores concluyeron que los usuarios, responden en las encuestas tiempos en un 32 % mayores a 
los encontrados con el sistema GPS (Cherry & He, 2009). 
Alternativa de transporteen Bogotá D.C. por medio de bicicleta con motor de dos tiempos, 
con el objeto de disminuir tiempo empleado en viajes hacia el trabajo o estudio, centrado en 
viajes hacia el centro de la ciudad y posibilitar una mayor cantidad de viajes productivos en el día 
(Mantallana, 2004). 
3.2 Marco Teórico 
Se hizo una revisión de distintas fuentes que dieron forma a la sustentación teórica del 
proyecto, los principales aportes, hechos por el ministerio de transporte de Colombia y la 
secretaria de movilidad de Bogotá. 
De acuerdo con el Plan Maestro de Movilidad, adoptado por medio del decreto 316 de 2006, 
que tiene una vigencia de 20 años, como principales objetivos se presentan la movilidad 
sostenible, inteligente y socialmente responsable, la priorización del peatón, y el transporte 
público como eje fundamental del sistema, con la idealización de un transporte multimodal que 
sea generoso con el ambiente, a la misma vez económicamente sustentable para su funcionalidad 
y los usuarios del mismo. En este contexto, y para contribuir a las metas mencionadas la bicicleta 
como modo de transporte se convierte en una excelente alternativa para combatir la 
contaminación y congestión que ha generado la creciente adquisición de automotores por parte de 
los bogotanos y alterna al transporte público, que llega a un punto crítico por la masificación de 
su uso, alto costo en comparación con su eficiencia y el poco avance en cuanto a organización e 
infraestructura del mismo. 
 
22 
 
Aunque en muchos sectores es asociada a clases sociales bajas, debido a que se tiene la 
percepción que el automóvil es sinónimo de estatus social, en Bogotá, gran cantidad de los viajes 
diarios que se realizan son hechos en bicicleta, representando el 3.36% del total de 
desplazamientos, lo cual equivale a 575.356 (Secretaría Distrital de Movilidad, 2015). En 
referencia a la anterior encuesta, en el año 2011 los viajes en bicicleta fueron de 441.135, lo cual 
figura como un incremento de 23.33%. Entidades que se han interesado en fomentar el uso de la 
bicicleta como la Cámara de Comercio de Bogotá, que presentó un informe en 2009 sustentando 
el uso, pero también resalta la necesidad de inversión en cuanto a infraestructura para el peatón y 
para las ciclas, como bici carriles, ciclo parqueaderos, además del fomento de cultura ciudadana 
que traerá consigo vías menos congestionadas, aire mucho más limpio y una ciudad más 
agradable. 
Con respecto a modos de transporte como el privado y el público, la bicicleta convencional 
tiene su mayor eficiencia en recorridos comprendidos entre los 0.5 y 6 kilómetros, la caminata 
solo es productiva hasta 0.5 kilómetros (Ministerio de Transporte de Colombia, 2016). En este 
sentido, es importante determinar para qué distancia de viaje es factible el uso de la bicicleta 
eléctrica, siendo esta más óptima sobre otros modos de transporte. 
3.3 Marco Conceptual 
Movilidad sostenible. Es buscar disminuir el nivel de energía que consume el ser humano 
para trasladarse de un lugar a otro, lo que significa ciudades mejor organizadas, mejor planeadas 
y mejor gestionadas; utilizando adecuadamente los recursos que hay disponibles en la ciudad para 
lograr accesibilidad entre un punto y otro (Cataño, 2015). 
 
23 
 
Transporte público. El transporte público es una herramienta fundamental para solucionar los 
problemas de transporte urbano y lograr una ciudad eficiente y equitativa, ya que el transporte 
público es más eficiente que el privado motorizado en términos de pasajeros transportados por 
unidad de espacio, consumo energético e impactos ambientales (Pardo, 2009) 
Bicicleta. Vehículo no motorizado de dos (2) o más ruedas en línea, el cual se desplaza por el 
esfuerzo de su conductor accionando por medio de pedales (Ley 762 de 2002). 
Ciclorruta. Vía o sección de la calzada destinada al tránsito de bicicletas en forma 
exclusiva(Ley 762 de 2002, op). 
Bicicleta eléctrica. La bicicleta eléctrica es una bicicleta modificada que permite mejorar las 
prestaciones del vehículo relacionadas principalmente con el sostenimiento de una mayor 
velocidad en un recorrido sin mayor exigencia física para el usuario (Ley 762 de 2002, op). 
Eficiencia: La eficiencia está dada en término del tiempo empleado de viaje en determinada 
distancia, para los distintos modos de transporte; siendo más eficiente el que más distancia 
recorra en el menor tiempo. 
SITP: Siglas que representan en la ciudad de Bogotá al Sistema Integrado de Transporte 
Público. 
3.4 Marco Normativo 
La legislación que cobija el modo de trasporte con el cual se trabajó en este proyecto 
investigativo, se fundamenta principalmente en la Ley 762 de 2002 "Por la cual se expide el 
Código Nacional de Tránsito Terrestre y se dictan otras disposiciones". A continuación, se cita 
textualmente algunos artículos de tal ley. 
24 
 
Ley 769 de 2002. Artículo 94. Normas generales para bicicletas, triciclos, motocicletas, 
motociclos y mototriciclos. Los conductores de bicicletas, triciclos, motocicletas, motociclos y 
mototriciclos, estarán sujetos a las siguientes normas: 
Deben transitar por la derecha de las vías a distancia no mayor de un (1) metro de la acera u 
orilla y nunca utilizar las vías exclusivas para servicio público colectivo. 
Los conductores de estos tipos de vehículos y sus acompañantes deben vestir chalecos o 
chaquetas reflectivas de identificación que deben ser visibles cuando se conduzca entre las 18:00 
y las 6:00 horas del día siguiente, y siempre que la visibilidad sea escasa. 
Los conductores que transiten en grupo lo harán uno detrás de otro. 
No deben sujetarse de otro vehículo o viajar cerca de otro carruaje de mayor tamaño que lo 
oculte de la vista de los conductores que transiten en sentido contrario. 
No deben transitar sobre las aceras, lugares destinados al tránsito de peatones y por aquellas 
vías en donde las autoridades competentes lo prohíban. Deben conducir en las vías públicas 
permitidas o, donde existan, en aquellas especialmente diseñadas para ello. 
Deben respetar las señales, normas de tránsito y límites de velocidad. 
No deben adelantar a otros vehículos por la derecha o entre vehículos que transiten por sus 
respectivos carriles. Siempre utilizarán el carril libre a la izquierda del vehículo a sobrepasar. 
Deben usar las señales manuales detalladas en el artículo 69 de este código. 
La no utilización del casco de seguridad cuando corresponda dará lugar a la inmovilización del 
vehículo. 
Artículo 95. Normas específicas para bicicletas y triciclos. Las bicicletas y triciclos se 
sujetarán a las siguientes normas específicas: 
25 
 
No podrán llevar acompañante excepto mediante el uso de dispositivos diseñados 
especialmente para ello, ni transportar objetos que disminuyan la visibilidad o que los incomoden 
en la conducción. 
Cuando circulen en horas nocturnas, deben llevar dispositivos en la parte delantera que 
proyecten luz blanca, y en la parte trasera que reflecte luz roja. 
En Colombia no existe reglamentación vigente para la bicicleta eléctrica, por lo tanto se asume 
la normativa para motociclos, mototriciclos y lo expresado en la guía de cicloinfraestructura 
presentada por Ministerio de Transporte en 2015. 
4. Materiales y Metodología 
La investigación que se empleó fue descriptiva – comparativa, donde se determinan las 
preferencias que pueden tener los habitantes de la ciudad de Bogotá en el momento de realizar 
sus viajes diarios, esto, siguiendo una metodología planteada a continuación. 
El proceso consistió en hacer viajes en bicicleta eléctrica, bicicleta convencional y transporte 
público en la ciudad de Bogotá, registrando información necesaria por medio de la aplicación 
Runtastic Road Bike para teléfono inteligente, para realizar un análisis y obtener la eficiencia que 
logra cada uno entre el origen y destino de los recorridos, teniendo en cuenta las condicionesde 
las rutas, en términos de pendiente e infraestructura, así mismo, el nivel de demanda de acuerdo a 
la hora de ejecución. 
3.1 Selección de rutas. 
Para iniciar con la toma de datos se realizó una selección de los diez (10) recorridos en 
función de su pendiente, longitud, todos mayores a 6 Km, combinando ciclorutas y carril 
26 
 
compartido, buscando la mayor cobertura sobre la ciudad. Las rutas, estando especificadas 
primero las calles donde se hizo el viaje y entre paréntesis el origen y destino, son las siguientes: 
 
 
 
 
Figura 1.Avenida Cali – calle 26 
 
Ruta 
Longitud 
(km) 
Pendiente promedio (%) Pendiente maxima (%) 
Calle 26 (Portal dorado - 
las aguas) 
11.8 1.3 -0.7 8.6 -4.3 
Ruta 
Longitud 
(km) 
Pendiente promedio (%) Pendiente máxima (%) 
Av Cali - calle 26 (av Américas 
- puente aéreo) 
8.3 0.6 -0.7 3.3 -4.3 
27 
 
 
Figura 2. Calle 26 
Ruta 
Longitud 
(km) 
Pendiente promedio (%) Pendiente maxima (%) 
Av Américas - calle 13 
(Banderas - U Salle centro) 
10.6 1.2 -0.5 11.6 -4.5 
 
Figura 3. Av Américas – Calle 13 
 
Ruta 
Longitud 
(km) 
Pendiente promedio (%) Pendiente maxima (%) 
Cra 7 - cra 11 (calle 13 - 
calle 86) 
8.09 1.3 -2.3 6.7 -7.6 
28 
 
 
Figura 4. Cra 7 – Cra 11 
 
Ruta 
Longitud 
(km) 
Pendiente promedio (%) Pendiente maxima (%) 
Av Américas - av Boyacá 
(avenida Cali - calle 26) 
6.96 0.9 0.8 6.5 -8.9 
 
Figura 5. Av Américas – Av Boyacá 
 
Ruta 
Longitud 
(km) 
Pendiente promedio (%) Pendiente maxima (%) 
29 
 
Av Américas - av Cali 
(Marsella - portal 
Américas) 
6.23 0.5 -0.6 3.1 -3.9 
 
Figura 6. Av Américas – Av Cali 
Ruta 
Longitud 
(km) 
Pendiente promedio (%) Pendiente maxima (%) 
Av Américas - cra 50 (av 
68 - U Salle chapinero) 
8 1.3 0.9 8.1 -3 
 
Figura 7. Av Américas – Cra 50 
 
Ruta 
Longitud 
(km) 
Pendiente promedio (%) Pendiente maxima (%) 
30 
 
Cra 11 (U Salle chapinero - 
calle 100) 
6.75 1.6 -2.2 6.5 -8.9 
 
Figura 8. Cra 11 
Ruta 
Longitud 
(km) 
Pendiente promedio (%) Pendiente maxima (%) 
NQS (calle 13 - calle 80) 7.4 1 -0.8 4.1 -3.6 
 
Figura 9. NQS 
 
Ruta 
Longitud 
(km) 
Pendiente promedio (%) Pendiente maxima (%) 
31 
 
Av Suba (escuela militar - 
21 ángeles) 
8.14 2.2 -1.5 10.6 -16.9 
 
Figura 10. Av Suba 
Los recorridos realizados entre eléctrica, convencional y transporte público (SITP y 
TransMilenio) en total fueron 150, distribuidos de la siguiente manera. 
 Para cada trayecto, tres en hora pico (6am – 9am o 5pm – 8pm), dos en valle (9:01am 
– 4:59pm) en cicla eléctrica lo que da un total de 50 recorridos. 
 Para cada trayecto, tres en hora pico (6am – 9am o 5pm – 8pm), dos en valle (9:01am 
– 4:59pm) en cicla convencional lo que da un total de 50 recorridos. 
 Para cada trayecto tres en hora pico (6am – 9am o 5pm – 8pm), dos en valle (9:01am – 
4:59pm) en transporte público (SITP y TransMilenio) lo que da un total de 50 
recorridos. 
En el momento de realizar los recorridos se dio partida en los tres modos de transporte al 
mismo instante, con el fin de obtener una información más precisa a la hora de hacer la 
comparación de cada uno de los viajes, teniendo en cuenta que hay un tiempo de espera para 
tomar el transporte público y de caminata en caso de ser necesaria. Se registró, tiempo de viaje, 
32 
 
velocidad promedio y longitud de las rutas trazadas, haciendo uso de la aplicación Runtastic 
Road Bike en teléfono inteligente. 
3.2 Disponibilidad de infraestructura 
Basados en la guía de ciclo infraestructura para ciudades colombianas donde se establecen los 
cinco criterios básicos para transitar por una ciclo ruta, los cuales son, seguridad, directividad, 
coherencia, comodidad y atractividad; se hicieron recorridos por las rutas seleccionadas y con el 
registro en material visual de una cámara Go Pro, se determinó, cuáles de las rutas poseen una 
mejor calidad para transitar por parte de los bici usuarios. 
 
 
33 
 
 
 
Figura 11. Cámara Go Pro adaptada a bicicleta. 
Tabla 1. Características de infraestructura 
 
 
Figura 12. Carrera 13, entre calles 60 - 63. 
 
U. de la Salle chapinero – calle 100. 
 
En la imagen representa un tramo comprendido 
entre la carrera 13 entre calles 60 y 63 de la ruta 
que une a la universidad de la Salle de chapinero 
con la calle 100, se muestra una invasión del carril 
para bicicletas, hay poco espacio para el peatón y 
este es ocupado por vendedores informales. 
 
La ruta presenta otro problema y es la falta de 
señalización, llegando a la iglesia de Lourdes la 
ciclo ruta pasa de la carrera 13 a la carrera 11, 
dejando al ciclista desorientado, faltando a la 
directividad y coherencia según la guía de ciclo 
infraestructura. 
34 
 
 
 
 Figura 13. Carrera 11 entre calles 80 y 100. 
 
U. de la Salle chapinero – calle 100. 
 
Uno de los tramos que cumple con todos los 
principios establecidos por la guía de ciclo 
infraestructura es este, por la carrera 11 entre 
calles 80 y 100, se presentan condiciones de 
seguridad para el ciclista, peatón y automóvil, 
adicionalmente se caracteriza por su 
directividad, coherencia, comodidad y 
conectividad, tiene señalización para el ciclista 
y contrasta con los detalles paisajísticos de la 
zona. 
 
Figura 14. Carrera 50 
 
Av. Américas – U. de la Salle Chapinero. 
 
La figura ilustra el recorrido por la carrera 50 
entre la avenida Américas y la calle 53, este 
representa uno de los tramos que cumple con todas 
las características de buena calidad de 
infraestructura, es un trayecto cómodo, seguro, 
atractivo y coherente para transitar por parte del 
usuario. 
35 
 
 
 Figura 15. Calle 13. 
 
Banderas – U. de la Salle Centro. 
 
La figura muestra la ciclo ruta en la Jiménez en 
hora punta. 
Este representa un punto crítico para el tránsito 
de bicicleta en la ciudad, el tramo comprendido 
por la calle 13 entre carreras 30 y 10, presenta 
un alto nivel de inseguridad, referidos al 
ciclista, al peatón y a la criminalidad del lugar, 
hay una completa invasión de la ciclo ruta por 
parte de los transeúntes por la presencia de 
vendedores informales en el sendero peatonal, 
además de presencia de basura e indigentes que 
hacen complicado el paso del usuario de 
bicicleta. 
 
Figura 16. Calle 13. 
 
Banderas – U. de la Salle Centro. 
 
La imagen ilustra el paso por la calle 13 en la 
carrera octava, en hora pico. 
 
A partir de la carrera decima se termina la ciclo 
ruta y es necesario transitar por el andén junto con 
los peatones, lo cual hace difícil el paso y quiere 
decir que no hay conectividad ni comodidad en el 
ciclo corredor. 
 
 
36 
 
 
Figura 17. Avenida Cali al sur. 
 
Marsella – Portal Américas. 
 
La figura 26 representa un tramo en hora pico 
comprendido entre la avenida Américas y portal 
dorado por la avenida Cali, en esa se puede 
apreciar como es invadido totalmente la ciclo 
ruta, hay vendedores informales al lado 
izquierdo y derecho lo cual deja sin lugar al 
peatón, y se presenta un problema con los 
llamados “bici – taxi” que transportan 
transeúntes pero ocupan todo el carril para 
bicicletas, esta ruta es complicada pues no 
cumple con varios de los aspectos de la guía, es 
insegura para todos los actores y en cuanto a 
criminalidad, no es cómoda ni atractiva. 
 
Figura 18. Avenida Cali hacia el norte. 
 
Av. Cali – Calle 26. 
 
La figura 27 muestra el paso por una 
intersección en la avenida Cali, donde por lo 
general el acceso a la ciclo-ruta se encuentra en mal 
estado, siendo un inconveniente en cuanto a 
comodidad para en ciclista. 
 
 
 
37 
 
 
 
 Figura 19. Calle 26, Portal Dorado 
 
P. Dorado – Las Aguas. 
 
En cuestión de calidad de ciclo infraestructura 
la calle 26 desde el portal del dorado hasta la 
universidad nacional, cuenta con uno de los 
mejores corredores para transitar, teniendo 
seguridad, pues el ciclista se encuentratotalmente aislado de los vehículos y de 
peatones, con conectividad y directividad, 
debido a que es una vía principal, es útil para 
cruzar la ciudad de occidente a oriente, además 
de ser atractiva con el paisaje urbano. 
38 
 
 
Figura 20. Calle 26, entre universidad nacional y séptima. 
 
P. Dorado – Las Aguas. 
 
Transitando por la calle 26 después de pasar 
la universidad nacional, se termina la ciclo-
ruta, por lo tanto, es necesario recorrer el 
trayecto por el paso peatonal o en ocasiones 
por la vía, en este aspecto a la ciclo-
infraestructura de la 26 le hace falta 
conectividad. 
 
39 
 
3.3 Características de las bicicletas. 
La bicicleta eléctrica que se empleó es marca e-city, cuenta con un motor eléctrico de 
350 vatios, batería de 48 voltios, velocidad máxima de 25 km/h, tiene un peso de 55 
kilogramos, una capacidad de carga de 120 kilogramos y con una autonomía promedio de 
viaje de 35 kilómetros, no posee cambios, es decir tiene una sola relación de platos en su 
marcha. El valor de adquisición es de COP $1.700.000. 
 
Figura 21. Bicicleta eléctrica utilizada en el proyecto. 
 
La bicicleta convencional que se utilizó, hace referencia a una cicla tradicional de bajo 
costo, con peso de 18 kilogramos. 
 
Figura 22. Bicicleta convencional utilizada en el proyecto.. 
40 
 
3.4 Características de viajes en transporte público. 
En cuanto al transporte público, en algunas rutas se optó por tomar TransMilenio y en 
otras SITP, esto teniendo en cuenta el origen y destino de cada viaje. Se seleccionó el bus 
de carril exclusivo o el bus SITP según se adaptara al recorrido que se estaba haciendo, 
buscando que fuese el que tardará menor tiempo entre los dos puntos. Se registraron 
tiempos de espera en el paradero y tiempos de caminata, si era el caso en el que se tuviese 
que caminar para llegar al origen o al destino, aparte fue tomado el tiempo de recorrido a 
bordo del bus con el fin de que la velocidad que se llevaba en los tiempos consignados de la 
caminata y la espera en el paradero no influyera sobre la velocidad promedio de viaje. Los 
trayectos fueron distribuidos de la siguiente manera: 
Rutas en las que se tomaron datos con TransMilenio, teniendo en cuenta solo origen y 
destino, denotados entre el paréntesis. 
 Calle 26 (Portal Dorado - Las Aguas). 
 Avenida Américas – calle 13 (Banderas - Universidad de la Salle Centro). 
 Carrera 7 – carrera 11 (calle 13 - calle 86) 
 NQS (calle 13 – calle 80) 
 Av Suba (Escuela Militar – 21 Ángeles) 
 Carrea 11 (Universidad de la Salle Chapinero – calle 100). 
Rutas en las que se registró información con buses SITP teniendo en cuenta solo origen 
y destino, denotados entre el paréntesis. 
 Avenida Cali - calle 26 (Avenida Américas - Puente Aéreo). 
 Avenida Américas – Avenida Cali (Marsella – Portal Américas). 
 Avenida Américas – carrera 50 (avenida 68 – Universidad de la Salle chapinero). 
41 
 
 Avenida Américas - Avenida Boyacá (avenida Cali - calle 26) 
A continuación, se muestra el recorrido de una ruta de SITP, en donde la línea punteada 
corresponde a la caminata que se realizó luego de abandonar el bus y la franja de color azul 
el trayecto que realizó el transporte público entre el origen y destino, en este caso entre la 
Avenida Américas con carrera 68, como origen, y la universidad de la Salle sede Chapinero 
como destino. 
De esta manera se evidencia en qué puntos se tomó datos de tiempo de recorrido y 
tiempo de caminata, con el fin de obtener un tiempo total de esta ruta; para ver la totalidad 
de los viajes en TransMilenio o SITP, revisar apéndice A. 
 
 
Figura 23. Ruta de bus SITP. Fuente, Google maps. 
 
5. Resultados y Análisis 
Una vez obtenidos los datos de cada uno de los modos de transporte en las rutas 
establecidas, se realizó el procesamiento de información en Excel comparando los tiempos 
42 
 
de viaje, por medio de gráficas, teniendo en cuenta principalmente el tiempo y la distancia 
de cada recorrido. Para determinar la viabilidad del uso de la bicicleta eléctrica en términos 
de tiempo, se efectuaron comparaciones entre factores comunes para obtener un análisis 
más preciso, es decir, se confrontaron solo rutas donde se tomó TransMilenio, o únicamente 
recorridos en los que se optó por SITP, además, la relación entre trayectos que tienen una 
distancia entre 6 a 8 kilómetros, 8 a 10 kilómetros y mayores de 10 kilómetros, así mismo, 
se comparó los recorridos de acuerdo a su pendiente, esto con el fin de encontrar el modo 
más eficiente según las características de los viajes. Finalmente se encuentra la evidencia 
sobre las condiciones de la ciclo infraestructura por los lugares donde se desarrollaron los 
recorridos, que resulta determinante a la hora de usar el modo de trasporte ya sea bicicleta 
eléctrica o bicicleta convencional. 
 
Los resultados serán presentados en términos de porcentaje de eficiencia en tiempo, para 
lo que se tomó como 100 % el modo de transporte que en promedio tardo más en llegar al 
destino y los otros dos modos se evaluaron con respecto a este. 
 
A continuación se presenta la información que fue obtenida mediante el registro de datos 
en la aplicación Runtastic Road Bike; con miras de hacer conciso este documento, se 
muestra la siguiente tabla para una de las rutas, las demás se podrán observar en el apéndice 
B. 
 
 
43 
 
Tabla 2. Avenida Cali - calle 26 (avenida Américas - puente aéreo) bicicleta eléctrica. 
HORA PUNTA 
Recorrido Fecha Hora Inicio 
Tiempo 
(min) 
Distancia 
(Km) 
Velocidad 
Promedio (Km/h) 
1 6/7/2016 7:46 31.48 8.06 15.2 
2 5/7/2016 7:37 29.51 8.4 16.8 
3 7/7/2016 7:30 29.34 8.5 17.2 
Promedio 30.11 8.32 
 
HORA VALLE 
Recorrido Fecha Hora Inicio 
Tiempo 
(min) 
Distancia 
(Km) 
Velocidad 
Promedio (Km/h) 
1 28/06/16 16:08 29.23 8.32 17.1 
2 30/06/16 16:20 32.38 8.32 14.8 
Promedio 30.81 8.32 
Nota: La hora punta está comprendida entre (6 am – 9 am & 5 pm – 8 pm), mientras que la hora valle 
entre (9:01 am & 4:59 pm). Se muestran los tres recorridos en hora punta y los dos en hora valle de una de las 
diez rutas. 
 
En el momento de efectuar los recorridos se requirió a tres personas, cada una con 
teléfono inteligente y la aplicación previamente instalada, partiendo todos a la misma hora 
y con el propósito de llegar al destino señalado. De esta actividad surgen los datos 
mostrados en la tabla 1 y que varían de acuerdo a cada trayecto, ya que son dependientes de 
las condiciones del tráfico, que a su vez obedece a la hora de inicio, para observar los datos 
originales de la aplicación, ver al apéndice C. 
 
 
44 
 
Tabla 3. Resultados de tiempo y distancia en bicicleta eléctrica, para cada una de las diez 
rutas. 
Bicicleta Eléctrica 
Ruta 
Hora Punta Hora Valle 
Tiempo 
(min) 
Distancia 
(Km) 
Tiempo 
(min) 
Distancia 
(Km) 
Av Cali - calle 26 (Av Américas - 
Puente Aéreo) 
30.11 8.32 30.81 8.32 
Calle 26 (Portal Dorado - Las 
Aguas) 
47.67 11.91 48.39 11.91 
Av Américas - Calle 13 (Banderas - 
U Salle Centro) 
45.39 10.57 49.33 10.57 
Cra 7 - Cra 11 (calle 13 - calle 86) 36.62 7.83 41.23 7.83 
Av Américas - Av Boyacá (avenida 
Cali - calle 26) 
26.70 6.93 25.78 6.93 
Av Américas - Av Cali (Marsella - 
Portal Américas) 
29.59 6.26 27.40 6.26 
Av Américas - cra 50 (av 68 - U 
Salle Chapinero) 
35.64 8.13 38.21 8.13 
Cra 11 (U Salle Chapinero - calle 
100) 
33.55 6.83 33.87 6.83 
NQS (calle 13 - calle 80) 29.11 7.54 28.72 7.54 
Av Suba (Escuela Militar - 21 
Ángeles) 
40.06 8.15 38.93 8.15 
Nota: En la columna ruta se enuncia en primer lugar las vías por donde se efectuó el recorrido y entre 
paréntesis el lugar de origen y destino. 
 
Los principales parámetros que determinaron la hora para llevar a cabo los recorridos 
fueron; la hora punta, que está comprendida entre (6 am – 9 am y 5 pm – 8 pm), y la hora 
valle entre (9:01 am - 4:59pm). Encontrando la variable de tiempo para cada trayecto de 
origen a destino, tres veces en hora punta y dos veces en hora valle por cada modo de 
transporte. 
 
45 
 
Tabla 4. Resultados de tiempo y distancia en los tres modos de transporte, para cada una 
de la diez rutas en hora punta. 
Hora Punta 
Ruta 
Bicicleta Eléctrica 
Bicicleta 
Convencional Transporte Público 
Tie
mpo 
(min) 
Distancia 
(Km) 
Tiempo 
(min) 
Distancia 
(Km) 
Tiempo 
(min) 
Distancia 
(Km) 
Av Cali - calle 26 (Av 
Américas - Puente Aéreo) 
30.1
1 
8.32 28.77 8.32 39.53 7.80 
Calle 26 (Portal Dorado - 
Las Aguas) 
47.6
7 
11.91 43.99 11.91 37.01 11.87 
Av Américas - calle 13 
(Banderas - U Salle Centro) 
45.3
9 
10.57 43.12 10.57 42.84 10.48 
Cra 7 - cra 11 (calle 13 - 
calle 86) 
36.6
2 
7.83 34.26 7.83 57.79 9.85 
Av Américas - av Boyacá 
(Avenida Cali - calle 26) 
26.7
0 
6.93 27.01 6.93 47.45 5.97 
Av Américas - av Cali 
(Marsella - Portal Américas) 
29.5
9 
6.26 28.22 6.26 37.70 5.78 
Av Américas - cra 50 (av 
68 - U Salle Chapinero) 
35.6
4 
8.13 31.30 8.13 56.38 8.99 
Cra 11 (U Salle Chapinero 
- calle 100) 
33.5
5 
6.83 28.58 6.83 36.69 5.05 
NQS (calle 13 - calle 80) 
29.1
1 
7.54 28.93 7.54 31.48 7.40 
Av Suba (Escuela Militar - 
21 Ángeles) 
40.0
6 
8.15 40.30 8.15 22.25 7.94 
Nota: Con respecto al modo trasporte público se tomó trasnmilenio y buses azules del SITP 
 
Los resultados de tiempo y distancia mostrados en las tablas 4 y 5, son producto de un 
promedio de la medida de dichas variables en cada uno de los recorridos, considerando 
hora pico, hora valle y los tres modos de trasporte, bicicleta eléctrica, bicicleta 
convencional y transporte público. 
 
46 
 
Tabla 5. Resultados de tiempo y distancia en los tres modos de transporte, para cada una 
de la diez rutas en hora valle. 
Hora Valle 
Ruta 
Bicicleta 
Eléctrica 
Bicicleta 
Convencional Transporte Público 
Tie
mpo 
(min) 
Distanc
ia (Km) 
Tiempo 
(min) 
Distanc
ia (Km) 
Tiemp
o (min) 
Distanc
ia (Km) 
Av Cali - calle 26 (Av 
Américas - Puente Aéreo) 
30.8
1 
8.32 30.76 8.32 39.60 7.80 
Calle 26 (Portal dorado - 
Las Aguas) 
48.3
9 
11.91 48.86 11.91 28.62 11.87 
Av Américas - calle 13 
(Banderas - U Salle centro) 
49.3
3 
10.57 50.63 10.57 36.06 10.48 
Cra 7 - cra 11 (calle 13 - 
calle 86) 
41.2
3 
7.83 37.99 7.83 49.25 9.85 
Av Américas - av 
Boyacá (Avenida Cali - calle 
26) 
25.7
8 
6.93 22.28 6.93 51.22 5.97 
Av Américas - av Cali 
(Marsella - Portal Américas) 
27.4
0 
6.26 27.65 6.26 18.22 5.78 
Av Américas - cra 50 (av 
68 - U Salle Chapinero) 
38.2
1 
8.13 38.05 8.13 46.39 8.99 
Cra 11 (U Salle 
Chapinero - calle 100) 
33.8
7 
6.83 33.78 6.83 31.30 5.05 
NQS (calle 13 - calle 80) 
28.7
2 
7.54 28.28 7.54 15.78 7.40 
Av Suba (Escuela Militar 
- 21 Ángeles) 
38.9
3 
8.15 38.95 8.15 19.60 7.94 
 
Es común pensar que una bicicleta asistida por un motor pueda desarrollar mayor 
eficiencia en tiempo de desplazamiento, pero no es justamente lo que ha ocurrido en este 
trabajo de investigación; en consecuencia la tabla 6 muestra que la bicicleta convencional 
fue en promedio 5.8 % más rápida en horas punta que la bicicleta eléctrica y 2.1% en horas 
valle, es decir la bicicleta convencional es más eficiente debido a que no presenta 
restricción de velocidad, es más liviana y solo depende de la condición física del usuario, 
47 
 
aclarando que la bicicleta eléctrica utilizada no tiene las mejores especificaciones en 
referencia con las que hay en el mercado. 
Tabla 6. Variación del tiempo recorrido de la bicicleta eléctrica respecto a la bicicleta 
convencional, en cada una de las rutas 
Bicicleta Eléctrica & Convencional 
Ruta 
Hora Punta Hora Valle 
Δt (%) Δt (%) 
Av Cali - calle 26 (av Américas - 
Puente Aéreo) 
3.8% 0.1% 
Calle 26 (Portal dorado - Las Aguas) 10.4% 0.0% 
Av Américas - calle 13 (Banderas - U 
Salle Centro) 
6.4% 0.0% 
Cra 7 - cra 11 (calle 13 - calle 86) 6.6% 8.9% 
Av Américas - av Boyacá (Avenida 
Cali - calle 26) 
0.0% 9.7% 
Av Américas - av Cali (Marsella - 
Portal Américas) 
3.9% 0.0% 
Av Américas - cra 50 (av 68 - U Salle 
Chapinero) 
12.3% 0.5% 
Cra 11 (U Salle Chapinero - calle 100) 14.0% 0.2% 
NQS (calle 13 - calle 80) 0.5% 1.2% 
Av Suba (Escuela Militar - 21 
Ángeles) 
0.0% 0.0% 
Promedio (%) 5.8% 2.1% 
Nota. Los valores muestran cuantos minutos fue más rápida la bicicleta convencional, respecto a la 
bicicleta eléctrica. 
 
5.1 Tiempos promedio según modos 
La relación tiempo y distancia, permite analizar el comportamiento de cada uno de los 
modos y determinar hasta qué longitud es eficiente la bicicleta eléctrica y la bicicleta 
convencional con respecto al transporte público, teniendo en cuenta el origen y el destino 
de cada ruta planteada en la ciudad de Bogotá. 
48 
 
 
Figura 24. Comportamiento en hora punta para cada uno de los tres modos de transporte 
 
La bicicleta convencional puede recorrer distancias superiores en menor tiempo, 
comparado con la bicicleta eléctrica y el transporte público; tal información es correcta en 
horas punta como lo indica la figura 24, mientras que para hora valle, la bicicleta tanto 
eléctrica como la convencional reducen su eficiencia, según la figura 25, en horas valle el 
transporte público resultó ser más rápido a mayores distancias respecto a los otros dos 
modos evaluados. 
R² = 0,7599 R² = 0,7424 
R² = 0,0358 
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 8,5 9,0 9,5 10,0 10,5 11,0 11,5 12,0 12,5
T
íe
m
p
o
 (
m
in
) 
Distancia (Km) 
Hora Punta 
Bicicleta Eléctrica Bicicleta Convencional
Transporte Público Lineal (Bicicleta Eléctrica)
Lineal (Bicicleta Convencional) Lineal (Transporte Público)
49 
 
 
Figura 25. Comportamiento en hora valle para cada uno de los tres modos de transporte 
 
Efectivamente los tiempos de viaje en bicicleta convencional y eléctrica son menores 
respecto al transporte público hasta determinada distancia, diferente a como lo muestra 
(Ministerio de Transporte de Colombia, 2016) la guía de ciclo infraestructura, donde el 
transporte público siempre es más eficiente que la bicicleta en tiempo de viaje. En esta 
investigación se tuvo en cuenta hora punta y hora valle, bajo esta metodología, en hora 
punta la bicicleta eléctrica puede competir con el trasporte público hasta una distancia de 
10.5 kilómetros y la convencional hasta 11.5 kilómetros, a diferencia de la hora valle donde 
las dos bicicletas resultan ser eficientes hasta 7.5 kilómetros. Las tendencias mostradas en 
la figuras 24 y 25 involucran el tiempo total entre origen y destino; para el transporte 
público, cabe señalar que se tomó tiempo de caminata, tiempo de espera y tiempo de 
transbordo en los casos que fue necesario. 
R² = 0,727 
R² = 0,7419 
R² = 0,0285 
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 8,5 9,0 9,5 10,0 10,5 11,0 11,5 12,0 12,5
T
íe
m
p
o
 (
m
in
) 
Distancia (Km) 
Hora Valle 
Bicicleta Eléctrica Bicicleta Convencional
Transporte Público Lineal (Bicicleta Eléctrica)
Lineal (Bicicleta Convencional) Lineal (Transporte Público)
50 
 
La demanda de usuarios en las vías de la ciudad varía según hora punta u hora valle, así 
que sería de gran importancia ahondar en investigación en la hora punta que representa el 
punto más crítico, para encontrar los patrones de viaje precisos y que no queden sujetos 
solo a encuestas de movilidad como lo estudió Cherry & He (2009) en China, de tal manera 
poder tomar las decisiones correctas en función del modo de transporte. 
5.2 Viabilidad del uso de la bicicleta eléctrica 
En cuanto a la pertinencia del uso de la bicicleta eléctrica para viajes característicos 
como los que efectúan los usuarios de bicicleta en la ciudad de Bogotá, se fragmentó la 
información obtenida en función del tipo del transporte público utilizado y enintervalos de 
longitud recorrida. Finalmente, se asociaron los recorridos con pendiente promedio similar. 
El Sistema Integrado de Trasporte Público de Bogotá (SITP), aún se encuentra en 
proceso de implementación y está compuesto por; el sistema TransMilenio que corresponde 
a los buses rojos que cuentan con carriles exclusivos para circular por las principales 
troncales de la ciudad, también están los buses más pequeños clasificados como, urbano, 
especial, complementario, troncal y alimentador, que buscan el cubrimiento efectivo del 
transporte y garantizar mejor accesibilidad. 
En seguida se muestran los resultados obtenidos según los parámetros mencionados. 
5.2.1 Uso del sistema TransMilenio 
Los recorridos en los que se usó TransMilenio como modo de transporte público fueron 
los siguientes: 
 Av Américas - Av Boyacá (Av Cali - calle 26) 
 Av Américas - Calle 13 (Banderas - U Salle Centro) 
 Cra 7 - Cra 11 (Calle 13 - Calle 86) 
51 
 
 Cra 11 (U Salle Chapinero - calle 100) 
 NQS (calle 13 - calle 80) 
 Av Suba (Escuela Militar - 21 Ángeles) 
 
Figura 26. Comportamiento en hora punta, para las rutas que se tomó TransMilenio como modo de trasporte 
público 
 
En la figura 26, observando la línea de tendencia, no se percibe una diferenciación fuerte en 
cuanto al tiempo de cada uno, sin embargo, la bicicleta eléctrica es menos eficiente que el 
transporte público en un 13 % en tiempo, y con la bicicleta convencional un 8 % menos 
eficaz. 
Es diferente el comportamiento en hora valle, como se muestra en la figura 27, el viaje en 
TransMilenio, claramente es más eficiente que los recorridos en las bicicletas, esto se debe 
principalmente a los tiempos de espera del bus, en hora valle hay una menor congestión 
peatonal, lo que influye en el momento en el que se acceder al bus. Distinto a lo que ocurre 
R² = 0,8118 
R² = 0,7619 
R² = 0,1341 
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 8,5 9,0 9,5 10,0 10,5 11,0 11,5 12,0
T
íe
m
p
o
 (
m
in
) 
Distancia (Km) 
Hora Punta 
Bicicleta Eléctrica Bicicleta Convencional
Transporte Público Lineal (Bicicleta Eléctrica)
Lineal (Bicicleta Convencional) Lineal (Transporte Público)
52 
 
en hora pico, los tiempos de espera de ruta se elevan y eso se evidencia en el tiempo total 
de recorrido. 
 
Figura 27. Comportamiento en hora valle, para las rutas que se tomó Transmilenio como modo de trasporte 
público 
 
5.2.2 Uso de buses azules (SITP) 
Los cuatro recorridos restantes fueron realizados en buses azules del sistema integrado 
de transporte, debido a que estas rutas tienen origen y destino ajustado a las trayectorias que 
hacen dichos buses. 
 Av Cali - calle 26 (Av Américas - Puente Aéreo) 
 Av Américas - Av Boyacá (Avenida Cali - Calle 26) 
 Av Américas - Av Cali (Marsella - Portal Américas) 
 Av Américas - Cra 50 (Av 68 - U Salle Chapinero) 
 
R² = 0,7336 
R² = 0,7909 
R² = 0,1158 
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 8,5 9,0 9,5 10,0 10,5 11,0 11,5 12,0
T
íe
m
p
o
 (
m
in
) 
Distancia (Km) 
Hora Valle 
Bicicleta Eléctrica Bicicleta Convencional
Transporte Público Lineal (Bicicleta Eléctrica)
Lineal (Bicicleta Convencional) Lineal (Transporte Público)
53 
 
 
Figura 28. Comportamiento en hora punta, para las rutas que se tomó bus azul del sistema integrado de 
transporte de Bogotá. 
 
Con respecto a los trayectos realizados en buses SITP, evidentemente las bicicletas son 
más eficientes como se observa en las figuras 28 y 29, hora pico y hora valle, 
respectivamente. Esto se debe principalmente porque a diferencia del TransMilenio, los 
buses del sistema integrado no tienen carril exclusivo, lo que se traduce en, que están 
sujetos a la congestión vehicular que haya en el momento de tomarlo, adicionalmente, los 
tiempos de espera son largos y las caminatas también hacen parte del tiempo total. 
En este aspecto, las bicicletas logran en hora punta una ventaja en tiempo de 34 % la 
eléctrica y 38 % la convencional con referencia al transporte público, en hora valle la 
diferencia es de 21 % y 24 % respectivamente. 
En este punto, se empieza a evidenciar que la bicicleta convencional tiene siempre un 
rango de diferencia positiva en tiempo con respecto a la bicicleta eléctrica, esto se debe a 
que la bicicleta asistida tiene un límite de velocidad que condiciona su uso, en una 
R² = 0,3207 
R² = 0,3863 
R² = 0,3047 
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 8,5 9,0 9,5
T
íe
m
p
o
 (
m
in
) 
Distancia (Km) 
Hora Punta 
Bicicleta Eléctrica Bicicleta Convencional
Transporte Público Lineal (Bicicleta Eléctrica)
Lineal (Bicicleta Convencional) Lineal (Transporte Público)
54 
 
velocidad de 25km/h el motor eléctrico funciona solo cuando se empieza a disminuir la 
velocidad de marcha, es decir no se acciona con el acelerador de la cicla, funciona de 
manera automática con el fin de ir a un ritmo medio constante. 
 
 
Figura 29. Comportamiento en hora valle, para las rutas que se tomó bus azul del sistema integrado de 
transporte de Bogotá. 
 
5.2.3 Recorridos entre 6 y 8 kilómetros 
Existe diversidad de longitud en los recorridos realizados, así que se tomaron intervalos 
para realizar el análisis, aunque hay que tener en cuenta que la comparación es entre 
tiempos de recorrido origen y destino, puesto que el transporte público no sigue la misma 
trayectoria que las bicicletas y en ocasiones puede presentar mayor o menor extensión 
recorrida. 
 Av Américas - Av Boyacá (Avenida Cali - calle 26) 
 Av Américas - Av Cali (Marsella - Portal Américas) 
R² = 0,5154 
R² = 0,4433 
R² = 0,1733 
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 8,5 9,0 9,5
T
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m
p
o
 (
m
in
) 
Distancia (Km) 
Hora Valle 
Bicicleta Eléctrica Bicicleta Convencional
Transporte Público Lineal (Bicicleta Eléctrica)
Lineal (Bicicleta Convencional) Lineal (Transporte Público)
55 
 
 Cra 11 (U Salle Chapinero - Calle 100) 
 
Figura 30. Comportamiento en hora pico, para rutas entre 6 y 8 kilómetros. La distancia de referencia es la 
realizada en bicicleta 
 
En la figura 30, se evidencia que en hora pico y en recorridos de hasta 7,5 kilómetros las 
bicicletas logran mayor eficiencia, esto, como ya se ha dicho, debido a los tiempos de 
espera y congestión que hay en las horas de la mañana donde hay mayor desplazamiento de 
personas, lo que retarda el sistema público de transporte 
 
R² = 0,0208 
R² = 0,092 
R² = 0,2109 
15
20
25
30
35
40
45
50
5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0
T
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m
p
o
 (
m
in
) 
Distancia (Km) 
Hora Punta 
Bicicleta Eléctrica Bicicleta Convencional
Transporte Público Lineal (Bicicleta Eléctrica)
Lineal (Bicicleta Convencional) Lineal (Transporte Público)
56 
 
 
Figura 31. Comportamiento en hora valle, para rutas entre 6 y 8 kilómetros. La distancia de referencia es la 
realizada en bicicleta 
 
Diferente a lo que representa la gráfica anterior, la figura 31, muestra como el transporte 
público a medida que aumenta la distancia, disminuye su tiempo de recorrido; es decir, 
aumenta su velocidad a mayor distancia, en cuanto a las bicicletas, siguen un recorrido 
constante, por lo tanto no son competencia para el transporte público en horas 
comprendidas entre las 9:01 am a 4:59pm. 
 
5.2.4 Recorridos entre 8 y 10 kilómetros 
Del mismo modo se clasificó la longitud entre 8 y 10 kilómetros, con un total de cuatro 
recorridos: 
 Av Cali - calle 26 (Av Américas - Puente Aéreo) 
 Cra 7 - Cra 11 (Calle 13 - Calle 86) 
 Av Américas - Cra 50 (Av 68 - U Salle Chapinero) 
 Av Suba (Escuela Militar - 21 Ángeles) 
R² = 0,0063 
R² = 0,0003 R² = 0,1596 
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0
T
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m
p
o
 (
m
in
) 
Distancia (Km) 
Hora Valle 
Bicicleta Eléctrica Bicicleta Convencional
Transporte Público Lineal (Bicicleta Eléctrica)
Lineal (Bicicleta Convencional)Lineal (Transporte Público)
57 
 
En este aspecto, como se muestra en las siguientes figuras 32 y 33, para hora pico y hora 
valle respectivamente, se evidencia una alta dispersión de datos, como ya se había 
mencionado el transporte público, en ocasiones, tomaba trayectos más largos a los 
transitados por las bicicletas, sin embargo, este estudio se limita al tiempo en que tarda un 
usuario en transitar entre origen y destino. 
 
Figura 32. Comportamiento en hora punta, para rutas entre 8 y 10 kilómetros. La distancia de referencia es la 
realizada en bicicleta 
 
R² = 0,249 
R² = 0,1053 
R² = 0,6847 
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
7,5 8,0 8,5 9,0 9,5 10,0
T
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 (
m
in
) 
Distancia (Km) 
Hora Punta 
Bicicleta Eléctrica Bicicleta Convencional
Transporte Público Lineal (Bicicleta Eléctrica)
Lineal (Bicicleta Convencional) Lineal (Transporte Público)
58 
 
 
Figura 33. Comportamiento en hora valle, para rutas entre 8 y 10 kilómetros. La distancia de referencia es la 
realizada en bicicleta 
 
5.2.4 Recorridos mayores a 10 Km en bicicleta 
Igualmente resulta importante encontrar el comportamiento de los tres modos de 
transporte en recorridos un poco más largos, como los mayores a 10 kilómetros, 
manteniendo presente que la población de la ciudad se expande y ocupa nuevas áreas, 
creando recorridos cada vez mayores. 
 Av Américas - av Boyacá (av Cali - calle 26) 
 Av Américas - calle 13 (Banderas - U Salle Centro) 
 
R² = 0,7427 
R² = 0,4089 
R² = 0,5256 
15
20
25
30
35
40
45
50
55
7,5 8,0 8,5 9,0 9,5 10,0
T
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 (
m
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) 
Distancia (Km) 
Hora Valle 
Bicicleta Eléctrica Bicicleta Convencional
Transporte Público Lineal (Bicicleta Eléctrica)
Lineal (Bicicleta Convencional) Lineal (Transporte Público)
59 
 
 
Figura 34. Comportamiento en hora punta, para rutas mayores a 10 kilómetros. La distancia de referencia es 
la realizada en bicicleta 
 
En este tipo de recorridos, tal como se percibe en la figura 34, las bicicletas no representan 
un modo competente por las largas distancias, la tendencia a tener mayor velocidad a 
medida que aumenta la distancia, hace al transporte público más atractivo frente a los otros 
dos modos en recorridos mayores a 10 kilómetros. 
 
R² = 1 
R² = 1 
R² = 1 
25
30
35
40
45
50
10,0 10,5 11,0 11,5 12,0
T
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m
p
o
 (
m
in
) 
Distancia (Km) 
Hora Punta 
Bicicleta Eléctrica Bicicleta Convencional
Transporte Público Lineal (Bicicleta Eléctrica)
Lineal (Bicicleta Convencional) Lineal (Transporte Público)
60 
 
 
Figura 35. Comportamiento en hora valle, para rutas mayores a 10 kilómetros. La distancia de referencia es la 
realizada en bicicleta 
 
La figura 35 muestra que se hace más amplia la holgura entre transporte público y las 
bicicletas, esto porque hay menos congestión en hora valle lo que hace más ágil la toma de 
transporte por parte del usuario y como ya se evidenció, a mayor distancia, menor tiempo, a 
diferencia de las bicicletas que muestran un tiempo casi constante, es decir una velocidad 
constante en la misma longitud de recorrido. 
5.2.5 Recorridos con diferentes pendientes 
Las características de los recorridos en perfil resultan determinantes a la hora de hablar 
de la eficiencia en tiempo entre origen y destino, cuando se usa la bicicleta. Los de mayor 
pendiente fueron los siguientes: 
Recorridos con pendientes mayores: entre 7% - 12% 
 Av Américas - Av Boyacá (Av Cali - calle 26) 
 Av Américas - Calle 13 (Banderas - U Salle Centro) 
 Av Américas - cra 50 (Av 68 - U Salle Chapinero) 
 Av Suba (Escuela Militar - 21 Ángeles) 
R² = 1 
R² = 1 
R² = 1 
25
30
35
40
45
50
55
10,0 10,5 11,0 11,5 12,0
T
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) 
Distancia (Km) 
Hora Valle 
Bicicleta Eléctrica Bicicleta Convencional
Transporte Público Lineal (Bicicleta Eléctrica)
Lineal (Bicicleta Convencional) Lineal (Transporte Público)
61 
 
Recorridos con pendiente menores: entre 0% - 6% 
 Av Cali - Calle 26 (Av Américas - Puente Aéreo) 
 Cra 7 - Cra 11 (Calle 13 - Calle 86) 
 Av Américas - Av Boyacá (Avenida Cali - Calle 26) 
 Av Américas - Av Cali (Marsella - Portal Américas) 
 Cra 11 (U Salle Chapinero - Calle 100) 
 NQS (Calle 13 - Calle 80) 
 
Figura 36. Comportamiento en hora punta, para rutas con mayor pendiente 
 
La pendiente representa un factor determinante para optar por un modo de transporte entre 
los que son estudiados, los recorridos con pendiente que supera el 7%, figura 36, 
demuestran que el transporte público es el modo más eficiente, pues la pendiente no afecta 
la marcha del vehículo, caso contrario a lo que ocurre con las bicicletas, la pendiente hace 
más exigente el recorrido para el bici usuario, se demuestra también, que la bicicleta 
convencional sigue teniendo mayor competitividad frente a la bicicleta eléctrica, perdiendo 
R² = 0,8797 
R² = 0,5742 
R² = 0,0452 
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
7,5 8,0 8,5 9,0 9,5 10,0 10,5 11,0 11,5 12,0 12,5
T
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) 
Distancia (Km) 
Hora Punta 
Bicicleta Eléctrica Bicicleta Convencional
Transporte Público Lineal (Bicicleta Eléctrica)
Lineal (Bicicleta Convencional) Lineal (Transporte Público)
62 
 
solo un 0.14% de tiempo frente al transporte público, mientras que el porcentaje de tiempo 
que tarda la eléctrica es de 6.1%, esto se debe, principalmente por el límite de velocidad 
que tiene la e-bike y por el peso de la bicicleta, siendo 55 kilogramos frente 18 kilogramos 
de la bicicleta convencional sin embargo, es de resaltar que la bicicleta eléctrica tiene el 
beneficio del pedaleo asistido para subir pendientes altas, lo que se traduce en menor 
demanda de energía por parte del usuario. 
 
 
 
Figura 37. Comportamiento en hora punta, para rutas con menor pendiente 
 
La tendencia cambia en recorridos que tienen una pendientes entre 0% y 6% siendo hora 
punta, como lo muestra la figura 37, esto evidencia que para este tipo de recorridos las 
bicicletas resultan ser mucho más efectivas que el transporte público, la velocidad de las 
ciclas no se ve afectada por parte de la pendiente, por lo tanto, tienen una marcha constante, 
R² = 0,069 
R² = 0,2073 
R² = 0,3 
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 8,5 9,0 9,5 10,0
T
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 (
m
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) 
Distancia (Km) 
Hora Punta 
Bicicleta Eléctrica Bicicleta Convencional
Transporte Público Lineal (Bicicleta Eléctrica)
Lineal (Bicicleta Convencional) Lineal (Transporte Público)
63 
 
a diferencia del transporte público, que se ve afectado por las condiciones que representa la 
hora; es decir, mayor congestión, la eficiencia en porcentaje de tiempo sobre el transporte 
público de las bicicletas es de 31.52% para la cicla de pedaleo asistido y 34.90% para la 
bici convencional. 
 
 
Figura 38. Comportamiento en hora valle, para rutas con mayor pendiente 
 
En cuanto al caso de horas valle, figura 38, se amplía la diferencia con respecto al 
tiempo de recorrido entre las bicicletas y el transporte público, siendo un 25.06% y un 
25.96% menos eficiente la bicicleta eléctrica y convencional respectivamente, sigue siendo 
más eficaz el transporte público en pendientes mayores al 7%, y como fue explicado 
anteriormente, se presenta menor congestión, lo que significa un desplazamiento más 
rápido. 
En contraste, la gráfica 39, representa los recorridos en hora valle, con pendientes 
menores del 6%, las bicicletas nuevamente representan un mejor modo de moverse de 
R² = 0,8729 
R² = 0,8401 
R² = 0,0147 
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
7,5 8,0 8,5 9,0 9,5 10,0 10,5 11,0 11,5 12,0 12,5
T
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) 
Distancia (Km) 
Hora Valle 
Bicicleta Eléctrica Bicicleta Convencional
Transporte Público Lineal (Bicicleta Eléctrica)
Lineal (Bicicleta Convencional) Lineal (Transporte Público)
64 
 
acuerdo a este tipo de características, presentando una mayor eficiencia de tiempo