Diagnóstico de las condiciones de flujo vehicular en interseccion

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Universidad de La Salle Universidad de La Salle 
Ciencia Unisalle Ciencia Unisalle 
Ingeniería Civil Facultad de Ingeniería 
5-2016 
Diagnóstico de las condiciones de flujo vehicular en Diagnóstico de las condiciones de flujo vehicular en 
intersecciones con giro a la izquierda cuando se ocupa el carril intersecciones con giro a la izquierda cuando se ocupa el carril 
contiguo al de giro, de manera indebida en la ciudad de Bogotá contiguo al de giro, de manera indebida en la ciudad de Bogotá 
Nelson Vicente Siatoya Patiño 
Universidad de la Salle, Bogotá 
Nicolas Fonteche Rodriguez 
Universidad de la Salle, Bogotá 
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Citación recomendada Citación recomendada 
Siatoya Patiño, N. V., & Fonteche Rodriguez, N. (2016). Diagnóstico de las condiciones de flujo vehicular 
en intersecciones con giro a la izquierda cuando se ocupa el carril contiguo al de giro, de manera 
indebida en la ciudad de Bogotá. Retrieved from https://ciencia.lasalle.edu.co/ing_civil/87 
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DIAGNÓSTICO DE LAS CONDICIONES DE FLUJO VEHICULAR EN 
INTERSECCIONES CON GIRO A LA IZQUIERDA CUANDO SE OCUPA EL CARRIL 
CONTIGUO AL DE GIRO, DE MANERA INDEBIDA EN LA CIUDAD DE BOGOTÁ 
 
 
 
 
 
 
 
 
NELSON VICENTE SIATOYA PATIÑO 
NICOLAS FONTECHE RODRIGUEZ 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
UNIVERSIDAD DE LA SALLE 
FACULTAD DE INGENIERÍA 
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL 
BOGOTÁ D.C. 
2016 
 
 
 
Diagnóstico de las Condiciones de Flujo Vehicular en Intersecciones con Giro a la Izquierda 
Cuando se Ocupa el Carril Contiguo al de Giro, de Manera Indebida en la Ciudad de Bogotá 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Msc. Carlos Felipe Urazán Bonells 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Asesora Metodológica 
Msc. Marlene Cubillos Romero 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Universidad de La Salle 
Facultad de Ingeniería 
Programa de Ingeniería Civil 
Bogotá D.C. 
2016 
 
 
 
Nota de aceptación: 
______________________________________ 
______________________________________ 
______________________________________ 
______________________________________ 
______________________________________ 
______________________________________ 
______________________________________ 
 
 
 
__________________________________ 
Firma del presidente del jurado 
 
 
__________________________________ 
Firma del jurado 
 
 
__________________________________ 
Firma del jurado 
 
 
Bogotá, Mayo de 2016 
 
 
 
Agradecimientos 
 
 
 Los autores expresan su agradecimiento a: 
 
 
Agradecemos al Ingeniero Carlos Felipe Urazán Bonells, director temático de nuestro 
trabajo de grado, por su tiempo y colaboración prestados a esta investigación. 
 
 
A los ingenieros Camilo Torres y Guillermo Cortes docentes del programa de Ingeniería 
Civil de la Universidad de La Salle quienes nos asesoraron en la efectividad del presente 
trabajo aportándonos soluciones para el desarrollo de la presente investigación. 
 
 
A todos los docentes del programa de Ingeniería Civil y del programa de Ciencias 
Básicas de la Universidad de La Salle que con su conocimiento aportaron a nuestra formación 
profesional. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Dedicatoria 
 
Agradezco todos los resultados positivos y logros obtenidos en el presente trabajo y en 
ingeniería civil, primero y ante todo agradecer a Dios, quien me permitió bajo su acto de fe, 
despertarme cada día con vida y darme la oportunidad de aportarle a la sociedad como futuro 
profesional, a mis padres Esther Patiño Sierra, quien siempre como estudiante estuvo ahí 
apoyándome en el diario vivir en camino hacia la ingeniería civil, a mi querido padre, José 
Vicente Siatoya Brochero, quien siempre me motivo a seguir adelante y que 
desafortunadamente no se encuentra acompañándome en cuerpo pero si en alma, a mis 
queridos hermanos Camilo Siatoya quien siempre con sus concejos acertados como hermano 
mayor estuvo pendiente de mis estudios y me aporto con conocimiento muchas enseñanzas, 
a Alejandro Siatoya que me apoyo con su compañía, enfocándome siempre a ser una persona 
profesional con Ética y valores, para afrontar las situaciones que se me presenten en la vida 
profesional; con la mejor actitud, siempre con la mejor voluntad de aportar y ayudar a nuestra 
sociedad como profesional. Quiero agradecer a mi primo, Ariel Patiño Pinto, quien me brindó 
su apoyo y ayuda con la oportunidad de ingresar a la vida laboral y con ello, así mismo 
retribuirme económicamente en el grandioso camino a la vida profesional, a mi compañero 
de trabajo de grado Nicolás Fonteche Rodríguez por dar un voto de confianza en mí, para 
culminar la presente investigación, a Carlos Andrés Henao Saldarriaga, quien siempre me 
motivo; encaminado a su compañerismo y el conocimiento en el arduo y extenso campo de 
la ingeniería civil. 
Nelson Vicente Siatoya Patiño 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Dedicatoria 
 
Dedico el presente trabajo de grado, a todas las personas que me apoyaron durante todo 
este proceso, en especial a mi madre Ana Paulina Rodríguez Prieto por creer en mí, por ser 
el motivo y la razón que me ha llevado a seguir superándome día a día para alcanzar mis más 
apreciados ideales, por ser mi ejemplo de vida, constancia, y entrega, por la motivación 
constante a estudiar y superarme a mí mismo, lo cual me ha permitido ser una persona de 
bien, con una buena educación, y valores que aportan a mi vida profesional. 
 Dedico mi trabajo y esfuerzo a mi hermano Oscar Alejandro Fonteche, que más que mi 
hermano, intermedia como mi padre muchas veces, por su impulso a formarme como 
profesional, por ser un amigo que siempre está ahí firme para fortalecer los altibajos que a 
diario nos confunden en la vida, por sus buenos consejos que nunca fallan, por enseñarme a 
enfrentar los riesgos que por mínimos que presuman ser, jamás desfalleceré en el intento. 
Nicolás Fonteche Rodríguez 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Tabla de Contenido 
 
Agradecimientos ................................................................................................................................. 4 
Dedicatoria .......................................................................................................................................... 5 
Lista de Figuras .................................................................................................................................. 10 
Introducción ...................................................................................................................................... 11 
1 Delimitación del Problema ........................................................................................................ 14 
1.1 Planteamiento del Problema ............................................................................................14 
1.2 Formulación del Problema ................................................................................................ 15 
1.3 Delimitación y alcance ...................................................................................................... 15 
1.4 Justificación ....................................................................................................................... 16 
2. Objetivos ................................................................................................................................... 17 
2.1 Objetivo General ..................................................................................................................... 17 
2.2 Objetivos Específicos ............................................................................................................... 17 
3. Marco de Referencia ................................................................................................................. 18 
3.1 Antecedentes .......................................................................................................................... 18 
3.1.1 Secretaría de tránsito y transporte, Código Nacional de tránsito. .................................. 18 
3.1.2 Giros a la izquierda en intersecciones no semaforizadas ................................................ 19 
3.1.3 Elementos de diseño y planeamiento de intersecciones urbanas. .................................. 19 
3.2 Marco Teórico ................................................................................................................... 20 
3.2.1 Tránsito vehicular con giro a la izquierda en intersecciones semaforizadas ................... 20 
3.2.2 Niveles de servicio para avenidas y autopistas ................................................................ 23 
3.2.3 Niveles de servicio para calles e intersecciones con giro a la izquierda .......................... 24 
3.3 Marco Conceptual ................................................................................................................... 27 
4. Metodología .............................................................................................................................. 29 
4.1 Aforos registro y toma de datos ............................................................................................. 30 
4.2 Análisis de datos ...................................................................................................................... 31 
Calle 92 Carrera 7° ..................................................................................................................... 31 
4.3 Modelación teórica de condiciones favorables en los vehículos para mitigar la congestión en 
giros a la izquierda comparando el escenario actual con el escenario simulado ......................... 37 
5. Resultados ................................................................................................................................. 40 
6. Análisis e Interpretación de Resultados .................................................................................... 43 
 
 
6.1 Escenarios planteados para el caso de estudio ...................................................................... 43 
6.1.1 Análisis del escenario simulado por longitud de fila adecuada para el carril exclusivo de 
giro a la izquierda. ..................................................................................................................... 43 
6.1.2 intersecciones versus máximo ciclo de paso ................................................................... 46 
6.1.3 Clasificación de las intersecciones y niveles de servicio .................................................. 48 
6.1.4 Discusión de resultados y comentarios del caso de estudio ................................................. 51 
7. CONCLUSIONES ......................................................................................................................... 53 
8. FUENTES DE INFORMACIÓN BIBLIOGRÁFICA ............................................................................ 55 
8.1 REFERENCIAS ......................................................................................................................... 55 
8.2 BIBLIOGRAFIA .......................................................................................................................... 56 
8.3 CIBERGRAFÍA ......................................................................................................................... 56 
9. ANEXOS ..................................................................................................................................... 57 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Lista de Tablas 
TABLA 1 DATOS DE ENTRADA AFORO VEHICULAR CALLE 92 CON CARRERA 7°,LONGITUD DE FILA ................. 35 
TABLA 2 DATOS DE ENTRADA AFORO VEHICULAR CALLE 92 CON CARRERA 7°,PORCENTAJE INTERRUPCION ... 36 
TABLA 3 DATOS DE ENTRADA AFORO VEHICULAR CALLE 92 CON CARRERA 7°,TIEMPO SEMAFOROS................ 36 
TABLA 4 DATOS DE INTERVALO DE FLUJO, CALLE 92 CON CARRERA 7°............................................................ 38 
TABLA 5 TASA DE FLUJO DE LOS SEMAFOROS EN LA INTERSECCION CALLE 92 CON CARRERA 7° ..................... 39 
TABLA 6 TABLA RESUMEN, DIRECCIONES DE LAS INTERSECCIONES,LONGITUDES DE FILA ................................ 40 
TABLA 7 TABLA RESUMEN, PORCENTAJE DE INTERRUPCION, LONGITUD DE FILA INCORRECTA TAXIS ............... 41 
TABLA 8 TABLA RESUMEN,TIEMPOS DE SEMAFOROS EN SEGUNDOS .................................................................. 41 
TABLA 9 TABLA RESUMEN,INTERVALOS DE FLUJO, Y TOTAL DE VEHICULOS DE LAS DOS FILAS PARA CADA 
INTERSECCION .......................................................................................................................................... 42 
TABLA 10: TABLA RESUMEN,TASA DE LLEGADA Y DE SALIDA COMBINADAS ................................................. 42 
TABLA 11: TABLA RESUMEN, LONGITUD DE FILA VEHICULAR, MAXIMO CICLO DE GIRO ESCENARIO 
SIMULADO,LONGITUD DE FILA TOMANDO COMO FACTOR DE ESPACIAMIENTO UN VALOR DE 5 ................. 43 
TABLA 12: MODELO TEORICO, MAXIMO CICLO DE GIRO, LONGITUD DE FILA VEHICULAR ESPACIAMIENTO ........ 45 
TABLA 13: MODELO TEORICO, LONGITUD DE LA CALLE (M) RELACION ENTRE LONGITUD DE FILA METRICA Y 
LONGITUD DE LA CALLE O AVENIDA,¿LA LONGITUD DE VEHICULOS SOBRE PASA LA ANTERIOR 
INTERSECCION? ......................................................................................................................................... 46 
TABLA 14: CLASIFICACION DEL NIVEL DE SERVICIO ESCENARIO SIMULADO CONDICION CRITICA MAXIMA ....... 49 
TABLA 15: CLASIFICACION DEL NIVEL DE SERVICIO ESCENARIO ACTUAL CONDICION CRITICA MAXIMA (CARRIL 
2) .............................................................................................................................................................. 50 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Lista de Figuras 
 
FIGURA 1 MODO DE OPERAR DE LOS CARRILES .................................................................................................. 14 
FIGURA 2 INTERSECCION DE DOBLE FLUJO ........................................................................................................ 19 
FIGURA 3 NIVELES DE SERVICIO PARA AVENIDAS Y AUTOPISTAS ...................................................................... 24 
FIGURA 4 NIVELES DE SERVICIO PARA CALLES E INTERSECCIONES GIRO A LA IZQUIERDA ................................. 25 
FIGURA 5 POSIBLES MANIOBRAS DE VEHICULOS EN VIAS NORTEAMERICANAS .................................................. 26 
FIGURA 6 CONVENCIONES DE LOS DISTINTOS SENTIDOS DE OPERACIÓN Y MANIOBRAS DE LOS VEHICULOS ...... 27 
FIGURA 7 CALLE 92 CON CARRERA 7° VIA DE 3 CARRILES A 4 GIRO A LA IZQUIERDA HACIA EL ORIENTE 1 ....... 32 
FIGURA 8 CALLE 92 CON CARRERA 7° VIA DE 3 CARRILESA 4 GIRO A LA IZQUIERDA HACIA EL ORIENTE 2 ....... 32 
FIGURA 9 CALLE 92 CON CARRERA 7° VIA DE 3 CARRILES A 4 GIRO A LA IZQUIERDA HACIA EL ORIENTE 3 ...... 33 
FIGURA 10 GRAFICA, COMPORTAMIENTO DE LAS INTERSECCIONES RESPECTO AL MAXIMO CICLO DE ESPERA DE 
GIRO A LIZQUIERDA…………………………………………………………………………....................47 
 
 
11 
 
 
Introducción 
 
A partir de esta investigación se diagnosticaron las condiciones de flujo vehicular en 
intersecciones semaforizadas con giro a la izquierda cuando se ocupa el carril contiguo al de 
giro, de manera indebida en la ciudad de Bogotá, y cómo afecta a los usuarios, quienes 
quedan impedidos en el carril contiguo (justo al lado) por vehículos que tienen la intención 
de girar pero que están obstaculizando el carril de flujo directo dejando represados vehículos 
que quieren y necesitan continuar su desplazamiento quedando detenidos sin más opción que 
esperar más tiempo del necesario por la formación de segunda fila, que en teoría no debería 
generarse por el uso que se le dan a los carriles ya que partiendo de la observación en las vías 
Bogotanas que nos permitieron cuantificar cuales son las principales variables y situaciones 
que hacen que la movilidad empeore y así proponer recomendaciones para hacer que esta 
mejore, permitiendo dar a conocer que se deberían respetar las demarcaciones para el uso de 
los carriles donde los usuarios de las vías capitalinas conducen a diario. 
 
Para tal resultado se consultaron: 
 
 Algunas fuentes principales mencionadas en las referencias como la HCM (Highway 
Capacity Manual 2010, y la asesoría del ingeniero Carlos Felipe Urazan Bonells. Al igual 
que la recopilación de datos por medio de los registros de video, a través de la observación 
directa que realizó el grupo de investigadores. 
 
El propósito en el campo profesional y personal, que motivaron esta investigación son 
los factores que influyen a que la movilidad en la capital se vea afectada por las condiciones 
del flujo vehicular en las que se encuentran las vías y las intersecciones de la ciudad para dar 
partida a el diagnostico de estudio de varias variables mostradas en el presente trabajo, y de 
muchos factores posibles que quedan abiertos a los estudios de movilidad, se parte de la 
observación, diagnosticar cómo y en qué estado se encuentran las intersecciones de la capital 
además de las alternativas y recomendaciones que permitan incentivar a que la movilidad en 
12 
 
Bogotá mantenga un cambio positivo y dejar expuesto de que el trabajo está disponible a 
futuras investigaciones ya que son muchas las variables en el transito que pueden dar cabida 
a estudios que permitan aportar y ayudar a que la movilidad vehicular en Bogotá mejore. 
 
Dentro de las limitaciones que se presentaron en la investigación fueron la 
disponibilidad de recursos para generar un mayor número de intersecciones aforadas, ya que 
se seleccionaron las más relevantes para dar muestra de que la problemática presentada 
sucede en el diario vivir de las vías bogotanas, el trabajo en campo es una experiencia donde 
se demuestra la situación pero se limita por la dificultad de no obtener una panorámica total 
de las intersecciones viales, debido a la forma de obtener los videos que nos permitieron 
analizar las variables por el tiempo y el espacio disponibles para los aforos, también por los 
estudios que se han hecho sobre el tema que son muy escasos y básicos por parte de los entes 
responsables en movilidad, ya que los usuarios pueden transitar sin ningún tipo de control 
que permita implementar orden en su libre tránsito. 
 
Los resultados de la investigación hicieron obtener un diagnóstico de las condiciones 
del flujo vehicular teniendo en cuenta las variables observadas en campo por medio de los 
aforos vehiculares de cómo se encuentran las vías bogotanas en intersecciones semaforizadas 
con giro a la izquierda cuantificar las longitudes de fila en los dos carriles implicados para 
hacer el giro, el análisis de la pérdida de tiempo por la generación de segunda fila incorrecta 
y que afecta la movilidad, y el impacto que generan los usuarios en la forma de transitar por 
las intersecciones, los resultados permitieron generar un modelo teórico es decir, un escenario 
simulado en las condiciones favorables suponiendo que los vehículos respetaran la fila al 
momento de maniobrar giro a la izquierda, y que en el modelo se determinara el factor más 
notable en las intersecciones semaforizadas con giro a la izquierda; y son la demora 
experimentada en los vehículos y el aumento o disminución en los intervalos de tiempo que 
cómo base se enfocaron a sugerir recomendaciones para que la movilidad en Bogotá sea más 
fluida. 
Por medio de la problemática y la generación de la necesidad del estudio enfocado en 
Bogotá el trabajo analizó el diagnóstico de las condiciones del flujo vehicular por medio de 
10 aforos vehiculares obtenidos en campo en las principales intersecciones de la ciudad, cada 
13 
 
aforo fue de 3 videos por intersección para obtener un tipo de muestra que permitiera generar 
estadística y trabajar con los resultados promedios, cada uno de los aforos tuvo como 
duración un periodo de 20 minutos de tiempo para la observación en campo, lo que nos 
permitió generar recomendaciones al diagnóstico en el flujo vehicular con el fin de que se 
generen resultados cuantitativos y recomendaciones positivas enfocadas a que los usuarios 
de las vías conozcan en qué estado se encuentra el flujo vehicular y cómo afecta la formación 
de segunda fila; aumentando la pérdida de tiempo y si los carriles por donde se transita se 
debe presentar un control de uso, o si la infraestructura es muy limitada. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
14 
 
1 Delimitación del Problema 
 
1.1 Planteamiento del Problema 
 
El problema se fundamenta en que tanto en carriles de maniobra con giro a la izquierda 
permitido como vías que adicionalmente tienen bahías de giro, se ocupa el carril de 
movimiento directo contiguo al de giro, por vehículos que tienen la intención de girar. Este 
hecho obstruye el paso directo debido a que parte del ciclo la fase de giro esta en rojo y la de 
movimiento directo esta en verde. Lo anterior ocasiona que los vehículos que van directo, 
estén obstruidos por aquellos que esperan el verde para girar, empeorando el nivel de servicio 
de la intersección por el aumento de tiempo. 
 
La problemática planteada no se ha encontrado estudiada en la literatura técnica. El 
problema surge de la observación cotidiana al comportamiento de los conductores. A la fecha 
se tienen registros en formato video que evidencian la ocurrencia frecuente del problema. El 
Código Nacional De Tránsito señala como se incentiva por medio de una cultura vehicular 
hacer que el tema de movilidad sea más disciplinado en el comportamiento de los usuarios. 
 
 
Figura 1.Modo de operar de los carriles 
Fuente: Propia de los autores 
 
15 
 
Según lo anterior se muestra el uso correcto de cada uno de los carriles en la figura 1 y 
el modo de operar y usar cada carril por medio del esquema se observa que es la llegada a 
una intersección en una vía de 3 carriles a modo de ejemplo pero el trabajo abarca que se 
presenten vías de más de 3 carriles como objeto de estudio y donde en algunos casos se ve la 
ocupación no solo del segundo carril contiguo al de giro a la izquierda sino también hasta de 
un tercer carril dejando para flujo directo solo un carril que sería el cuarto haciendo que el 
congestionamiento aumente. 
 
1.2 Formulación del Problema 
 
¿Cómo la formación de vehículos con giro a la izquierda en el segundo carril (flujo 
vehicular directo) afectan negativamente el intervalo de quienes giran a la izquierda en el 
primer carril, y de quienes van con intención de seguir en movimiento directo en el segundo 
carril, quedando represados por vehículos que esperanla fase en verde para girar? 
 
1.3 Delimitación y alcance 
 
El análisis está enfocado en la ciudad de Bogotá, donde se realizara el aforo de tránsito 
en 10 intersecciones semaforizadas con giro a la izquierda, cada una será filmada 3 veces por 
día para un total de 30 videos, durante 20 minutos cada aforo. Los aforos nos permitirán 
observar la incidencia de los vehículos en las intersecciones con giro a la izquierda, solo se 
aforará en 10 intersecciones debido a las limitaciones de tiempo y recursos. Las 
intersecciones son: 
 
 
 Calle 72 (calle 68 ) con avenida ciudad de Cali ( carrera 86) 
 Calle 72 con carrera 9° 
 Calle 92 con carrera 7° 
 Calle 100 con carrera 19 
 Calle 116 con carrera 7° 
16 
 
 Calle 36 con carrera 7° 
 Calle 100 con carrera 11 
 Avenida 19 con carrera 5° 
 Calle 59 con carrera 7° 
 Calle 6° con carrera 4° 
 
El aforo se hará en puntos relevantes de congestión de tráfico y que son de principal 
acceso en la capital. Los aforos se realizarán en distintas horas del día, las cuales se observen 
flujos vehiculares significativos, ya que el tránsito en los últimos años ha ido empeorando 
para la capital en donde durante todo el día y a cada hora se forma congestionamiento. 
 
1.4 Justificación 
 
El conocimiento en las variables de análisis son escasas, los tiempos efectivos de avance 
en los semáforos, la cantidad de vehículos que infringen las condiciones óptimas para un 
mejor desplazamiento vehicular, la rehabilitación y mantenimiento del espacio e 
infraestructura, la cultura ciudadana de un usuario que respeta la fila vehicular adecuada, y 
el carril exclusivo para hacer un giro a la izquierda, son los factores que inciden en esta 
frecuente problemática de maniobras en intersecciones con giros a la izquierda. 
 
 
Este hecho, sumado a la escasa información sobre las experiencias de análisis del 
comportamiento de los usuarios de las vías bogotanas, es con el fin de obtener datos y cifras 
que nos permitan proponer recomendaciones al tránsito en las intersecciones y cuantificar 
como afecta el comportamiento de los usuarios a la infraestructura existente en Bogotá. Por 
medio del análisis se busca comparar como cambiarían los desplazamientos en giros 
vehiculares, si las condiciones fuesen las adecuadas, y observar cómo sería más fácil un 
recorrido en medio de los carriles viales, y un paso más eficiente en un semáforo, y contribuir 
a una problemática abierta para futuras investigaciones. 
 
 
17 
 
 
El estudio consiste en observar y determinar qué cantidad de vehículos tarda en cumplir 
una fase en un semáforo invadiendo el segundo carril ( no autorizado) para giro a la izquierda 
ya que ese carril es para continuar un desplazamiento en flujo directo y que debido a la 
problemática presentada, se ve afectada la movilidad de vehículos que quieren continuar en 
flujo directo y quedan represados en este carril esperando que la fase del semáforo se 
complete, es decir, pierden tiempo mientras esperan el cambio de fase. 
2. Objetivos 
 
2.1 Objetivo General 
 
Diagnosticar las condiciones de flujo vehicular en intersecciones con giro a la izquierda, 
cuando se ocupa el carril contiguo al de giro dé manera indebida. 
 
2.2 Objetivos Específicos 
 
-Determinar intervalos vehiculares por clasificación vehicular en los movimientos del 
carril de flujo directo y de giro a la izquierda. 
 
-Calcular la longitud de fila en el carril de giro a la izquierda y en el de movimiento 
directo. 
 
-Analizar el impacto de los vehículos ubicados en el carril contiguo al de giro respecto 
a los que esperan movimiento directo. 
 
-Analizar el impacto de la correcta ubicación de todos los vehículos que esperan giro a 
la izquierda, en el carril adecuado. 
 
 
 
18 
 
3. Marco de Referencia 
 
3.1 Antecedentes 
 
3.1.1 Secretaría de tránsito y transporte, Código Nacional de tránsito. 
 
Menciona ciertos parámetros estipulados en cuanto como deberían conducir los 
vehículos a la hora de maniobrar un giro, en el título III, normas de comportamiento, capitulo 
III, conducción de vehículos. 
(Ministerio De Transporte, Republica De Colombia, Ley 769, & Código Nacional De 
Tránsito, 2002) 
 
Artículo 67°.Utilizacion de señales. Todo conductor está obligado a utilizar las señales 
direccionales de su vehículo para dar un giro o para cambiar de carril. Solo en caso de 
emergencia, y ante la imposibilidad de utilizar las señales direccionales, deberá utilizar las 
siguientes señales manuales: 
 
Para cruzar a la izquierda o cambio de carril sacará el brazo izquierdo y lo extenderá 
horizontalmente. 
Para indicar cruce a la derecha, cambio de carril, sacara el brazo izquierdo formando 
escuadra con la mano hacia arriba. 
Para indicar reducción de velocidad o detención del vehículo, sacara el brazo izquierdo 
formando escuadra con la mano hacia abajo. 
 
Parágrafo 1°. En carreteras o vías rápidas, la indicación intermitente de la señal 
direccional deberá ponerse por lo menos con sesenta (60) metros de antelación al giro, y en 
zonas urbanas, por lo menos con treinta (30) metros de antelación. 
 
Artículo 70°. Prelación en intersecciones o giros. Normas de prelación en intersecciones 
y situaciones de giros en las cuales dos (2) o más vehículos puedan interferir: 
19 
 
Si dos (2) o más vehículos que transitan en sentido opuesto llegan a una intersección y 
uno de ellos va girar a la izquierda, tiene prelación el vehículo que va a seguir derecho. 
Cuando un vehículo desee girar a la izquierda o a la derecha, debe buscar con 
anterioridad el carril más cercano a su giro e ingresar a la otra vía por el carril más próximo 
según el sentido de circulación. 
3.1.2 Giros a la izquierda en intersecciones no semaforizadas 
 
(Depiante, 2010) se menciona que el conductor debe, a criterio propio y prudente, tomar 
la decisión de lograr maniobrar de forma correcta. 
 
3.1.3 Elementos de diseño y planeamiento de intersecciones urbanas. 
 
(Fernández, 2011) se encuentra descrita la manera como un vehículo debe hacer un leve 
giro a la derecha antes de poder girar a la izquierda, cuando otro vehículo viene en sentido 
contrario del tránsito. 
 
Figura 2.interseccion de doble flujo. 
Fuente: Manual De Planeación y Diseño Para la Administración del Tránsito y Transporte. (Roess, Prassas, & 
McShane, 2004).p.48 
 
 
20 
 
Según (Fernández, 2011) una forma de evitar lo que se muestra en la figura 2 es colocar 
una fase totalmente protegida para los vehículos que giran a la izquierda. De esta forma los 
que giran a la izquierda no entran a la intersección al mismo tiempo de los que van de frente. 
Sin embargo, esto demanda carriles exclusivos, para realizar el giro, los cuales, no son fáciles 
de proveer. Otra forma es proveer una fase para cada uno de los accesos norte y sur, pero 
esto conlleva a una pérdida de eficiencia en la intersección. Finalmente, una opción 
recomendable es marcar la dirección de los carriles que atraviesan la intersección. 
El tema es mencionado pero con diferentes variables, en Colombia se quiere analizar las 
intersecciones con giro a la izquierda pero con flujo en un solo sentido donde se presentan 
demoras e infracción en el manejo de los carriles. 
Haciendo un énfasis en la búsqueda no se encontraron estudios similares a la frecuente 
problemática pero se estima que los mencionados son basados en intersecciones con 
maniobras de giros vehiculares en general. 
3.2 Marco Teórico 
 
3.2.1 Tránsito vehicular con giro a la izquierda en intersecciones semaforizadas 
El tránsito vehicular con giro a la izquierda semaforizado se define, como el número de 
vehículos que forman una fila en el primer carril, el cual cuenta en algunos casos con una 
bahía que tiene como fin estacionarse y esperar la fase completa del semáforo para hacer el 
giro a la izquierda y no obstruir los vehículos de flujo directo del segundo carril,este número 
de vehículos que giran se conectan a otra calle carrera o avenida. El análisis se hace en un 
periodo de una hora, la cual se divide en tres secciones de 20 minutos, teniendo en cuenta la 
hora de mayor flujo vehicular en efectos de rendimiento y localización de cada una en las 
intersecciones identificadas, las tomas se realizan en campo para su eficiente análisis, en 
algunos escenarios donde se presentan estas intersecciones tienen una bahía de giro a la 
izquierda que mide 200 pies (60.96m) y el ancho de vía promedio de 12 pies (3.65m) en vías 
estadounidenses y funcionan con similitud en Colombia y en Bogotá (Highway Capacity 
Manual, 2010). 
Para el análisis de las intersecciones semaforizadas en la ciudad de Bogotá se encuentran 
medidas y aspectos de control generales, hay condiciones prevalecientes como la cantidad y 
la distribución de los movimientos de tránsito, su dimensionamiento y detalles de cómo es la 
21 
 
infraestructura de algunos semáforos, cada vía es diferente; en cuanto espacio y construcción, 
el modo de como opere, relaciona sus características, en cada vía particular y su volumen de 
tráfico, dependiendo del tiempo asignado y configurado al semáforo, se determinara un 
tiempo de maniobra óptimo para lograr transitar o hacer un giro a la izquierda. 
Actualmente en Bogotá los tiempos en los semáforos ya están configurados por 
computadores y sistemas de calibración, el rendimiento de la fase en rojo, permite la espera 
necesaria para cada movimiento de giro, al igual que la fase en verde que es significativa en 
la capacidad y en la operación de las intersecciones controladas con semáforo, por la cual 
depende la comodidad de los usuarios, es decir los movimientos de giro dependen del tiempo 
de secuencia de las fases de los semáforos, y el uso de los carriles de la vía por parte de los 
vehículos. Los semáforos pueden proporcionar movimientos de giro protegidos, permitidos 
y sin flujos opuestos. 
Un movimiento permitido de giro es el que se realiza a pesar de tener flujos de vehículos 
en el sentido opuesto y cruce de peatones. 
El movimiento protegido es el que se realiza sin los flujos anteriores, como los giros 
izquierdos exclusivos o los giros derechos cuando se prohíbe el movimiento de peatones. 
Así, un giro permitido consume más verde del proporcionado a un verde protegido, 
debido a la fricción de tener que seleccionar una brecha (espacio) entre vehículos o peatones 
adecuados en el flujo opuesto. 
Para las intersecciones controladas con semáforo, ambos conceptos se analizan por 
separado y no tienen una relación sencilla entre sí. 
La capacidad se calcula para cada grupo de carriles que llegan a la intersección. 
Un grupo de carriles está definido como uno o más carriles que llevan un flujo vehicular 
y tienen una línea de pare común y una capacidad compartida por los vehículos. 
El análisis de capacidad se obtiene de la relación volumen/capacidad (v/c) para cada 
grupo de carriles. 
La relación v/c es el valor de flujo actual o futuro en el acceso o en el grupo de carriles 
asignado durante los 15 minutos máximos, dividido entre la capacidad de acceso o del grupo 
de carriles asignado. 
El nivel de servicio se basa en la demora promedio por parada por vehículo para varios 
movimientos dentro de la intersección. 
22 
 
Aunque la relación v/c afecta la demora, existen otros parámetros que la afectan más 
fuertemente, como: la calidad de la sincronía, la duración de las fases de verde, la duración 
del ciclo y otros. (Cal y Mayor & Cárdenas, 2007) 
 
 Capacidad: La capacidad está definida para cada acceso de la intersección: Obteniendo 
por el valor de flujo máximo (del acceso en estudio) que puede pasar a través de la 
intersección en condiciones prevalecientes del tránsito, de la vía y de la semaforización. Se 
establece en vehículos por hora. 
Las condiciones del tránsito: incluyen los volúmenes en cada acceso, la distribución 
de los vehículos por movimiento (izquierdo, derecho y directo), la distribución por tipo de 
vehículo en cada movimiento, la ubicación y la utilización de las paradas de buses dentro de 
la zona de la intersección, junto con los flujos de peatones y maniobras de estacionamiento. 
Las condiciones de la vía: consideran la geometría básica de la intersección, que 
incluye el número y ancho de carriles, las pendientes y la utilización de los carriles (incluidos 
los carriles de estacionamiento). 
Las condiciones de la semaforización: abarcan una definición completa de las fases 
del semáforo, su duración y su tipo de control. (Cal y Mayor & Cárdenas, 2007). 
 
 Niveles de servicio: Están definidos en relación con la demora. Ésta es una medida que 
refleja la molestia y frustración del conductor, el consumo de combustible y la pérdida de 
tiempo en el viaje. Estos niveles de servicio se han establecido en relación con la demora 
promedio por parada por vehículo. 
Específicamente, el nivel de servicio se expresa en términos de la demora media por 
vehículo, debida a las detenciones para un período de análisis de 15 minutos, considerado 
como período de máxima demanda. (Cal y Mayor & Cárdenas, 2007). 
 
 
 
 
 
23 
 
3.2.2 Niveles de servicio para avenidas y autopistas 
 
1. Nivel de servicio A 
Operación con demoras muy bajas, menores de 5.0 segundos por vehículo. La mayoría 
de los vehículos llegan durante la fase verde y no se detienen del todo. Longitudes de ciclo 
corto puede contribuir a demoras mínimas. 
 
2. Nivel de servicio B 
Operación con demoras entre 5.1 y 15.0 segundos por vehículo. Algunos vehículos 
empiezan a detenerse. 
3. Nivel de servicio C 
Operación con demoras entre 15.1 y 25.0 segundos por vehículo. La progresión del 
tránsito es regular y algunos ciclos empiezan a malograrse. 
4. Nivel de servicio D. 
Operación con demoras entre 25.1 y 40.0 segundos por vehículo. Las demoras pueden 
deberse a la mala progresión del tránsito o llegadas en la fase roja, longitudes de ciclo 
amplias, o relaciones de v/c muy altas. Muchos vehículos se detienen y se hacen más notables 
los ciclos malogrados. 
5. Nivel de servicio E. 
Operación con demoras entre 40.5 y 60.0 segundos por vehículo. Se considera como el 
límite aceptable de demoras. Las demoras son causadas por progresiones pobres, ciclos muy 
largos y relaciones de v/c altas. 
6. Nivel de servicio F. 
Operación con demoras superiores a los 60.0 segundos por vehículo. Los flujos de 
llegada exceden la capacidad de la intersección, lo que ocasiona congestionamiento y 
operación saturada. 
 
24 
 
 
Figura 3.Niveles de Servicio para avenidas y autopistas 
Fuente: Manual De Diseño Geométrico de Vías Urbanas-2005 p.22.Recuperado de www.vchi.com.pe 
 
3.2.3 Niveles de servicio para calles e intersecciones con giro a la izquierda 
 
Los niveles de servicio para calles e intersecciones son una función escalonada, un 
aumento en la demora de control promedio de 12 segundos en un semáforo, por ejemplo, se 
puede dar lugar a ningún cambio en los niveles de servicio, una parte de un nivel, o incluso 
una parte de dos niveles, dependiendo del valor inicial de retardo, como se ilustra en la figura 
4. 
Desde un punto de vista de percepción de los viajeros, el estado mostrado en la figura 4 
no es necesariamente inconsistente. Un cambio en los niveles de servicio indica que el 
rendimiento de la carretera ha hecho la transición de un determinado rango de condiciones 
25 
 
de viajeros perceptible a otro rango, mientras que ningún cambio en los niveles de servicio 
indica que las condiciones se han mantenido dentro del mismo rango de rendimiento de antes. 
Los valores del indicador de servicio indican que las condiciones se encuentran dentro de un 
rango de rendimiento particular. Sin embargo, debido a que un pequeño cambio en una 
medida de servicio, o la salida de un modelo matemático basado en múltiples medidas de 
rendimiento, a vecespuede dar lugar a cambio de nivel de servicio a otro, el resultado de los 
niveles de servicio podría implicar un efecto más significativo que lo que ocurrió realmente. 
(HCM, 2010).Chapter 5/ Quality and Level-of-Service Concepts, p.5-4. 
 
Figura 4.Niveles de Servicio para calles e intersecciones giro izquierda 
(LOS): Level Of Service: Nivel De Servicio 
Fuente: (HCM, 2010).Chapter 5/ Quality and Level-of-Service Concepts, p.5-4 
 
Para dar a conocer las diferentes formas de operación de los carriles se observa un 
esquema que relaciona las posibles combinaciones para determinado número de carriles, y 
como se puede maniobrar un movimiento directo, o giro a la izquierda o derecha. 
 
 
 
T
i
e
m
p
o
 
d
e
 
d
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o
 
26 
 
 
Figura 5. Posibles maniobras de vehículos en vías norteamericanas. 
Fuente: (Cal y Mayor & Cardenas, 2007). 
 
 
27 
 
 
 
Figura 6.Convenciones de los distintos sentidos de operación y maniobras de los vehículos 
Fuente: (Highway Capacity Manual 2010, intersecciones señalizadas, capítulo 18 p. 18-85). 
 
Al observar las combinaciones de maniobras en los vehículos se pueden simular 
condiciones óptimas debido al nivel de servicio de la vía y al comportamiento de los 
vehículos. 
3.3 Marco Conceptual 
 
Intersección vial: Hace referencia aquellos elementos de la infraestructura vial y de 
transporte donde se cruzan dos o más caminos. Estas infraestructuras permiten a los usuarios 
el intercambio entre caminos. 
 
Adelantamiento: Adelantar es sobrepasar a un vehículo que circula, delante del nuestro 
a inferior velocidad. Como norma general, el adelantamiento se debe realizar por la izquierda, 
pero existen casos en que este se debe hacer por la derecha, se adelantara por la derecha en 
cualquier carretera, a vehículos que pretendan girar a la izquierda. 
 
Calzada: Zona de la vía destinada a la circulación de vehículos. 
 
Carril: Parte de la calzada destinada al tránsito de una sola fila de vehículos. 
28 
 
 
Semáforos: Los semáforos son dispositivos eléctricos que tienen como función ordenar 
y regular el tránsito de vehículos y peatones en calles y carreteras por medio de luces 
generalmente de color rojo, amarillo y verde, operados por una unidad de control. 
 
Bahía de estacionamiento: Parte complementaria de la estructura de la vía utilizada 
como zona de transición entre la calzada y el andén, destinada al estacionamiento de 
vehículos. 
 
Carretera: Vía cuya finalidad es permitir la circulación de vehículos, con niveles 
adecuados de seguridad y comodidad. 
 
Conductor: Es la persona habilitada y capacitada técnica y teóricamente para operar un 
vehículo. 
 
Cruce e intersección: Punto en el cual dos (2) o más vías se encuentran. 
 
Espaciamiento: Distancia entre dos (2) vehículos consecutivos que se mide desde el 
extremo de las defensas traseras de un vehículo hasta las defensas traseras del otro vehículo. 
 
Tráfico: Volumen de vehículos, peatones, o productos que pasan por un punto 
específico durante un periodo determinado. 
 
Vehículo: Todo aparato montado sobre ruedas que permite el transporte de personas, 
animales o cosas de un punto a otro por vía terrestre pública o privada abierta al público. 
 
Vía: Zona de uso público o privado, abierta al público, destinada al tránsito de vehículos, 
personas y animales. 
 
29 
 
4. Metodología 
 
 La obtención de la información en campo por medio de la filmación y aforos vehiculares 
en donde se seleccionaron 10 intersecciones viales en las cuales suele haber congestión por 
formación de segundas filas, no debidas, con el fin de realizar movimientos de giro a la 
izquierda. Las intersecciones elegidas fueron: Calle 72 (calle 68) con avenida ciudad de Cali, 
Calle 72 con carrera 9°, Calle 92 con carrera 7°, Calle 100 con carrera 19, Calle 116 con 
carrera 7°, Calle 36 con carrera 7°, Calle 100 con carrera 11°, Avenida 19 con Carrera 5°, 
Calle 59 con carrera 7°, Calle 6° con Carrera 4°. 
 
 En cada intersección se filmarán aforos con duración de 20 minutos, en los cuales se 
debe observar los siguientes parámetros: longitud de fila (en número de vehículos), el 
número total de vehículos que realizan giro a la izquierda en fase verde estando implicados 
la totalidad de carriles, el número de vehículos que quedan en el carril contiguo y se ven 
impedidos para conducir en flujo directo, el número de vehículos que esperan en el segundo 
carril el giro a la izquierda y tienen fase en verde en el carril de flujo directo, el número de 
vehículos que quedan dentro de la bahía en el primer carril y están respetando la fila, y el 
número de vehículos de servicio público individual (taxi) que impiden el paso, en el segundo 
carril de flujo directo. 
Cada una de las intersecciones serán filmadas por un periodo de 20 minutos en distintos 
horarios del día, el proceso es repetitivo 3 veces por cada una de las distintas intersecciones, 
teniendo en cuenta que cada uno de los puntos seleccionados representen flujos vehiculares 
significativos, para comparar la circulación vehicular actual con una ideal y el impacto 
cultural de los usuarios en los cruces o intersección de Bogotá. Los aforos tienen como 
propósito obtener una muestra representativa desde distintos ángulos visuales apropiados 
para registrar toda la información requerida. 
 
 
 
 
30 
 
4.1 Aforos registro y toma de datos 
 
El registro tomado en campo a través de la disponibilidad de tiempo y espacio por parte 
de los investigadores fue de disposición completa donde se mantuvieron factores 
dependientes en los aforos como el clima (lluvia) y también algunas restricciones por 
seguridad en la ciudad de Bogotá que nos permitieron obtener la información con mesura y 
discreción en las calles y vías capitalinas. 
Los aforos se dividieron en 10 direcciones puntuales de la capital y antes de aforar las 
10 intersecciones mencionadas se realizaron un par de pruebas piloto a modo de ejemplo, 
con el fin de recalcar la problemática descrita en la ciudad. 
 
Los instrumentos y equipos empleados en los aforos mencionados anteriormente fueron: 
 
 Cámara de video: Dispositivo que captura imágenes convirtiéndolas en señales 
eléctricas, en la mayoría de los casos a señal de vídeo, también conocida como señal de 
televisión. En otras palabras, una cámara de vídeo es un transductor óptico. Se usó una 
cámara de video Sony Cyber-shot 18.2 mega pixeles. Cámara integrada al teléfono celular. 
 
 Computador portátil y de cualquier tipo: Es un ordenador personal móvil o 
transportable que pesa normalmente entre 1 y 3 kg con gran capacidad de almacenamiento 
de información y que tiene la ventaja de funcionar por un periodo de tiempo determinado sin 
estar conectado a una red eléctrica. Se usó computador portátil Hewlett-Packard Pavilion 15. 
 
 Microsoft Excel: Es un software de hojas de cálculo, utilizado en tareas financieras y 
contables es de aplicación para cualquier fórmula matemática y lógica. Se usaron 30 hojas 
de cálculo 3 hojas por video aforado. 
 
 Medio de transporte masivo, Bus, automóvil, servicio público: Sistema Transmilenio, 
automóvil propio, buseta, colectivo; para desplazarse a los sitios de aforo. 
 
 
https://es.wikipedia.org/wiki/V%C3%ADdeo
31 
 
 
 
4.2 Análisis de datos 
En una hoja de cálculo de Microsoft Excel anexo Calle 92 Carrera 7° (ver tablas 1-5) se 
registraron los datos relevantes de cada aforo, en este caso se muestra el proceso y todo el 
caso de estudio de una de las intersecciones mencionadas anteriormente de las 10 
intersecciones seleccionadas para el presente trabajo la cual es en la Calle 92 con Carrera 7°: 
 
Calle 92 Carrera 7° 
 
En esta dirección es importante resaltar que los tiempos de flujo y los tiempos en los 
semáforos varían dependiendo la hora pico manejadaen la ciudad de Bogotá sabiendo que 
es un punto determinante para el incremento del flujo para tomar la avenida circunvalar en 
sentido Norte –Sur, es una intersección donde los valores de longitud de fila en un 
determinado tiempo de aforo; logran una totalidad de hasta 40 usuarios en las dos filas y en 
donde los vehículos de flujo directo no tienen más opción que tratar de rebasar por delante 
invadiendo hasta el tercer carril, inclusive el cuarto carril, siendo una situación incómoda 
para todo el flujo vehicular. 
 
 
 
32 
 
 
Figura 7. Calle 92 con Carrera 7° vía de 3 carriles a 4 para realizar giro a la izquierda hacia el oriente, 
(Avenida circunvalar) punto de aforo sentido Norte Sur. 
Fuente Elaboración propia obtenida por el procesamiento de datos 
 
Figura 8. Calle 92 con Carrera 7° vía de 3 carriles a 4 para realizar giro a la izquierda hacia el oriente, 
(Avenida circunvalar) punto de aforo sentido Norte Sur. 
Fuente Elaboración propia obtenida por el procesamiento de datos 
33 
 
 
Figura 9. Calle 92 con Carrera 7° vía de 3 carriles a 4 para realizar giro a la izquierda hacia el oriente, 
(Avenida circunvalar) punto de aforo sentido Norte Sur. 
Fuente Elaboración propia obtenida por el procesamiento de datos 
 
En la columna “fase giro a la izquierda” se enumera la cantidad de registros que se dan 
en las fases semafóricas durante los 20 minutos de aforo. En la intersección mencionada (ver 
tabla 1). En los 20 minutos del aforo se presentaron 11 fases semafóricas. 
 
34 
 
En la columna “longitud de fila correcta con vehículos carril izquierdo (carril 1)” se 
registra el número de vehículos que en cada fase realizaron el giro a la izquierda en el carril 
indicado, por ejemplo (ver tabla 1) se hace la sumatoria en las 11 fases semafóricas 
obteniendo como resultado 229 vehículos que giraron a la izquierda en un periodo de tiempo 
de 22:12 minutos, 20 en la fase 1, 13 en la fase 2, 15 en la fase 3 y así sucesivamente. 
 
En la columna “longitud de fila incorrecta con vehículos carril derecho (carril 2)” se 
registra el número de vehículos que estando ubicados en el segundo carril, logran girar a la 
izquierda, por ejemplo (ver tabla 1) se hace la sumatoria en las 11 fases semafóricas 
obteniendo como resultado 323 vehículos que giran a la izquierda en un periodo de tiempo 
de 22:12 minutos, es decir, 26 en la fase 1, 30 en la fase 2, 24 en la fase 3 y así sucesivamente. 
 
En la columna “longitud de fila incorrecta con vehículos taxi en el carril derecho ( carril 
2)” se registra el número de vehículos de servicio público individual ( taxi ), en lo cual se 
busca con este registro hacer un análisis exclusivo a este servicio con fines de determinar si 
son los que provocan mayor impacto en la fila del segundo carril, donde los vehículos están 
mal posicionados y mencionar cuántos de ellos inciden con frecuencia en estacionarse en 
donde no corresponde hacer el giro a la izquierda, por ejemplo ( ver tabla 2) en la fase de 
semáforo número 3 “longitud de fila incorrecta con vehículos taxis en el carril derecho carril 
2” señala que 2 taxis de 24 vehículos que interrumpen el carril de flujo directo y que hacen 
el giro a la izquierda son de servicio público individual taxi. 
 
En la columna “porcentaje de vehículos en interrupción en el segundo carril”, se registra 
el porcentaje de los que esperan hacer el giro a la izquierda pero están mal posicionados en 
ese carril, por ejemplo (ver tabla 2) indica que del 100% de los vehículos que giran a la 
izquierda, el 59.44 %, en promedio, se han ubicado de manera indebida en el segundo carril. 
 
Tanto para la fase de giro a la izquierda como para la de movimiento directo, se tomaron 
los tiempos en segundos del semáforo en rojo y verde. (Ver tabla 3) 
35 
 
Luego se calculó el total de vehículos acumulados en fila en el carril izquierdo. También 
se realizó el conteo de los vehículos que giraron a la izquierda en fase de color verde en el 
carril de la derecha flujo directo, suma total de vehículos y valor promedio. (Ver tabla 1) 
 
Tabla 1. Datos de entrada aforo vehicular Calle 92 con Carrera 7°, longitud de fila. 
Datos de aforo calle 92 con carrera 7 calzada de 4 carriles. Fecha:27-10-15 hora 18:18 tiempo de 
aforo ( 22:12 minutos) 
 
Fase 
semáforo 
longitud de fila correcta con 
vehículos carril izquierdo 
(carril1) 
longitud de fila incorrecta con vehículos carril 
derecho (carril2) 
1 20 26 
2 13 30 
3 15 24 
4 22 29 
5 20 32 
6 18 26 
7 17 27 
8 17 27 
9 34 40 
10 14 22 
11 39 40 
Promedio 20,82 29,36 
N. total 
vehículos 
229 323 
Fuente: Propia de los autores. 
 
 
 
 
36 
 
Tabla 2. Datos de entrada aforo vehicular Calle 92 con carrera 7°, porcentaje interrupción. 
Fuente: Propia de los autores. 
 
Tabla 3. Datos de entrada aforo vehicular Calle 92 con carrera 7°, tiempos en los semáforos. 
 
 SEMAFOROS COMBINADOS FLUJO NORMAL (CARRIL 2) 
Fase 
semáforo 
Tiempo de semáforo en 
verde giro a la izquierda(s) 
Tiempo de semáforo en rojo 
flujo normal (s) 
Tiempo de semáforo en verde 
flujo normal (s) 
1 40 40 75 
2 40 40 75 
3 40 40 75 
4 40 40 75 
5 40 40 75 
6 40 40 75 
7 40 40 75 
8 40 40 75 
9 40 40 75 
10 40 40 75 
11 40 40 75 
Promedio 40,00 40,00 75 
Fuente: Propia de los autores 
 
 SEMAFOROS COMBINADOS GIRO A LA IZQUIERDA (CARRIL 1) 
Fase 
semáforo 
Porcentaje de vehículos en 
interrupción 2° carril (%) 
Longitud de fila incorrecta 
con vehículos taxis en el 
carril derecho (carril 2) 
tiempo de semáforo en 
rojo giro a la izquierda(s) 
1 56,52 2 80 
2 69,77 5 80 
3 61,54 2 80 
4 56,86 4 80 
5 61,54 4 80 
6 59,09 1 80 
7 61,36 0 80 
8 61,36 2 80 
9 54,05 4 80 
10 61,11 6 80 
11 50,63 7 80 
Promedio 59,44 3,36 80 
37 
 
4.3 Modelación teórica de condiciones favorables en los vehículos para mitigar la 
congestión en giros a la izquierda comparando el escenario actual con el escenario 
simulado 
 
Para hacer la simulación del flujo vehicular se propuso un escenario donde no hubiesen 
vehículos interrumpiendo el tránsito en el segundo carril, es decir, que no hubiesen vehículos 
en la segunda fila que quieran girar a la izquierda, luego se contaron el número total de 
vehículos que lograron hacer el giro a la izquierda en un mismo ciclo. 
 
Con el dato del intervalo vehicular en el carril izquierdo, y el total del escenario simulado 
de vehículos en este carril; se determinó cuantos lograron girar a la izquierda en cada fase. 
Esta situación se comparó con la actual o real; para determinar si el cambio de escenario 
permite un mayor flujo a izquierda o no. 
 
Luego, se estimó la demora que experimentaría el vehículo que se forma en el carril 
derecho, si se ubicara correctamente en el carril izquierdo. 
 
Con la longitud de fila simulada se analizó si hubo ocupación de la intersección anterior, 
es decir; aguas arriba. Para esto se requirió calcular el espaciamiento promedio. 
 
Finalmente se concluyeron los efectos en tiempo y formación de filas en el escenario 
simulado. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
38 
 
Tabla 4. Datos de intervalo de flujo, Calle 92 con carrera 7°. 
Fase 
semáforo 
Diferencia de cantidades 
de vehículos en carril 1 y 
carril 2 
Intervalo de flujo carril 1 
(s/v) verde 
Intervalo de flujo carril 2 
(s/v) verde 
1 -6 2,00 1,54 
2 -17 3,08 1,33 
3 -9 2,67 1,67 
4 -7 1,82 1,38 
5 -12 2,00 1,25 
6 -8 2,22 1,54 
7 -10 2,35 0,00 
8 -10 2,35 1,48 
9 -6 1,18 1,00 
10 -8 2,86 1,82 
11 -1 1,03 1,00 
Promedio 2,14 1,27 
Fuente: Propia de los autores. 
En la tabla 4 se muestran los resultados “Diferencia de cantidades de vehículos en carril 
1 y carril 2” que es la diferencia de vehículos que hay entre los dos carriles el 1 y el 2 es 
decir, que los valores de esta columna siendo negativos representan la diferencia en número 
de vehículos que aumentaron en el carril 2 con respecto al carril 1, por consiguientesi el 
valor fuese positivo significa que el aumento de los vehículos es para el carril 1 donde la fila 
es la correcta. 
En la columna de “intervalo de flujo carril 1 (s) verde” se calculó el intervalo como el 
“tiempo de semáforo en verde giro a la izquierda” dividido entre “longitud de fila correcta 
con vehículos carril izquierdo (carril 1)”es decir, para la primera fase el cálculo es 40 
segundos entre 20 vehículos en la fila lo que es igual a 2,00 como intervalo de tiempo y de 
paso de los vehículos consecutivos en la intersección. Del mismo modo se calculó el intervalo 
para el carril 2 obteniendo como resultados que en promedio para el carril 1el intervalo fue 
de 2,14 segundos mientras que en el carril 2 fue de 1,27 segundos. 
 
 
 
39 
 
Tabla 5.Tasa de flujo de los semáforos en la intersección Calle 92 con carrera 7°. 
Fase 
semáforo 
Total de vehículos 
del carril 1 y 
carril 2 
con giro a la 
izquierda 
Tasa de llegada 
combinada carril 1 y 2 
semáforo en rojo giro 
a la izquierda (s/v) 
Tasa de salida 
combinada carril 1 
y 2 semáforo en 
verde giro a la 
izquierda (s/v) 
Tasa de llegada 
carril 2 semáforo 
en rojo 
flujo normal (s/v) 
1 46 2 0,87 0,87 
2 43 2 0,93 0,93 
3 39 2 1,03 1,03 
4 51 2 0,78 0,78 
5 52 2 0,77 0,77 
6 44 2 0,91 0,91 
7 44 2 0,91 0,91 
8 44 2 0,91 0,91 
9 74 1 0,54 0,54 
10 36 2 1,11 1,11 
11 79 1 0,51 0,51 
Promedio 
 
50 
 
1,68 
 
0,84 
 
0,84 
Fuente: Propia de los autores. 
En la tabla 5 se muestra para la columna “total de vehículos del carril 1 y carril 2 con 
giro a la izquierda” es la suma de todos los vehículos de los dos carriles para plantear el 
escenario simulado. La columna de “tasa de llegada combinada carril 1 y 2 semáforo en rojo 
giro a la izquierda (s/v)” es el tiempo con el que llega un vehículo a la intersección 
consecutivo para la fase en rojo del semáforo y se obtiene del “total de vehículos del carril 1 
y carril 2 con giro a la izquierda” dividido entre “tiempo de semáforo en rojo giro a la 
izquierda “de la misma manera para las siguientes dos columnas teniendo en cuenta que los 
tiempos del semáforo varían depende del verde o el rojo. Al no presentarse formación de 
segundas filas indebidas, se obtuvo una medida del tiempo que debería ser en teoría menor a 
la de la situación real, y se plantearan cuáles son las posibles recomendaciones cuando hay 
interrupción en el segundo carril que afecta a los que sí están respetando la fila en el primer 
carril, y también cuando quedan vehículos represados en el carril de flujo directo; la 
40 
 
influencia de la cultura del usuario a la hora de respetar la fila para el giro, o si la 
infraestructura es insuficiente para las condiciones de flujo. 
5. Resultados 
 
Para resumir las 10 intersecciones estudiadas en el presente trabajo se exponen a modo 
resumen en una hoja de cálculo de Excel donde se muestran los datos relevantes en cuanto a 
valores significativos y determinantes para el análisis, es decir cifras muy dicientes que nos 
permitieron exponer y concluir todos los datos del trabajo estudiado. 
 
Tabla 6. Tabla resumen, dirección de las intersecciones, longitudes de fila. 
INTERSECCIONES 
Longitud de fila correcta 
con vehículos carril 
izquierdo (carril1) 
Longitud de fila 
incorrecta con 
vehículos 
carril derecho 
(carril2) 
1 
Calle 72 ( calle 68 ) con Avenida Ciudad 
de Cali ( carrera 86 ) 9 7 
2 Calle 72 carrera 9° 10 3 
3 Calle 92 carrera 7° 20 23 
4 Calle 100 carrera 19 13 15 
5 Calle 116 carrera 7° 8 7 
6 Calle 36 con carrera 7° 11 3 
7 Calle 100 con carrera 11 10 4 
8 Avenida 19 con carrera 5° 7 4 
9 Calle 59 con carrera 7° 10 4 
10 Calle 6° con carrera 4° 7 3 
Fuente: Propia de los autores. 
Como se explicó en la metodología anteriormente se muestra en la Tabla 6. Los datos resumen 
de cada intersección, para cada casilla es un valor resumido como se muestra en la tabla 
teniendo en cuenta que cada valor obtenido es el resultado de un valor promedio para cada 
intersección y dirección ya que por cada ubicación hay 3 valores registrados y en la presente 
tabla se muestra el valor promedio. 
 
41 
 
Tabla 7. Tabla resumen, porcentaje de interrupción, longitud de fila incorrecta taxis 
SEMAFOROS COMBINADOS GIRO A LA IZQUIERDA ( CARRIL 1) 
INTERSECCIONES 
Porcentaje de vehículos 
en interrupción 2° carril 
(%) 
Longitud de fila 
incorrecta con 
vehículos taxis 
en el carril 
derecho (carril 
2) 
Tiempo de 
semáforo en 
rojo giro a la 
izquierda(s) 
1 
Calle 72 ( calle 68 ) con 
avenida ciudad de Cali 
42 0 155 
2 Calle 72 con carrera 9° 22,01 1 90 
3 Calle 92 carrera 7° 52,98 4 80 
4 Calle 100 carrera 19 54,00 2 90 
5 Calle 116 carrera 7° 53,90 1 100 
6 Calle 36 con carrera 7° 22,18 2 90 
7 Calle 100 con carrera 11 27,0 1 120 
8 Avenida 19 con carrera 5° 35,6 1 90 
9 Calle 59 con carrera 7° 25,2 2 80 
10 Calle 6° con carrera 4° 30,1 1 70 
Promedio 36,49 
Fuente: Propia de los autores. 
Tabla 8. Tabla resumen, tiempos de semáforos en segundos 
 
 
SEMAFOROS COMBINADOS FLUJO NORMAL 
(CARRIL 2) 
INTERSECCIONES 
Tiempo de 
semáforo en verde 
giro a la 
izquierda(s) 
Tiempo de semáforo 
en rojo flujo normal 
(s) 
Tiempo de semáforo 
en verde flujo normal 
(s) 
1 
Calle 72 ( calle 68 ) con 
avenida ciudad de Cali 23 107 70 
2 Calle 72 con carrera 9° 30 65 58 
3 Calle 92 carrera 7° 40 40 75 
4 Calle 100 carrera 19 35 45 70 
5 Calle 116 carrera 7° 20 35 75 
6 Calle 36 con carrera 7° 35 75 100 
7 Calle 100 con carrera 11 25 75 25 
8 Avenida 19 con carrera 5° 10 60 40 
9 Calle 59 con carrera 7° 35 35 90 
10 Calle 6° con carrera 4° 35 40 60 
Fuente: Propia de los autores. 
 
42 
 
Tabla 9. Tabla resumen, intervalos de flujo, y total de vehículos de las dos filas para cada intersección 
INTERSECCIONES 
intervalo de flujo 
carril 1 (s) verde 
intervalo de flujo 
carril 2 (s) verde 
Total de vehículos 
del carril 1 y carril 2 
con giro a la 
izquierda 
1 
Calle 72 ( calle 68 ) avenida 
ciudad de Cali 2,71 3,63 16 
2 Calle 72 carrera 9° 3,15 10,30 13 
3 Calle 92 carrera 7° 2,12 1,75 43 
4 Calle 100 carrera 19 2,84 2,28 28 
5 Calle 116 carrera 7° 4,57 3,32 15 
6 Calle 36 con carrera 7° 3,36 3,36 14 
7 Calle 100 con carrera 11 2,57 7,57 14 
8 Avenida 19 con carrera 5° 1,59 2,91 10 
9 Calle 59 con carrera 7° 3,60 10,18 14 
10 Calle 6° con carrera 4° 5,04 12,93 10 
Fuente: Propia de los autores. 
 
Tabla 10. Tabla resumen, tasa de llegada y de salida combinadas 
INTERSECCIONES 
Tasa de llegada combinada 
carril 1 y 2 semáforo en rojo 
giro a la izquierda (s/v) 
Tasa de salida 
combinada carril 
1 y 2 semáforo 
en verde giro a la 
izquierda (s/v) 
Tasa de 
llegada carril 2 
semáforo en 
rojo 
flujo normal 
(s/v) 
1 
Calle 72 ( calle 68 ) avenida 
ciudad de Cali 
 
10,42 1,62 7,19 
2 Calle 72 carrera 9° 7,34 2,45 5,30 
3 Calle 92 carrera 7° 1,98 0,99 0,99 
4 Calle 100 carrera 19 3,38 1,31 1,70 
5 Calle 116 carrera 7° 3,38 1,31 1,70 
6 Calle 36 con carrera 7° 6,58 2,56 5,48 
7 Calle 100 con carrera 11 8,90 1,85 5,56 
8 Avenida 19 con carrera 5° 9,08 1,01 6,05 
9 Calle 59 con carrera 7° 6,25 2,73 2,73 
10 Calle 6° con carrera 4° 6,99 3,49 3,99 
Fuente: Propia de los autores. 
 
 
43 
 
Tabla 11. Tabla resumen, longitud de fila vehicular, máximo ciclo de giro escenario simulado, longitud de fila 
tomando como factor de espaciamiento un valor de 5 
INTERSECCIONES 
Longitud de fila vehicular carril 1 y 2 
escenario simulado(Numero de vehículos) 
longitud de fila con 
espaciamiento 
(m/v) 
1 
Calle 72 ( calle 68 ) avenida 
ciudad de Cali 
 
16 80 
2 Calle 72 carrera 9° 13 65 
3 Calle 92 carrera 7° 43 215 
4 Calle 100 carrera19 28 140 
5 Calle 116 carrera 7° 15 75 
6 Calle 36 con carrera 7° 14 70 
7 Calle 100 con carrera 11 14 70 
8 Avenida 19 con carrera 5° 11 55 
9 Calle 59 con carrera 7° 14 70 
10 Calle 6° con carrera 4° 10 50 
Fuente: Propia de los autores. 
 El espaciamiento es la distancia entre el paso de dos vehículos consecutivos, expresada 
en metros y medida entre sus defensas traseras. Se estimó el valor de 5 por la distancia promedio 
entre cada vehículo para cada caso de estudio 
6. Análisis e Interpretación de Resultados 
 
6.1 Escenarios planteados para el caso de estudio 
 
6.1.1 Análisis del escenario simulado por longitud de fila adecuada para el carril 
exclusivo de giro a la izquierda. 
 
Con base en los resultados expuestos anteriormente se presentan las variables influentes 
para el caso de estudio; las intersecciones puntuales con su dirección correspondiente, se 
muestra como a partir de los aforos tomados y de los valores promedio por intersección 
teniendo en cuenta que el tiempo fue en un rango de 20 minutos cual fue el usuario o vehículo 
que se demoró más y tuvo que esperar más ciclos semafóricos es decir que vehículo esperó 
más fases semafóricas completas para lograr maniobrar a la izquierda generando un escenario 
44 
 
simulado que nos permitió posicionar nuevamente los vehículos que se encontraban en 
posición incorrecta no respetando la fila y dar como resultado una simulación en el carril 
exclusivo de giro es decir, una sola fila de usuarios y determinar cuántas fases semafóricas 
tarda en girar a la izquierda(ver tabla 12, máximo ciclo de giro a la izquierda con simulación 
de flujo ideal). 
Se puede observar en la tabla 12 específicamente en la columna de “máximo ciclo de 
giro a la izquierda con simulación de flujo ideal”, que para cada una de las intersecciones el 
usuario que esta es en la “Calle 92 con Carrera 7°” realizando la fila correctamente sin invadir 
los demás carriles debe esperar transitar en el 5° ciclo semafórico, lo cual es una alta demora 
para un usuario de las vías capitalinas, depende el tiempo del semáforo y la longitud de fila 
vehicular como se observa para las demás direcciones donde lograr maniobrar el giro a la 
izquierda en la “Calles 36 con Carrera 7°” y “Calle 100 con Carrera 11” no resulta negativo 
puesto que se lograra girar a la izquierda en el 2° ciclo semafórico lo anterior permite 
incentivar el orden en el uso de los carriles analizando que los semáforos ya tienen su tiempo 
estimado para el cambio de fases y nos permite dar un concepto favorable hacia como se 
comportarían los carriles en el escenario actual y dar certeza de que no hay vehículos 
interrumpiendo el flujo directo de la intersección por lo que se esperaría que los demás 
carriles tuviesen un mejor tránsito en su desplazamiento por la mejora y aprovechamiento 
del tiempo semafórico al momento de conducir. En la columna “máximo ciclo de espera de 
giro a la izquierda con simulación de flujo ideal” el valor fue tomado de cada hoja de Excel 
puntual para cada intersección como la situación más crítica que se presentase con la longitud 
de fila más larga, es decir, el vehículo posicionado en la fila más extensa con su valor de 
tiempo simulado. 
 
 En la siguiente “longitud de fila vehicular con espaciamiento (m/v)” se registró el valor 
de la longitud de fila vehicular de cada intersección y se multiplico por el factor de medida 
de espaciamiento definiendo que el espaciamiento es la distancia entre las defensas traseras 
de cada vehículo, se asignó el valor de 5 como medida de tendencia en las vías bogotanas ya 
que se observó el paso en algunos casos de vehículos como buses del SITP y motocicletas 
pero que no fueron muy relevantes dentro de los aforos ya que para algunos casos el espacio 
invadido y que se pierde es por causa de las motocicletas haciendo que el espacio se 
45 
 
disminuya por lo que se estacionan como si fuera un vehículo más donde no se da cabida a 
más vehículos acortando la capacidad del el carril.se presentan las mayores longitudes en 
intersecciones como lo son en la Calle 92 con Carrera 7° y en la Calle 100 con Carrera 19 
con una longitud de fila de 215 (m/v) y 140 (m/v) respectivamente; ya que ahí el flujo 
vehicular es bastante denso.(ver tabla 12, longitud de fila vehicular con espaciamiento m/v). 
 
Tabla 12. Modelo teórico, máximo ciclo de giro, longitud de fila vehicular espaciamiento. 
INTERSECCIONES 
Longitud de fila 
vehicular carril 1 y 2 
escenario 
simulado(Numero de 
vehículos) 
Máximo ciclo de 
espera de giro a 
la izquierda con 
simulación de 
flujo ideal 
Longitud de fila 
vehicular con 
espaciamiento(m/v) 
1 
Calle 72 ( calle 68 ) avenida 
ciudad de Cali 
16 4 80 
2 Calle 72 carrera 9° 13 3 65 
3 Calle 92 carrera 7° 43 5 215 
4 Calle 100 carrera 19 28 3 140 
5 Calle 116 carrera 7° 15 5 75 
6 Calle 36 con carrera 7° 14 2 70 
7 Calle 100 con carrera 11 14 2 70 
8 Avenida 19 con carrera 5° 11 3 55 
9 Calle 59 con carrera 7° 14 3 70 
10 Calle 6 con carrera 4° 10 3 50 
Fuente: Propia de los autores. 
 
Se continuo con la siguiente tabla (tabla 13) a través de Google Earth se midió la 
distancia de la intersección desde que se forma la fila en el carril de giro a la izquierda hasta 
la siguiente intersección con el fin de determinar qué tan optimas son las condiciones de la 
infraestructura y las capacidades que ofrecen las mismas para la ciudad y si los usuarios 
logran o no sobrepasar a la siguiente intersección “aguas arriba” buscando quedar 
posicionados en la siguiente intersección ya que se comparó con la columna de “longitud de 
fila vehicular con espaciamiento (m/v)” y se observa que la infraestructura es suficiente en 
cuanto a longitud de vehículos ya que por los cambios semafóricos de cada intersección llega 
un intervalo en donde el inicio de una, los usuarios hacen la espera y en el final de la otra, no 
siguen ingresando más vehículos a ese carril mientras se genera el cambio de fase semafórico. 
46 
 
 
 Seguido de la columna “relación entre longitud de fila métrica y longitud de la calle o 
avenida” la cual es la división de “longitud de la calle o avenida (m)” entre “longitud de fila 
vehicular con espaciamiento (m/v)”con el fin de interpretar si la longitud vehicular pueda 
llegar a superar la longitud de la calle o avenida, dicha relación demuestra que si un vehículo 
que tiene la intención de girar a la izquierda en una condición de un flujo ideal, podría llegar 
esperar hasta dos cruces seguidos de intersección para poder realizar el giro que se quiere. 
 
Tabla 13. Modelo teórico, longitud de la calle (m) relación entre longitud de fila métrica y longitud de la calle 
o avenida, ¿la longitud de vehículos sobre pasa la anterior intersección? 
Longitud de 
la calle o 
avenida(m) 
Relación entre longitud de fila 
métrica y longitud de la calle o 
avenida 
¿La longitud de 
vehículos sobre pasa la 
anterior intersección? 
406 5 no 
238 4 no 
388 2 no 
266 2 no 
329 4 no 
234 3 no 
586 8 no 
155 3 no 
86 1 no 
128 3 no 
Fuente: Propia de los autores. 
 
6.1.2 intersecciones versus máximo ciclo de paso 
Para la gráfica que se muestra en la figura 10 se hace referencia a la tendencia de cuantos 
ciclos deben esperar para lograr maniobrar el giro a la izquierda y en cuales la movilidad se 
ve reflejada con más demoras de acuerdo a cuantos ciclos debe esperar un usuario para lograr 
girar, las situaciones donde más demoras se presentan son en la “Calle 92 con Carrera 7°” y 
en la “Calle 116 con Carrera 7°” donde hay espera de 5 ciclos semafóricos, mientras que hay 
tendencia en la “Avenida 19 con Carrera 5°”en la “Calle 59 con Carrera 7°” en la “Calle 6° 
con Carrera 4” en la “Calle 72 con Carrera 9°” y en la “Calle 100 con Carrera 19” donde se 
debe esperar 3 ciclos semafóricos para lograr girar, sin embargo cuando la intersección 
47 
 
presenta más de 2 ciclossemafóricos de espera se ve afectado el nivel de servicio y ya no se 
ve mejora en la movilidad es decir que en la “Calle 36 con Carrera 7°” y en la “Calle 100 con 
Carrera 11” donde se presenta espera de 2 ciclos para girar las condiciones son aceptables 
para lograr maniobrar porque dependiendo de la longitud de fila del tiempo del semáforo y 
de la simulación de una sola fila que es la designada la espera solo llega a 2 ciclos semafóricos 
donde el nivel de servicio no se ve con mayores demoras para la intersección. 
En la “Calle 72 (Calle 68) con Avenida Ciudad de Cali (Carrera 86)” el ciclo de espera 
es de 4 fases semafóricas donde la situación tiende a empeorar ya que la congestión de la 
intersección es grande, y se puede afirmar que la intersección ya colapso porque esta fue 
hecha para tránsito de flujo vehicular bajo. (Ver figura 10.Grafica del Comportamiento de 
las intersecciones respecto al máximo ciclo de giro a izquierda). 
 
Figura 10. Gráfica del Comportamiento de las intersecciones respecto al máximo ciclo de espera de giro a 
izquierda escenario simulado. 
 
Fuente: Propia de los autores. 
 
4
3
5
3
5
2 2
3 3 3
0
1
2
3
4
5
6
C
A
L
L
E
 7
2
 (
 C
A
L
L
E
 6
8
 )
 
A
V
E
N
ID
A
 C
IU
D
A
D
 D
E
 
C
A
L
I
C
A
L
L
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 7
2
 C
A
R
R
E
R
A
 9
°
C
A
L
L
E
 9
2
 C
A
R
R
E
R
A
 7
°
C
A
L
L
E
 1
0
0
 C
A
R
R
E
R
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 1
9
C
A
L
L
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 1
1
6
 C
A
R
R
E
R
A
 7
°
C
A
L
L
E
 3
6
 C
O
N
 
C
A
R
R
E
R
A
 
7
C
A
L
L
E
 1
0
0
 C
O
N
 
C
A
R
R
E
R
A
 1
1
A
V
E
N
ID
A
 
1
9
 C
O
N
 
C
A
R
R
E
R
A
 
5
C
A
L
L
E
 5
9
 C
O
N
 
C
A
R
R
E
R
A
 
7
C
A
L
L
E
 6
 C
O
N
 C
A
R
R
E
R
A
 
4
INTERSECCIONES VS MAXIMO CICLO DE 
ESPERA
48 
 
6.1.3 Clasificación de las intersecciones y niveles de servicio 
 
Para el escenario simulado la mayoría de las intersecciones estudiadas presentan nivel 
de servicio F (HCM, 2010) es decir, demoras superiores a los 60 segundos por vehículo, 
notando que es el valor y la condición más crítica tomada de las 3 hojas de cálculo por cada 
intersección; la posición del vehículo, es el último, de cómo quedase ubicado formando la 
única fila simulada explicando como los del segundo carril se ubican en el final de los 
usuarios que ya están en el primer carril para girar a la izquierda. (Ver tabla 14 y 15). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
49 
 
Tabla 14. Clasificación del nivel de servicio escenario simulado condición crítica máxima. (Carril 1 y 2) 
Fuente: Propia de los autores. 
 
 
 
CLASIFICACION DEL NIVEL DE SERVICIO ESCENARIO SIMULADO CONDICION 
CRITICA MAXIMA 
 
C
A
LL
E 
7
2
 (
C
A
LL
E 
6
8
) 
A
V
EN
ID
A
 C
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D
A
D
 D
E 
C
A
LI
 
C
A
LL
E 
7
2
 C
A
R
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A
 9
° 
C
A
LL
E 
9
2
 C
A
R
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A
 7
° 
C
A
LL
E 
1
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0
 C
A
R
R
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A
 1
9
 
C
A
LL
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1
1
6
 C
A
R
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A
 7
° 
C
A
LL
E 
3
6
 C
A
R
R
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A
 7
° 
C
A
LL
E 
1
0
0
 C
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 1
1
 
A
V
EN
ID
A
 1
9
 C
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 C
A
R
R
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A
 5
° 
C
A
LL
E 
5
9
 C
A
R
R
ER
A
 7
° 
C
A
LL
E 
6
° 
C
A
R
R
ER
A
 4
° 
TIEMPO ACUMULADO (S) 85,84 62,32 169,13 102,3 91,15 61,27 46,09 22,12 74,82 80,07 
POSICION DEL VEHICULO 
(Veh.) 
26 20 79 41 16 17 20 14 23 15 
MAXIMO CICLO DE 
ESPERA CONDICION 
CRITICA PARA EL ULTIMO 
VEHICULO (Ciclos) 
4 3 5 3 5 2 2 3 3 3 
TIEMPO SEMAFORO EN 
VERDE (S) 
23 30 40 35 20 35 25 10 35 35 
NIVEL DE SERVICIO F E F F F E D C E F 
50 
 
 
Tabla 15.Clasificación del nivel de servicio escenario actual condición crítica máxima. (Carril 2). 
 
CLASIFICACION DEL NIVEL DE SERVICIO ESCENARIO ACTUAL CONDICION 
CRITICA MAXIMA (CARRIL 2) 
 
C
A
LL
E 
7
2
 (
C
A
LL
E 
6
8
) 
A
V
EN
ID
A
 C
IU
D
A
D
 D
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C
A
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C
A
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E 
7
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 C
A
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 9
° 
C
A
LL
E 
9
2
 C
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R
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A
 7
° 
C
A
LL
E 
1
0
0
 C
A
R
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A
 1
9
 
C
A
LL
E 
1
1
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 C
A
R
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A
 7
° 
C
A
LL
E 
3
6
 C
A
R
R
ER
A
 7
° 
C
A
LL
E 
1
0
0
 C
A
R
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ER
A
 1
1
 
A
V
EN
ID
A
 1
9
 C
O
N
 C
A
R
R
ER
A
 5
° 
C
A
LL
E 
5
9
 C
A
R
R
ER
A
 7
° 
C
A
LL
E 
6
° 
C
A
R
R
ER
A
 4
° 
TIEMPO ACUMULADO S/V 61,71 92,7 70 61,56 59,76 23,52 60,56 17,46 81,44 77,58 
POSICION DEL VEHICULO 
(Veh.) 
17 9 40 27 18 7 8 6 8 6 
MAXIMO CICLO DE 
ESPERA CONDICION 
CRITICA PARA EL ULTIMO 
VEHICULO (Ciclos) 
3 4 2 2 3 1 3 2 3 3 
TIEMPO SEMAFORO EN 
VERDE (S) 
23 30 40 35 20 35 25 10 35 35 
NIVEL DE SERVICIO E F E E E C E B F E 
Fuente: Propia de los autores. 
51 
 
6.1.4 Discusión de resultados y comentarios del caso de estudio 
 
Dentro de las variables a analizar en el presente trabajo de grado son las más detalladas 
para el caso de estudio pero se menciona que en el tránsito vehicular de las intersecciones 
viales con giro a la izquierda quedan abiertas a futuros estudios para lograr mayores 
resultados en la transformación positiva enfocada a la movilidad bogotana, y que por medio 
de los resultados numéricos nos permitieron dar un bagaje a las condiciones del flujo 
vehicular que presentan la ciudad de Bogotá y que por el incremento de vehículos y de 
población nos muestran que el flujo vehicular es cambiante y resulta ser muy denso a través 
del tiempo por eso se muestra las tasas de flujo de los vehículos para la situación real, del 
caso de estudio y el modelo teórico de como seria si no se presentara la problemática 
mencionada, los tiempos de maniobra de giro a la izquierda cambiaron en cuanto a la 
formación de segunda fila ya que se perdió menos tiempo lo cual queda para los futuros 
estudios recomendar las posibles soluciones en cuanto al comportamiento de los vehículos, 
la infraestructura de la ciudad. 
Hoy en día los estudios de movilidad en la capital son extensos pero en muchos casos 
los usuarios desconocen las formas de operar los carriles, los cambios de semáforos la 
formación de segunda fila los giros prohibidos y muchas más variables que se presenten en 
el estudio del tránsito. 
Para la capital es importante contar con que las intersecciones viales estudiadas 
presentan falencias al momento de abordarlas, debido a que los niveles de servicio arrojados 
no hacen que la intersección colapse en cuanto a clasificación, pero que es afectada por otra 
variable que hace que el sistema presente demoras y es la formación de segunda fila es 
necesario hacer uso de los carriles adecuados y debidamente demarcados para su 
funcionalidad y decir que en cuanto resultados, un usuario presente en la formación de fila 
una demora anormal debido a que son los mismos usuarios quienes hacen que la intersección 
sea más lenta y hace demorar todavía más a otro usuario que debe esperar de 3 a 5 ciclos en 
algunos casos para lograr continuar su desplazamiento en el escenario simulado lo cual 
aumenta la espera porque es lógico mencionar que no hacer fila hace que para la segunda fila 
indebida se logre ganar tiempo entonces los ciclos de espera disminuyen.(ver tabla 14) 
 
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Los estudios de movilidad del presente trabajo son de elaboración propia de los autores 
y que las entidades de control como la Policía Nacional De Tránsito encuentran a su 
disposición ya que para la fuerza pública el trabajo presentado no es tenido en cuenta puesto 
que los aforos vehiculares fueron motivo de diferencias por motivo de seguridad y orden 
público, y por qué ellos mismos hacen que los semáforos no funcionen de acuerdo a su 
programación sino más bien con el fin de agilizar, hacen que el semáforo se desvié de su 
función principal que es permitir y detener el paso de los vehículos, no se presentó 
colaboración por parte de la entidad ya mencionada. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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7. CONCLUSIONES 
 
El diagnóstico realizado para las condiciones críticas del escenario actual, como en el 
escenario simulado, es decir, en el conteo donde mayor número de