Análisis de la influencia del carril preferencial en el SITP y el

Vista previa del material en texto

Universidad de La Salle Universidad de La Salle 
Ciencia Unisalle Ciencia Unisalle 
Ingeniería Civil Facultad de Ingeniería 
2016 
Análisis de la influencia del carril preferencial en el SITP y el Análisis de la influencia del carril preferencial en el SITP y el 
vehículo particular de la carrera séptima vehículo particular de la carrera séptima 
Natalia del Pilar de los Rios Castro 
Universidad de La Salle, Bogotá 
Maria Alejandra Monroy Lozano 
Universidad de La Salle, Bogotá 
Follow this and additional works at: https://ciencia.lasalle.edu.co/ing_civil 
 Part of the Civil Engineering Commons, and the Transportation Engineering Commons 
Citación recomendada Citación recomendada 
de los Rios Castro, N. d., & Monroy Lozano, M. A. (2016). Análisis de la influencia del carril preferencial en 
el SITP y el vehículo particular de la carrera séptima. Retrieved from https://ciencia.lasalle.edu.co/
ing_civil/98 
This Trabajo de grado - Pregrado is brought to you for free and open access by the Facultad de Ingeniería at 
Ciencia Unisalle. It has been accepted for inclusion in Ingeniería Civil by an authorized administrator of Ciencia 
Unisalle. For more information, please contact ciencia@lasalle.edu.co. 
https://ciencia.lasalle.edu.co/
https://ciencia.lasalle.edu.co/ing_civil
https://ciencia.lasalle.edu.co/fac_ingenieria
https://ciencia.lasalle.edu.co/ing_civil?utm_source=ciencia.lasalle.edu.co%2Fing_civil%2F98&utm_medium=PDF&utm_campaign=PDFCoverPages
https://network.bepress.com/hgg/discipline/252?utm_source=ciencia.lasalle.edu.co%2Fing_civil%2F98&utm_medium=PDF&utm_campaign=PDFCoverPages
https://network.bepress.com/hgg/discipline/1329?utm_source=ciencia.lasalle.edu.co%2Fing_civil%2F98&utm_medium=PDF&utm_campaign=PDFCoverPages
https://ciencia.lasalle.edu.co/ing_civil/98?utm_source=ciencia.lasalle.edu.co%2Fing_civil%2F98&utm_medium=PDF&utm_campaign=PDFCoverPages
https://ciencia.lasalle.edu.co/ing_civil/98?utm_source=ciencia.lasalle.edu.co%2Fing_civil%2F98&utm_medium=PDF&utm_campaign=PDFCoverPages
mailto:ciencia@lasalle.edu.co
 
ANÁLISIS DE LA INFLUENCIA DEL CARRIL PREFERENCIAL EN EL SITP Y EL 
VEHÍCULO PARTICULAR DE LA CARRERA SÉPTIMA 
 
 
 
 
 
NATALIA DEL PILAR DE LOS RIOS CASTRO 
MARIA ALEJANDRA MONROY LOZANO 
 
 
 
 
 
UNIVERSIDAD DE LA SALLE 
FACULTAD DE INGENIERÍA 
PROGRAMA INGENIERÍA CIVIL 
BOGOTÁ D.C 
2016 
 
ii 
ANÁLISIS DE LA INFLUENCIA DEL CARRIL PREFERENCIAL EN EL SITP Y EL 
VEHÍCULO PARTICULAR DE LA CARRERA SÉPTIMA 
 
 
Tesis para optar al título de ingeniería civil 
 
 
NATALIA DEL PILAR DE LOS RIOS CASTRO 
MARIA ALEJANDRA MONROY LOZANO 
 
DIRECTOR DE TESIS 
Dr. CARLOS FELIPE URAZAN BONELLS 
 
 
UNIVERSIDAD DE LA SALLE 
FACULTAD DE INGENIERÍA 
PROGRAMA INGENIERÍA CIVIL 
BOGOTÁ D.C 
2016 
 
iii 
Dedicatoria 
 
A Dios, por brindarme una familia que me ha dado su apoyo e incondicional respaldo, 
por su admirable esfuerzo con el que han permitido que pueda cumplir con todos mis objetivos. 
Les dedico todos mis triunfos por la guía y el amor que me han ofrecido. 
 
Natalia Del Pilar De Los Ríos Castro 
 
 
 
iv 
Dedicatoria 
 
A mis padres por entregarme incondicionalmente su amor y apoyo, por guiarme, creer en 
mí y por sembrar lo mejor de ustedes. 
A mi hermano por ser mi mejor amigo desde la primera vez que lo vi y por brindarme su 
amor. 
 
María Alejandra Monroy Lozano 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
v 
Agradecimientos 
Las autoras desean agradecer al Dr. Carlos Felipe Urazan Bonells por aportar sus 
conocimientos y experiencia, así como a todos los ingenieros y educadores de La Universidad 
De La Salle por brindarnos una educación de alta calidad, igualmente un agradecimiento a La 
Secretaría De Movilidad de Bogotá por facilitar estudios anteriores realizados en la carrera 
séptima. 
 
vi 
Tabla de Contenidos 
Pág. 
Introducción .................................................................................................................................. 10 
El problema ................................................................................................................................... 11 
Línea-grupo-centro ................................................................................................................... 11 
Título ......................................................................................................................................... 11 
Descripción del problema ......................................................................................................... 11 
Formulación del problema ........................................................................................................ 12 
Justificación .............................................................................................................................. 12 
Objetivos ....................................................................................................................................... 13 
Objetivo General ....................................................................................................................... 13 
Objetivos Específicos................................................................................................................ 13 
Marco teórico ................................................................................................................................ 14 
Antecedentes ............................................................................................................................. 14 
Marco conceptual ...................................................................................................................... 26 
Marco normativo ....................................................................................................................... 27 
Metodología .................................................................................................................................. 30 
Análisis de datos ........................................................................................................................... 34 
Análisis de la muestra ............................................................................................................... 34 
Análisis infractores ................................................................................................................... 41 
Análisis de infractores vehículo de transporte colectivo hora pico .......................................... 42 
Análisis de infractores vehículo de transporte colectivo hora valle ......................................... 43 
Análisis de infractores vehículo particular hora pico ............................................................... 45 
Análisis de infractores vehículo particular hora valle ............................................................... 45 
Análisis de infractores taxi hora valle y pico ............................................................................ 47 
Análisis de velocidades del trackeo. ......................................................................................... 63 
Análisis de recorridos por trackeo ............................................................................................ 64 
Análisis trackeo SITP Hora pico........................................................................................... 64 
Análisis trackeo SITP Hora valle .......................................................................................... 68 
Análisis trackeo vehículo particular Hora pico ..................................................................... 69 
Análisis trackeo vehículo particular Hora valle .................................................................... 70 
Conclusiones ................................................................................................................................. 77 
Recomendaciones .........................................................................................................................80 
Referencias Bibliográficas ............................................................................................................ 81 
Anexo A ........................................................................................................................................ 84 
Anexo B ........................................................................................................................................ 86 
Anexo C “Formato 2 Velocidades en la carrera séptima” ............................................................ 87 
Anexo D. “ Formato encuestas ..................................................................................................... 91 
Anexo F. “formato 3 Número de infractores en la carrera sétima” .............................................. 92 
Anexo G. “ formato 4 Demoras” .................................................................................................. 93 
Anexo H. “TRACKEO – SITP hora pico” ................................................................................... 99 
Anexo I “TRACKEO – SITP hora valle” ................................................................................... 103 
Anexo J. “TRACKEO – VEHICULO PARTICULAR hora pico” ............................................ 105 
 
vii 
 
Anexo K. “TRACKEO vehículo particular hora valle” .............................................................. 109 
 
 
viii 
Lista de tablas 
 
Tabla 1. Longitudes del carril en ciudades de España. ................................................................. 17 
Tabla 2. Método de muestreo. ....................................................................................................... 34 
Tabla 3. Buses transporte colectivo - infractores .......................................................................... 44 
Tabla 4. Particulares infractores. .................................................................................................. 46 
Tabla 5. Taxis infractores ............................................................................................................. 48 
Tabla 6. Promedios por sentido- infractores ................................................................................. 50 
Tabla 7. Promedios global del corredor ........................................................................................ 53 
Tabla 8. Demoras Sur – Norte día 1 ............................................................................................. 55 
Tabla 9. Demoras Sur – Norte día 2 ............................................................................................. 55 
Tabla 10. Demoras Sur – Norte día 3 ........................................................................................... 56 
Tabla 11. Demoras Norte – sur día 4 ........................................................................................... 56 
Tabla 12. Demoras Norte – sur día 5 ........................................................................................... 57 
Tabla 13. Demoras Norte – sur día 6 ........................................................................................... 58 
Tabla 14. Promedios por sentido Sur-Norte ................................................................................. 58 
Tabla 15. Promedios por sentido Norte-Sur ................................................................................. 59 
Tabla 16. Gráficas Sur - Norte ..................................................................................................... 59 
Tabla 17. Promedio global. ........................................................................................................... 62 
Tabla 18. Velocidades promedio del SITP y Vehículo Particular ................................................ 64 
Tabla 19. Promedio de velocidades de recorrido –SITP – hora pico............................................ 67 
Tabla 20. Promedio global de velocidades de recorrido –SITP – hora pico ................................. 68 
Tabla 21. Promedio de velocidades de recorrido –SITP – hora valle .......................................... 69 
Tabla 22. Promedio de velocidades de recorrido –vehículo particular – hora pico ..................... 70 
Tabla 23. Promedio de velocidades de recorrido –vehículo particular – hora valle .................... 71 
Tabla 24. Promedio de velocidades de recorrido -2010 .............................................................. 73 
Tabla 25. Promedio de velocidades de recorrido -2015 .............................................................. 74 
 
ix 
Lista de gráficas 
 
Gráfica 1. ¿Usted es usuario frecuente de este corredor? ............................................................. 36 
Gráfica 2. ¿Qué tipo de transporte utiliza con mayor frecuencia? ................................................ 36 
Gráfica 3. ¿Usted diferencia el carril preferencial de la carrera séptima? .................................... 37 
Gráfica 4. ¿Conoce usted la información dada por la Secretaría de Movilidad de Bogotá sobre el 
uso del carril preferencial? ............................................................................................................ 38 
Gráfica 5. ¿Usted cree que con la implementación de esta medida ha mejorado los tiempos de 
recorrido para los vehículos particulares y del SITP de este corredor? ........................................ 39 
Gráfica 6. ¿Usted tiene vehículo particular? ................................................................................. 40 
Gráfica 7. ¿Usted ha cambiado o estaría dispuesto a cambiar el uso de vehículo particular por 
SITP?............................................................................................................................................. 40 
Gráfica 8. Infractores transporte colectivo hora pico ................................................................... 43 
Gráfica 9. Infractores buses colectivos hora valle ...................................................................... 43 
Gráfica 10. Infractores vehículo particular hora pico .................................................................. 45 
Gráfica 11. Infractores vehículo partícula hora pico .................................................................... 46 
Gráfica 13. Infractores taxi hora pico .......................................................................................... 48 
Gráfica 14. Infractores carrera séptima ......................................................................................... 51 
Gráfica 15. Trackeo SITP hora pico ............................................................................................. 65 
Gráfica 16. Trackeo SITP hora valle ............................................................................................ 68 
Gráfica 17. Trackeo vehículo particular hora pico ....................................................................... 69 
Gráfica 18. Trackeo vehículo particular hora valle ...................................................................... 71 
Gráfica 19. Comparativo velocidades sentido N-S ....................................................................... 75 
Gráfica 20. Comparativo velocidades sentido S-N ....................................................................... 76 
 
10 
Introducción 
 
Con el objetivo de aumentar las velocidades de los vehículos que transitan por la 
carrera séptima y optimizar la operación del Sistema Integrado de Transporte (SITP), la 
Secretaría De Movilidad De Bogotá decidió implementar el carril preferencial entre la calle 
31 y la calle 100 en agosto del año 2014. El SITP y los vehículos de trasporte colectivo son 
los únicos que pueden hacer uso de este carril, el cual se encuentra demarcado con una 
línea continua a lo largo del corredor. 
La implementación de este carril preferencial fue una prueba piloto con el fin de 
conocer el impacto de un carril preferencialen un corredor de alto flujo vehicular y luego 
aplicar esta medida en otras vías con mayor congestionamiento en la ciudad. El presente 
trabajo busca dar una magnitud al impacto causado por esta implementación a las 
velocidades de los vehículos particulares y del SITP en este corredor. 
Para conocer este impacto se realizó un trabajo de campo durante los meses de 
Agosto, Septiembre, Octubre y Noviembre de 2015 el cual abarco tres objetivos 
específicos, toma de velocidades de SITP y vehículo particular, verificación de infractores 
y sondeo de opiniones. Una vez recolectados estas cifras se llevó a cabo la comparación de 
los datos dados por la Secretaría de Movilidad de Bogotá antes de la implementación en el 
año 2014 en el mes de Julio. Desde el punto de vista académico este estudio aporta 
recursos para estudiantes de universidad de Salle que desean basarse en este tema para 
futuros trabajos académicos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
11 
El problema 
 
Línea-grupo-centro 
 
El proyecto a desarrollar corresponde a la línea Institucional de Investigación 
Territorio, Equidad y Desarrollo, la cual está contenida en el grupo de Centro Investigación 
En Riesgos De Obras Civiles (CIROC), de acuerdo al objetivo planteado no clasifica en 
ningún Centro propuesta. 
 
Título 
Análisis de la influencia del carril preferencial en el SITP y el vehículo particular 
en la carrera séptima. 
 
Descripción del problema 
En el mes de agosto de 2014 La Secretaría De Movilidad de Bogotá dio inicio a la 
implementación del carril preferencial sobre la carrera séptima, en el tramo comprendido 
entre la calle 31 a la calle 100. 
Esta medida tiene como objetivo aumentar las velocidades de recorrido únicamente 
para los usuarios del sistema integrado del transporte público (SITP). Durante el 
planteamiento de esta medida por parte de la Secretaría de Movilidad de Bogotá, no se 
incluyeron aspectos como: cargue y descargue de productos en locales y el acceso a 
viviendas que estén paralelas a la línea de demarcación cuando esta es continua. (El 
Tiempo, 2014). 
Este tipo de situaciones han dado origen a desacuerdos por parte de los usuarios de 
este corredor, ya que solo algunos de ellos se han beneficiado con esta implementación 
 
12 
(usuarios del SITP), aunque este beneficio se ha visto afectado por aquellos que incumplen 
con la normativa. 
 
Formulación del problema 
¿El carril preferencial ha contribuido a mejorar las velocidades del SITP y vehículo 
particular en la vía donde se implementó? 
 
Justificación 
La carrera séptima es una de las vías principales en Bogotá, por lo tanto tiene la 
necesidad de ser uno de los corredores viales con el mejor flujo vehicular, sin embargo la 
población y la mancha urbana (termino urbanístico, que hace referencia al área construida) 
ha crecido, y adicionalmente la entrada de automóviles viene siendo mayor, a la vez que 
esta vía no ha aumentado su capacidad. (Iregui, 1956). 
Este análisis se fundamentó en la necesidad de saber si el carril preferencial de la 
carrera séptima ha contribuido a la mejora de la velocidad del SITP y el vehículo particular. 
Ya con el carril preferencial presente en la carrera séptima, impuesto por la 
Secretaría De Movilidad de Bogotá como una medida (Bogota A. M., 2014). Da origen a 
cambios en los tiempos de recorrido de los vehículos particulares y del SITP en este 
corredor, por esta razón fue necesario realizar un análisis donde se incluyan los vehículos 
nombrados para hallar las explicaciones técnicas a las que se deben las infracciones. 
El propósito del carril preferencial es aumentar las velocidades de recorrido de los 
vehículos del SITP. Basados en los análisis que se harán en esta tesis, se busca plantear 
posibles medidas de mejora para el funcionamiento de dicho carril. 
 
 
 
 
13 
Objetivos 
 
Objetivo General 
 
Analizar la incidencia del carril preferencial de la carrera séptima en el flujo vehicular. 
 
Objetivos Específicos 
 
- Comparar las velocidades de los vehículos particulares, antes y después de la 
implementación. 
 
- Establecer el impacto del carril preferencial en las velocidades del SITP y el 
vehículo particular en la carrera séptima, medido a partir de tiempos de 
desplazamiento, obtenidos en los resultados del objetivo anterior. 
 
- Sondear la opinión de los usuarios de la vía que ha implementado el carril bus, 
respecto de la medida. 
 
- Verificar el cumplimiento de la normativa de uso del carril preferencial por parte de 
los vehículos particulares, taxis y buses de transporte colectivo en la vía. 
 
 
 
 
 
 
 
 
14 
Marco teórico 
 
Antecedentes 
Desde los inicios de la ciudad de Bogotá, la carrea séptima ha sido una de las vías 
principales, por tal motivo en 1956 el autor Jaime Iregui realizo un artículo donde expone la 
historia y la evolución de la carrera séptima, a continuación se cita su trabajo: 
En una época la entrada principal a Santa Fe de Bogotá estaba en el puente de San 
Francisco, donde la ciudad tenía como límite natural el río del mismo nombre. Una 
vez se cruzaba el puente, comenzaba la Calle Real, que era desde entonces lugar de 
comercio, residencia y espina dorsal de la estructura urbanística de la ciudad. 
Hasta finales del siglo XIX se construía sobre el puente un Arco del Triunfo que, a 
manera de escenografía, señalaba el lugar para la entrega de llaves de la ciudad en la 
entrada triunfal de virreyes, libertadores y visitantes ilustres. 
Rodeada de monumentos y símbolos de poder, la Calle Real (actual 
carrera séptima entre calles 11 y 16) ha tenido históricamente una connotación 
escenográfica: es lugar esencial para la representación de Bogotá, escenario de 
solemnes ceremonias civiles y religiosas, expresiones de sus ciudadanos y, 
especialmente, testigo de los más importantes acontecimientos que han 
transformado tanto su fisonomía, como la realidad política, social y cultural de la 
ciudad y del país. 
A mediados del siglo XX la Calle Real se transforma en la moderna carrera séptima, 
que comienza tímidamente a materializarse a partir de la década de los cuarenta y se 
acelera después de los episodios del 9 de abril de 1948. Aunque existe la idea de que 
todos los cambios que tuvo esta vía se habían dado por la destrucción ocasionada 
por los hechos del 9 de abril, lo cierto es que la mayor parte de los planes se habían 
diseñado con antelación. La ciudad era cada vez más densa, contaba con mayor 
 
15 
número de automóviles y necesitaba que algunas del las calles del centro se 
ampliaran. 
Otro aspecto, es que la Calle Real ya se encontraba ampliada desde la Plaza de 
Bolívar hasta la calle 12 donde se acababa de demoler el Claustro y la Iglesia de 
Santo Domingo, lo que permitió ampliar ese tramo. A pesar de la vergüenza de la 
élite por su pasado colonial y de su tendencia a ver Paris como modelo de ciudad 
con el cual identificarse, no había logrado borrar de su vista las huellas de esa 
oscura fase de su pasado: la austera arquitectura de una pequeña y nada elegante 
ciudad colonial. 
Una vez la Calle Real es ampliada, sus casas coloniales demolidas, y los modernos 
edificios construidos, se instaura la producción de un espacio racional como 
exhibición de poder y conocimiento, de la pureza y la racionalidad de lo moderno, 
del progreso de una ciudad que por fin parece salir del estancamiento. Es la 
producción y fetichización del espacio en el sentido en que lo plantea Henri 
Lefebvre 
En este contexto, la carrera séptima se constituye como representación de una 
modernidad cosmética y fantasmagórica, como escenografía de los ideales de un 
progreso y un cambio que nunca llegaron, como escenario de un enfrentamiento 
entre distintas fuerzas económicas que chocan constantemente para espacializar sus 
estrategias de intercambio y sus tácticas de exhibición. (Iregui, 1956) 
De acuerdo a la Alcaldía Mayor de Bogotá,en el plan de ordenamiento territorial 
“Bogotá, requiere de cambios enmarcados dentro del concepto de desarrollo sostenible 
sobre el cual la movilidad debe conjugar procesos y acciones orientadas a conseguir como 
objetivo final el uso racional del vehículo particular y la eficiencia en el transporte público 
de pasajeros y de carga, soportados en infraestructuras” (Alcaldía Mayor de Bogota & 
Secretaria de Planeación, 2011). 
Con el objetivo de crear una solución que este por igual para cada uno de los 
usuarios se decidió tomar uno de los carriles de un sistema vial para el uso exclusivo o 
 
16 
compartido (depende de los estudios y decisiones en cada ciudad) a una categoría de 
vehículo. Ciudades como Madrid, Cardiff y Paris son algunas de las que han 
implementado. A continuación se exponen algunas características del uso del carril 
preferencial en estas ciudades. 
Los primeros lugares donde se aplicó el carril bus son: 
- Toronto 1990, 3 km con sección variable entre 4-4,50 m y 3-3,30 m. 
- Berlín 1990, 46 tramos con una longitud de 40 km y ancho máximo de 3,50 m. 
- Annecy 1986, un carril bus-bici de 3,50 m. 
- Grenoble 1980, un carril bus-bici de 3,50-4 m. 
- Munster, tres calles dotadas de carril bici en los que se admite la circulación de los 
autobuses; longitud máxima 250 m, ancho máximo 3 m” (Comisión de transporte 
colegio de ingenieros de caminos, 2008). 
- 
Madrid: 
El carril bus al principio se implantó con una línea de separación, pero no era respetada por 
vehículos que no tenían la autorización de transitar por este carril, entonces se tomó la 
decisión de construir separadores físicos, solución que no se aplica en todas las ciudades de 
España. La foto 1 y 2 exponen el carril bus de Madrid. 
 
 
 
 
 
 
Foto 1 extraída de la página: http://motoycasco.com/espacios-carretera-motos-carril-bus-
taxi-semaforos. Foto 2 extraída de la página http://www.enbicipormadrid.es/2015/02/un-
taxista-explica-el-problema-que-le.html 
Foto 1. 
Carril bus sin separador físico 
 
Foto 2. 
Carril bus con separador físico 
 
http://motoycasco.com/espacios-carretera-motos-carril-bus-taxi-semaforos
http://motoycasco.com/espacios-carretera-motos-carril-bus-taxi-semaforos
http://www.enbicipormadrid.es/2015/02/un-taxista-explica-el-problema-que-le.html
http://www.enbicipormadrid.es/2015/02/un-taxista-explica-el-problema-que-le.html
 
17 
Según la opinión del Colegio de ingenieros de caminos, canales y puertos “Con la 
instalación de los separadores, se ha conseguido evitar el estacionamiento ilegal en el carril; 
en las calles con carril bus más carril de circulación libre y fila de estacionamiento, en las 
que la doble fila dejaba como único carril de circulación al carril bus, se ha conseguido 
suprimir la doble fila y recuperar el carril de circulación. Lo que los separadores no han 
evitado es la circulación ilegal por el carril bus, que se produce, incluso, cuando no existe 
congestión” (Comisión de transporte colegio de ingenieros de caminos, 2008). 
A continuación se presentara una tabla con las longitudes del carril bus en diferentes 
ciudades españolas: 
 
Tabla 1. Longitudes del carril en ciudades de España. 
 
Fuente: ATP, tomada de observatorio de movilidad metropolitana. Informe 2006 y 
consorcio regional de transportes de Madrid. 
http://www.ciccp.es/ImgWeb/Sede%20Nacional/Transportes/Plataformas_Reservadas_N4.
pdf 
 
En la instalación de un carril bus, se deben considerar las siguientes situaciones: 
- El acceso a los estacionamientos y garajes. 
http://www.ciccp.es/ImgWeb/Sede%20Nacional/Transportes/Plataformas_Reservadas_N4.pdf
http://www.ciccp.es/ImgWeb/Sede%20Nacional/Transportes/Plataformas_Reservadas_N4.pdf
 
18 
- El estacionamiento en una y doble fila. 
- Las áreas de carga y descarga. 
- El estacionamiento de los vehículos de distribución. 
 
Según la Comisión de Transporte Colegio De Ingenieros De Caminos para la 
implementación del carril bus en cualquier ciudad debe seguir alguno de estos parámetros: 
- Carril bus situado a la derecha del sentido de la circulación. 
- Carril bus situado a la izquierda del sentido de la circulación, bien como carriles 
situados en el eje de una vía de doble sentido o bien en la izquierda de una calzada 
de sentido único. 
- Carril bus en sentido contrario al normal de la circulación 
- Carril bus en plataforma reservada en superficie 
- Carril bus en plataforma reservada en túnel, normalmente en acceso a los 
intercambiadores de transporte público” (Comisión de transporte colegio de 
ingenieros de caminos, 2008). 
 
A continuación se muestran fotos de algunos de los parámetros anteriores (Ver foto 
3 y4): 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Foto 4. 
Carril bus situado a la derecha del 
sentido de la circulación. Madrid. 
 Foto 3. 
Carril bus-bici sentido contrario al 
normal de la circulación. 
 
Extraída de la página: 
http://www.ciccp.es/ImgWeb/Sede%20Nacional/Transportes/Plataformas_Reservadas_N4.pdf 
 
 
19 
París: 
 
Otra modalidad que se está aplicando es el carril bus-bici, al cual tiene sus 
comienzo en las ciudades francesas, y ha llegado a establecerse en Inglaterra, Suiza, 
Alemania y Canadá. 
“La implantación de los carriles bus-bici forma parte de un programa de reducción 
de la contaminación apoyado en el fomento de los modos alternativos al coche y en un 
reequilibrio del reparto de la calle entre sus diferentes usuarios. El programa indicaba que 
el 94% del espacio público es utilizado por el coche, y el 6% restante a disposición de las 
tres cuartas partes de los usuarios en Paris.” (Comisión de transporte colegio de ingenieros 
de caminos, 2008). La foto 5 y 6 muestran el carril bus en parís. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Extraída de la página: http://barriovadorrey.blogspot.com.co/2014/04/sobre-la-bici.html 
http://www.ciudadluz.net/anec/carriles.htm 
 
Este tipo de carril se implementó en París el 23 de Agosto de 2001, pero tiene una 
diferencia, en este corredor pueden transitar taxis, vehículos de emergencia, furgones de 
transporte de fondos y circulación de médicos de emergencia. 
 Foto 5. 
Carril bus-bici París (Francia). 
 
 Foto 6. 
Carril bus-bici París (Francia). 
 
http://barriovadorrey.blogspot.com.co/2014/04/sobre-la-bici.html
http://www.ciudadluz.net/anec/carriles.htm
 
20 
De acuerdo a las recomendaciones del Syndicat des Transports de l’Île-de-France 
(Autoridad de transportes de la región) se aconsejó un ancho de 3,20 a 3,30 m para un carril 
bus, incluida la delimitación; en el caso del carril bus-bici, el ancho aconsejado es de 4,50 
m. 
“Los carriles bus-bici de París tienen 4,50 m de ancho y están separados por medio 
de un andén de 70 cm de ancho y 10 cm de alto. Los estudios realizados después de esta 
implementación indica que los autobuses han aumentado su velocidad en 3 km/h (según La 
Régie Autonome des Transports Parisiens (Compañía Arrendataria Autónoma de los 
Transportes Parisinos RATP), en el tramo Châtelet-Gare du Nord la velocidad se ha 
duplicado, la velocidad del resto de los vehículos ha disminuido en 1km/h, según el 
Ayuntamiento. En las vías adaptadas, la intensidad de circulación se ha reducido en un 
15%” (Comisión de transporte colegio de ingenieros de caminos, 2008). 
 
Cardiff: 
 
Cardiff la capital de Gales cuenta con el carril bus en su red de transporte público 
desde diciembre de 2014, donde se debe cumplir con los siguientes requisitos: 
- Conducir en los carriles bus (a menos que se esté conduciendo un vehículo 
permitido) 
- Detenerse en los cruces de la señalización de color amarillo cuando sus salidas están 
bloqueadas. 
- Estacionarse en la zona señalizada con un zigzag” (Council, 2015)1 
 
El cumplimiento de estos requisitos se llevará a cabo a través de un circuito cerrado 
de televisión con las cámaras fijas actúale ubicadas en la ciudad. Estas cámaras móviles 
también se centraranen los principales cruces de la señalización de color amarillo, en las 
 
1
 “Los vehículos permitidos en los carriles bus son: autobuses, taxis, vehículos matriculados privados de 
alquiler, minibuses (8 asientos o más), los vehículos de emergencia mientras estén atendiendo una urgencia y 
los vehículos de mantenimiento de carreteras”. (Council, 2015). 
 
21 
cuales es frecuente la interrupción del tráfico. Todas las grabaciones serán revisadas por un 
Oficial de Cumplimiento Civil antes de tomar una decisión de emitir una sanción. 
Las fotos 7 y 8 presentan la delimitación del carril bus en Cardiff. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fuente Google earth 
 
Excepciones: 
 
- Cuando existan razones genuinas para quebrantar el tráfico en movimiento, por 
ejemplo, entrar en un carril bus temporalmente para permitir el paso de un vehículo 
de emergencia. 
 
- Ensayo experimental de motocicletas que utilizan los carriles bus 
 
- En virtud de la autorización de un reglamento de orden Tráfico Experimental, de 10 
de febrero 2015 por 18 meses, las motocicletas se les permitirán viajar legalmente a 
lo largo de los carriles bus en Cardiff. 
 Foto 7. 
Carril bus Cardiff 
 
 Foto 8. 
Carril bus Cardiff 
 
 
22 
 Foto 9. 
Carril bus Buenos Aires 
 
 Foto 10. 
Carril bus Buenos Aires 
 
- Después de 6 meses de operación, la situación se revisará y se tomará una decisión 
tomada por el Consejo sobre la posibilidad de hacer de este un arreglo permanente o 
volver a la situación anterior prohibido. Las objeciones a la orden experimental 
pueden presentarse dentro de los primeros 6 meses y éstas serán consideradas como 
parte del proceso de toma de decisiones” (Council, 2015). 
 
Buenos Aires: 
 
La Secretaría de Transporte y Tránsito en la ciudad de Buenos Aires decidió 
implementar el proyecto de “Transporte Unificado para la Zona Centro”, donde se realizó 
la implementación del carril preferencial para el transporte urbano sobre calle La Rioja el 6 
de Abril de 2015. 
Este carril se implementó en el costado derecho de la calle La Rioja, entre Bolívar y 
el Puerto, donde se encuentra prohibido el estacionamiento de particulares las 24 horas, es 
utilizado únicamente para la circulación de colectivos urbanos y el ascenso y descenso de 
pasajeros. (Municipalidad De Corrientes, 2015) 
 
 
Extraídas de la página: http://corrientesprensa.gob.ar/noticias/5043/secretaria-de-
transporte-y-transito/capital-el-carril-preferencial-por-calle-la-rioja-mejor-hasta-un-52-la-
frecuencia-del-transporte 
http://corrientesprensa.gob.ar/noticias/5043/secretaria-de-transporte-y-transito/capital-el-carril-preferencial-por-calle-la-rioja-mejor-hasta-un-52-la-frecuencia-del-transporte
http://corrientesprensa.gob.ar/noticias/5043/secretaria-de-transporte-y-transito/capital-el-carril-preferencial-por-calle-la-rioja-mejor-hasta-un-52-la-frecuencia-del-transporte
http://corrientesprensa.gob.ar/noticias/5043/secretaria-de-transporte-y-transito/capital-el-carril-preferencial-por-calle-la-rioja-mejor-hasta-un-52-la-frecuencia-del-transporte
 
23 
Debido al gran éxito de esta implementación el 28 de Abril de 2015 se inició la 
segunda etapa de este proyecto en la Avenida Pueyrredón y su extensión a la Avenida 
Jujuy donde es doble sentido. Las ambulancias, bomberos, policía y transporte escolar (que 
realicen ascenso y descenso de niños) podrán circular por los carriles exclusivos, se prohíbe 
el estacionamiento sobre la mano derecha en la calle, ya que funcionará como vía 
alternativa para el tránsito de la Avenida Pueyrredón, sentido sur. (Buenas Aires Ciudad, 
2016) 
México D.F 
Los carriles bus bici se iniciaron en el año 2010, con la aprobación de la Secretaría 
de Transporte y Vialidad (SETRAVI), con el fin de aplicarse a la red del Servicio 
de Transportes Eléctricos en México D.F que cuenta con 12 líneas de trolebuses, 
los cuales deberán operar con un intervalo de paso promedio de 5 minutos a una 
velocidad promedio de 18 km/h, frecuencia y velocidad idónea para compartir el 
carril con bicicleta. 
Características del carril bus bici 
 
- Definición: Carril preferente para la circulación ciclista compartido con transporte 
público, ubicado en el extremo derecho del arroyo vehicular o en contraflujo. 
 
- Vías susceptibles a intervenir: Vías primarias y secundarias con velocidad máxima 
permitida hasta 60 km/h. 
 
- Sección: Los carriles compartidos deberán tener un ancho entre 3.80 y 4.60 m para 
permitir el rebase seguro entre autobuses y bicicletas; es prioritario cumplir con 
dicha dimensión para permitir que el autobús rebase dentro del mismo carril a las 
bicicletas, o que las bicicletas puedan rebasar al autobús mientras realiza maniobras 
de ascenso o descenso de pasajeros, siendo el ancho primordial entre 4.30 a 4.60 m. 
 
- Confinamiento: Este tipo de carril está delimitado por elementos de confinamiento 
acompañado de señalamiento horizontal, siendo raya doble separadora de carril. 
 
24 
- Con el objetivo de incrementar la seguridad de los ciclistas es necesario contemplar 
una separación apropiada de los elementos de confinamiento, que permita al ciclista 
desincorporarse del carril de manera ágil y segura. La distancia óptima entre 
elementos de confinamiento es de 1.50 m para permitir al ciclista entrar o salir del 
carril sin reducir su velocidad o impactarse con el elemento, pudiéndole causar una 
caída con riesgo de atropellamiento. Esta distancia sigue siendo adecuada para 
proteger al carril compartido, puesto que no es suficiente para permitir la invasión 
del carril confinado por automóviles. 
 
Las bicicletas al igual que los autobuses de transporte público son vehículos que 
habitualmente circulan por el carril de extrema derecha de la vía. En el caso de la 
implementación de carriles exclusivos para los autobuses al costado derecho de la 
vía, tienden a surgir conflictos al no proporcionar un ancho de carril suficiente para 
la ordenada convivencia entre ambas modalidades de transporte. Dicha situación 
afecta la operación del sistema de transporte público, y se soluciona con el diseño de 
un carril confinado con el ancho adecuado para permitir el rebase entre ambos tipos 
de vehículos. (Metropolitana, 2016). La foto 11 muestra actualmente el carril bus y 
la foto 12 muestra un esquema antes de la implementación de este. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Foto 11: Google earth 
Foto 12 extraída de la página: http://www.movimet.com/2012/08/implementacion-de-
carriles-bus-bici-en-la-cd-de-mexico/ 
 Foto 11. 
Carril bus México 
 
 Foto 12. 
Carril bus México, esquema 
 
http://www.movimet.com/2012/08/implementacion-de-carriles-bus-bici-en-la-cd-de-mexico/
http://www.movimet.com/2012/08/implementacion-de-carriles-bus-bici-en-la-cd-de-mexico/
 
25 
 
Los proyectos carriles Bus Bici influirá en el ordenamiento vial debido a que 
obligará a los vehículos de transporte público a circular por un carril confinado y a 
respetar las paradas establecidas. 
Se tiene contemplada una configuración en la que los taxis podrán incorporarse al 
carril Bus Bici, debido a que las dimensión de 18 m de longitud permitirá realizar la 
maniobra de ascenso y descenso sin crear conflictos con la circulación ciclista y de 
transporte público. 
Beneficios 
- 
El ancho del carril compartido permite un rebase seguro entre bicicletas y 
autobuses, mejorando la operación del sistema de transporte, y reduciendo la 
incidencia de accidentes entre ambos modos de transporte así mismo, otorga al 
autobús la posibilidad de circular en un área más amplia, para realizar acciones 
como las que se mencionan a continuación: 
 
a. Rebase de vehículos estacionados sobre el carril confinado. 
 
b. Evasión de fracturas en el pavimento, así como alcantarillado dañado. 
 
c. Rebase de otro autobús, al presentar alguna descompostura, permitiendo el paso a 
los vehículosque circulan detrás, causando conflictos viales mínimos con la 
circulación en los carriles contiguos. 
 
d. Reducción de conflictos entre ciclistas y peatones, principalmente en las áreas 
donde están ubicadas las paradas del transporte público, debido a la posibilidad de 
rebase izquierdo. 
 
- Los beneficios para los usuarios de la bicicleta radican en que el autobús se vuelve 
un aliado ante la invasión del carril. 
 
 
26 
Marco conceptual 
Aforo: Número de vehículos que cruzan una determinada sección en uno de sus carriles, en 
un turno o en un día. (CAPUFE, 2010). 
 
Bus padrón: “Buses padrones duales, similares a un alimentador pero con puertas en 
ambos costados” (tiempo, 2013). Los buses padrones (tipo alimentador) son los que 
recogen a pasajeros por el costado izquierdo en las estaciones de Transmilenio, y las 
puertas del costado derecho recogen pasajeros en los andenes. (Transmilenio, 2013) 
 
Carril exclusivo: Se refiere a los carriles que están destinados para atender usuarios con un 
tipo de pago especial, como el caso de usuarios con tarjeta de SITP, en donde se asigna un 
carril especial para dar atención a estos usuarios. (CAPUFE, 2010) 
 
Carril preferencial o Carril bus: Carril que “busca dar la prioridad a la circulación de 
buses en los carriles externos en este corredor, sin que sea de uso exclusivo, garantizando 
en todo caso la accesibilidad a predios y respetando la conexión en bocacalles en las vías 
transversales” (Bogota, 2014). 
 
Velocidad de recorrido: Llamada también velocidad global o de viaje, es el resultado de 
dividir la distancia recorrida, desde el inicio hasta el final del viaje, entre el tiempo total que 
se empleó en recorrerla. En el tiempo total de recorrido están incluidas todas aquellas 
demoras operacionales por reducciones de velocidad y paradas provocadas por la vía el 
tránsito y los dispositivos de control, ajenos a la voluntad del conductor. (Cal y Mayor R. & 
Cardenas G, 2008) 
 
 
27 
Marco normativo 
 
De acuerdo a la resolución 483 de 2014 (Octubre 24), “Por medio de la cual se 
adopta el carril preferencial de la carrera séptima, como parte de la infraestructura de 
transporte priorizada para el Sistema Integrado de Transporte Público de la ciudad”, se 
implemento el carril preferencial que tiene como propósito “optimizar la operación del 
Sistema Integrado de Transporte Público, aumentar las velocidades promedio de los 
vehículos y disminuir las emisiones de contaminantes sobre el corredor la carrera 7ª, la 
Administración Distrital inicia la operación del carril preferencial que busca dar la 
prioridad a la circulación de buses en los carriles externos en este corredor, sin que sea de 
uso exclusivo; la medida va encaminada a educar a los conductores del tránsito mixto, 
garantizando la accesibilidad a predios y respetando la conexión en bocacalles en las vías 
transversales al corredor de la carrera 7ª entre la calle 31 y la calle 100. 
La medida consiste en priorizar a través de dispositivos de señalización vertical y 
demarcación horizontal el carril derecho de cada una de las calzadas para el uso 
preferencial del SITP y la posibilidad de adelantamiento por el siguiente carril solo en 
zonas de paradero o ante una situación de contingencia. 
Para esta operación el Instituto de Desarrollo Urbano IDU realizó una inversión de 
aproximadamente COP $1.800 millones reflejados en 30 Km de demarcación, asfalto y 
adecuación de zonas de paraderos. 
La operación de los carriles preferenciales está definida en ambas calzadas del 
corredor, a través de demarcación horizontal (línea continua de 20 cm) e indicando con 
texto el carril preferencial para el transporte público. 
La señalización se complementará con otra de tipo vertical con señales elevadas que 
indicarán el orden para el uso de los tres carriles de la calzada, de la misma forma que 
funciona en otras ciudades del mundo donde dicho modelo de organización de la movilidad 
ha sido implementado alcanzando importantes avances, como Madrid, París, al igual que 
Leed y Cardiff, en Inglaterra. 
 
28 
El carril preferencial da prioridad a la circulación de buses en los carriles externos 
de la carrera 7ª sin que sea de uso exclusivo; la medida va encaminada a educar a los 
conductores del tránsito mixto, garantizando en todo caso la accesibilidad a predios y 
respetando la conexión en bocacalles en las vías transversales al corredor de la carrera 7ª. 
 
Para que la demarcación horizontal en el carril derecho logre los objetivos previstos 
en cuanto a orden en la vía y optimización de los recorridos de los buses, se capacitará a los 
conductores del sistema en maniobras de adelantamiento que implican el uso del carril del 
centro, dejando así el carril más a la izquierda de la calzada completamente libre para el 
tránsito mixto.” (Bogota, 2014). (Ver anexo A Folleto entregado por la Secretaría de 
Movilidad) 
 
 
Según el Código de Tránsito de Colombia artículo 94, se establecen las normas que 
deben acatar las personas que se movilicen en bicicletas, triciclos, motocicletas, motociclos 
y mototriciclos. 
 
Artículo 94°. Normas generales para bicicletas, triciclos, motocicletas, motociclos y 
mototriciclos. Los conductores de bicicletas, triciclos, motocicletas, motociclos y 
mototriciclos, estarán sujetos a las siguientes normas: 
 
 Deben transitar por la derecha de las vías a distancia no mayor de un (1) metro de la 
acera u orilla y nunca utilizar las vías exclusivas para servicio público colectivo. 
 
 Los conductores de estos tipos de vehículos y sus acompañantes deben vestir 
chalecos o chaquetas reflectivas de identificación que deben ser visibles cuando se 
conduzca entre las 18:00 y las 6:00 horas del día siguiente, y siempre que la 
visibilidad sea escasas. 
 
29 
 Los conductores que transiten en grupo lo harán uno detrás de otro. 
 
 No deben sujetarse de otro vehículo o viajar cerca de otro carruaje de mayor tamaño 
que lo oculte de la vista de los conductores que transiten en sentido contrario. 
 
 No deben transitar sobre las aceras, lugares destinados al tránsito de peatones y por 
aquellas vías en donde las autoridades competentes lo prohíban. 
 
 Deben conducir en las vías públicas permitidas o, donde existan, en aquellas 
especialmente diseñadas para ello. 
 
 Deben respetar las señales, normas de tránsito y límites de velocidad. 
 
 No deben adelantar a otros vehículos por la derecha o entre vehículos que transiten 
por sus respectivos carriles. 
 
 Siempre utilizarán el carril libre a la izquierda del vehículo a sobrepasar. 
 
 Deben usar las señales manuales detalladas en el artículo 69 de este código. 
 
 Los conductores y los acompañantes cuando hubieren, deberán utilizar casco de 
seguridad, de acuerdo como fije el Ministerio de Transporte. 
 
 La no utilización del casco de seguridad cuando corresponda dará lugar a la 
inmovilización del vehículo. (Bogota M. d., 2002) 
 
 
 
 
 
 
30 
Metodología 
Para el desarrollo del estudio, se llevaron a cabo aforos de velocidad, sondeos de 
opinión y número de infractores por hora, tomando como infractores aquellos que no 
cumplan con lo establecido en el folleto entregado por la Secretaría de Movilidad de 
Bogotá; Esto en vehículos de uso particular, vehículos de SITP, y en usuarios frecuentes de 
la vía en el caso de los sondeos de opinión, que se realizaron respecto a la medida. 
El estudio partió desde la observación de zonas donde se presentó el mayor 
porcentaje de incumplimiento a la normativo; zonas de alto congestionamiento, 
accidentalidad y zonas comerciales. Estos lugares se denominaron “tramos críticos” y se 
establecieron a lo largo de la carrera séptima en el tramo comprendido entre la calle 31 y la 
calle 100, en sentido norte- sur y sur - norte. Este tramo fue recorrido usando un vehículo 
particular, cumpliendo con la norma entregada porla Secretaría de Movilidad de Bogotá 
del uso del carril bus, en lugares donde fue necesaria una inspección más detallada. Se 
realizaron ocho recorridos en total durante cuatro días, dos recorridos en sentido sur–norte, 
en la hora pico de la mañana empezando a las 7 am y dos recorridos en la tarde empezando 
a las 5:30 pm. Se aplicó el mismo proceso en sentido norte- sur. La actividad descrita, fue 
registrada a partir de fotografías y formato. (Ver Anexo B, diligenciado – “localización de 
tramos críticos e la carrera séptima”). 
Adicionalmente se tomaron las velocidades de recorrido, tanto en SITP como en 
vehículos particulares, realizando veinte recorridos en SITP y veinte en vehículo particular, 
es decir, diez por cada sentido; para un total de cuarenta mediciones en hora pico. Para la 
hora valle, se procedió a efectuar cinco recorridos por sentido, esto significa que se 
hicieron diez mediciones en SITP y diez en vehículo particular, para un total de veinte 
viajes. Para constatar el trayecto, se empleó una aplicación de trackeo por GPS (teléfono 
celular o por GPS para ruteo), con el fin de conocer la velocidad vehicular en diferentes 
tramos del trayecto en estudio. Estos datos se registraron en el formato 2 (Ver Anexos C, 
velocidad de la carrera séptima - diligenciado). 
Posterior a la información de campo, y con el propósito de analizar el cumplimiento 
de la normativa, se realizó una encuesta a usuarios del SITP y a los transeúntes, para 
 
31 
conocer si la población está al tanto de la normativa del carril preferencial y si han optado 
por cambiar el uso del vehículo particular por SITP a partir de la puesta en marcha del 
carril bus. (Anexo D – “Formato de encuesta”.) 
Se realizó un sondeo de opinión a usuarios del SITP buscando conocer la opinión 
frente a la implementación del carril bus, estas se llevaron a cabo mientras los usuarios 
estaban esperando el servicio de transporte en los paraderos (Ver tabla 2 métodos de 
muestreo). Con el fin de conocer si los conductores de vehículos particulares estaban 
informados y sabían el funcionamiento de la normativa del carril preferencial, se 
encuestaron a quienes se observaron entrando a parqueaderos de la zona. Debido al poco 
tiempo que se tenía para responder, las encuestas fueron breves y de preguntas cerradas 
para todos los casos. Se llevaron a cabo un total de 200 encuestas ya que esta cifra en 
significativa para realizar un análisis confiable, no se optó por el método de muestreo ya 
que este arrojaba una muestra elevada, teniendo en cuenta que este objetivo no es un 
análisis principal. (Anexo E, digital “encuestas diligenciadas”). 
Para verificar el cumplimiento del instructivo dado por la Secretaría de Movilidad 
de Bogotá para el uso del carril preferencial por parte de los vehículos particulares, taxis y 
buses de transporte colectivo (ver anexo A- Folleto), se hicieron observaciones en dos de 
los tramos críticos uno en sentido sur – norte y el otro en sentido norte - sur, los cuales 
fueron seleccionados donde se obtuvieron las mayores demoras en el recorrido cuando se 
midieron las velocidades. En estos tramos se halló el número de infractores a la normativa 
del carril preferencial incluyendo vehículos particulares y los buses de transporte colectivo 
cuando estos no realizaban el ascenso y descenso de pasajeros en los paraderos autorizados, 
que hace referencia a los buses que no hacen parte del sistema integrado de transporte, esto 
durante el lapso de una hora, en seis días, repartidos de la siguiente manera: para el primer 
tramo crítico (Ver imagen 1) se asignaron tres días, en los cuales se hizo la observación en 
hora pico y en hora valle. Con la misma metodología se procedió al segundo tramo crítico 
(Ver imagen 2). (Anexo F “numero de infractores carrera séptima). 
A continuación se muestra las imágenes de localización de tramos críticos. 
 
 
32 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Fuente Google earth 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fuente Google earth 
Imagen 1. Mapa localización primer tramo critico - carrera séptima – calle 40 
 
Tramo crítico 1 
 Calle 40 Sentido sur - norte 
Imagen 2. Mapa localización segundo tramo critico - carrera séptima – calle 72 
 
Tramo crítico 2 
Calle 72 Sentido norte - sur 
 
33 
Metodológicamente se plantearon 2 tramos críticos uno en sentido sur - norte y el 
otro en sentido norte - sur, estos seleccionados a partir de las gráficas de trackeo donde se 
evidencio las velocidades más bajas del corredor en estudio. 
 
Previamente a la recolección de los datos tomados en campo, se realizo una reunió 
con la Secretaría Distrital de Movilidad, en la cual se trataron temas como: las velocidades 
de recorrido registradas antes de la implementación en la carrera séptima, porque se 
implemento el carril preferencial en el corredor, las capacitaciones a conductores de 
vehículos del SITP, como se difundió la información acerca de carril y jornadas 
pedagógicas sobre la medida a 58.848 personas entre población flotantes, habitantes y 
conductores. 
Según los informes dados por la Secretaría de Movilidad de Bogotá dos meses 
después de la implementación del carril preferencial en la carrera séptima (El Tiempo, 28 
de octubre de 2014), la velocidad de los trayectos del SITP aumentó. Este dato fue 
comparado a partir del registro obtenido en campo, en cuanto a velocidades de recorrido, 
además de medir la magnitud del beneficio para los vehículos particulares después de esta 
implementación. Con respecto al sondeo de opiniones, lo que se buscó fue concluir sí los 
usuarios del corredor conocían y cumplían la normativa del respectivo carril. Otra fase del 
análisis se basó en conocer la cantidad de infractores por hora, registrados en los tramos 
críticos, ya que esto afecta de una manera directa las velocidades del SITP y su impacto en 
el tiempo de recorrido. 
Una fase adicional fue el registro de demoras ocasionadas por los vehículos 
infractores en los semáforos. A manera de copiloto en el SITP, se grabó el recorrido total 
activando el cronómetro de la cámara. Cuando el semáforo cambiaba a verde se registraba 
la cantidad de vehículos infractores que se encontraban delante del SITP y el tiempo 
indicado en la cámara, y con un segundo cronómetro se calculó el tiempo que utilizaban 
los vehículos en salir del carril; solo cuando un vehículo giraba a la derecha (cumpliendo 
con la norma) se descontaba este tiempo al momento de paso, que hace referencia al 
instante en que el SITP pasaba el semáforo. 
 
34 
Análisis de datos 
 
Basado en los objetivos planteados y con el fin de llegar a un cumplimiento eficaz 
de los mismos, se desarrolló la metodología obteniendo los siguientes resultados con sus 
respectivos análisis. 
 
Análisis de la muestra 
El siguiente sondeo se realizó a lo largo del corredor de la carrera séptima, en el 
tramo comprendido entre la calle 31 y la calle100. Fue realizada a los transeúntes que se 
encontraban en los paraderos del SITP, los cuales son usuarios frecuentes del transporte 
público en este corredor. 
La técnica de recolección de información fue a partir de una encuesta presencial 
personal, es decir cada una de las preguntas fue aclarada para evitar una interpretación 
errónea por parte de los encuestados. 
El método de muestreo, se realizó a partir de un recorrido como peatón acudiendo a 
los paraderos autorizados a lo largo de la carrera séptima entre la calle 31 y la calle 100, 
seleccionando aleatoriamente a los encuestados. La encuesta se realizó durando los meses 
de Octubre y Noviembre de 2015 en horas pico de la tarde en días hábiles. (Ver tabla 2). 
Tabla 2. Método de muestreo. 
 
Fecha de 
aplicación 
Tipo de 
muestreo 
Tipo de 
encuestados 
Tamaño muestra 
carrera séptima 
Realizadas entre 
los meses de 
Octubre y 
Noviembre 
Método de 
muestreo 
aleatorio simple 
Los usuarios delcorredor (carrera 
séptima entre las 
calles 31 y 100) 
 
200 encuestas 
 
Fuente: Elaboración propia. 
 
35 
A continuación se muestra el registro fotográfico de la aplicación de la encuesta. 
(Foto 13 y 14) 
 
 
 
De acuerdo a la información registrada en campo, se procedió a organizarla y 
consolidarla en las gráficas de la 1 a la 7. 
 
Pregunta 1 ¿Usted es usuario frecuente de este corredor?, 
La gráfica 1, establece en sus datos que un 31%, que corresponde a 61 personas no 
son usuarios frecuentes de la carrera séptima empleando transporte público, esto fue 
aclarado a los encuestados en el momento de aplicar la encuesta. El 69% que corresponde a 
139 personas de 200 encuestadas que son usuarios frecuentes, sin embargo el 31% a pesar 
Foto 14. 
Encuesta realizada en la calle 80 con séptima 
 
Foto 13. 
Encuesta realizada en la calle 39 con séptima 
 
 
36 
de que no utilizan a diario este corredor, sí lo transitan esporádicamente, por lo tanto se 
consideraron aptos para responder la totalidad de la encuesta. (Ver gráfica 1) 
 
 
 
 
Gráfica 1. ¿Usted es usuario frecuente de este corredor? 
Fuente: Elaboración propia. 
 
Pregunta 2 ¿Qué tipo de transporte utiliza con mayor frecuencia? 
 
La gráfica 2, establece en sus datos que un 17%, que corresponde a 33 personas 
usan vehículo particular para movilizarse en este corredor, el 9% que equivale a 19 
personas emplean el servicio de taxi y el 74% conformado por 148 personas utilizan SITP. 
En esta pregunta se aclaró que el transporte utilizado con mayor frecuencia hacía referencia 
a la carrera séptima. (Ver gráfica 2) 
 
¿QUE TIPO DE TRANSPORTE UTILIZA CON 
MAYOR FRECUENCIA? 
TAXI 19 
SITP 148 
VEHÍCULO 
PARTICULAR 
33 
TOTAL ENCUESTADOS 200 
 
Gráfica 2. ¿Qué tipo de transporte utiliza con mayor frecuencia? 
Fuente: Elaboración propia. 
 
¿USTED ES USUARIO FRECUENTE DE 
ESTE CORREDOR? 
SI 139 
NO 61 
TOTAL 
ENCUESTADOS 
200 
 
37 
 
Pregunta 3: ¿Usted diferencia el carril preferencial de la carrera séptima? 
 
La pregunta número tres quedó planteada en el anteproyecto como: “¿Usted conoce 
el carril preferencial de la carrera séptima?”, sin embargo a los encuestados se les planteó la 
pregunta: “¿Usted diferencia el carril preferencial de la carrera séptima?”. A partir de esto 
se realizó en siguiente análisis. 
La gráfica 3, establece en sus datos que un 51% que equivale a 102 personas no 
están informados sobre el carril preferencial, mientras que el 49% que corresponde a 98 
personas si están al tanto de la existencia de este. 
Observando los resultados, se puede deducir que aunque los porcentajes son 
cercanos, la mayor parte de la población encuestada no conoce el carril preferencial, esto 
debido a la falta de información o al desinterés por parte de los ciudadanos. 
 
¿USTED CONOCE EL CARRIL PREFERENCIAL 
DE LA CARRERA SÉPTIMA? 
SI 98 
NO 102 
TOTAL ENCUESTADOS 200 
 
Gráfica 3. ¿Usted diferencia el carril preferencial de la carrera séptima? 
Fuente: Elaboración propia. 
 
Pregunta 4: ¿Conoce usted la información dada por la Secretaría de Movilidad de 
Bogotá sobre el uso del carril preferencial? 
 
 
38 
La gráfica 4, establece en sus datos que el 56% (112 personas) no conocen la 
información dada por la Secretaría de Movilidad de Bogotá, mientras que el 44% (88 
personas) conocen la reglamentación del carril preferencial. De acuerdo al resultado 
obtenido, se observa que existe una diferencia de 12% a favor del no, esto quiere decir que 
no se ha difundido completamente la información por parte de la Secretaría de Movilidad, 
sin embargo el 44% que dice conocerla, no la respeta. 
La normativa del carril bus en la carrera séptima fue difundida por Secretaría de 
Movilidad mediante diferentes medios de comunicación, además durante 1 mes y 20 días (6 
Septiembre de 2014 – 26 Octubre 2014) se realizaron sanciones pedagógicas en este 
corredor, al finalizar este periodo empezaron los comparendos. Debido a los controles 
ejercidos por parte de la policía de tránsito durante este lapso, los ciudadanos respetaban el 
uso del carril; después de retirar los controles de la policía de tránsito se intensifico el 
número de infractores en el corredor. 
Según Mauricio Rico, director de Corposéptima “La pedagogía realizada por la 
Secretaría Distrital de Movilidad no fue suficiente para garantizar el respeto del carril 
preferencial y los controles de la Policía de Tránsito fueron mínimos.” (El Tiempo, 2014) 
 
¿CONOCE USTED LA INFORMACIÓN DADA 
POR LA SECRETARIA DE MOVILIDAD DE 
BOGOTÁ SOBRE EL USO DEL CARRIL 
PREFERENCIAL? 
SI 88 
NO 112 
TOTAL ENCUESTADOS 200 
 
Gráfica 4. ¿Conoce usted la información dada por la Secretaría de Movilidad de 
Bogotá sobre el uso del carril preferencial? 
Fuente: Elaboración propia. 
 
 
39 
Pregunta 5: ¿Usted cree que con la implementación de esta medida ha mejorado los 
tiempos de recorrido para los vehículos particulares y del SITP de este corredor? 
 
Para el análisis de esta pregunta, se tuvo en cuenta únicamente al porcentaje de 
encuestados que en la pregunta número 4 (¿Conoce usted la información dada por la 
Secretaría de Movilidad de Bogotá sobre el uso del carril preferencial?), dieron como 
respuesta “si” (Ver gráfica 4). 
La gráfica 5, establece en sus datos que el 82 % que equivale a 72 personas de 88 
encuestas afirmativas en la anterior pregunta, no consideran que los tiempos de recorrido 
disminuyeran ni para vehiculó particular ni para SITP. 
 
¿USTED CREE QUE CON LA IMPLEMENTACIÓN 
DE ESTA MEDIDA HA MEJORADO LOS 
TIEMPOS DE RECORRIDO PARA LOS 
VEHÍCULOS PARTICULARES Y DEL SITP DE 
ESTE CORREDOR? 
SI 16 
NO 72 
TOTAL ENCUESTADOS 88 
 
Gráfica 5. ¿Usted cree que con la implementación de esta medida ha mejorado los 
tiempos de recorrido para los vehículos particulares y del SITP de este corredor? 
Fuente: Elaboración propia. 
 
Pregunta 6: ¿Usted tiene vehículo particular? 
 
La gráfica 6, establece en sus datos que el 52% que equivale a 104 personas de 200 
encuestadas no tienen vehículo particular. Por ende la siguiente pregunta solo aplicó para 
el 48% restante que corresponde a 96 personas. (Ver gráfica 6) 
 
 
40 
¿USTED TIENE VEHICULO PARTICULAR? 
SI 96 
NO 104 
TOTAL ENCUESTADOS 200 
 
 
Gráfica 6. ¿Usted tiene vehículo particular? 
Fuente: Elaboración propia. 
 
Pregunta 7: ¿Usted ha cambiado o estaría dispuesto a cambiar el uso de vehículo 
particular por SITP? 
 
 La gráfica 7, establece que el 63% (60 personas de 96 encuestadas) que en la 
pregunta número 6 afirmaron tener vehiculó particular, no estarían dispuestas a cambiar el 
uso del vehículo particular por el SITP, en el corredor de la carrera séptima. La negativa a 
esta pregunta es debido a que no encuentran ningún beneficio a cambiar el uso del vehículo 
particular por SITP, ya que no ven un aumento en la velocidad ni una disminución en los 
tiempos de recorrido, en el corredor en estudio. 
 
¿USTED HA CAMBIADO O ESTARÍA DISPUESTO A 
CAMBIAR EL USO DE VEHICULO PARTICULAR 
POR SITP? 
SI 36 
NO 60 
TOTAL ENCUESTADOS 96 
 
Gráfica 7. ¿Usted ha cambiado o estaría dispuesto a cambiar el uso de vehículo 
particular por SITP? 
Fuente: Elaboración propia. 
 
 
41 
Análisis infractores 
 
Para el aforo de infractores, se localizaron dos tramos críticos uno en sentido sur – 
norte y el otro en sentido norte - sur, estos se seleccionaron por medio de los recorridos 
realizados en SITP y vehículo particular, empleando la aplicación de trackeo, tomando 
como referencia los puntos donde la velocidad descendía de manera notable. (Ver graficas 
trackeo SITP y vehículo Particular, hora pico y hora valle; En estas graficas se observa que 
las menores velocidades se encontraron en el segmento 3 norte –sur, y en el segmento 2 
sentido sur – norte). Adicionalmente se localizaron estos puntos visualizando las zonas de 
mayor congestionamiento,teniendo en cuenta los siguientes criterios: zonas donde el 
volumen de transeúntes fuera alto esperando SITP o taxi, en intersecciones donde el 
volumen de vehículos circulando fuera alto, provocando un aumento en el tiempo de 
recorrido, y donde se observaba un gran porcentaje de vehículos estacionados 
frecuentemente. 
 
 Estos aforos se realizaron durante tres días en la calle 40 con séptima y tres días en 
la calle 72 con séptima, sentido sur – norte y norte – sur respectivamente. Cada aforo se 
realizó en un intervalo de una hora (5:00pm – 6:00pm), durante la cual, los aforadores se 
ubicaron en el mismo tramo, sobre el andén del costado sur – norte o norte – sur 
correspondiente. Cada aforador registró el conteo de infractores hasta donde tenía alcance 
visual. Cabe resaltar que cada uno miraba en un sentido opuesto. Los criterios para la toma 
de datos fueron los siguientes: a cada vehículo particular se le contó las veces que infringió 
la normativa, en el tramo donde se tenía alcance visual. Para el caso de los buses, estos se 
aforaron de acuerdo al número de veces que se observó que hacían ascenso y descenso de 
pasajeros fuera de los paraderos y los taxis se registraron cuando transitaban por el carril o 
en los casos en que se estacionaban. 
 
Las situaciones en las que se consideró como infractor un vehiculó fueron: todo 
aquel que invadiera el carril preferencial en los tramos de “la línea blanca continua que 
 
42 
significa que es de uso exclusivo del SITP y de los buses de transporte colectivo”, (El 
tiempo, 28 de octubre de 2014). Los buses de transporte colectivo, refiriéndose a los buses 
públicos que no hacen parte del sistema integrado de transporte público, cuando estos 
permitían el ascenso y descenso de pasajeros fuera de los paraderos autorizados y los taxis 
cuando invaden el carril preferencial. Con base a esta información se desarrolló el análisis 
de buses de transporte colectivo infractores. 
 
Análisis de infractores vehículo de transporte colectivo hora pico 
(5:00 pm - 6:00pm). 
 
El siguiente análisis se basó en la cartilla entregada por la Secretaría de Movilidad 
de Bogotá, en la cual se explica el correcto uso del carril preferencial de la carrera séptima. 
Como los buses de servicio colectivo que todavía se encuentran circulando en este corredor, 
se tomaron como infractores aquellos que no hacían ascenso y descenso de pasajeros en los 
paraderos autorizados. 
 
De acuerdo a la gráfica 8 el mayor número de infractores de vehículo de transporte 
colectivo se obtuvo en la calle 72 sentido norte-sur con carrera séptima. Posiblemente esto 
sucede porque este punto es una zona de oficinas que cumplen con un horario establecido 
(salida entre 5:30pm-6:00pm), mientras que en la calle 40 sentido sur-norte el horario de 
salida varía de acuerdo a las diferentes actividades de universidades y comercio. 
 
En los tres días de aforo durante una hora cada día, se encontró un total de 66 
vehículos de transporte colectivo infractores, es decir que en promedia cada tres minutos 
hay un infractor. 
 
43 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Gráfica 8. Infractores transporte colectivo hora pico 
Fuente: Elaboración propia. 
 
Análisis de infractores vehículo de transporte colectivo hora valle 
Según lo observado en la gráfica 9 el mayor número de infractores de vehículo de 
transporte colectivo se encontró en la calle 40 sentido sur-norte, con un total de 49 
infractores durante los 3 días por una hora, es decir que en promedio se encontraron 16 
infractores por hora, cada 4 minutos un infractor, estos datos comparados contra 39 
infractores en total durante los tres días en la calle 72 sentido norte-sur, que representan 1 
infractor cada 5 minutos. 
 
Gráfica 9. Infractores buses colectivos hora valle 
Fuente: Elaboración propia. 
0
5
10
15
20
25
30
1 2 3N
ú
m
e
ro
 d
e
 in
fr
ac
to
re
s 
p
o
r 
 h
o
ra
 
Días aforados 
Infractores Transporte colectivo Hora Valle 
Calle 40
Calle 72
0
5
10
15
20
25
30
1 2 3
N
ú
m
e
ro
 d
e
 in
fr
ac
to
re
s 
p
o
r 
h
o
ra
 
Días aforados 
Infractores transporte colectivo-Hora Pico 
Calle 40
Calle 72
 
44 
 
Comparando los resultados obtenidos en la hora valle y pico, se encontró que 
mientras en la hora pico se reporta un infractor cada tres minutos, en la hora valle es cada 
cinco minutos. A continuación se muestra la tabla de resumen. (Tabla 3) 
 
 
Tabla 3. Buses transporte colectivo - infractores 
 Fuente: Elaboración propia. 
 
A continuación se muestra la evidencia de los vehículos de transporte colectivo 
realizando ascenso y descenso de pasajeros fuera de los paraderos autorizados sobre la 
carrera séptima (Ver foto 15 y 16). 
 
Foto 15. Foto 16. 
Infractor vehículo de transporte colectivo Infractor vehículo transporte colectivo 
 
 
 
 
 
 
 
NÚMERO VEHICULO DE TRANSPORTE COLECTIVO- INFRACTORES 
Tiempo aforo (1 hora) Calle 40 Sur - Norte Calle 72 Norte –sur 
Día 1 Día 2 Día 3 Día 1 Día 2 Día 3 
Hora Pico (5:00pm-
6:00pm) 
18 20 21 19 22 25 
Hora Valle 11 13 25 11 12 16 
 
45 
 
Análisis de infractores vehículo particular hora pico 
 
En la calle 40 sentido sur-norte y en la calle 72 con séptima sentido norte-sur son 
similares el número de infractores por hora de vehículos particulares. (Gráfica 10). 
En promedio cada 39 segundos se registró un infractor, es decir que en cada hora de 
aforo se hallaron 91 vehículos infractores. 
 
Gráfica 10. Infractores vehículo particular hora pico 
Fuente: Elaboración propia. 
 
Análisis de infractores vehículo particular hora valle 
 
A diferencia del aforo realizado en hora pico para vehículos particulares, en la hora 
valle se halló que el mayor número de infractores fue en la calle 40 sentido sur-norte , 
probablemente esto sucede debido a que los universitarios y comerciantes se desplazan a 
esta hora, a diferencia en la zona de oficinas. 
0
20
40
60
80
100
120
140
1 2 3
N
ú
m
e
ro
 d
e
 in
fr
ac
to
re
s 
p
o
r 
h
o
ra
 
Días aforados 
Infractores Vehiculo Particular Hora Pico 
Calle 40
Calle 72
 
46 
En general por cada hora de aforo se obtuvieron 75 vehículos infractores, lo que 
representa que cada 48 segundos un vehículo invade el carril. 
 
 
Gráfica 11. Infractores vehículo partícula hora pico 
Fuente: Elaboración propia. 
 
La diferencia de infractores por segundo en la hora valle y pico no es significativa, 
ya que estos fueron cada 48 y 39 segundos respectivamente que se presentó un infractor. 
(Tabla 4) 
 
Tabla 4. Particulares infractores. 
 
VEHICULO PARTICULAR INFRACTORES 
Tiempo aforo (1 
hora) 
Calle 40 Sur - Norte Calle 72 Norte - Sur 
Día 1 Día 2 Día 3 Día 1 Día 2 Día 3 
Hora Pico 92 87 98 51 115 108 
Hora Valle 84 69 71 46 58 16 
 
Fuente: Elaboración propia. 
 
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
1 2 3
N
ú
m
e
ro
 d
e
 in
fr
ac
to
re
s 
p
o
r 
h
o
ra
 
Días aforados 
Infractores Vehiculo Particular Hora Valle 
Calle 40
Calle 72
 
47 
En las fotografías 17 y 18 se muestran algunos de los vehículos particulares infractores. 
Foto 17 Foto 18. 
Infractor vehículo particular Infractor vehículo particular 
 
 
Análisis de infractores taxi hora valle y pico 
 
Para los aforos de infractores realizados tanto en hora valle como en hora pico, la 
mayoría se encuentran ubicados en la calle 40 sentido sur- norte, esto debido a que es una 
zona comercial por ende los conductores de taxi en la valle invaden el carril preferencial 
con el fin de encontrar pasajero.(Gráficas 12 y 13) 
Gráfica 12. Infractores taxi hora valle 
0
50
100
150
200
1 2 3N
ú
m
e
ro
 d
e
 in
fr
ac
to
re
s 
p
o
r 
h
o
ra
 
Días aforados 
Infractores Taxis Hora Valle 
Calle 40
Calle72
 
48 
 
Gráfica 13. Infractores taxi hora pico 
Fuente: Elaboración propia. 
 
De acuerdo a los resultados obtenidos, se calculó una relación 2:1, es decir por cada 
vehículo particular que infringía la normativa, dos taxis repetían esta acción. 
 
Tabla 5. Taxis infractores 
 
 
 
Fuente: Elaboración propia. 
 
Desde la entrada en vigencia de la normativa del uso del carril preferencial sobre la 
carrera séptima, el ascenso y descenso de pasajeros de taxis quedó prohibido. Para esta 
actividad se destinaron 16 zonas amarillas repartidas en costado oriental y occidental las 
cuales tienen como objetivo realizar el ascenso y descenso de pasajeros fuera del corredor. 
(El tiempo, 2014). 
0
50
100
150
200
250
1 2 3
N
ú
m
e
ro
 d
e
 in
fr
ac
to
re
s 
p
o
r 
h
o
ra
 
Días aforados 
Infractores Taxis Hora Pico 
Calle 40
Calle 72
TAXIS INFRACTORES 
 Tiempo aforo (1 
hora) 
Calle 40 Sur - Norte Calle 72 Norte – Sur 
Día 1 Día 2 Día 3 Día 1 Día 2 Día 3 
Hora Pico 179 177 192 172 130 147 
 
Hora Valle 
119 221 198 91 101 147 
Fuente: Autoras 
 
49 
Según lo establecido por la Secretaría de Movilidad de Bogotá, ningún taxi ni 
vehículo particular tiene permitido invadir este carril (El tiempo, 2014). Sin embargo en el 
transcurso del estudio se observó el incumplimiento de esta norma. (Ver fotos 19-24) 
 
Foto 19. Foto 20. 
Taxi Infractor carrera séptima calle 72 Taxi Infractor carrera séptima calle 40 
 
Foto 21. Foto 22. 
Taxi Infractor carrera séptima calle 40 Taxi Infractor carrera séptima calle 72 
 
Foto 23. Foto 24 
Taxi Infractor carrera séptima calle 40 Taxi Infractor carrera séptima calle 40 
 
50 
 . 
Durante la toma de datos en los seis días de aforos de infractores en el periodo de 
una hora (5:00pm -6:00pm, hora pico), repartidos en tres días en la carrera séptima con 
calle 40 y tres días en la carrera séptima con calle 72, se obtuvo un total de mil ochocientos 
setenta y cuatro (1874) taxis que incumplieron con la normativa del carril bus durante los 
tres días, esto representa que cada 6 segundos en promedio hay un taxi infractor (625 taxis 
incumplen con la norma en una hora) 
Adicional a las tablas mostradas, se realizó un promedio por sentido en el corredor y 
un promedio global de infractores de la carrera séptima. (Tabla 6). 
Tabla 6. Promedios por sentido- infractores 
 
 Promedio por hora Calle 40 sentido Sur - Norte 
Tipo de Infractor Hora Pico Hora Valle 
Vehículo de transporte colectivo 20 16 
vehículo particular 92 75 
Taxis 183 179 
Promedio por hora Calle 72 sentido Norte -Sur 
Tipo de Infractor Hora Pico Hora Valle 
Vehículo de transporte colectivo 22 13 
vehículo particular 91 40 
Taxis 150 113 
Fuente: Elaboración propia. 
 
Luego de analizar los resultados de las tablas 3, 4 y 5, se consideró apropiado 
realizar la tabla 6 (Promedios por sentido – infractores) y adicionar la gráfica 14, con el fin 
de mostrar un resumen promedio de infractores por sentido. 
La zona con mayor número de infractores se evidenció en la calle 40 con carrera 
séptima, donde el promedio de vehículo particular y taxis infractores superó el número de 
infractores de la calle 72. Como consecuencia de esto la velocidad del SITP disminuye 
debido a que deben detenerse por el carro infractor o en algunos casos deben invadir el 
 
51 
carril del centro o hasta el tercer carril incumpliendo con la norma, como se evidencia en la 
foto 10 y 11, adicionalmente se presenta congestión dentro del carril preferencial. 
Tanto en las horas pico y valle, se observó que los mayores infractores son los 
taxistas en la carrea séptima de la ciudad de Bogotá. En la siguiente gráfica se observa el 
número de infractores por hora a nivel global, es decir, que se dividen en este caso los 
vehículos particulares, los buses de transporte colectivo y los taxis. 
 
Gráfica 14. Infractores carrera séptima 
Fuente: Elaboración propia 
 
En las fotos 25 y 26 se evidencia el incumplimiento a la norma del carril 
preferencial por parte de vehículos del SITP, ya que de acuerdo al módulo 2 del folleto 
entregado por la Secretaría de Movilidad de Bogotá (Ver anexo A- Folleto), los vehículos 
del SITP pueden invadir el carril central solo cuando se va a adelantar un bus que este 
estacionado en un paradero autorizado, inmediatamente después de realizar esta maniobra 
deben regresar al carril preferencial. 
 
 
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
Buses de transporte
colectivo
vehiculo particular Taxis
N
u
m
e
ro
 d
e
 in
fr
ac
to
re
s 
p
o
r 
h
o
ra
 
Tipo de vehículo 
Infractores carrera séptima promedio 
Hora pico
cll 40
Hora
valle
cll40
Hora pico
cll 72
Hora
valle cll
72
 
52 
Foto 27. 
Ascenso de pasajeros segundo carril 
 
Foto 28. 
Descenso de pasajeros segundo carril 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
En el caso puntual de los buses de transporte colectivo, además de infringir la 
normativa no haciendo ascenso y descenso de pasajeros en los paraderos autorizados, se 
evidenció que debido a que el carril permanece invadido por infractores, estos hacen este 
proceso en el carril del centro exponiendo a los usuarios, como se muestra en las fotos 27 y 
28. 
 
 
 
 
Foto 25. 
Invasión del segundo carril- corredor carrera 
séptima 
 
Foto 26. 
Invasión del segundo carril- corredor carrera 
séptima 
 
 
53 
La mayor cantidad de infractores en todo el corredor de la carrera séptima fueron 
los taxis con un promedio de 166 infractores durante la hora pico en un día y 146 en la hora 
valle, mientras que los buses de transporte colectivo fueron los que menos incumplieron 
con la norma, esto debido a que ellos están autorizados a transitar por el carril preferencial, 
sin embargo no acatan los paraderos autorizados, adicionalmente con la implementación del 
SITP el número de buses de transporte colectivo ha disminuido. (Tabla 7). 
 
Tabla 7. Promedios global del corredor 
 Promedio global por hora del corredor 
Tipo de Infractor Hora Pico Hora Valle 
Vehículo de transporte colectivo 21 15 
vehículo particular 92 57 
Taxis 166 146 
 
 
Demoras no operacionales en semáforos 
Durante la ejecución del trabajo ingenieril, se incluyó un análisis de demoras no 
operacionales que influían directamente la velocidad del SITP en el carril preferencial. Con 
el término “demoras no operacionales” se hace referencia a las demoras en los semáforos 
durante el tiempo en verde causadas por vehículos infractores. 
De acuerdo a la cartilla entregada por la Secretaría de Movilidad de Bogotá, el uso 
correcto del carril preferencial seria “Ingreso a la 7ª desde un cruce con semáforo: 
Puede poner la direccional y entrar al carril central de la vía. No está permitido parquear o 
estacionar los vehículos. La Secretaría Distrital de Movilidad (SDM) señala que en la malla 
vial arterial no están permitidas las actividades de ascenso y descenso, Giro a la derecha o 
salida de la 7.ª en cruce con semáforo: Para salir de esta Carrera y cruzar por una esquina 
con semáforo el conductor debe guiarse por las flechas blancas en forma de ‘Y’, 
acompañadas por líneas discontinuas, que indican que es posible girar a la derecha, 
poniendo la direccional, ya sea para tomar una de las calles o entrar a algún predio. Se debe 
 
54 
ceder el paso a quien cambie de vía o carril” (El Tiempo, 2014). De acuerdo a esto se 
clasificó como infractor todos aquellos que incumplían la norma. 
Teniendo en cuenta las demoras operacionales (haciendo el correcto uso de carril) 
tales como, los semáforos, más de un SITP estacionado en el paradero y aquellos vehículos 
que ingresan al carril cumpliendo