Análisis de la influencia de la maniobra de trenzado sobre la cap

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Ingeniería Civil Facultad de Ingeniería 
10-2016 
Análisis de la influencia de la maniobra de trenzado sobre la Análisis de la influencia de la maniobra de trenzado sobre la 
capacidad y nivel de servicio en algunas rotondas en la ciudad de capacidad y nivel de servicio en algunas rotondas en la ciudad de 
Bogotá D.C Bogotá D.C 
Ingrid Paola Acosta Salinas 
Universidad de La Salle, Bogotá 
Rene Felipe Pardo Fandiño 
Universidad de La Salle, Bogotá 
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Acosta Salinas, I. P., & Pardo Fandiño, R. F. (2016). Análisis de la influencia de la maniobra de trenzado 
sobre la capacidad y nivel de servicio en algunas rotondas en la ciudad de Bogotá D.C. Retrieved from 
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I 
 
ANÁLISIS DE LA INFLUENCIA DE LA MANIOBRA DE TRENZADO SOBRE LA CAPACIDAD 
Y NIVEL DE SERVICIO EN ALGUNAS ROTONDAS EN LA CIUDAD DE BOGOTA D.C 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
INGRID PAOLA ACOSTA SALINAS 
COD: 40102006 
RENE FELIPE PARDO FANDIÑO 
COD: 40101126 
 
 
 
 
 
 
 
UNIVERSIDAD DE LA SALLE 
FACULTAD DE INGENIERIA 
PROGRAMA DE INGENIERIA CIVIL 
BOGOTÁ D.C 
2016 
II 
 
Análisis de la influencia de la maniobra de trenzado sobre la capacidad y nivel de servicio en 
algunas rotondas en la ciudad de BOGOTA D.C 
 
 
 
 
 
Ingrid Paola Acosta Salinas 
René Felipe Pardo Fandiño 
 
 
 
Trabajo de Grado Presentado como Requisito para Optar al título de 
Ingeniero Civil 
 
 
 
 
 
Director Temático: 
Ing. Carlos Felipe Urazan Bonells 
 
 
 
Universidad de la Salle 
Facultad de Ingeniería 
Programa de Ingeniería Civil 
Bogotá D.C 
2016 
III 
 
 
Nota de aceptación: 
______________________________________ 
______________________________________ 
______________________________________ 
______________________________________ 
______________________________________ 
______________________________________ 
______________________________________ 
 
 
 
__________________________________ 
Firma del presidente del jurado 
 
 
__________________________________ 
Firma del jurado 
 
 
__________________________________ 
Firma del jurado 
 
Bogotá, Octubre de 2016 
 
 
 
 
IV 
 
 
Agradecimientos 
 
 
Agradecemos de manera muy especial al ingeniero PHD Carlos Felipe Urazan Bonells, 
quien nos orientó y dedico su tiempo en el desarrollo de este proyecto de investigación 
“análisis de la influencia de la maniobra de trenzado sobre la capacidad y nivel de servicio 
en algunas rotondas en la ciudad de Bogotá D.C “ 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
V 
 
Dedicatoria 
 
 
Dedico primeramente a Dios la culminación de este logro, y de manera muy especial a 
mis padres Luz Nelsy Salinas Pineda y Juan Edilberto Acosta Garzón a quienes con su 
amor me han acompañado en cada uno de mis pasos de manera incondicional siendo 
fuente de inspiración para ser una excelente ingeniera civil, de igual manera a mis 
hermanos Juan Emerson Acosta Salinas, María Camila Acosta Salinas y Jhonatan 
Salinas Pineda por cada uno de sus consejos y por apoyarme en cada uno de mis logro, 
a mi compañero de vida mi mascota Mateo por el amor y tranquilidad que me brinda. 
 Quiero agradecer a mi Novio Felipe Pardo Fandiño quien con su apoyo y amor 
incondicional me ha ayudado a culminar esta etapa de su mano, por sus consejos y por 
ayudarme a crecer como persona. 
 
 
 
 
 
 
Ingrid Paola Acosta Salinas 
 
 
 
VI 
 
Dedicatoria 
 
 
Quiero dedicar este importante logro que culmina con una etapa muy importante de mi 
vida en especial a mi familia, a mi madre Aurora Fandiño que siempre con su amor 
incondicional y positivismo me animo a cumplir las metas que me propusiera, a mi 
padre René Pardo quien con sus consejos me enseño a realizar las cosas de la mejor 
manera y a mi hermana Laura Pardo por su apoyo durante todo este proceso de 
estudio. Igualmente a mi perro Sandro por su compañía y lealtad. 
De manera especial quiero agradecer a mi novia Ingrid Paola Acosta que siempre 
estuvo a mi lado en este proceso y que gracias a ella por su apoyo, amistad y amor me 
ayuda culminar esta etapa de la mejor manera. 
 
 
 
 
 
 
Felipe Pardo Fandiño 
 
 
 
 
VII 
 
Contenido 
Introducción ...................................................................................................................... 1 
Problema ........................................................................................................................... 2 
Descripción del problema ............................................................................................. 2 
Formulación del problema ............................................................................................ 4 
Justificación .................................................................................................................. 5 
Objetivos ........................................................................................................................... 5 
Objetivo General ........................................................................................................... 5 
Objetivos específicos .................................................................................................... 6 
Marco referencial .............................................................................................................. 6 
Marco teórico ................................................................................................................ 6 
Marco conceptual .......................................................................................................... 8 
Estado del arte ............................................................................................................. 12 
Estudio y mejora de la capacidad y funcionalidad de glorietas con flujos de tráfico 
descompensados mediante micro simulación de tráfico ......................................... 13 
Aplicación de la ingeniería de tránsito al diseño de glorietas urbanas .................... 14 
Calibración del modelo de capacidad de rotondas del HCM2010 a condiciones 
locales: caso Córdoba, Argentina. ........................................................................... 15 
Evaluación de varios métodos para estimar la capacidad de intersecciones sin 
semáforo en Costa Rica. .......................................................................................... 15 
Auditorias de seguridad vial. Problema de velocidad: transiciones y accesos a 
rotonda ..................................................................................................................... 16 
Caso de estudio ............................................................................................................... 17 
Clasificación ...............................................................................................................17 
Vista en planta de las rotondas.................................................................................... 22 
Población .................................................................................................................... 25 
Metodología .................................................................................................................... 26 
Encuestas .................................................................................................................... 26 
Trabajo de Campo ....................................................................................................... 26 
Aforos ......................................................................................................................... 26 
Metodología glorietas sin señal semaforizada ............................................................ 26 
Paso 1. Promedio de aforos, distribución por movimiento y porcentaje de vehículos 
pesados .................................................................................................................... 26 
Pasó 2. Factor pico horario ...................................................................................... 27 
Pasó 3. Convertir los volúmenes de demanda de movimiento a tasas de flujo ....... 28 
VIII 
 
Pasó 4. Ajustar tasas de flujos para vehículos pesados ........................................... 29 
Pasó 5. Determinar la tasa de flujo de los circulantes y de los salientes ................. 30 
Pasó 6. Determinar tasa de flujo de entrada por carril ............................................ 30 
Pasó 7: Determinar la capacidad para cada carril de entrada y carril bypass 
apropiado en vehículos livianos .............................................................................. 31 
Pasó 8. Determinar el paso peatonal ....................................................................... 33 
Paso 9. Convertir las tasas de flujo por carril y capacidades en vehículos por hora 34 
Paso10. Calcular la relación volumen-capacidad por carril .................................... 35 
Paso11. Calcular el promedio del control de demoras por carril ............................ 35 
Paso 12. Determinar los niveles de servicio para cada carril de cada entrada ........ 35 
Paso13. Calcular el promedio de control de demoras y determinar los niveles de 
servicio para cada entrada y la rotonda como un todo ............................................ 36 
Paso 14. Calcular el 95% de las colas para cada carril ........................................... 37 
Pasó 15. Conteos maniobra de trenzado.................................................................. 37 
Paso 16. Simulación ................................................................................................ 39 
Metodología glorietas con semaforización ................................................................. 39 
Paso 1. Tiempo de ciclos de semáforos................................................................... 39 
Paso 2. Longitud de ciclos y cantidad de verdes ..................................................... 39 
Paso 3. Aforos vehículos en un ciclo de verde efectivo .......................................... 40 
Paso 4. Ajustar tasas de flujos para vehículos pesados ........................................... 40 
Paso 5. Flujo de saturación ...................................................................................... 41 
Paso 6. Tasa media de llegadas ............................................................................... 41 
Paso 7. Intensidad del transito ................................................................................. 42 
Paso 8. Tiempo para que se disipe la cola después de empezar el verde efectivo . 42 
Paso 9. Longitud máxima de la cola ....................................................................... 42 
Paso 10. Demora total para todo el tránsito por ciclo ............................................. 43 
Paso 11. Demora ..................................................................................................... 43 
Paso 12. Capacidad ideal efectiva ........................................................................... 44 
Paso 13. Relación volumen-capacidad .................................................................... 45 
Paso 14. Capacidad real total en una hora ............................................................... 45 
Pasó 15. Conteos maniobra de trenzado.................................................................. 45 
Paso16. Simulación ................................................................................................. 46 
Resultados ....................................................................................................................... 47 
Rotonda de la calle 63 con carrera 50 ......................................................................... 47 
IX 
 
Promedio Aforos ..................................................................................................... 47 
Factor pico horario .................................................................................................. 49 
Distribución del volumen de vehículos por movimiento realizado......................... 50 
Volúmenes de demanda de movimiento en tasas de flujo ...................................... 50 
Ajustar tasas de flujos para vehículos pesados........................................................ 51 
Tasa de flujo de los vehículos circulantes ............................................................... 52 
Tasa de flujo de entrada por carril ........................................................................... 53 
Capacidad para cada carril de entrada ..................................................................... 54 
Tasa de flujo por carril ............................................................................................ 54 
Capacidad ................................................................................................................ 55 
Relación volumen-capacidad .................................................................................. 55 
Control de demoras por carril.................................................................................. 56 
Nivel de servicio por carril de cada entrada ............................................................ 56 
Nivel de servicio para la rotonda ............................................................................. 57 
Porcentaje de colas para cada carril ........................................................................ 57 
Simulación de la Rotonda de la calle 63 con carrera 50 ............................................. 58 
Conteo maniobras de trenzado ................................................................................ 58 
Control de demoras por carril.................................................................................. 59 
Niveles de servicio para cada carril de cada entrada ............................................... 60 
Nivel de servicio de la rotonda ................................................................................ 60 
Porcentaje de colas para cada carril ........................................................................ 61 
Figuras simulación ...................................................................................................... 61 
Rotonda de la calle 63 con avenida 68 ....................................................................... 67 
Promedio Aforos ..................................................................................................... 67 
Factor pico horario .................................................................................................. 69 
Distribución del volumen de vehículos por movimiento realizado......................... 70 
Volúmenes de demanda de movimiento en tasas de flujo ......................................71 
Ajustar tasas de flujos para vehículos pesados........................................................ 72 
Tasa de flujo de los circulantes ............................................................................... 73 
Tasa de flujo de entrada por carril ........................................................................... 73 
Capacidad para cada carril de entrada ..................................................................... 74 
Tasa de flujo por carril ............................................................................................ 74 
Capacidad ................................................................................................................ 75 
X 
 
Relación volumen-capacidad .................................................................................. 75 
Control de demoras por carril.................................................................................. 76 
Nivel de servicio...................................................................................................... 77 
Nivel de servicio para la rotonda ............................................................................. 77 
Porcentaje de colas para cada carril ........................................................................ 78 
Simulación de la rotonda de la calle 63 con avenida 68 ............................................. 78 
Conteo maniobras de trenzado ................................................................................ 78 
Control de demoras por carril.................................................................................. 79 
Niveles de servicio para cada carril de cada entrada ............................................... 80 
Nivel de servicio de la rotonda ................................................................................ 80 
Porcentaje de colas para cada carril ........................................................................ 81 
Figuras simulada ......................................................................................................... 81 
Rotonda de la calle 19 con carrera 3 ........................................................................... 86 
Promedio Aforos ..................................................................................................... 87 
Factor pico horario .................................................................................................. 88 
Distribución del volumen de vehículos por movimiento realizado......................... 89 
Volúmenes de demanda de movimiento en tasas de flujo ...................................... 89 
Tasas de flujos para vehículos pesados ................................................................... 90 
Tasa de flujo de los circulantes ............................................................................... 91 
Tasa de flujo de entrada por carril ........................................................................... 91 
Capacidad para cada carril de entrada ..................................................................... 92 
Factor ajustado por presencia de peatones .............................................................. 93 
Tasa de flujo por carril ............................................................................................ 93 
Capacidad ................................................................................................................ 93 
Relación volumen-capacidad .................................................................................. 94 
Control de demoras por carril.................................................................................. 95 
Nivel de servicio...................................................................................................... 95 
Nivel de servicio para la rotonda ............................................................................. 96 
Porcentaje de colas para cada carril ........................................................................ 96 
Simulación de la rotonda de la calle 19 con carrera 3 ................................................ 97 
Conteo maniobras de trenzado ................................................................................ 97 
Control de demoras por carril.................................................................................. 98 
Niveles de servicio para cada carril de cada entrada ............................................... 98 
XI 
 
Nivel de servicio de la rotonda ................................................................................ 99 
Porcentaje de colas para cada carril ........................................................................ 99 
Figuras simulación ...................................................................................................... 99 
Rotonda de la calle 134 con carrera 58 ..................................................................... 104 
Promedio Aforos ................................................................................................... 104 
Factor pico horario ................................................................................................ 105 
Distribución del volumen de vehículos por movimiento realizado....................... 106 
Volúmenes de demanda de movimiento en tasas de flujo .................................... 107 
Ajustar tasas de flujos para vehículos pesados...................................................... 107 
Tasa de flujo de los circulantes ............................................................................. 108 
Tasa de flujo de entrada por carril ......................................................................... 109 
Capacidad para cada carril de entrada ................................................................... 109 
Tasa de flujo por carril .......................................................................................... 109 
Capacidad .............................................................................................................. 110 
Relación volumen-capacidad ................................................................................ 110 
Control de demoras por carril................................................................................ 111 
Niveles de servicio por carril de cada entrada ....................................................... 111 
Niveles de servicio para la rotonda ....................................................................... 112 
Porcentaje de las colas para cada carril ................................................................ 112 
Semáforo ................................................................................................................... 113 
Niveles de servicio y relación volumen capacidad ............................................... 113 
Simulación de la rotonda de la calle 134 con carrera 58 .......................................... 115 
Conteo maniobras de trenzado .............................................................................. 115 
Control de demoras por carril................................................................................ 116 
Niveles de servicio para cada carril de cada entrada ............................................. 117 
Nivel de servicio para la rotonda ........................................................................... 117 
Porcentaje de colas para cada carril ...................................................................... 117 
Simulación carriles circulantes ................................................................................. 118 
Conteo maniobras de trenzado .............................................................................. 118 
Niveles de servicio y relación volumen capacidad ............................................... 119 
Graficas .....................................................................................................................120 
Rotonda de las Américas con ciudad de Cali (carrera 86) ....................................... 125 
Promedio Aforos ................................................................................................... 126 
XII 
 
Niveles de servicio y relación volumen capacidad ................................................... 126 
Simulación carriles circulantes ................................................................................. 128 
Conteo maniobras de trenzado .............................................................................. 128 
Niveles de servicio y relación volumen capacidad ............................................... 129 
Figuras simulación .................................................................................................... 131 
Rotonda de la calle 100 con carrera 15 ..................................................................... 137 
Promedio Aforos ................................................................................................... 138 
Niveles de servicio y relación volumen capacidad ................................................... 138 
Simulación carriles circulantes ................................................................................. 142 
Conteo maniobras de trenzado .............................................................................. 142 
Niveles de servicio y relación volumen capacidad ............................................... 143 
Figuras simulación .................................................................................................... 147 
Encuesta .................................................................................................................... 161 
Análisis de resultados ................................................................................................... 163 
Conclusiones ................................................................................................................. 176 
Recomendaciones ......................................................................................................... 180 
Bibliografía ................................................................................................................... 180 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
XIII 
 
Lista de figuras 
Figura 1 Rotonda de la calle 63 con carrera 50 .............................................................. 17 
Figura 2 Rotonda de la calle63 con avenida 68 .............................................................. 18 
Figura 3 Rotonda de la calle 19 con carrera 3 ............................................................... 19 
Figura 4 Rotonda de la calle 134 con carrera 58 ............................................................ 20 
Figura 5 Rotonda Avenida de las Américas con Ciudad De Cali (carrera 86) ............... 20 
Figura 6 Rotonda de la calle 100 con carrera 15 ............................................................ 21 
Figura 7 Vista en plata rotonda de la calle 63 con carrera 50 ........................................ 22 
Figura 8 Vista en planta rotonda de la calle 63 con carrera 68 ...................................... 22 
Figura 9 Vista en planta rotonda de la calle 19 con carrera 3 ........................................ 23 
Figura 10 Vista en planta rotonda de la calle 134 con carrera 58 .................................. 23 
Figura 11 Vista en planta rotonda de la Avenida de las Américas con Ciudad de Cali 
(Carrera 86)..................................................................................................................... 24 
Figura 12 Vista en planta rotonda de la calle 100 con carrera 15 .................................. 25 
Figura 13 Variación del volumen de tránsito en la hora de máxima demanda .............. 28 
Figuran 14 Movimientos en una rotonda ........................................................................ 30 
Figura 15 Ejemplo de una entrada de dos carriles en conflicto con dos carriles 
circulantes ....................................................................................................................... 33 
Figura 16: Tipo de maniobra de trenzado ....................................................................... 38 
Figura 17 maniobras de trenzado rotondas sin semáforo (en campo) ............................ 38 
Figura 18 Maniobras de trenzado rotondas con semáforo (en campo)........................... 46 
Figura 19 Variación de volúmenes de transito de la rotonda de la calle 63 con carrera 50
 ........................................................................................................................................ 49 
Figura 20 Tasa de flujo vehículos circulantes ................................................................ 53 
Figura 21 Porcentaje por tipo de maniobra de trenzado primera hora ........................... 62 
Figura 22 Porcentaje por tipo de maniobra de trenzado segunda hora ........................... 62 
Figura 23 Porcentaje de vehículos involucrados en maniobra de trenzado en la primera 
hora ................................................................................................................................. 63 
Figura 24 Porcentaje de vehículos involucrados en maniobra de trenzado en la segunda 
hora ................................................................................................................................. 64 
Figura 25 Cantidad de trenzados distribuidos por periodo ............................................. 65 
Figura 26 vehículos involucrados en trenzados distribuidos por periodo ..................... 66 
Figura 27 Porcentaje de tiempo perdido debido a las maniobras de trenzado ............... 66 
Figura 28 Variación de volúmenes de transito de la rotonda de la calle 63 con avenida 
68 .................................................................................................................................... 69 
Figura 29 Tasa de flujo vehículos circulantes ................................................................ 73 
Figura 30 Porcentaje por tipo de maniobra de trenzado primera hora ........................... 82 
Figura 31 Porcentaje por tipo de maniobra de trenzado segunda hora ........................... 83 
Figura 32 Porcentaje de vehículos involucrados en maniobra de trenzado en la primera 
hora ................................................................................................................................. 83 
Figura 33 Porcentaje de vehículos involucrados en maniobra de trenzado en la segunda 
hora ................................................................................................................................. 84 
Figura 34 Cantidad de trenzados distribuidos por periodo ............................................. 85 
XIV 
 
Figura 35 vehículos involucrados en trenzados distribuidos por periodo ..................... 85 
Figura 36 Porcentaje de tiempo perdido debido a las maniobras de trenzado ............... 86 
Figura 37 Variación de volúmenes de transito de la rotonda de la calle 19 con carrera 3
 ........................................................................................................................................ 88 
Figura 38 Tasa de flujo vehículos circulantes ................................................................ 91 
Figura 39: Porcentaje por tipo de maniobra de trenzado primera hora ........................ 100 
Figura 40 Porcentaje por tipo de maniobra de trenzado segunda hora ......................... 100 
Figura 41 Porcentaje de vehículos involucrados en maniobra de trenzado en la primera 
hora ............................................................................................................................... 101 
Figura 42 Porcentaje de vehículos involucrados en maniobra de trenzado en la segunda 
hora ...............................................................................................................................101 
Figura 43 Cantidad de trenzados distribuidos por periodo ........................................... 102 
Figura 44 vehículos involucrados en trenzados distribuidos por periodo ................... 103 
Figura 45 Porcentaje de tiempo perdido debido a las maniobras de trenzado ............. 104 
Figura 46 Variación de volúmenes de transito de la rotonda de la calle 63 con carrera 50
 ...................................................................................................................................... 106 
Figura 47 : Tasa de flujo vehículos circulantes ............................................................ 108 
Figura 48 : Porcentaje por tipo de maniobra de trenzado primera hora ....................... 121 
Figura 49 Porcentaje por tipo de maniobra de trenzado segunda hora ......................... 121 
Figura 50 Porcentaje de vehículos involucrados en maniobra de trenzado en la primera 
hora ............................................................................................................................... 122 
Figura 51 Porcentaje de vehículos involucrados en maniobra de trenzado en la segunda 
hora ............................................................................................................................... 122 
Figura 52 Cantidad de trenzados distribuidos por periodo ........................................... 123 
Figura 53 vehículos involucrados en trenzados distribuidos por periodo ................... 124 
Figura 54 Porcentaje de tiempo perdido debido a las maniobras de trenzado ............. 125 
Figura 55 Porcentaje de vehículos involucrados en maniobra de trenzado en la primera 
hora (semáforo 2).......................................................................................................... 132 
Figura 56 Porcentaje de vehículos involucrados en maniobra de trenzado en la segunda 
hora (semáforo 2).......................................................................................................... 132 
Figura 57 Porcentaje de vehículos involucrados en maniobra de trenzado en la primera 
hora (semáforo 1).......................................................................................................... 133 
Figura 58 Porcentaje de vehículos involucrados en maniobra de trenzado en la segunda 
hora (semáforo 1).......................................................................................................... 133 
Figura 59 Cantidad de trenzados distribuidos por periodo ........................................... 134 
Figura 60 Cantidad de trenzados distribuidos por periodo ........................................... 135 
Figura 61 vehículos involucrados en trenzados distribuidos por periodo ................... 135 
Figura 62 vehículos involucrados en trenzados distribuidos por periodo ................... 136 
Figura 63 Porcentaje de tiempo perdido debido a las maniobras de trenzado ............. 137 
Figura 64 Porcentaje de vehículos involucrados en maniobra de trenzado en la primera 
hora (semáforo 2).......................................................................................................... 148 
Figura 65 Porcentaje de vehículos involucrados en maniobra de trenzado en la segunda 
hora (semáforo 2).......................................................................................................... 148 
XV 
 
Figura 66 Porcentaje de vehículos involucrados en maniobra de trenzado en la primera 
hora (semáforo 3).......................................................................................................... 149 
Figura 67 Porcentaje de vehículos involucrados en maniobra de trenzado en la segunda 
hora (semáforo 3).......................................................................................................... 149 
Figura 68 Porcentaje de vehículos involucrados en maniobra de trenzado en la primera 
hora (semáforo 5).......................................................................................................... 150 
Figura 69 Porcentaje de vehículos involucrados en maniobra de trenzado en la segunda 
hora (semáforo 5).......................................................................................................... 150 
Figura 70 Porcentaje de vehículos involucrados en maniobra de trenzado en la primera 
hora (semáforo 7).......................................................................................................... 151 
Figura 71 Porcentaje de vehículos involucrados en maniobra de trenzado en la segunda 
hora (semáforo 7).......................................................................................................... 151 
Figura 72 Cantidad de trenzados distribuidos por periodo (semáforo 2) ..................... 152 
Figura 73 Cantidad de trenzados distribuidos por periodo (semáforo 3) ..................... 153 
Figura 74 Cantidad de trenzados distribuidos por periodo (semáforo 5) ..................... 153 
Figura 75 Cantidad de trenzados distribuidos por periodo (semáforo 7) ..................... 154 
Figura 76 vehículos involucrados en trenzados distribuidos por periodo (semaforo2) 155 
Figura 77 vehículos involucrados en trenzados distribuidos por periodo (semáforo 3)
 ...................................................................................................................................... 155 
Figura 78 vehículos involucrados en trenzados distribuidos por periodo (semaforo5) 156 
Figura 79 vehículos involucrados en trenzados distribuidos por periodo (semaforo7) 157 
Figura 80 Porcentaje de tiempo perdido debido a las maniobras de trenzado ............. 157 
Figura 81 Porcentaje de la primera pregunta de los encuestados ................................. 162 
Figura 82 Porcentaje de la primera pregunta de los encuestados ................................. 162 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
XVI 
 
Lista de tablas 
Tabla 1: Variación del volumen de tránsito en la hora de máximo demanda ................ 28 
Tabla 2 : Vehículos livianos equivalentes ...................................................................... 29 
Tabla 3: Factor asignado del carril ................................................................................. 31 
Tabla 4: Ecuaciones para la capacidad de carriles de entrada ........................................ 32 
Tabla 5: Criterios de Niveles de Servicio. ...................................................................... 36 
Tabla 6: Criterios de los Niveles de servicio .................................................................. 44 
Tabla 7: Aforo promediado de la rotonda de la calle 63 con carrera 50 ........................ 48 
Tabla 8: Factor pico hora ................................................................................................ 49 
Tabla 9: Distribución del volumen de vehículos por movimiento realizado .................. 50 
Tabla 10: Volúmenes de demanda de movimiento en tasas de flujo.............................. 51 
Tabla 11: Tasas de flujos para vehículos pesados .......................................................... 52 
Tabla 12: Tasa de flujo de entrada por carril. ................................................................. 53 
Tabla 13: Capacidad para cada carril de entrada ............................................................ 54 
Tabla 14: Tasa de flujo por carril ................................................................................... 54 
Tabla 15: Capacidad por carril de entrada en vehículos por hora .................................. 55 
Tabla 16: Relación Volumen – Capacidad promedio ..................................................... 55 
Tabla 17: Control de demoras por carril ......................................................................... 56 
Tabla 18: Nivel de servicio por carril de cada entrada ................................................... 57 
Tabla 19 Nivel de servicio por entrada y para la rotonda entera.................................... 57 
Tabla 20: Porcentaje de colas para cada carril ............................................................... 58 
Tabla 21 Conteo de maniobras de trenzado.................................................................... 59 
Tabla 22 Control de demoras por carril (simulación)..................................................... 59 
Tabla 23: Niveles de servicio para cada carril de cada entrada ...................................... 60 
Tabla 24: Nivel de servicio de las entradas y de la rotonda completa (simulación) ...... 60 
Tabla 25. Porcentaje de colas para cada carril (simulación) .......................................... 61 
Tabla 26 : Porcentaje por tipo de maniobra de trenzado primera hora........................... 61 
Tabla 27: Porcentaje por tipo de maniobra de trenzado segunda hora. ......................... 62 
Tabla 28 Porcentaje de vehículos involucrados en maniobra de trenzado en la primera 
hora ................................................................................................................................. 63 
Tabla 29 Porcentaje de vehículos involucrados en maniobra de trenzado en la segunda 
hora ................................................................................................................................. 63 
Tabla 30 Cantidad de trenzados distribuidos por periodo .............................................. 64 
Tabla 31 : vehículos involucrados en trenzados distribuidos por periodo ..................... 65 
Tabla 32 Porcentaje de tiempo perdido debido a las maniobras de trenzado ................. 66 
Tabla 33: Aforo promediado de la rotonda de la calle 63 con avenida 68 ..................... 68 
Tabla 34 : Factor pico hora ............................................................................................. 69 
Tabla 35 : Distribución del volumen de vehículos por movimiento realizado ............... 70 
Tabla 36: Volúmenes de demanda de movimiento en tasas de flujo.............................. 71 
Tabla 37: Tasas de flujos para vehículos pesados .......................................................... 72 
Tabla 38 : Tasa de flujo de entrada por carril. ................................................................ 74 
Tabla 39: Capacidad para cada carril de entrada ............................................................ 74 
Tabla 40 : Tasa de flujo por carril .................................................................................. 75 
XVII 
 
Tabla 41 : Capacidad por carril de entrada en vehículos por hora ................................. 75 
Tabla 42: Relación Volumen – Capacidad promedio ..................................................... 76 
Tabla 43: Control de demoras por carril ......................................................................... 76 
Tabla 44: Nivel de servicio por carril de cada entrada ................................................... 77 
Tabla 45 Nivel de servicio por entrada y para la rotonda entera .................................... 78 
Tabla 46: Porcentaje de colas para cada carril ............................................................... 78 
Tabla 47 : Conteo de maniobras de trenzado ................................................................. 79 
Tabla 48: Control de demoras por carril (simulación) ................................................... 79 
Tabla 49 : Niveles de servicio para cada carril de cada entrada (simulación)................ 80 
Tabla 50: Nivel de servicio de las entradas y de la rotonda completa (simulación) ...... 81 
Tabla 51 . Porcentaje de colas para cada carril (simulación) ......................................... 81 
Tabla 52 : Porcentaje por tipo de maniobra de trenzado primera hora........................... 82 
Tabla 53: Porcentaje por tipo de maniobra de trenzado segunda hora. ......................... 82 
Tabla 54 : Porcentaje de vehículos involucrados en maniobra de trenzado en la primera 
hora ................................................................................................................................. 83 
Tabla 55 : Porcentaje de vehículos involucrados en maniobra de trenzado en la segunda 
hora ................................................................................................................................. 84 
Tabla 56 : Cantidad de trenzados distribuidos por periodo ............................................ 84 
Tabla 57 : vehículos involucrados en trenzados distribuidos por periodo ..................... 85 
Tabla 58: Porcentaje de tiempo perdido debido a las maniobras de trenzado ................ 86 
Tabla 59: Aforo promediado de la rotonda de la calle 19 con carrera 3 ........................ 87 
Tabla 60 : Factor pico hora ............................................................................................. 88 
Tabla 61 : Distribución del volumen de vehículos por movimiento realizado ............... 89 
Tabla 62: Volúmenes de demanda de movimiento en tasas de flujo.............................. 90 
Tabla 63: Tasas de flujos para vehículos pesados .......................................................... 90 
Tabla 64 : Tasa de flujo de entrada por carril. ................................................................ 92 
Tabla 65 : Capacidad para cada carril de entrada ........................................................... 92 
Tabla 66 : factor de ajuste por peatones ......................................................................... 93 
Tabla 67 : Tasa de flujo por carril .................................................................................. 93 
Tabla 68 : Capacidad por carril de entrada en vehículos por hora ................................. 94 
Tabla 69 : Relación Volumen – Capacidad promedio .................................................... 94 
Tabla 70 : Control de demoras por carril ........................................................................ 95 
Tabla 71 : Nivel de servicio por carril de cada entrada .................................................. 96 
Tabla 72 : Nivel de servicio por entrada y para la rotonda entera .................................. 96 
Tabla 73 : Porcentaje de colas para cada carril .............................................................. 97 
Tabla 74 : Conteo de maniobras de trenzado ................................................................. 97 
Tabla 75 : Control de demoras por carril (simulación) .................................................. 98 
Tabla 76 : Niveles de servicio para cada carril de cada entrada ..................................... 98 
Tabla 77 : Nivel de servicio de las entradas y de la rotonda completa (simulación) ..... 99 
Tabla 78 . Porcentaje de colas para cada carril (simulación) ......................................... 99 
Tabla 79 : Porcentaje por tipo de maniobra de trenzado primera hora......................... 100 
Tabla 80 : Porcentaje por tipo de maniobra de trenzado segunda hora ....................... 100 
Tabla 81 : Porcentaje de vehículos involucrados en maniobra de trenzado en la primera 
hora ............................................................................................................................... 101 
XVIII 
 
Tabla 82 Porcentaje de vehículos involucrados en maniobra de trenzado en la segunda 
hora ............................................................................................................................... 101 
Tabla 83 : Cantidad de trenzados distribuidos por periodo .......................................... 102 
Tabla 84 : vehículos involucrados en trenzados distribuidos por periodo ................... 103 
Tabla 85 Porcentaje de tiempo perdido debido a las maniobras de trenzado ............... 103 
Tabla 86 : Aforo promediado de la rotonda de la calle 134 con carrera 58 ................. 105 
Tabla 87 : Factor pico hora ...........................................................................................105 
Tabla 88 : Distribución del volumen de vehículos por movimiento realizado ............. 106 
Tabla 89 : Volúmenes de demanda de movimiento en tasas de flujo........................... 107 
Tabla 90 : Tasas de flujos para vehículos pesados ....................................................... 108 
Tabla 91 : Tasa de flujo de entrada por carril. .............................................................. 109 
Tabla 92 : Capacidad para cada carril de entrada ......................................................... 109 
Tabla 93 : Tasa de flujo por carril ................................................................................ 110 
Tabla 94 : Capacidad por carril de entrada en vehículos por hora ............................... 110 
Tabla 95 : Relación Volumen – Capacidad promedio .................................................. 111 
Tabla 96 : Control de demoras por carril ...................................................................... 111 
Tabla 97 : Nivel de servicio por carril de cada entrada ................................................ 112 
Tabla 98 : Nivel de servicio por entrada y para la rotonda entera ................................ 112 
Tabla 99 : Porcentaje de colas para cada carril ............................................................ 112 
Tabla 100 : método rotondas semaforizada hora con mayor congestión (semáforo 2) 114 
Tabla 101 : método rotondas semaforizada hora con mayor congestión (semáforo 4) 115 
Tabla 102 : Conteo de maniobras de trenzado ............................................................. 116 
Tabla 103 : Control de demoras por carril (simulación) .............................................. 116 
Tabla 104 : Niveles de servicio para cada carril de cada entrada ................................. 117 
Tabla 105: Nivel de servicio de las entradas y de la rotonda completa (simulación) .. 117 
Tabla 106 . Porcentaje de colas para cada carril (simulación) ..................................... 118 
Tabla 107 : Conteo de maniobras de trenzado ............................................................. 118 
Tabla 108 método rotondas semaforizada hora con mayor congestión (semáforo 2) 
simulación ..................................................................................................................... 119 
Tabla 109 : método rotondas semaforizada hora con mayor congestión (semáforo 4) 
simulación ..................................................................................................................... 119 
Tabla 110 : Porcentaje por tipo de maniobra de trenzado primera hora....................... 120 
Tabla 111: Porcentaje por tipo de maniobra de trenzado segunda hora. ..................... 121 
Tabla 112 : Porcentaje de vehículos involucrados en maniobra de trenzado en la primera 
hora ............................................................................................................................... 122 
Tabla 113 : Porcentaje de vehículos involucrados en maniobra de trenzado en la 
segunda hora ................................................................................................................. 122 
Tabla 114 : Cantidad de trenzados distribuidos por periodo ........................................ 123 
Tabla 115: vehículos involucrados en trenzados distribuidos por periodo .................. 124 
Tabla 116 : Porcentaje de tiempo perdido debido a las maniobras de trenzado ........... 124 
Tabla 117 : Aforo promediado de la rotonda de la Américas con Cali (con carrera 86)
 ...................................................................................................................................... 126 
Tabla 118: método rotondas semaforizada hora con mayor congestión (semáforo 2) . 127 
Tabla 119: método rotondas semaforizada hora con mayor congestión (semáforo 1) . 128 
XIX 
 
Tabla 120 : Conteo de maniobras de trenzado ............................................................. 129 
Tabla 121: método rotondas semaforizada hora con mayor congestión (semáforo 2) 
simulación ..................................................................................................................... 130 
Tabla 122: método rotondas semaforizada hora con mayor congestión (semáforo 1) 
simulación ..................................................................................................................... 131 
Tabla 123 Porcentaje de vehículos involucrados en maniobra de trenzado en la primera 
hora (semáforo 2).......................................................................................................... 131 
Tabla 124 : Porcentaje de vehículos involucrados en maniobra de trenzado en la 
segunda hora (semáforo 2) ........................................................................................... 132 
Tabla 125: Porcentaje de vehículos involucrados en maniobra de trenzado en la primera 
hora (semáforo 1).......................................................................................................... 132 
Tabla 126 : Porcentaje de vehículos involucrados en maniobra de trenzado en la 
segunda hora (semáforo 1) ........................................................................................... 133 
Tabla 127 Cantidad de trenzados distribuidos por periodo .......................................... 134 
Tabla 128 : Cantidad de trenzados distribuidos por periodo ........................................ 134 
Tabla 129 : vehículos involucrados en trenzados distribuidos por periodo ................. 135 
Tabla 130 : vehículos involucrados en trenzados distribuidos por periodo ................. 135 
Tabla 131 Porcentaje de tiempo perdido debido a las maniobras de trenzado ............. 136 
Tabla 132 : Aforo promediado de la rotonda de la calle 100 con carrera 15 ............... 138 
Tabla 133 : método rotondas semaforizada hora con mayor congestión (semáforo 2) 139 
Tabla 134 : método rotondas semaforizada hora con mayor congestión (semáforo 3) 140 
Tabla 135 : método rotondas semaforizada hora con mayor congestión (semáforo 5) 141 
Tabla 136: método rotondas semaforizada hora con mayor congestión (semáforo 7) . 142 
Tabla 137: Conteo de maniobras de trenzado .............................................................. 143 
Tabla 138 : método rotondas semaforizada hora con mayor congestión (semáforo 2) 
simulación ..................................................................................................................... 144 
Tabla 139: método rotondas semaforizada hora con mayor congestión (semáforo 3) 
simulación ..................................................................................................................... 144 
Tabla 140: método rotondas semaforizada hora con mayor congestión (semáforo 5) 
simulación ..................................................................................................................... 146 
Tabla 141 : método rotondas semaforizada hora con mayor congestión (semáforo 7) 
simulación ..................................................................................................................... 147 
Tabla 142: Porcentaje por tipo de maniobra de trenzado primera hora (semáforo 2) .. 148 
Tabla 143 : Porcentaje por tipo de maniobra de trenzado segunda hora (semáforo 2) 148 
Tabla 144: Porcentaje por tipo de maniobra de trenzado primera hora (semáforo 3) .. 148 
Tabla 145: Porcentaje por tipo de maniobra de trenzado segunda hora (semáforo 3) . 149 
Tabla 146 : Porcentaje por tipo de maniobra de trenzado primera hora (semáforo 5) . 149 
Tabla 147 : Porcentaje por tipo de maniobra de trenzado segunda hora (semáforo 5) 150 
Tabla 148 : Porcentaje por tipo de maniobra de trenzado primera hora (semáforo 7) . 151 
Tabla 149 : Porcentaje por tipo de maniobra de trenzado segundo hora (semáforo 7) 151 
Tabla 150 : Cantidad de trenzados distribuidos por periodo (semáforo 2) .................. 152 
Tabla 151 : Cantidad detrenzados distribuidos por periodo (semáforo 2) ................. 152 
Tabla 152: Cantidad de trenzados distribuidos por periodo (semáforo 5) ................... 153 
Tabla 153: Cantidad de trenzados distribuidos por periodo (semáforo 7) ................... 153 
XX 
 
Tabla 154 : vehículos involucrados en trenzados distribuidos por periodo (semáforo 2)
 ...................................................................................................................................... 154 
Tabla 155 : vehículos involucrados en trenzados distribuidos por periodo (semáforo 3)
 ...................................................................................................................................... 155 
Tabla 156 : vehículos involucrados en trenzados distribuidos por periodo (semáforo 5)
 ...................................................................................................................................... 155 
Tabla 157: vehículos involucrados en trenzados distribuidos por periodo (semáforo 7)
 ...................................................................................................................................... 156 
Tabla 158: Porcentaje de tiempo perdido debido a las maniobras de trenzado ............ 157 
Tabla 159 cada cuanto se da una maniobra de trenzado............................................... 158 
 
 
 
 
 
 
1 
 
Introducción 
Con el incremento del uso de los vehículos livianos y pesados que circulan en las 
diferentes redes primarias, secundarias y terciarias de las ciudades se ha hecho necesario 
crear sistemas que permitan que el tráfico se mantenga en un flujo constante para así 
prestar un mejor servicio a los conductores, puesto que se ha observado cómo se presentan 
inmensas colas de tránsito para poder trasladarse de un sector a otro incrementando sus 
tiempos de recorrido siendo insuficientes las estructuras viales para prestar un servicio de 
calidad. En relación con esta problemática una de las soluciones viales más empleadas es 
el uso de las rotondas tanto a nivel urbano como rural para dar una solución al 
congestionamiento que hoy se presenta principalmente en las grandes ciudades, 
obteniendo de ella un flujo más equilibrado y constante, mejorares niveles de servicio y 
capacidades en las diferentes vías, aunque este sistema puede presentar una solución 
también es evidente que por falta de conocimiento y familiaridad de los conductores con 
este tipo de intersección a la hora de abordarla, transitar en ella y abandonarla puede 
generar atrasos en los tiempos de recorrido y accidentes llevando esto a una reducción de 
su capacidad y niveles de servicio. 
 En esta investigación se usó como referente el HIGHWAY CAPACITY MANUAL 
(HCM 2010), para así obtener los niveles de servicio y capacidades de las diferentes 
rotondas evaluadas, se emplearon los diferentes criterios de nivel de servicio 
proporcionada por este manual y posteriormente se hallaron las capacidades de cada una 
de las entradas de las rotondas dependiendo de sus características geométricas y del 
tráfico que en cada una de ellas circula. Para las rotondas con señalización semaforizada 
se empleó un tipo de metodología diferente que a la vez también es sugerida por el HCM 
2010 para así nuevamente obtener los datos anteriores. 
2 
 
 Con las ecuación es empleadas del HCM 2010 y un trabajo de campo donde se obtuvo 
estadísticamente el número de maniobras de trenzado realizadas durante un periodo de 
tiempo, para así cumplir con el objetivo de principal de la investigación se simulo y 
concluyo como estas maniobras realizadas por imprudencia o desconocimiento de los 
conductores cómo influyen sobre la capacidad y nivel de servicio de este tipo de 
intersecciones. 
Problema 
 Descripción del problema 
 Según la veeduría distrital (2009) el problema del transporte urbano ha hecho su 
aparición en todos los países del mundo con gran intensidad, aunque con diferencias en 
cuanto al tiempo, dado el auge y la popularización de los automotores. Su masiva 
presencia ha sido un fenómeno para el que no estaban preparadas las viejas estructuras de 
la mayor parte de las ciudades, situación que en muchas de ellas se ha agudizado por falta 
de una planeación y de una adecuada expansión urbanística que contribuya a la 
armonización del uso del suelo (p.11). 
 En la ciudad de Bogotá han ido incrementando los problemas de movilidad en gran 
medida a la transitabilidad de un gran número de automotores por una infraestructura 
cada vez más escasa y precaria afirma la veeduría distrital (2009), además adiciona que 
otros factores agravan el problema como el incremento sostenido de la población, el 
desarrollo e industrialización de las ciudades, la desatención que por muchos años tuvo 
la organización del transporte y el tránsito, y la displicencia de los gobiernos sobre el 
tiempo de los ciudadanos, que ven acentuar el enrarecimiento y la falta de fluidez de la 
movilidad en detrimento de sus actividades (p.11). 
3 
 
 En su artículo de formulación del Plan Maestro de Movilidad para Bogotá D.C- 
Infraestructura vial, que incluye ordenamiento de estacionamientos, la Secretaria de 
Tránsito y Transporte de Bogotá, concluye que en la ciudad, la tasa de vehículos 
sobrepasa la tasa de crecimiento de la infraestructura vial urbana, trayendo como 
consecuencia un aumento en la congestión. Es decir, que se ha presentado un exceso de 
demanda en el uso de infraestructura vial, la cual no es suficiente para atenderla. En este 
sentido, la congestión es consecuencia del uso de un bien escaso como es la 
infraestructura vial, en horas en que la demanda supera la oferta disponible. (P.1) 
 Las tendencias existentes son la reducción de las velocidades de operación en los 
principales corredores, ocasionada por los congestionamientos viales causados por el 
aumento del parque automotor privado y por la sobreoferta del transporte colectivo y del 
transporte individual. Igualmente para el nivel del congestionamiento de la intersección 
se debe considerar el flujo peatonal que cruza por está e impone obstáculo al flujo 
vehicular afirma la secretaria de tránsito y transporte de Bogotá. (P.2) 
 Las rotondas por lo general son mal utilizadas y en muchos casos no tienen la 
capacidad suficiente para evacuar la cantidad de tráfico según afirma Jorge González 
Soler. 
 Uno de los principales problemas de estas intersecciones giratorias es 
desconocimiento por parte de los conductores de cómo se debe maniobrar de manera 
correcta sobre esta infraestructura, Según Formaster (Asociación Profesional de 
Empresas Formadoras en Seguridad Vial) los conductores creen conocer bien el 
comportamiento a seguir en una rotonda, pero el 80% de ellos comete uno o varios errores 
al circular por estas intersecciones. Es común desconocer cada uno de los carriles y 
http://www.formaster.org/
4 
 
posicionarse incorrectamente en ellos cometiendo varias imprudencias que pueden 
conllevar accidentes muy graves. 
 William Castro, profesor asociado de la Facultad de Ingeniería de la UN y director de 
la tesis de grado de Bulla, explica que “las rotondas presentan gran cantidad de conflictos 
vehiculares debido a las maniobras de cambio de carril, irrespeto en los accesos a la señal 
‘Ceda el paso’, cambios de destino repentinos durante la circulación en el anillo central, 
conflictos vehículo–peatón, entre otras situaciones de riesgo”. 
 Dos de cada tres conductores desconocen quién tiene prioridad en la incorporación a 
las rotondas revela el último informe del centro de estudios Ponle Freno-AXA de 
seguridad vial, una maniobra que ocasiona el 54 % de los accidentes registrados en 2015 
en España en una rotonda. 
 Además, el 80 % de las víctimas mortales en accidentes en glorietas el año pasado se 
produjo cuando los conductores se disponían a incorporarsea las mismas. Este momento 
es, según el estudio, el "más peligroso y dañino" en la circulación por estas vías. 
 El informe ha puesto en evidencia que uno de cada tres conductores no sabe que las 
rotondas únicamente se pueden abandonar por el carril exterior, y hasta dos de cada tres 
desconocen que la prioridad en estas vías siempre la tiene el vehículo que antes se 
incorpora a ellas. 
Formulación del problema 
 ¿Cómo la conducción de los vehículos en las rotondas afecta su capacidad en el caso 
de algunas glorietas en la ciudad de Bogotá? 
 
 
 
5 
 
 Justificación 
 Debido a los problemas que se observan en cuanto al congestionamiento vehicular en 
la ciudad de Bogotá se debe analizar el comportamiento de la intersección circular, si está 
realmente contribuye a mejorar la situación de los tiempos de recorrido de los vehículos 
o por el contrario genera más problemas a este, principalmente debido al desconocimiento 
de los conductores de tanto vehículos livianos como pesados de como transitar en este 
tipo de intersecciones llevándolos a cometer una serie de imprudencias que no solo 
afectan el nivel de servicio, la efectividad de la rotonda sino también afectado 
directamente la seguridad vial de estas. 
 De acuerdo con el problema planteado, evaluamos mediante una simulación la 
influencia que tiene la maniobra de trenzado sobre la capacidad, efectividad de la 
intersección y nivel de servicio de las glorietas analizadas, por otra parte mejorar el 
tiempo de semaforización y seguridad vial. Por ende, la información obtenida de este 
trabajo puede contribuir a los próximos esquemas de planificación de movilidad 
igualmente dar a conocer las normas de utilización de las glorietas y evaluar que tan eficaz 
es la funcionalidad de ellas sobre este sector de la ciudad de Bogotá. 
 Objetivos 
 Objetivo General 
 Analizar cómo influye la maniobra de trenzado y ciclos de semaforización sobre la 
capacidad y nivel de servicio en algunas rotondas en la ciudad de Bogotá D.C 
 
 
 
6 
 
 Objetivos específicos 
 Análisis estadístico de la maniobra de trenzado al interior de las glorietas analizadas. 
 Observar si los ciclos de semaforización corresponden con el tráfico actual. 
 Estudiar la capacidad, flujo vehicular y nivel de servicio de cada una de las glorietas 
analizadas. 
Marco referencial 
Marco teórico 
 Las glorietas nacieron a principios del XX, cuando las autoridades de la época 
necesitaron soluciones rápidas y concretas con el fin de evitar la accidentalidad en las 
intersecciones viales (Las glorietas tienen sus reglas: guía para transitarlas en el carro, 
2011). 
 Fue en 1929 cuando se empleó por primera vez el término de glorieta, reconociéndose 
formalmente en Gran Bretaña la tendencia al uso de glorietas con el intento de unificación 
de criterios del Ministerio de Transporte (Ministry of Transport) y del Instituto de 
Planificación Urbana (Town Planning Institute) (Gasulla,2011,p.3) 
 Empleando el principio de que el tráfico entrante cede el paso al que circula por la 
calzada anular o regla de ceda el paso, las glorietas resultaron ser intersecciones mucho 
más eficientes que los rotatorios: se mejoró la capacidad, se redujo el número de 
accidentes y se produjo un cambio radical en la filosofía de diseño y funcionamiento de 
glorietas (Brown citado por Gasulla, 2011, p.4). 
 Las glorietas fueron “exportadas” a Australia y algunas zonas de Francia en los años 
70 y, posteriormente, a un mayor número de países en los 80 (Gasulla, 2011, p.4). 
7 
 
 Son dos las razones principales que explican la actualidad de las glorietas. Por una 
parte, facilitan la articulación de las distintas categorías de redes permitiendo la conexión 
entre vías primarias y secundarias con ello se cumple uno de los fines que es dotar de 
acceso a las áreas colindantes, por otra parte contribuye de sobremanera a mejorar las 
condiciones de circulación desde la perspectiva de seguridad vial, fundamentalmente 
porque constituye un elemento físico que impone una moderación de la velocidad en las 
vías afluentes a la rotonda (De la Hoz y Pozueta,S.A, p.8) 
 Por otro lado los aspectos negativos de la utilización de las glorietas son: En primer 
lugar, existe actualmente un riesgo al uso y abuso de las mismas como solución casi 
universal y única, pues si en un principio se asistió a una aplicación masiva, ahora el 
problema puede radicar en su excesiva utilización. Esta situación no es conveniente ni 
desde la perspectiva de la fluidez de la circulación, ni desde la de la eficacia del sistema 
(De la Hoz y Pozueta,S.A, p.10). 
 La idea de rotonda va unida a la moderación de la velocidad en el flujo principal y por 
ello deben seleccionarse con criterio los lugares donde situarlas. En las rotondas se unen 
las distintas clases de vías por ende es allí donde se materializa el orden y la vialidad de 
esta. Por tanto, el espaciamiento adecuado en función de cuáles carreteras y vías se 
conecten, de los condicionantes del entorno, influirá de manera muy directa en la 
organización de las redes (De la Hoz y Pozueta,S.A, p.4). 
 La experiencia y confort de los conductores es un factor de la capacidad. Este hecho 
se controla mediante el factor de familiaridad: se asume que según aumenta la experiencia 
del conductor y el confort, aumenta la capacidad. Las localizaciones que se usan 
frecuentemente por conductores distintos (aeropuertos, atracciones turísticas, etc.) 
8 
 
tendrán mayores demoras, al igual que las glorietas más nuevas, hasta que los usuarios 
habituales se acostumbran a sus características. (Gasulla, 2011, p.37) 
Marco conceptual 
 En el desarrollo del presente proyecto es necesario enmarcar la teoría dentro de varios 
ejes temáticos: glorietas, tipos de glorietas, demanda, anillo de circulación, zona de 
trenzado, concepto de capacidad, señalización, semaforización, isletas deflectoras, islote 
central y niveles de servicio. 
 Anillo de circulación: También llamado calzada anular, el anillo de circulación es la 
zona, generalmente asfaltada, comprendida entre el diámetro exterior de la rotonda y el 
islote central. En la mayoría de casos adopta una forma de corona circular (menos cuando 
la rotonda es elíptica). 
 Como su nombre indica es la zona de la intersección destinada al tránsito de los 
vehículos en sentido giratorio. La calzada anular recoge el tráfico entrante en la 
intersección y lo reconduce hacia las salidas, obligando a los vehículos a seguir una 
circulación giratoria en un único sentido hasta que abandonan la intersección por una de 
sus salidas (Darder, 2005, p.17) 
 Concepto de capacidad: Se define como la tasa máxima de flujo que puede soportar 
una carretera o calle. La capacidad de una infraestructura vial es el máximo número de 
vehículos (peatones) que razonablemente pueden pasar por un punto o sección uniforme 
de un carril o calzada durante un intervalo de tiempo dado, bajo las condiciones 
prevalecientes de la infraestructura vial, de tránsito y de los dispositivos de control (Cal 
y Mayor,2007, p.355). 
9 
 
En las intersecciones giratorias con prioridad al anillo, no se utiliza el concepto global 
de capacidad de la intersección. Esto es debido a que no existe una correspondencia 
unívoca entre la geometría de una glorieta y su capacidad, entendida ésta como número 
de vehículos que pueden pasar por ella en un tiempo determinado. Sino que, dicha 
capacidad depende de la distribución de los tráficos en las diferentes entradas y de sus 
direcciones de salida (De la Hoz y Pozueta,S.A, p.43) 
 Demanda: Es el número de vehículos (o personas) que desean viajar y pasan por un 
punto durante un tiempo específico. Donde existe congestión la demanda, la demanda es 
mayor que el volumen actual, ya que algunos viajes se desvíanhacia rutas alternas y otros 
simplemente no se realizan debido a las restricciones del sistema vial (Cal y Mayor, 2007, 
p.169). 
 Glorietas: Las glorietas son intersecciones que generalmente tienen forma circular, 
caracterizadas por un rendimiento en la entrada y una circulación alrededor de la isleta 
central. Las glorietas han sido empleadas de manera exitosa alrededor del mundo y su uso 
ha ido incrementando en los Estados Unidos, especialmente desde 1990 (HIGHWAY 
CAPACITY MANUAL, 2010). 
 Las glorietas se adaptan bien a la resolución de intersecciones de tres, cuatro y más 
brazos, siendo la única intersección que resuelve adecuadamente el problema de la 
confluencia de más de cuatro (De la Hoz y Pozueta,S.A, p.36). 
 Las glorietas resultan especialmente bien indicadas en aquellas intersecciones donde 
los giros, sobre todo a la izquierda suponen un porcentaje importante de todos los 
movimientos (De la Hoz y Pozueta, S.A , p.36). 
 
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 Hay varios tipos de glorietas que son: 
 Circulares: son las que se ven en todas las ciudades del país. Tienen un islote central 
y la calzada anular tiene un ancho constante, lo que facilita la entrada y salida de vehículos 
y su circulación. (Centro de Experimentación y Seguridad Vial (Cesvi)) 
 Fraccionadas: ideales para vías con intensidades de tráfico diferentes, se asemejan 
más a una intersección convencional que a una rotonda. En este caso, la calzada de la vía 
principal rompe el islote por la mitad. Por lo general, son semaforizadas. (Centro de 
Experimentación y Seguridad Vial (Cesvi)) 
 Las glorietas semaforizadas: No funcionan como intersecciones giratorias puras, a 
las que la propia geometría y el sistema de prioridad dota de un funcionamiento 
automático, y pierden por tanto las principales ventajas de este tipo de intersecciones. No 
obstante, la regulación semafórica puede ser interesante para solucionar problemas 
concretos de congestión en hora punta en glorietas normales. Ello puede mejorar el 
rendimiento en dichas horas punta, volviendo posteriormente al funcionamiento 
automático sin regulación. Hay que destacar, sin embargo, que el proyecto y diseño 
geométrico de intersecciones giratorias semaforizadas, se rigen por criterios muy 
diferentes a los utilizados en el proyecto de glorietas, en las que impera de forma 
permanente el régimen de prioridad a la circulación en el anillo, de manera que pueden 
considerarse como otra tipología de intersección (De la Hoz y Pozueta,S.A, p.23). 
 Isletas deflectoras: Situadas en el punto de unión entre los brazos de la rotonda (o 
ramas o ramales, que es el nombre que comúnmente se da a las vías que confluyen en la 
glorieta) acostumbran a tener forma triangular y separan los dos sentidos de circulación 
del ramal. 
11 
 
 Las isletas deflectoras cumplen múltiples funciones: por un lado señalan la proximidad 
de la rotonda y generan una inflexión en las trayectorias de los vehículos entrantes (y 
salientes) induciendo a la reducción de la velocidad a la vez que éstos adoptan un ángulo 
de entrada adecuado con respecto a las trayectorias de circulación de la calzada anular 
(Darder, 2005, p.19) 
 Islote central: Es la zona no destinada a la circulación de vehículos que queda 
comprendida en el interior del anillo de circulación, de manera que la calzada anular lo 
bordea. Suele ser circular y en algunos casos oval o elíptico. 
 Cumple varias funciones: supone un obstáculo que se encuentra en la dirección que 
llevan las vías que se aproximan a la intersección por lo que induce a la reducción de la 
velocidad y al cambio de dirección para evitarlo. Por su tamaño y su ubicación en el 
interior de la calzada anular introduce cambios forzados en la trayectoria de los vehículos, 
que unidos a la circulación giratoria en sentido único sirven para evitar los puntos de 
conflicto por trayectorias secantes (Darder, 2005, p.17). 
 Niveles de servicio: Es una medida cualitativa que describe las condiciones de 
operación de un flujo vehicular, y de su percepción por los motoristas y/o pasajeros. Estas 
condiciones se describen en términos de factores tales como la velocidad y el tiempo de 
recorrido, la libertad de realizar maniobras, la comodidad, la conveniencia y la seguridad 
vial (Cal y Mayor, 2007, p.355) 
 Semáforos: Son dispositivos electromagnéticos y electrónicos proyectados 
específicamente para facilitar el control del tránsito de vehículos y peatones. Su finalidad 
principal es la de permitir el paso, alternadamente, a las corrientes de transito que se 
cruzan, permitiendo el uso ordenado y seguro del espacio disponible (Cal y Mayor, 2007, 
p.436) 
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 Señalización: La finalidad principal de la señalización es advertir de la proximidad de 
la rotonda, de las condiciones extraordinarias de circulación y prioridad que se dan en ella 
y la de orientar sobre los posibles destinos o direcciones que se pueden tomar, además de 
balizar los islotes deflectores, el islote central y los límites de la rotonda (Darder, 2005, 
p.19). 
 Zonas de trenzado: Entre vehículos en las que se producen las interferencias entre 
las trayectorias por movimientos de incorporación o abandono de la fila, interferencias 
que aumentan a medida que aumenta el número de filas (podríamos llamarlas carriles) 
que aparecen en el interior de la calzada anular. 
 Las incorporaciones se producen por trenzado entre los vehículos que entran y los que 
ya circulan por la intersección. Esto último exige que para que no se produzcan problemas 
de auto bloqueo a las longitudes de trenzado deben ser suficientemente generosas, lo que 
lleva a que este tipo de rotondas tenga un tamaño considerable (Darder, 2005, p.8). 
Estado del arte 
 La investigación bibliográfica que se hizo en el desarrollo del proyecto dio como 
resultado que se tuvieran en cuenta cinco estudios realizados en la Universidad 
Politécnica de Cataluña, universidad de Piura, en la Universidad Nacional de Córdoba, 
un estudio realizado en Costa Rica y por ultimo auditorias de seguridad vial. A 
continuación, se presenta un breve resumen de cada uno. 
 
 
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Estudio y mejora de la capacidad y funcionalidad de glorietas con flujos de tráfico 
descompensados mediante micro simulación de tráfico 
 En la Universidad Politécnica de Cataluña, el ingeniero Mariló Martín Gasulla 
presentó un estudio en el cual obtuvo los factores que pueden afectar a la capacidad de 
una glorieta en el año 2011. En los diferentes modelos que utiliza una gran variedad de 
parámetros relacionados con la geometría y con el tráfico. Algunos parámetros se usan 
en gran parte de los modelos, como por ejemplo: el tamaño de la glorieta, el número de 
carriles de entrada y el número de carriles del anillo; pero en cambio hay otros que sólo 
se utilizan en algunos modelos (por ejemplo, el modelo inglés usa siete parámetros 
geométricos, mientras que el modelo alemán en muchos casos utiliza sólo dos). 
La interacción real de los conductores en la glorieta. Asumió que el flujo de la 
calzada anular podía influir en el flujo del acceso. Para examinar este hecho realizó un 
estudio cuyas conclusiones fueron: - Los conductores que salen por un ramal tienen una 
ligera influencia sobre el comportamiento de los conductores que entran por ese mismo 
ramal. Los carriles de entrada tienen diferentes características dependiendo del número 
de vehículos correspondiente a cada posible movimiento: se espera que los conductores 
que giran a la derecha utilicen el carril de la derecha, mientras que los conductores que 
giran a la izquierda usarán el de la izquierda. 
En el mundo real, la prioridad se comparte. Los vehículos de la calzada anular 
deceleran y dejan paso a los que quieren entrar. Esto genera un menor tiempo 
complementario