Identificación de las causas de los cierres viales en un periodo

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Ingeniería Civil Facultad de Ingeniería 
2-2017 
Identificación de las causas de los cierres viales en un periodo de Identificación de las causas de los cierres viales en un periodo de 
los años 2013 a 2015 los años 2013 a 2015 
Claudia Patricia Muñeton Busa 
Universidad de La Salle, Bogotá 
José Miguel Casas Ortegón 
Universidad de La Salle, Bogotá 
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Muñeton Busa, C. P., & Casas Ortegón, J. M. (2017). Identificación de las causas de los cierres viales en 
un periodo de los años 2013 a 2015. Retrieved from https://ciencia.lasalle.edu.co/ing_civil/122 
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Identificación de las causas de los cierres viales en un periodo de los años 2013 a 
2015 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Claudia Patricia Muñeton Busa 
José Miguel Casas Ortegón 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Universidad de la Salle 
Facultad de ingeniería 
Programa de ingeniería civil 
Bogotá, Colombia 
2017 
 
 
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Identificación de las causas de los cierres viales en un periodo de los años 2013 a 
2015 
 
 
 
 
 
Claudia Patricia Muñeton Busa 
José Miguel Casas Ortegón 
 
 
 
 
Trabajo de Grado Presentado como Requisito para Optar al 
Título de Ingeniero Civil 
Universidad de La Salle, Bogotá 
 
 
 
Directora 
Sandra Elodia Ospina Lozano 
Ingeniera civil 
 
 
 
 
Universidad de la Salle 
Pregrado en ingeniería civil 
Bogotá, Colombia 
2017 
 
 
 
 
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Nota de aceptación 
______________________________ 
______________________________ 
______________________________ 
 
 
____________________________________________ 
Firma de director 
____________________________________________ 
Firma de jurado 
____________________________________________ 
Firma de jurado 
 
 
 
Bogotá, febrero de 2017 
 
 
 
 
 
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Agradecimientos 
 Primeramente, queremos agradecerle a Dios por habernos dado la oportunidad de llegar 
hasta donde hemos llegado. 
 A nuestra directora de tesis, Ingeniera Sandra Elodia Ospina Lozano por la orientación, el 
seguimiento, y la supervisión de este trabajo. 
 Este logro ha sido posible gracias a muchas personas, cuya buena disposición aporto un 
granito de arena en la realización y culminación de este proyecto, a Sebastián Camilo Guzmán 
Moreno por la ayuda y el apoyo recibido transmitiéndonos algo de sus conocimientos como 
ingeniero, a Sandra Paola Muñeton Busa y al señor Willian Rodríguez que con su apoyo moral e 
intelectual nos aportaron muchas ideas y recursos necesarios en la elaboración de este trabajo. Y 
demás amigos que de alguna forma en algún momento nos mostraron su apoyo. 
 Para ellos muchas gracias y que Dios los bendiga. 
 
 
- 7 - 
 
Dedicatoria 
 En primer lugar, a Dios por ser mi guía y fortaleza en cada paso de mi vida, iluminándome 
el camino y por haberme dado salud y protección para llegar hasta este punto. 
 
 A mis padres José Antonio Casas Castillo y Carmenza Ortegón Romero por su apoyo a lo 
largo de todo este camino que ya está a punto de culminar, por sus consejos y comprensión a 
ellos les dedico este título. 
 
 A mis hermanas Sonia Jeanette Casas Ortegón, Johanna Astrid Casas Ortegón y María José 
Casas Ortegón por ese apoyo y acompañamiento que siempre me han dado. 
 
 A mis sobrinos Sara Valentina Rodríguez Casas, Maia Juliana Rodríguez Casas y José 
Julián Sterling Casas por ser una de las más grandes motivaciones para culminar este proceso. 
 
 Y a toda mi familia de alguna u otra forma contribuyeron en todo este proceso. 
José Miguel Casas Ortegón 
 
 Inicialmente deseo dedicarle este trabajo a Dios, quien me dio la fe, la fortaleza, la salud y 
la esperanza para terminar este trabajo. 
 
 A mis padres por ser el pilar fundamental en todo lo que soy, en toda mi educación, tanto 
académica, como de la vida, por su incondicional apoyo perfectamente mantenido a través del 
tiempo. 
 
 A mi hermana por ser el ejemplo de una hermana mayor y por brindarme su apoyo y cariño 
siempre. 
 
 Todo este trabajo ha sido posible gracias a ellos. 
Claudia Patricia Muñeton Busa 
 Identificación de las causas de los cierres viales 
 
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Tabla de contenido 
INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................................ - 14 - 
CAPÍTULO 1 GENERALIDADES DEL PROYECTO ........................................................................... - 15 - 
OBJETIVOS ..................................................................................................................................................... - 15 - 
Objetivo general ................................................................................................................................... - 15 - 
OBJETIVOS ESPECÍFICOS .................................................................................................................................... - 15 - 
DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA ............................................................................................................................. - 15 - 
FORMULACIÓN DEL PROBLEMA ........................................................................................................................... - 16 - 
DELIMITACIÓN ................................................................................................................................................ - 16 - 
JUSTIFICACIÓN ................................................................................................................................................ - 17 - 
MARCO TEÓRICO ............................................................................................................................................. - 18 - 
MINISTERIO DE TRANSPORTE ............................................................................................................................. - 22 - 
AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA .......................................................................................................... - 22 - 
INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS ........................................................................................................................... - 23 - 
DIRECCIÓN DE TRÁNSITO Y TRANSPORTE, POLICÍA NACIONAL ................................................................................... - 24 - 
MARCO CONCEPTUAL .......................................................................................................................................- 34 - 
MARCO LEGAL ................................................................................................................................................ - 37 - 
ANTECEDENTES TEÓRICOS ................................................................................................................................. - 38 - 
CAPÍTULO 2 PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN ............................................................... - 46 - 
RECUPERACIÓN DE LA INFORMACIÓN ................................................................................................................... - 46 - 
DIFICULTADES EN LA RECUPERACIÓN DE LA INFORMACIÓN ....................................................................................... - 46 - 
ORGANIZACIÓN DE LA INFORMACIÓN ................................................................................................................... - 49 - 
DEFINICIÓN DE LOS INDICADORES........................................................................................................................ - 52 - 
EXPORTACIÓN Y GEORREFERENCIACIÓN DE LA INFORMACIÓN AL SOFTWARE ARCGIS. .................................................... - 56 - 
CAPÍTULO 3 ANÁLISIS DE RESULTADOS ......................................................................................... - 59 - 
INDICADORES POR DEPARTAMENTOS ................................................................................................................... - 59 - 
Indicador de disponibilidad vial año 2014 ............................................................................................ - 60 - 
RANGOS DE CALIFICACIÓN ................................................................................................................................. - 62 - 
INDICADORES POR TIPO DE CIERRE VIAL ................................................................................................................ - 71 - 
Cierres culturales .................................................................................................................................. - 72 - 
Cierres por emergencias ....................................................................................................................... - 74 - 
Cierres por mantenimiento y obras ...................................................................................................... - 77 - 
ANÁLISIS DE AFECTACIÓN POR DEPARTAMENTOS .................................................................................................... - 80 - 
CALIFICACIÓN GENERAL .................................................................................................................................... - 84 - 
CALIFICACIÓN PARA EL INDICADOR DE DISPONIBILIDAD VIAL ...................................................................................... - 84 - 
Calificación de la frecuencia de sitio de cierre .................................................................................... - 85 - 
Calificación para indicador de horas promedio de sitio de cierre ...................................................... - 86 - 
Matriz de resultados año 2014 ............................................................................................................ - 87 - 
Creación del mapa de calificación año 2014 ....................................................................................... - 88 - 
Calificación general de los tres años de estudio ................................................................................. - 90 - 
Mapa final de calificación .................................................................................................................... - 93 - 
CREACIÓN DEL COREMA .................................................................................................................................... - 95 - 
CAPÍTULO 4 MAPAS GENERALES ....................................................................................................... - 97 - 
CONCLUSIONES ...................................................................................................................................... - 103 - 
 Identificación de las causas de los cierres viales 
 
- 9 - 
 
RECOMENDACIONES ............................................................................................................................ - 108 - 
BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................................................................ - 110 - 
ANEXOS ..................................................................................................................................................... - 113 - 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Identificación de las causas de los cierres viales 
 
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Lista de tablas 
 
TABLA 1 CRITERIOS DE CALIDAD EN LA AUTOPISTA EJE AEROPUERTO ................................................................... - 26 - 
TABLA 2CRITERIOS DE CALIDAD EN LAS AUTOPISTAS DEL ESTADO .......................................................................... - 27 - 
TABLA 3 CRITERIOS DE CALIDAD Y SOCIALES EN LA AUTOPISTA MÁLAGA – LAS PEDRIZAS .................................... - 27 - 
TABLA 4 COMPARACIÓN DE INDICADORES INTERNACIONALES Y NACIONALES, MODO CARRETERO ....................... - 30 - 
TABLA 5 BATERÍA DE INDICADORES DEL SECTOR TRANSPORTE EN COLOMBIA (FEDESARROLLO, 2013) .................. - 31 - 
TABLA 6 MARCO LEGAL ............................................................................................................................................ - 38 - 
TABLA 7 MODELO DE LA TABLA CON INFORMACIÓN DE RESOLUCIONES AÑO 2014 ...................................................... - 52 - 
TABLA 8 MODELO DEL CÁLCULO DE INDICADORES PARA CADA CIERRE VIAL PRESENTADO AÑO 2014. .......................... - 56 - 
TABLA 9 AGRUPACIÓN DE INFORMACIÓN POR DEPARTAMENTOS AÑO 2014 ................................................................. - 59 - 
TABLA 10 RESUMEN DE TIPO DE CIERRE VIAL POR AÑO .............................................................................................. - 80 - 
TABLA 11 CALIFICACIÓN INDICADOR DE DISPONIBILIDAD VIAL AÑO 2014 ................................................................... - 85 - 
TABLA 12 CALIFICACIÓN FRECUENCIAS DE SITIO DE CIERRE AÑO 2014 ....................................................................... - 86 - 
TABLA 13 CALIFICACIÓN PARA INDICADOR DE HORAS PROMEDIO DE SITIO DE CIERRE AÑO 2014 ............................ - 87 - 
TABLA 14 MATRIZ DE CALIFICACIÓN AÑO 2014 ......................................................................................................... - 88 - 
TABLA 15 CALIFICACIÓN GENERAL PARA LOS TRES AÑOS DE ESTUDIO ......................................................................... - 92 - 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Identificación de las causas de los cierres viales 
 
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Lista de figuras 
FIGURA 1 CAMPANA DE GAUSS (GEORGE, 2014) ....................................................................................................... - 22 - 
FIGURA 2 SISTEMA DE INFORMACIÓN VIAL QUE “MAPA DIGITAL DE CARRETERAS” ...............................................- 47 - 
FIGURA 3 INGRESO AL PORTAL DEL SISTEMA DE INFORMACIÓN VIAL ....................................................................... - 48 - 
FIGURA 4 LICENCIA DE USO Y DERECHOS DE AUTOR ................................................................................................ - 48 - 
FIGURA 5 VISOR DEL SISTEMA DE INFORMACIÓN VIAL ............................................................................................. - 49 - 
FIGURA 6 EJEMPLO DE RESOLUCIÓN ENTREGADA POR EL INVIAS .............................................................................. - 51 - 
FIGURA 7 MAPA DE COLOMBIA CON DIVISIÓN POLÍTICA, RED VIAL PRIMARIA Y SITIOS DE CIERRE AÑO 2014 .......... - 58 - 
FIGURA 8 INDICADOR DE DISPONIBILIDAD VIAL .......................................................................................................... - 60 - 
FIGURA 9 FRECUENCIA DE SITIO DE CIERRE ............................................................................................................... - 61 - 
FIGURA 10 INDICADOR DE HORAS PROMEDIO DE SITIO DE CIERRE ............................................................................ - 62 - 
FIGURA 11 CAMPANA DE GAUSS DEPARTAMENTO DE ANTIOQUIA PARA FRECUENCIA DE SITIO DE CIERRE ..................... - 64 - 
FIGURA 12 CAMPANA DE GAUSS DEPARTAMENTO DE ANTIOQUIA PARA INDICADOR DE HORAS PROMEDIO DE SITO DE 
CIERRE ............................................................................................................................................................ - 67 - 
FIGURA 13 CAMPANA DE GAUSS DEPARTAMENTO DE ANTIOQUIA PARA INDICADOR DE DISPONIBILIDAD VIAL ............... - 69 - 
FIGURA 14 NUEVA CURVA DE GAUSS ....................................................................................................................... - 71 - 
FIGURA 15 INDICADOR DE DISPONIBILIDAD VIAL ........................................................................................................ - 72 - 
FIGURA 16 FRECUENCIA DE SITIO DE CIERRE ............................................................................................................. - 73 - 
FIGURA 17 INDICADOR DE HORAS PROMEDIO DE SITIO DE CIERRE .............................................................................. - 73 - 
FIGURA 18 INDICADOR DE DISPONIBILIDAD VIAL ........................................................................................................ - 74 - 
FIGURA 19 FRECUENCIA DE SITIO DE CIERRE ............................................................................................................. - 75 - 
FIGURA 20 INDICADOR DE HORAS PROMEDIO DE SITIO DE CIERRE .............................................................................. - 75 - 
FIGURA 21 INDICADOR DE DISPONIBILIDAD VIAL ........................................................................................................ - 77 - 
FIGURA 22 FRECUENCIA DE SITIO DE CIERRE ............................................................................................................. - 78 - 
FIGURA 23 INDICADOR DE HORAS PROMEDIO DE SITIO DE CIERRE .............................................................................. - 79 - 
FIGURA 24 AFECTACIÓN DE LOS CIERRES EN PROMEDIO PARA LOS TRES AÑOS ............................................................. - 83 - 
FIGURA 25 MAPAS DE FRECUENCIA DE CIERRES Y CALIFICACIÓN DE DEPARTAMENTOS ................................................. - 89 - 
FIGURA 26 PROMEDIO DE DATOS PARA EL INDICADOR DE DISPONIBILIDAD VIAL .......................................................... - 90 - 
FIGURA 27 PROMEDIO DE DATOS PARA LA FRECUENCIA DE SITIO DE CIERRE ............................................................... - 91 - 
FIGURA 28 MAPA FINAL CON INFORMACIÓN PROMEDIO DE LOS TRES AÑOS ................................................................. - 94 - 
FIGURA 29 COREMA AÑO 2014 .................................................................................................................................. - 96 - 
FIGURA 30 MAPA DE FRECUENCIA DE CIERRE Y CLASIFICACIÓN DE DEPARTAMENTOS .................................................. - 98 - 
FIGURA 31 COREMA GENERAL ................................................................................................................................... - 99 - 
FIGURA 32 COREMA CIERRES CULTURALES .............................................................................................................. - 100 - 
FIGURA 33 COREMA CIERRES POR EMERGENCIA ..................................................................................................... - 101 - 
FIGURA 34 COREMA CIERRES POR MANTENIENDO Y OBRAS .................................................................................... - 102 - 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Identificación de las causas de los cierres viales 
 
- 12 - 
 
Resumen 
 El presente proyecto se realizó con el fin de generar una zonificación geográfica por medio 
de un corema para la identificación de las causas y frecuencias de cierres viales en un periodo de 
los años 2013 a 2015 por medio del software ArcGIS. Mediante un análisis de información 
obtenida por el Instituto Nacional de Vías del cual se obtuvo los cierres viales presentados en los 
años de estudio para todas las vías primarias de Colombia. Posterior a esto se procesa la 
información y se disgrega aquella que no es relevante para el proyecto, con esto se realizó la 
identificación de los cierres viales y así mismo una descripción del cierre (ubicación geográfica, 
coordenadas geográficas) con el cual se generó la zonificación por medio de un corema del 
territorio colombiano. 
 El resultado final es un sistema de información geográfico, en el cual se ubican mapas 
digitales en los cuales se puede observar con mayor facilidad toda la información recopilada de 
todos los cierres viales que presentaron las vías primarias en el periodo de tiempo ya 
mencionado. 
 
Palabras clave 
 Infraestructura vial - cierre vial – Transporte – causas 
 Identificación de las causas de los cierres viales 
 
- 13 - 
 
Abstract 
 This project was conducted to generate a geographical zoning through the United Nations 
Corema identification of the causes and frequency of road closures over a period of Years 2013-
2015 through the ArcGIS software. 
 Analysis by UN information obtained by the National Roads Institute and the National 
Infrastructure Agency, with which the road closures presented in the study years for all primary 
routes of Colombia, was obtained. Back of a This UN Information Processing was conducted in 
Where first INFORMATION no Relevant to the Project disintegrated, with this the identification 
of road closures A Description Close (Geographic Location, geographical coordinates) was 
performed and also with the zoning which was generated through the United Nations Corema 
Colombian territory. 
 The result is an end geographic information system in which digital maps, which can be 
seen more easily all the information gathered from all road closures that, presented the primary 
roads in the time period mentioned are located. 
 
 
Keywords 
 Road Infrastructure - Road closure - Transportation - Causes 
 
 
 Identificación de las causas de los cierres viales- 14 - 
 
 
Introducción 
 El presente proyecto es una investigación que tiene por objetivo la identificación de las 
causas de los cierres viales en un periodo comprendido entre los años 2013 y 2015. Los 
datos se obtuvieron del Instituto nacional de vías [INVIAS], entidad encargada de la ejecución 
de las políticas, estrategias, planes, programas y proyectos de la infraestructura no concesionada 
de la Red Vial Nacional de carreteras, de acuerdo con los lineamientos dados por el Ministerio 
de Transporte, para este caso las vías de estudio van a ser las primarias. 
 En Colombia las vías primarias son muy importantes para el desarrollo socio-económico, los 
tipos de cierre más comunes son los culturales, por emergencia y por mantenimiento y obras. El 
sector transporte sin duda se encuentra continuamente sujeto a riesgos que impactan 
directamente su infraestructura y la eficiencia de sus operaciones. 
La utilización óptima de la infraestructura vial y de los modos de transporte disponibles da a la 
vía una serviciabilidad óptima permitiendo una mejor demanda de trasporte del país. 
 Es por esto que se realizó un mapa digital donde se muestran todas las vías primarias no 
concesionadas a cargo del INVIAS. Sobre el cual se muestra de manera visual las características 
de los cierres y variables tales como la frecuencia y el tiempo que permitieron hacer un análisis 
más detallado y dar una estadística de las vías que más cierres presentan, con el fin de que esta 
información pueda ser utilizada para las mejoras continuas y la prevención de peligros en las 
vías. 
 Identificación de las causas de los cierres viales 
 
- 15 - 
 
 
Capítulo 1 Generalidades del proyecto 
Objetivos 
Objetivo general 
 Realizar una zonificación geográfica por medio de un corema para la identificación de las 
causas y frecuencias de cierres viales en un periodo de los años 2013 a 2015 por medio del 
software ArcGIS 
Objetivos específicos 
 A partir de la base de datos suministrada por el INVIAS, realizar una clasificación con la 
información secundaria recopilada para el procesamiento de la información correspondiente a los 
cierres viales. 
 Agrupar los problemas presentados en la infraestructura vial del país a partir de 
información clasificada. 
 Generar una propuesta de indicador de cierres viales, con el cual se puedan ver por medio 
de un mapa los departamentos con más cierres viales presentados en los periodos de tiempo 
establecidos. 
Descripción del problema 
 En el desarrollo económico de un país el sector transporte se constituye en un medio 
fundamental para su logro; siempre y cuando funcione normalmente, en el caso específico de 
Colombia se presentaron cierres viales dada la geografía y la geología, que condicionaron la red 
 Identificación de las causas de los cierres viales 
 
- 16 - 
 
vial actual junto con las condiciones climáticas particulares, la escasa red vial primaria que se 
encuentra en buenas condiciones, el mantenimiento vial necesario y programado y los eventos 
extra como manifestaciones y eventos culturales que hace que se generen cierres parciales o 
totales afectando directamente al transporte nacional, lo que ocasiona vulnerabilidad en las vías y 
perdidas económicas generando inconformidad por no hacer una utilización óptima de la 
infraestructura vial y de los modos de transporte disponibles. Es por esto que se realizó un 
análisis de los factores influyentes en los cierres viales en el periodo comprendido entre los años 
2013 a 2015. 
Formulación del problema 
 ¿Por qué se dan los cierres viales en Colombia y cómo se podrían caracterizar esos tipos de 
cierres? 
 Delimitación 
El alcance de este trabajo considera las siguientes limitaciones: 
 
 Investigación documental a partir de fuentes como el INVIAS, en un periodo comprendido 
entre los años 2013 a 2015. 
 Análisis estadístico en Excel, de las bases de datos de las vías primarias que hacen parte de 
la red nacional de carreteras, de la información reportada o encontrada. 
 Identificación de las variables de estudio (tiempo, frecuencia, si se encuentra concesionada, 
causa del cierre, tipo de cierre, sitio del cierre) 
 Definición de coordenadas por medio de Google Earth de los diferentes cierres viales 
seleccionados anteriormente. 
 Identificación de las causas de los cierres viales 
 
- 17 - 
 
 Importación de la información al software ArcGis versión 10.1, para la presentación del 
producto final. 
Justificación 
 En Colombia existen diferentes medios de transporte, los servicios de transporte terrestre 
con mayor participación cuentan con una extensión total de 206.727 kilómetros, mientras que los 
servicios de transporte por vías fluviales cuentan con una extensión total 24.725 kilómetros, los 
servicios de transporte aéreo se cuentan con 596 pistas en operación y el servicio de transporte 
férreo cuenta con un total de red férrea de 3.529 kilómetros. Estos medios de transporte 
promueven grandes actividades económicas que pueden ser convenientes para el desarrollo del 
país. Dentro de estas prevalece el transporte terrestre el cual es el más utilizado por el sector de 
estudio. El desarrollo vial en Colombia se puede medir por el porcentaje de vías pavimentadas en 
un porcentaje de 14% con un total de 6392.72 kilómetros inventariadas, el estado de la red 
pavimentada está en un 24% muy bueno, en un 35% bueno, en un 27% regular, en un 13% malo 
y en un 1% muy malo. (Ministerio de trasnporte , 2015) 
 La red total de carreteras colombianas se divide en red básica o arterial (primarias) y red 
vascular (secundaria y terciaria); donde las redes primarias corresponden a un 15% 
aproximadamente de la red total y las redes secundarias y terciarias a un 85%. 
 Para que este medio sea eficiente a la hora de ser utilizado es necesario tener en cuenta 
múltiples factores que afectan de forma directa e indirecta a la población, estos factores pueden 
ser clasificados en diferentes categorías como obras, desastres naturales o eventos locales; entre 
 estas pueden sobresalir los deslizamientos de tierras, movimientos en masa, inundaciones, 
accidentes de tránsito, mantenimiento de vías, entre otras. Por este motivo es necesario hacer un 
 Identificación de las causas de los cierres viales 
 
- 18 - 
 
análisis detallado de los diferentes motivos o causas por los cuales se presentan los cierres viales 
a nivel nacional. 
Marco teórico 
A continuación, se presentan los temas que fueron claves para la realización de este documento: 
Geoprocesamiento 
 Es la ejecución metódica de una secuencia de operaciones en los datos geográficos para 
crear nueva información. El objetivo fundamental de geoprocesamiento es proporcionar 
herramientas y un marco de trabajo para realizar análisis y administrar los datos geográficos. Las 
capacidades de modelado y análisis que proporciona el geoprocesamiento, hacen que ArcGIS sea 
un sistema de información geográfica completo. Esto sebasa en un marco de transformación de 
datos. Una herramienta de geoprocesamiento típica realiza una operación en un dataset de 
ArcGIS (tal como una clase de entidad, un ráster o una tabla) y produce un nuevo dataset como 
el resultado de la herramienta. Cada herramienta de geoprocesamiento realiza una operación 
pequeña pero esencial en los datos geográficos. (ESRI, 2010) 
Análisis espacial 
 Es el proceso de modelar, obtener resultados mediante el procesamiento informático y 
luego examinar e interpretar los resultados del modelo. Esto resulta útil para evaluar la idoneidad 
y la capacidad, para calcular y predecir, y para interpretar y comprender. 
 El análisis espacial es el proceso de aplicación de técnicas analíticas a datasets 
referenciados geográficamente para extraer o generar nueva información geográfica para tratar 
una cuestión o un objetivo en particular. 
 Identificación de las causas de los cierres viales 
 
- 19 - 
 
 El proceso de análisis consiste por una parte en modelar y por otra en generar una serie de 
mapas, informes de resumen, gráficos científicos y estadísticos, y resúmenes de análisis. 
 Durante el análisis, se crea un modelo basado en los objetivos de análisis. Se genera un 
grupo de resultados (datos de salida y vistas de mapa). Posteriormente, se analiza esa 
información: los resultados se representan cartográficamente, se comparan, visualizan, 
interpretan, modifican, actualizan, calibran, se vuelven a ejecutar, etc. (ESRI, 2010) 
Estadística Descriptiva 
 La estadística descriptiva es la rama de las Matemáticas que recolecta, presenta y 
caracteriza un conjunto de datos, con el fin de describir apropiadamente las diversas 
características de ese conjunto. 
 Al conjunto de los distintos valores numéricos que adopta un carácter cuantitativo se llama 
variable estadística. Las variables pueden ser de dos tipos: 
 Variables cualitativas o categóricas: no se pueden medir numéricamente (por ejemplo: 
nacionalidad, color de la piel, sexo). 
 Variables cuantitativas: tienen valor numérico (por ejemplo, edad, precio de un producto, 
ingresos anuales). 
 Por su parte, las variables cuantitativas se pueden clasificar en discretas y continuas: 
 Discretas: sólo pueden tomar valores enteros (1, 2, 8, -4, etc.). Por ejemplo: número de 
hermanos (puede ser 1, 2, 3, etc., pero, por ejemplo, nunca podrá ser 3.45). 
 Identificación de las causas de los cierres viales 
 
- 20 - 
 
 Continuas: pueden tomar cualquier valor real dentro de un intervalo. Por ejemplo, la 
velocidad de un vehículo puede ser 90.4 km/h, 94.57 km/h, etc. (George, 2014) 
Desviación estándar o desviación típica: 
 La desviación estándar es una medida estadística de la dispersión de un grupo o población. 
Una gran desviación estándar indica que la población está muy dispersa respecto de la media. 
Una desviación estándar pequeña indica que la población está muy compacta alrededor de la 
media. Para el caso de datos agrupados, la desviación estándar se calcula por medio de: 
 
Donde: 
σ= Desviación estándar 
Xi= dato i que esta entre (o, n) 
= promedio de los datos 
n= Número datos 
Obtenido de (George, 2014) 
 
Curva de distribución normal o Campana de Gauss 
 La distribución normal es una distribución de probabilidad de variable continua que 
describe los datos que se agrupan en torno a un valor central. Todo proceso en el que solo existan 
 Identificación de las causas de los cierres viales 
 
- 21 - 
 
causas aleatorias de variación sigue una ley de distribución normal. La representación gráfica es 
la curva de distribución normal también denominada campana de Gauss en honor del 
renombrado científico alemán Carl Friedrich Gauss a quien se le atribuye erróneamente su 
invención pero que sin duda la usó frecuentemente para analizar fenómenos astronómicos con 
éxito. 
Una distribución normal se caracteriza por: 
1. Los valores de las mediciones tienden a agruparse alrededor de un punto central, la media 
2. La representación de los datos es simétrica a ambos lados de la media 
3. Las desviaciones estándares quedan situadas a igual distancia unas de otras 
4. La proporción de mediciones situada entre la media y las desviaciones es una constante en 
la que: 
 La media ± 1 * desviación estándar = a1, cubre el 68,3% de los datos 
 La media ± 2 * desviación estándar = a2, cubre el 95,5% de los datos 
 La media ± 3 * desviación estándar = a3, cubre el 99,7% de los datos 
 Podemos analizar el comportamiento de los procesos gráficos y determinar su efectividad 
tomando como base su grado de aproximación a la curva de distribución normal a partir de los 
datos generados y la creación de histogramas que permitan la comparación con curva de 
distribución normal. (George, 2014) 
 Identificación de las causas de los cierres viales 
 
- 22 - 
 
 
Figura 1 Campana de Gauss (George, 2014) 
Ministerio de Transporte 
 Los Ministerios tienen como objetivos primordiales la formulación y adopción de las 
políticas, planes generales, programas y proyectos del Sector Administrativo que dirigen. Así las 
cosas, el Ministerio de Transporte, como lo establece el Decreto 087 de 2011, es el organismo 
del Gobierno Nacional encargado de formular y adoptar las políticas, planes, programas, 
proyectos y regulación económica del transporte, el tránsito y la infraestructura, en los modos 
carretero, marítimo, fluvial, férreo y aéreo del país. El Ministerio de Transporte es la cabeza del 
Sector Transporte, el cual está constituido por el Ministerio, El Instituto Nacional de Vías 
INVIAS, la Agencia Nacional de Infraestructuras ANI, la Unidad Administrativa Especial de 
Aeronáutica Civil AEROCIVIL y la Superintendencia de Puertos y 
Transporte SUPERTRANSPORTE. (Ministerio de Transporte, 2011) 
Agencia Nacional de Infraestructura 
 Identificación de las causas de los cierres viales 
 
- 23 - 
 
 Es una Agencia Nacional Estatal de Naturaleza Especial, del sector descentralizado de la 
Rama Ejecutiva del Orden Nacional, con personería jurídica, patrimonio propio y autonomía 
administrativa, financiera y técnica, adscrita al Ministerio de Transporte, según decreto 4165 del 
03 noviembre de 2011, la cual tendrá por objeto planear, coordinar, estructurar, contratar, 
ejecutar, administrar y evaluar proyectos de concesiones y otras formas de Asociación Público 
Privada para el diseño, construcción, mantenimiento, operación, administración y/o explotación 
de la infraestructura pública de transporte en todos sus modos. (ANI,2011) 
Instituto Nacional de Vías 
 Inició labores el primero de enero de 1994 mediante el decreto 2171 del 30 de diciembre 
de 1992, que creó un establecimiento público del orden nacional, con personería jurídica, 
autonomía administrativay patrimonio propio, adscrito al Ministerio de Transporte, que tuviera 
como objeto la ejecución de las políticas, estrategias, planes, programas y proyectos de la 
infraestructura no concesionada de la Red Vial Nacional de carreteras primaria y terciaria, férrea, 
fluvial y de la infraestructura marítima, de acuerdo con los lineamientos dados por el Ministerio 
de Transporte. 
Funciones: 
 Elaborar conjuntamente con el Ministerio de Transporte los planes, programas y proyectos 
tendientes a la construcción, reconstrucción, mejoramiento, rehabilitación, conservación, 
atención de emergencias, y demás obras que requiera la infraestructura de su competencia. 
 Coordinar con el Ministerio de Transporte la ejecución de los planes y programas de su 
competencia. (INVIAS 2015-2018). 
 Identificación de las causas de los cierres viales 
 
- 24 - 
 
Dirección de Tránsito y Transporte, Policía Nacional 
 Es un cuerpo armado permanente de naturaleza civil, a cargo de la Nación, cuyo fin 
primordial es el mantenimiento de las condiciones necesarias para el ejercicio de los derechos y 
libertades públicas, y para asegurar que los habitantes de Colombia convivan en paz. (Art 218 
CPC). (Policía nacional, 2009) 
Google Earth 
 Es un programa informático que muestra un globo virtual que permite visualizar múltiple 
cartografía, con base en la fotografía satelital. 
 El programa fue creado bajo el nombre de EarthViewer 3D por la compañía Keyhole Inc, 
financiada por la Agencia Central de Inteligencia. La compañía fue comprada por Google 
en 2004 absorbiendo la aplicación. 
 El mapa de Google Earth está compuesto por una superposición de imágenes obtenidas 
por imágenes satelitales, fotografías aéreas, información geográfica proveniente de modelos de 
datos SIG de todo el mundo y modelos creados por computadora. El programa está disponible en 
varias licencias, pero la versión gratuita es la más popular, disponible para dispositivos 
móviles, tabletas y computadoras personales. 
 La primera versión de Google Earth fue lanzada en 2005 y actualmente está disponible 
en PC para Windows, Mac y Linux. Google Earth también está disponible como plugin para 
visualizarse desde el navegador web. En 2013 Google Earth se había convertido en el programa 
más popular para visualizar cartografía, con más de mil millones de descargas.12 
https://es.wikipedia.org/wiki/Programa_inform%C3%A1tico
https://es.wikipedia.org/wiki/Keyhole
https://es.wikipedia.org/wiki/Agencia_Central_de_Inteligencia
https://es.wikipedia.org/wiki/2004
https://es.wikipedia.org/wiki/Imagen_satelital
https://es.wikipedia.org/wiki/Fotograf%C3%ADa_a%C3%A9rea
https://es.wikipedia.org/wiki/SIG
https://es.wikipedia.org/wiki/Computadora
https://es.wikipedia.org/wiki/Dispositivos_m%C3%B3viles
https://es.wikipedia.org/wiki/Dispositivos_m%C3%B3viles
https://es.wikipedia.org/wiki/Tableta_(computadora)
https://es.wikipedia.org/wiki/Computadora_personal
https://es.wikipedia.org/wiki/Computadora_personal
https://es.wikipedia.org/wiki/Navegador_web
https://es.wikipedia.org/wiki/2013
https://es.wikipedia.org/wiki/Google_Earth#cite_note-1
https://es.wikipedia.org/wiki/Google_Earth#cite_note-1
 Identificación de las causas de los cierres viales 
 
- 25 - 
 
 Muchos usuarios utilizan la aplicación para añadir sus propios datos, haciéndolos 
disponibles mediante varias fuentes, tales como el Bulletin Board Systems o blogs. Google Earth 
es capaz de mostrar diferentes capas de imagen encima de la base y es también un cliente válido 
para un Web Map Service. Google Earth soporta datos geoespaciales tridimensionales mediante 
los archivos Keyhole Markup Language o. kml. 
Aplicación de indicadores de calidad en concesiones de carreteras en España 
 La introducción de indicadores de calidad en concesiones de autopistas en España vino 
marcado por tres motivos: primero, la aprobación de la nueva Ley de Concesiones 13/2003 
(art.244 punto 5, la Administración podrá incluir en los pliegos de condiciones mecanismos para 
medir la calidad del servicio ofrecida por el concesionario, y otorgar ventajas o penalizaciones 
económicas a éste en función de los mismos); segundo, la necesidad de dar un servicio más 
orientado al usuario; y, tercero, la transferencia del riesgo de disponibilidad o de demanda al 
sector privado. Los indicadores de calidad empleados en esta concesión se resumen en la Tabla 
1: 
 
 
 
 
 
https://es.wikipedia.org/wiki/Web_Map_Service
 Identificación de las causas de los cierres viales 
 
- 26 - 
 
Tabla 1 Criterios de calidad en la autopista Eje Aeropuerto (Delgado Quiralte , Vassallo, & 
Sanchez Soliño, 2007) 
 
 Al margen de los criterios de calidad expuestos, el Ministerio de Fomento decidió 
introducir también otros criterios a los que denominó “criterios de gestión”. El objetivo que se 
buscaba con esos criterios 4 era incentivar al concesionario a atraer tráfico pesado a la autopista, 
de manera que se redujeran los costes de mantenimiento en las vías alternativas. Específicamente 
se establecía como parámetro de referencia el porcentaje de vehículos pesados del corredor que 
circulan por la autopista. dado que la demanda de vehículos pesados es muy elástica al precio, se 
esperaba conseguir una reducción del coste de conservación para la Administración. El premio 
por el cumplimiento de este criterio es un año adicional de concesión. Este criterio no se 
incorporó en la autopista Cartagena-Vera. 
 
 
 Identificación de las causas de los cierres viales 
 
- 27 - 
 
Tabla 2criterios de calidad en las autopistas del Estado (Delgado Quiralte , Vassallo, & 
Sanchez Soliño, 2007) 
 
 Los criterios de calidad y sociales adoptados en esta concesión en peaje sombra se 
muestran en la Tabla 3: 
Tabla 3 criterios de calidad y sociales en la autopista Málaga – las Pedrizas (Delgado 
Quiralte , Vassallo, & Sanchez Soliño, 2007) 
 
 Identificación de las causas de los cierres viales 
 
- 28 - 
 
Del análisis llevado a cabo, tras el estudio de los diferentes contratos de construcción y 
explotación con indicadores, se recomendó que 
El número de indicadores de calidad no debe ser muy numeroso, para facilitar su medición y 
reducir el coste de supervisión en que incurre la Administración para controlarlos. Deben 
valorarse del modo más objetivo posible, a fin de evitar disputas entre la Administración y la 
empresa encargada del proyecto. Estos indicadores no deben sustituir la regulación de la 
Administración del mantenimiento de la infraestructura. (Delgado Quiralte , Vassallo, & Sanchez 
Soliño, 2007) 
Niveles de servicio 
Nivel A: corresponde a una situación de tráfico fluido, con intensidad de tráfico baja y 
velocidades altas, sólo limitadas por las condiciones físicas de la vía.Los conductores no se ven 
forzados a mantener una determinada velocidad por causa de otros vehículos 
Nivel B, corresponde a una circulación estable, es decir, que no se producen cambios bruscos en 
la velocidad, aunque ya comienza a ser condicionada por los otros vehículos, pero los 
conductores pueden mantener velocidades de servicio razonables, y en general eligen el carril 
por donde circulan. Los límites inferiores de velocidad e intensidad que define a este nivel son 
análogos a los normalmente utilizados para el dimensionamiento de carreteras rurales. 
Nivel C: corresponde también a una circulación estable, pero la velocidad y la maniobrabilidad 
están ya considerablemente condicionadas por el resto del tráfico. Los adelantamientos y 
cambios de carril son más difíciles, aunque las condiciones de circulación son todavía muy 
 Identificación de las causas de los cierres viales 
 
- 29 - 
 
tolerables. El límite inferior de velocidad, que define este nivel, coincide en general con el que se 
recomienda para el dimensionamiento de arterias urbanas. 
Nivel D: corresponde a situaciones que empiezan a ser inestables, es decir, en que se producen 
cambios bruscos e imprevistos en la velocidad, y la maniobrabilidad de los conductores está ya 
muy restringida por el resto del tráfico. En esta situación unos aumentos pequeños de la 
intensidad obligan a cambios importantes en la velocidad. Aunque la conducción ya no resulte 
cómoda, esta situación puede ser tolerable durante períodos no muy largos. 
Nivel E: supone que la intensidad de tráfico es ya próxima a la capacidad de la vía, y las 
velocidades no pueden rebasar normalmente los 50 Km/h. Las detenciones son frecuentes, siendo 
inestables o forzadas las condiciones de circulación. 
Nivel F: corresponde a una circulación muy forzada a velocidades bajas y con colas frecuentes 
que obligan a detenciones que pueden ser prolongadas. El extremo de este nivel F es la absoluta 
congestión de la vía, lo que normalmente se alcanza durante las horas punta en muchas vías 
céntricas de las grandes ciudades. 
Indicadores de sector transporte en Colombia (FEDESARROLLO) 
En este documento que es el resultado del convenio de Fedesarrollo y el Ministerio del Transporte. Y 
tiene como propósito definir una serie de indicadores del sector transporte que permitan evaluar y 
hacer seguimiento al sector en Colombia, para los modos fluvial, férreo, aéreo, portuario y carretero. 
Haciendo una comparación de los principales indicadores disponibles en el país con países como 
Perú, Brasil, Chile, México, Estados Unidos y el sistema de la unión europea. Esto con el fin de 
identificar indicadores que puedan ser de interés para medir el sector de transporte colombiano. Para 
 Identificación de las causas de los cierres viales 
 
- 30 - 
 
este caso se va a hacer referencia al modo carretero. Los indicadores recogidos para el modo 
carretero en Colombia son similares a los de otros países. 
Tabla 4 Comparación de indicadores internacionales y nacionales, Modo Carretero 
(Fedesarrollo, 2013) 
 
Con base a esta comparación internacionales de todos los modos, definieron una serie de 
indicadores para el sector transporte en Colombia. Se priorizaron indicadores que fueran 
medibles a nivel nacional y que fueran comunes a la mayoría de baterías de indicadores 
 Identificación de las causas de los cierres viales 
 
- 31 - 
 
internacionales estudiadas. También se dio prioridad a los indicadores medidos en el país que 
tienen una serie amplia de datos disponible de fácil accesibilidad. 
 
 
Tabla 5 Batería de indicadores del sector transporte en Colombia (Fedesarrollo, 2013) 
 
Comparación de Indicadores de Disponibilidad, Seguridad, Calidad y Nivel de Servicio 
En la Tabla 6 se muestran algunos de los indicadores que se manejan en las entidades públicas 
como el Instituto Nacional de Vías y La Agencia Nacional de Infraestructura, se explican los 
indicadores que más se acercan a la finalidad del proyecto. 
 Identificación de las causas de los cierres viales 
 
- 32 - 
 
Entidad 
Nombre del 
Indicador 
Concepto de Medición 
Normatividad 
Específica Aplicable 
Frecuencia 
Máxima de 
Medición 
Unidad 
de 
Medición 
Valor de Aceptación 
ANI IRI 
Rugosidad Longitudinal 
según el índice de 
Rugosidad Internacional 
(en mm/km) 
INV E-790-07 INV-E-
794-07 
Semestral km 
 ≤ 3.0 mm/m o Valor medio ≤ 2.5 
mm/m 
ANI - INVIAS Ahuellamiento 
Regularidad Transversal, 
en mm 
INV E-789-07 Trimestral km ≤ 20 mm Valor medio ≤ 15 mm 
ANI - INVIAS Fisuras 
Fisuras. Inspección Visual 
(Área afectada por km) 
Fisuras. Inspección 
Visual (Área afectada por 
km) 
Mensual km Área afectada menor o igual a 1% 
ANI 
Coeficiente de 
Fricción 
Transversal 
Fricción Transversal según 
el Coeficiente de 
Rozamiento Transversal 
NLT 336/92 TRRL 
reporte 337 
Semestral km ≥ 40 Valor medio≥ 45 
ANI - INVIAS Baches Baches. Inspección Visual 
Manual para la 
inspección visual de 
pavimentos flexibles 
INVIAS 
Mensual km Ningún bache. 
ANI - INVIAS Hundimientos 
Hundimientos Inspección 
Visual (%Área afectada x 
km) 
Manual para la 
inspección visual de 
pavimentos flexibles 
INVIAS 
Mensual km Área afectada menor o igual a 0,1%. 
INVIAS Escalonamientos 
Escalonamiento Inspección 
Visual 
Manual para la 
inspección visual de 
pavimentos Rígido 
INVIAS 
Semestral 
Por 
estación 
de peaje 
 Escalonamiento Inferior a 5 mm. 
INVIAS Grietas 
Inspección Visual de 
Grietas (Área afectada por 
km) 
Manual para la 
inspección visual de 
pavimentos Rígido 
INVIAS 
Semestral 
 Área afectada por losa menor o igual a 
6 m2. 
ANI 
Drenajes 
Superficiales, 
longitudinal y 
trasversal 
Capacidad Hidráulica y 
estado de cunetas, zanjas, 
alcantarillas, canales 
encoles, descoles y otras 
 
Mensual K km 
Sección hidráulica obstruida menor o 
igual al 25 % del total de la sección. 
 Identificación de las causas de los cierres viales 
 
- 33 - 
 
Entidad 
Nombre del 
Indicador 
Concepto de Medición 
Normatividad 
Específica Aplicable 
Frecuencia 
Máxima de 
Medición 
Unidad 
de 
Medición 
Valor de Aceptación 
ANI - INVIAS 
Señalización 
Vertical 
Posición, legibilidad de la 
señal y % de 
Retrorreflectivida d sobre 
la exigida para instalación 
Inicial 
Retrorreflectivida d: NTC 
4739 
Mensual/ 
Semestral 
km 
Retroflectividad ≥ 80 % del valor 
tomado de la instalación. 
ANI - INVIAS 
Señalización 
Horizontal 
Retroflectividad (en 
milicandelas por metro 
cuadrado y Lux) 
INV Art. 700-07 NTC 
4744 NTC 4745 
Semestral km 
• Blancas: mayor o igual a 250 m 
candelas /m2* Lux• Amarillas: mayor o igual a 200 m 
candelas /m2* Lux 
• Cada 50 m de longitud o menos sin 
tachas obligatorias, según lo definido en 
el Proyecto 
ANI 
Barreras y 
Elementos de 
Contención 
Estado y estabilidad de las 
barreras y elementos de 
contención 
 Mensual km 
No deben existir tramos de una longitud 
igual o superior a 20 m en los que las 
barreras y elementos de contención 
incumplan lo establecido en el numeral 
6 del Apéndice Técnico 2, Operación y 
Mantenimiento. 
ANI - INVIAS Iluminación 
Estado de los elementos 
asociados a la iluminación 
Semanal km 
 Menor o igual a 5% de iluminarias 
defectuosa del total instalados para ese 
kilómetro. 
ANI 
Disponibilidad de 
la Vía 
 Diaria km 
Para la verificación de la Disponibilidad 
de la vía, se dividirá la Unidad 
Funcional en segmentos de un 
kilómetro, el cual debe permanecer 
disponible en todo momento 
ANI - INVIAS 
Tiempo de 
atención de 
accidentes y 
emergencias 
Tiempo de atención a 
accidentes: tiempos de 
señalización y tiempo de 
despeje del evento. 
 Diario 
Eventos 
atendidos 
En todos los casos deben cumplirse los 
tiempos máximos establecidos para 
llegada al sitio del incidente, 
señalización, y llegada de ambulancia. 
 Identificación de las causas de los cierres viales 
 
- 34 - 
 
Marco conceptual 
Para el desarrollo de este proyecto se tuvieron en cuenta conceptos básicos de soporte tales 
como: 
 ArcMap: es el lugar donde visualiza y explora los dataset SIG de su área de estudio, donde 
asigna símbolos y donde crea los diseños de mapa para imprimir o publicar. Es también la 
aplicación que utiliza para crear y editar los dataset. (ESRI, 2010) 
 Asentamientos: es el desplazamiento vertical de una nada de suelo o roca de o mezcla de 
ambas y/o sobresaturación, bajo la acción de las fuerzas estáticas o dinámicas de una estructura 
pesada y movimientos sísmicos. (Andes, 2009) 
 Capa: Son el mecanismo que se utiliza para visualizar datasets geográficos en ArcMap. 
Cada capa hace referencia a un dataset y especifica cómo ese dataset se representa con símbolos 
y etiquetas de texto. Cuando se agrega una capa a un mapa, se especifica el dataset y se 
establecen las propiedades de etiquetado y símbolos de mapa. (ESRI, 2010) 
 Carretera: Infraestructura del transporte cuya finalidad es permitir la circulación de 
vehículos en condiciones de continuidad en el espacio y el tiempo, con niveles adecuados de 
seguridad y de comodidad. Puede estar constituida por una o varias calzadas, uno o varios 
sentidos de circulación o uno o varios carriles en cada sentido, de acuerdo con las exigencias de 
la demanda de tránsito y la clasificación funcional de la misma. (INVIAS, 2013) 
 Carreteras primarias: Este tipo de carreteras puede ser calzadas divididas según las 
exigencias propias de cada proyecto. Deben ser pavimentadas. 
 Identificación de las causas de los cierres viales 
 
- 35 - 
 
 Carreteras secundarias: Vías que unen las cabeceras municipales entre sí y/o que vienen 
desde una cabecera municipal y conectan con una carretera primaria. Pueden ser pavimentadas o 
en afirmado. (INVIAS, 2013) 
 Carreteras terciarias: Vías que unen las cabeceras municipales con sus veredas o unen 
veredas entre sí. Deben ser en afirmado. Si se pavimentan deben cumplir a las condiciones 
geométricas fijadas para las Vías secundarias. (INVIAS, 2013) 
 Cierre vial: Las carreteras pueden estar parcial o completamente cerradas en uno o dos 
sentidos por múltiples razones: obras, desastres naturales, eventos locales. Asimismo, estas 
causas pueden cerrar una vía durante unas pocas horas, días, semanas e incluso años. 
(Copernico, 2005) 
 Concesionarios viales: es la administración de los bienes públicos mediante el uso, 
aprovechamiento, explotación de las instalaciones o la construcción de obras y nuevas terminales 
de cualquier índole sea marítima, terrestre o aérea de los bienes del dominio público. 
(Copernico, 2005) 
 Corema: Es una forma de representación gráfica de los elementos que conforman un 
espacio y a través de ellos podemos representar organizaciones espaciales. (Ortega, 2014) 
 Datasets: Los datasets o Geodatabase es una colección de archivos de diversos tipos que se 
utiliza en ArcGIS y se administra en una carpeta de archivos o una base de datos relacional. Es la 
fuente de datos nativa para ArcGIS y se utiliza para la edición y automatización de datos 
en ArcGIS. (ESRI, 2010) 
 Identificación de las causas de los cierres viales 
 
- 36 - 
 
 Evento local: Hace referencia a cualquier suceso producido por el hombre que altere el 
normal funcionamiento de las vías, por ejemplo: manifestaciones, ferias, fiestas, eventos 
deportivos, eventos culturales, eventos políticos etc. 
 Extraer data (ExportData): Es una forma cómoda de empaquetar las capas del mapa en 
datasets que se pueden usar en ArcGIS Desktop, Excel y otros productos. Extraer datos crea un 
elemento en Mi contenido que contiene los datos de sus capas. Después podrás descargar los 
datos desde el elemento. (ESRI, 2010) 
 Infraestructura Vial: La infraestructura vial es todo el conjunto de elementos que permite el 
desplazamiento de vehículos en forma confortable y segura desde un punto a otro. (Andes, 
Departamento de ingenieria civil , 2010) 
 Mantenimiento vial: El mantenimiento de una carretera consiste en prever y solucionar los 
problemas que se presentan, a causa de su uso, y así brindar al usuario el nivel de servicio para el 
que la carretera fue diseñada. (Copernico, 2005) 
 Movimiento de masas: Son los desplazamientos de masas de suelo, causados por exceso de 
agua en el terreno y por efecto de la fuerza de gravedad, por los cuales una parte de la masa del 
terreno se desplaza a una cota inferior de la original. (Andes, Deslizamientos de tierras y 
movimientos de masa, 2009) 
 Red Nacional de Carreteras: Es la red vial de Colombia regulada por el Ministerio de 
Transporte colombiano mediante el Instituto Nacional de Vías (INVÍAS) y sus direcciones 
territoriales (Decreto 1735 de agosto de 20011) y a veces delegadas a empresas privadas por 
 Identificación de las causas de los cierres viales 
 
- 37 - 
 
concesión. El sistema se compone por la Red Primaria, Red Secundaria y Red terciaria. 
(INVIAS, 2013) 
 Shapefile: es un formato sencillo y no topológico que se utiliza para almacenar la 
ubicación geométrica y la información de atributos de las entidades geográficas. Las entidades 
geográficas de un shapefile se pueden representar por medio de puntos, líneas o polígonos 
(áreas). (ESRI, 2010) 
 Zonificación: Es la división geográfica de un área conforme a ciertos criterios. Por 
ejemplo: cierres viales, tipos de construcciones, intensidad de una amenaza, etc. (Guide, 2009) 
Marco legal 
 A continuación, se presentan algunas normas que se tuvieron en cuenta para la obtenciónde información necesaria. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Identificación de las causas de los cierres viales 
 
- 38 - 
 
Tabla 6 Marco legal 
NORMA EXPEDICIÓN INFORMACIÓN APLICACIÓN AL PROYECTO 
Decreto 1735 de 
2001 
28 de agosto de 2001-
El presidente de la 
Republica de 
Colombia- Dr. Andrés 
Pastrana 
Por el cual se fija la red 
nacional de carreteras a 
cargo de la nación 
Instituto Nacional de Vías 
y se adopta el plan de 
expansión de la red 
nacional de carreteras y se 
dictan otras disposiciones. 
Se obtuvo información de la extensión de 
carreteras que tiene Colombia, 
clasificándolas en primarias, secundarias y 
terciarias. 
Sentencia C-216/13 
29 de marzo de 2013- 
magistrado ponente- 
Juan Carlos Henao 
Pérez 
Revisión de 
constitucionalidad del 
Decreto 020 del 7 de enero 
de 2013. 
Muestra estadísticas de cierres viales 
presentados por fenómenos naturales en el 
año 2013. 
Decreto 087 de 
2011 
17 de Enero de 2011 – 
El presidente de la 
República de 
Colombia- Dr. Juan 
Manuel Santos 
Por el cual se modifica la 
estructura del Ministerio 
de Transporte, y se 
determinan las funciones 
de sus dependencias. 
Se obtuvo información del total de la red 
vial primaria de Colombia 
Decreto 2171 de 
1992 
30 de diciembre - El 
Presidente de la 
República de 
Colombia- Dr. 
Por el cual se reestructura 
el ministerio de obras 
públicas y transporte como 
ministerio de transporte y 
se suprimen, fusionan y 
reestructuran entidades de 
la rama ejecutiva del orden 
nacional. 
Se obtuvo toda la información referente a 
los cierres viales presentados entre los 
años 2013 y 2015 por medio de 
resoluciones. 
 
Antecedentes teóricos 
 A continuación, se presenta la recopilación de información más relevante disponible hasta 
el momento, con relación al tema de objeto de trabajo. A partir de esta información se hace un 
estudio, se organiza, se analiza y se sintetiza, con el fin de justificar el interés de llevar a cabo los 
objetivos propuestos inicialmente. 
 Identificación de las causas de los cierres viales 
 
- 39 - 
 
 La ANDI ha realizado una evaluación de las características y los parámetros del servicio 
vial desde la visión del sector productivo. Esta evaluación tiene en cuenta ciertos criterios los 
cuales se relacionan directamente con el flujo de vehículos en los diferentes corredores viales 
existentes en Colombia y como se pueden ver afectada la economía en los sectores económicos 
del país. (ANDI, 2013) 
 El Ministerio de Transporte desde la oficina de planeación plan estratégico de transporte el 
artículo tiene como objetivo mostrar que la planeación de transporte quiere lograr la utilización 
óptima de la infraestructura vial y de los modos de transporte disponibles para hacer frente de 
manera eficaz a la demanda de transporte de una región o país, con el fin de proveer a los 
sectores económicos como lo es el agropecuario un sistema ágil y tecnificado que permita 
cuantificar necesidades de transporte. (Transporte, 2002) 
 El INVIAS por medio de planes estratégicos tiene como objetivo generar una política de 
desarrollo integral de la infraestructura vial, orientada a consolidar las estrategias sociales y 
económicas de integración regional y nacional, generando así mayor competitividad en los 
sectores económicos entre ellos el agropecuario, mejorando la capacidad y niveles de servicio en 
las vías arteriales y la transitabilidad entre las zonas rurales y los centros urbanos de consumo y 
producción. (INVIAS, 2012) 
 El corredor Santander de Quilichao-Chachagüi tramo Chachagüi-Mojarras, busca recopilar 
la gran cantidad de información la cual permite conocer la ubicación de los principales 
componentes y obras que conforman la vía, el estado de los mismos y la necesidad de ciertos 
trabajos para mejorar las condiciones de operación de la vía. (Occidente, 2011) 
 Identificación de las causas de los cierres viales 
 
- 40 - 
 
Los principales resultados de una investigación sobre la pérdida de la integridad de la red de 
carreteras del área metropolitana de La Paz en relación con la intensa lluvia, este texto intenta 
localizar los lugares más afectados en cada caso y por qué el impacto de este evento fue tan 
grave y extenso. (Moscoso, 2009). 
 La confiabilidad en la conectividad y vulnerabilidad de la red de transporte primaria del 
departamento de Antioquia, Colombia, el cual fue el más afectado por cierres viales durante la 
última temporada invernal 2010 - 2011. El análisis se realiza con base en 3.688 datos reales de 
las principales vías del departamento. Los resultados permiten identificar los diferentes tipos de 
fallas que pueden presentarse en la red vial, cuantificarlos y usarlos para calcular la tasa de 
riesgo, la confiabilidad, la vulnerabilidad y su efecto en las poblaciones adyacentes. (Muriel 
Villegas, Patino Rodríguez, Álvarez Uribe, & Villegas Ramírez, 2010). 
 la evaluación del riesgo económico por deslizamientos y avalanchas en corredores viales, 
en donde el objetivo principal es la creación de una metodología que me permita estimar de 
manera cuantitativa el riesgo económico, esta investigación nace de la recomendación de una 
tesis anterior que crea un mapa de amenaza ante deslizamientos superficiales y profundos el cual 
contempla aspectos geomorfológicos, geológicos y ambientales, mide la susceptibilidad al 
deslizamiento, y considera la lluvia como su principal detonante, por consiguiente se pudo 
establecer una zona de influencia a partir de la estimación de la distancia de viaje del 
deslizamiento, con modelos que relacionan parámetros geotécnicos y topográficos, esto permite 
identificar los elementos expuestos y determinar el nivel de exposición en el que se encuentran, 
así como estimar el estado físico y consecuente susceptibilidad económica a través de modelos 
semi cuantitativos, la vulnerabilidad económica de los elementos expuestos se estableció a partir 
 Identificación de las causas de los cierres viales 
 
- 41 - 
 
del grado de exposición de estos ante el fenómeno amenazante (Índice de exposición IE) y del 
grado de susceptibilidad económica del elemento en tales circunstancias. Para estimar el valor 
asociado a cada elemento se utilizó un método de depreciación el cual tiene en cuenta el estado 
de conservación y mantenimiento del elemento. Conforme al mapa de amenaza existente, la 
vulnerabilidad económica hallada para cada uno de los elementos expuestos y el costo asociado a 
cada uno de estos, se obtuvo el riesgo económico. (Cuadros Veloza & Zambrano Moreno, 2012). 
 El sector transporte se encuentra continuamente sujeto a riesgos meteorológicos que 
impactan directamente su infraestructura y la eficiencia de sus operaciones, y causan lesiones y 
muertes en todos los modos de transporte: terrestre, acuático y aéreo. De igual forma, el cambio 
climático tiene repercusiones directas sobre todos los modos y altera sus operaciones y/o 
infraestructuradependiendo de la amenaza específica de la que se hable temperatura, 
precipitación o nivel del mar. Este estudio desarrolla un método formal de evaluación de 
impactos, donde se identifica y cuantifica las consecuencias que provocan las diferentes 
amenazas del cambio climático para el país, sobre el sector transporte en todos sus modos. Para 
ello, se desarrolla un modelo cuantitativo para los subsectores de transporte férreo y carretero y 
análisis cualitativos para los subsectores de transporte aéreo, marítimo y urbano. Los resultados 
sugieren que el impacto del cambio climático sobre la productividad de la operación del sector 
transporte en Colombia será entre un 1.8 y un 3.1%. Este documento es uno de los análisis 
sectoriales que conforman la serie "Impactos Económicos del Cambio Climático en Colombia" 
del Banco Interamericano de Desarrollo BID. (Gordillo, F., Calderón, S., Romero, G., Ordóñez, 
D. A., Álvarez, A., Sánchez Aragón, L., & Ludeña, C. E, 2015). 
 Identificación de las causas de los cierres viales 
 
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 La vulnerabilidad o pérdida económica que generaron los deslizamientos en la vía Aburra - 
Río Cauca y se presentarán curvas de vulnerabilidad que expresan la variación entre el 
porcentaje de pérdida y el nivel de deslizamiento; cabe decir que la pérdida está evaluada como 
el riesgo promedio anual que pueden causar todos los eventos de deslizamientos posibles a la 
carretera. De la misma forma, se consignará la información relacionada con el tránsito promedio 
diario evaluado por meses para las abscisas críticas de la vía desde el año 2006 hasta el año 
2010. (Garzon, Valencia, & Muñoz, 2012). 
 Con la temporada invernal presente en el año 2011, Colombia está sufriendo una de las 
peores catástrofes de su historia relacionada con fenómenos naturales. Pérdidas de vidas 
humanas, destrucción de cultivos, impactos al hato ganadero y a la infraestructura vial, son, 
entre otros, los resultados de las intensas lluvias. Uno de los problemas 
que está afectando desfavorablemente la contratación pública de infraestructura radica en que las 
obras se están licitando con diseños básicos insuficientes y en los costos reales de construcción, 
de reparaciones y resultantes de cierres de vías en cada temporada de lluvias. (López, 2011) 
Los factores que causan la mayor parte de los cierres de carreteras son los disturbios públicos, 
los derrumbes y los trabajos de preparación (para reparaciones). En el 2000, de las horas totales 
que las carreteras permanecieron cerradas (25.890 horas), el 30% fueron causadas por 
derrumbes, el 14% fueron para preparación y el 56% se produjeron por disturbios.' Los 
secuestros en carreteras han aumentado notablemente en los últimos años, produciendo grandes 
pérdidas y haciendo que las compañías de seguros rechacen los seguros de carga. Como es 
natural, esta situación afecta el desarrollo del transporte multimodal debido al riesgo de asumir 
responsabilidades en el manejo de la carga. En el caso del transporte de pasajeros y el tránsito de 
 Identificación de las causas de los cierres viales 
 
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vehículos, la falta de carreteras seguras y las "pescas milagrosas" han producido una reducción 
en el volumen de tráfico y el cierre de las carreteras durante la noche. (ORG, 2009) 
 La inversión por parte del Estado Colombiano en la mejora de la infraestructura vial, es un 
tema de gran importancia para la economía y la sociedad en general. Colombia presenta un 
rezago significativo en lo referente al desarrollo de las vías terrestres nacionales, cuyo progreso a 
lo largo de la historia se ha dado a través de cuatro generaciones diferentes, cada una con sus 
características propias, errores y aciertos que se han tratado de perfeccionar con el pasar de los 
años. La cuarta generación de las obras es tal vez la más importante para el país, pues reúne toda 
la experiencia adquirida en el pasado y plantea la ejecución de grandes construcciones, que sin 
lugar a duda incrementan la competitividad y la economía, incentivando el intercambio 
comercial y facilitando el tránsito de personas y mercancías en tiempos más cortos y a menores 
costos. (Ardila, 2016) 
 Las inundaciones se convierten en catástrofes cada vez con mayor frecuencia, aún en 
países desarrollados. En Colombia, cada año, como en las recientes temporadas invernales de 
2010 y 2011, se repite la destrucción de vidas, viviendas, cosechas e infraestructura, con su 
secuela de miseria. Las inundaciones son procesos naturales en las planicies de grandes ríos. Su 
conversión en catástrofes resulta sobre todo de la acción humana, por una parte, debido al 
descontrol de las aguas producido por la deforestación y manejo inadecuado de cuencas y planos 
de inundación y, por otra, a causa de desequilibrios sociales y económicos, que obligan a la 
población deprimida a ocupar zonas de riesgo. Aunque hay una creciente influencia de cambios 
climáticos globales, que irán agravando la situación, estos no explican todos los procesos 
recientes. (Mejia Berajano & Chicue Alvarez, 2015) 
 Identificación de las causas de los cierres viales 
 
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 Se presenta una mirada detallada y crítica al sector de la infraestructura en Colombia con el 
ánimo de propiciar una discusión urgente y necesaria sobre un sector prioritario para el 
desenvolvimiento económico y progreso social. A pesar de la importancia del sector, la realidad 
es que la infraestructura no ha recibido mucha atención por parte de los diseñadores de política o 
los académicos preocupados con la realidad nacional. Sin una clara justificación, el debate 
político se ha centrado en los temas sociales y la seguridad relegando un segundo plano la 
discusión acerca de las prioridades del país en materia de inversión en infraestructura, 
especialmente en el campo de transporte. (Cardenas, Gaviria , & Melendez, 2005) 
 Una guía descriptiva que parte de la interpretación de información sobre una red de control 
topográfica en base a la bibliografía del mismo, haciendo un aporte a la complementación de 
métodos de ajustamiento referenciado al problema tratado en este trabajo. La metodología 
investigativa partirá del análisis y recolección de datos e información necesarios para fundar la 
base conceptual del proyecto; aportando todo lo mencionado en este trabajo para solucionar la 
dificultad en cuestión. El tema central se enfoca primordial en los cambios físicos naturales o 
artificiales dentro de un terreno en obra que son inevitables y aún más en un país como el nuestro 
donde poseemos tanto relieve y cambios climáticos por así decirlo, por ejemplo cualquier 
manifestación de la naturaleza como un terremoto, derrumbe o cualquier fenómeno que afectara 
su composición retrasaría considerablemente una obra y replantearía en ciertos casos por 
completo el diseño vial propuesto; también podemos analizar por ejemplo si hablamos de una 
obra de infraestructura vial en una etapa preliminar donde se ha generado un diseño de vía 
aprobado y listo para su ejecución, y que su diseño se originó con base a datos topográficos 
otorgados por cualquier entidad pertinente y el ingeniero no dispuso de la aplicación de redes