Reacciones que presentan los conductores cuando transitan por tún

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Universidad de La Salle Universidad de La Salle 
Ciencia Unisalle Ciencia Unisalle 
Ingeniería Civil Facultad de Ingeniería 
10-19-2009 
Reacciones que presentan los conductores cuando transitan por Reacciones que presentan los conductores cuando transitan por 
túneles túneles 
Fredy Enrique Quiroga Quira 
Universidad de La Salle, Bogotá 
Juan Pablo Ortega Jaramillo 
Universidad de La Salle, Bogotá 
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Quiroga Quira, F. E., & Ortega Jaramillo, J. P. (2009). Reacciones que presentan los conductores cuando 
transitan por túneles. Retrieved from https://ciencia.lasalle.edu.co/ing_civil/222 
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REACCIONES QUE PRESENTAN LOS CONDUCTORES 
CUANDO TRANSITAN POR TÚNELES 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
FREDY ENRIQUE QUIROGA QUIRA. 
JUAN PABLO ORTEGA JARAMILLO. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
UNIVERSIDAD DE LA SALLE 
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL 
BOGOTÁ D.C. 
 2008 
 
 
 
 
 
2 
REACCIONES QUE PRESENTAN LOS CONDUCTORES 
CUANDO TRANSITAN POR TÚNELES 
 
 
 
 
 
 
 
 
FREDY ENRIQUE QUIROGA QUIRA. 
JUAN PABLO ORTEGA JARAMILLO. 
 
 
 
 
 
 
 
Trabajo de grado presentado como requisito parcial 
para optar al título de Ingeniero Civil 
 
 
 
 
 
 
Director temático 
Ing. Guillermo León Cortés Quintero 
 
Asesora metodológica 
Mag. Rosa Amparo Ruiz Saray 
 
 
 
 
 
 
UNIVERSIDAD DE LA SALLE 
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL 
BOGOTÁ D.C. 
2009 
 
 
 
3 
 Nota de aceptación: 
 
_________________________________________ 
_________________________________________ 
_________________________________________ 
_________________________________________ 
_________________________________________ 
_________________________________________ 
 
 
 
_________________________________________ 
 Firma del presidente del jurado 
 
_________________________________________ 
 Firma del jurado 
 
_________________________________________ 
 Firma del jurado 
 
 
 
Bogotá D.C., 19 de octubre de 2009 
 
 
 
4 
DEDICATORIA 
 
Este trabajo se lo dedico a mis padres Héctor Quiroga y Edilma Quira, quienes me 
apoyaron durante toda mi carrera, e impartieron sus conocimientos y valores los 
cuales han hecho que hoy en día haya logrado culminar esta etapa de mi vida. 
 
A mis hermanos Sandra, Gloria y Wilmar, quienes me sirvieron de apoyo en los 
momentos que por alguna razón pensé en desistir. 
 
A mi tío Víctor Quiroga, quien me brindó su apoyo, durante la realización de mis 
estudios. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
5 
DEDICATORIA 
 
 
A mi papá, Camilo Alberto Ortega, quien dedicó tiempo y su conocimiento 
profesional para que se pudiese llevar a cabo mi trabajo de grado. A él le 
agradezco la paciencia ante las persistentes molestias. 
 
A mis padres y mis hermanos quienes me enseñaron el verdadero valor del 
triunfo, quienes no me dejaron desfallecer y me acompañaron en este proceso de 
aprendizaje; por ellos y para ellos es este logro. 
 
A Fredy Quiroga, por su tremenda paciencia para desarrollar junto a mí este 
proyecto. Su dedicación y empeño mantuvieron firme en la trayectoria de este 
trabajo. 
 
A todos y cada uno de ellos quienes aportaron ideas, trabajo, tiempo, etc., para 
esta investigación. 
 
 
JUAN PABLO ORTEGA J. 
 
 
 
 
 
 
6 
AGRADECIMIENTOS 
Los autores expresan su reconocimiento: 
 
Al ingeniero Guillermo León Cortés, asesor temático del trabajo de grado, por su 
esmero y colaboración, por que guió el curso de esta investigación por un camino 
fructífero y fundamentó las bases para poder iniciar con el proceso de 
investigación, nos dio las pautas necesarias para poderlo desarrollar y nos brindó 
la orientación adecuada como profesionales para que en un futuro cercano 
podamos poner en práctica cada una de sus enseñanzas. 
 
Al Doctor Camilo Alberto Ortega, por dedicar el tiempo necesario para llevar a 
cabo el objetivo de este trabajo, quien con su conocimiento y formación 
profesional, en el área de psicología nos orientó sobre el camino que debíamos 
tomar para cada uno de los apartes de este trabajo. 
 
Al ingeniero Camilo Torres, quien nos colaboró en el transcurso de nuestra 
investigación, apoyándonos con sus conocimientos y experiencia en este tema, 
por su paciencia y aportes en esta investigación. 
 
A la asesora metodológica, magíster Rosa Amparo Ruíz Saray; asesora 
metodológica. Por toda la paciencia que tuvo con nosotros y el apoyo que nos 
brindó para poder llevar a cabo cada una de las etapas de este proyecto. 
 
 
7 
Al Capitán del ejercito Carlos Antonio Montoya, quien nos colaboró durante el 
trabajo de campo en el túnel El Polvorín, sin su colaboración no hubiésemos 
podido llevar a cabo nuestro trabajo de campo, debido a la situación de la zona y a 
la desconfianza de los conductores. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
8 
CONTENIDO 
 
INTRODUCCIÓN ................................................................................................... 13 
1. PROBLEMA ................................................................................................... 16 
1.1 LÍNEA – GRUPO .......................................................................................... 16 
1.2 TÍTULO ......................................................................................................... 16 
1.3 DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA ............................................................... 16 
1.4 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA.............................................................. 17 
1.5 JUSTIFICACIÓN ......................................................................................... 18 
1.6 OBJETIVOS ................................................................................................. 18 
1.6.1 Objetivo general ........................................................................................................................ 19 
1.6.2 Objetivos específicos ............................................................................................................ 19 
2. MARCO REFERENCIAL ................................................................................... 20 
2.1 MARCO CONCEPTUAL .............................................................................. 20 
2.1.1 Túnel. ............................................................................................................................................ 20 
2.1.2 Capacidad. ...................................................................................................................................20 
2.1.3 Niveles De Servicio. .................................................................................................................... 21 
2.1.4 Seguridad. .................................................................................................................................... 22 
2.1.5 Tránsito ......................................................................................................................................... 22 
2.1.6 Tiempo Piev. ................................................................................................................................ 23 
2.1.7 Factores Psicológicos. ............................................................................................................... 23 
2.1.8 obstáculos laterales. ................................................................................................................... 24 
2.1.9 Sensopercepción. ....................................................................................................................... 24 
2.1.10 Calidad Del Aire. ....................................................................................................................... 25 
2.1.11 Conductor Habitual. .................................................................................................................. 26 
2.1.12 Conductor Novato. .................................................................................................................... 26 
2.1.13 Ansiedad. ................................................................................................................................... 26 
2.1.14 Reflejo. ....................................................................................................................................... 27 
2.1.15 Estimulo...................................................................................................................................... 28 
2.1.16 Respuesta. ................................................................................................................................. 28 
2.1.17 Velocidad Media. ...................................................................................................................... 28 
2.2 SISTEMAS DE CONTROL TÚNEL MISAEL PASTRANA BORRERO Y TÚNEL EL 
POLVORÍN ............................................................................................................ 29 
2.3 MARCO CONTEXTUAL .............................................................................. 30 
3. METODOLOGÍA ............................................................................................... 37 
3.1 INSTRUMENTOS ......................................................................................... 38 
3.2 COSTOS DE LA INVESTIGACIÓN .............................................................. 38 
3.3 FLUJOGRAMA METODOLÓGICO .............................................................. 39 
4. TRABAJO INGENIERIL .................................................................................... 40 
4.1 CARACTERÍSTICAS DEL TÚNEL EL POLVORIN .................................... 40 
4.1.2 Nivel de Servicio.......................................................................................................................... 43 
4.1.3 Tamaño de la Muestra. .............................................................................................................. 50 
4.1.4 Análisis de Encuestas ................................................................................................................ 51 
4.2 CARACTERÍSTICAS DEL TÚNEL MISAEL PASTRANA BORRERO ......... 55 
 
 
9 
4.2.1 Tramo sin túnel. .............................................................................................................................. 56 
4.2.2 Tramo con túnel .............................................................................................................................. 58 
4.2.3 Tamaño de la Muestra ............................................................................................................... 62 
4.1.4 Análisis de Encuestas ................................................................................................................ 63 
4.3 ANÁLISIS PSICOLÓGICO ........................................................................... 67 
CONCLUSIONES .................................................................................................. 69 
RECOMENDACIONES .......................................................................................... 74 
BIBLIOGRAFÍA ..................................................................................................... 75 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
10 
LISTA DE TABLAS 
 
Tabla 1 Sistema de control Túnel Misael Pastrana Borrero. ................................. 29 
Tabla 2. Sistemas de Control Túnel el Polvorín ..................................................... 30 
Tabla 3. Resumen calculo Nivel de Servicio túnel el Polvorín ............................... 48 
Tabla 4 Resumen Nivel de Servicio Túnel polvorín ............................................. 50 
Tabla 5 Cálculo de Muestras. Túnel el Polvorín .................................................... 50 
Tabla 6 Fórmulas Para El Cálculo De La Muestra ................................................. 51 
Tabla 7 Resumen nivel de servicio Túnel Misael Pastrana Borrero ...................... 62 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
11 
LISTA DE FIGURAS 
 
Figura 1: Ruta Bogotá – Santa María. 31 
Figura 2. Túnel El Polvorín 31 
Figura 3. Sección típica Túneles Las Juntas – Santa Maria 33 
Figura 4. Ruta Bogotá – Villavicencio. 36 
Figura 5. Túnel Misael Pastrana Borrero 36 
Figura 6. Luminaria fuera de servicio dentro del túnel El Polvorín 41 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
12 
ANEXOS 
 
ANEXO A. FORMATO DE ENCUESTA ................................................................. 76 
ANEXO B. COSTOS DE LA INVESTIGACION ...................................................... 77 
ANEXO C. VELOCIDAD MEDIA HALLADA EN CAMPO (TUNEL EL POLVORÍN)
 ........................................................................................................................ 81 
ANEXO D. TABLAS DE APOYO DEL MANUAL DE CAPACIDAD Y NIVELES DE 
SERVICIO PARA CARRETERAS DE DOS CARRILES (UNIVERSIDAD 
DEL CAUCA). .......................................................................................... 83 
ANEXO E. REGISTRO FOTOGRÁFICO ............................................................... 90 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
13 
INTRODUCCIÓN 
 
Las condiciones fisiológicas y sicológicas que presentan los conductores, afectan 
los niveles de servicio y seguridad vial que se presentan en el tránsito por las obras 
subterráneas y las condiciones de infraestructura existentes en la malla vial, lo cual 
se ve reflejado en las sensaciones que se despiertan en cada uno de los usuarios 
de los túneles. Por tal motivo se sugiere que los estudios sobre el comportamiento 
humano y sus estados anímicos, deben estar incluidos en las investigaciones y 
posterior análisis de los diseños de construcción de las obras subterráneas. 
 
En el trayecto dentro de un túnel vial, no todos los conductores presentan las 
mismas sensaciones al impacto visual que genera una obra de estas 
características, por tal motivo, cada conductor adopta una manera diferente de 
enfrentar su trayecto con un grado de confiabilidad asumido desde su ingreso al 
túnel. 
 
 En los pocos documentos conocidos sobre infraestructura vial, al hablar de 
usuario se refiere algunas variables en los conductores como (posición, altura, 
edad, etc.) para determinar patrones que inciden en los niveles de seguridad, pero 
de una u otra manera se ha dejado de lado el perfil psicológico, endonde radica 
las diferentes reacciones, dependiendo de su personalidad. 
 
 
14 
En el primer capítulo de este trabajo se desarrolla la descripción y formulación del 
problema, donde se dan a conocer los factores que afectan las condiciones de 
flujo vehicular, principalmente los factores psicológicos de los conductores. 
Además este capítulo pretende justificar el porqué de este trabajo, dando todos los 
argumentos posibles sobre la importancia de la temática escogida para elaborar el 
trabajo, apoyándonos en profesionales del área de la salud mental (psicólogos) y 
otro tipo de profesionales que de una u otra forma pueden intervenir en los 
estudios de los fenómenos mencionados. 
 
En el segundo capítulo se describen los temas y subtemas que abarcan la 
investigación que se propone, conceptualizando sobre cada uno de los ítems de 
ésta. Se desarrollará el marco contextual basándose en trabajos ya realizados, 
trabajos de campo y en indagaciones propias, destinadas a la recolección de la 
información pertinente para concretar cada uno de los temas y subtemas que 
surgirán para complementar el trabajo investigativo adoptado. 
 
Para el tercer capítulo se incluye el proceso metodológico propuesto para la 
investigación, que mejor se adaptó a las necesidades propias de este proyecto, 
además se incluyen los costos totales. 
 
El proyecto de investigación: “Reacciones que presentan los conductores cuando 
transitan por los túneles” se efectuó a los túneles el “Misael Pastrana Borrero” 
 
 
15 
en la vía Bogotá Villavicencio y el túnel el Polvorín vía Garagoa – San Luis de 
Gaceno (Boyacá), los cuales tienen características distintas en sus aspectos 
físicos y de servicio. 
. En este estudio se desarrollaron una serie de pautas para tener en cuenta los 
perfiles psicológicos que manifiestan de manera regular o esporádica los 
conductores que por allí transitan. Se escogieron estos dos puntos, por la 
diferencia en los servicios y tecnologías que se encuentran implementados en 
cada uno de ellos. El objetivo de esta investigación es determinar algunas 
reacciones psicológicas y físicas de los conductores que puedan incidir en el nivel 
de servicio y seguridad vial en estos túneles. 
 
Esta investigación no tiene por objetivo dar un sinnúmero de reglas o valores para 
hacer la calificación de los túneles viales, lo que se intenta es dar una lista de 
factores que pueden intervenir a la hora de desarrollar obras de estas 
características en Colombia, buscando así que día a día se logren unos 
estándares de calidad más altos. 
 
 
 
 
 
 
16 
1. PROBLEMA 
 
1.1 LÍNEA – GRUPO 
Línea de Investigación: Seguridad Vial 
Grupo de Investigación: Instituto de Desarrollo Tecnológico – INDETEC 
 
En el campo de la seguridad vial se propone investigar reacciones de los conductores y 
la incidencia de los perfiles psicológicos y condiciones físicas de los mismos en el 
servicio y seguridad de los túneles. 
 
 
1.2 TÍTULO 
“Reacciones que presentan los conductores cuando transitan por los túneles” 
 
1.3 DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA 
En el ámbito de la seguridad y de los niveles de servicio de las carreteras nacionales, se 
han realizado gran cantidad de estudios en pro del mejoramiento de estas variables, 
manteniendo siempre dentro de los estudios las premisas materiales de cada una de los 
casos. Es decir, que se tiene en cuenta siempre la topografía, el medio ambiente, las 
condiciones mecánicas del automóvil, las propiedades de los materiales asfálticos, las 
propiedades de los materiales de recubrimiento de las paredes y techo de los túneles y del 
amueblamiento de esta obra; pero no se ha visto en ningún estudio en Colombia que se 
hable o determine algún tipo de incidencia las condiciones fisiológicas y psicológicas de los 
 
 
17 
usuarios de los túneles. Pero igualmente se puede deducir que el enfoque sobre el tema de 
seguridad ha sido prácticamente desde el punto de vista operativo. 
 
Las condiciones psicológicas y fisiológicas (condiciones que hacen parte de este estudio), 
denotan el tipo de reacción de un usuario frente a un cambio drástico del ambiente, porque 
bien es conocido que la sensación de los túneles es, en algunos casos, intimidante y 
puede generar pánico o angustia, sobre todo para aquellos usuarios que pudieran 
presentar un síntoma de claustrofobia 
 
El avance que presentan los nuevos vehículos ha hecho pensar a los usuarios de los 
corredores viales, que la seguridad se encuentra, en su totalidad, asumida por el vehículo 
con sus avances tecnológicos, pudiendo obviar el factor humano. Olvidando así que por 
más seguridad que represente un vehículo dentro de su composición mecánica y física, el 
factor humano es el que va a cargo de las maniobras del volante y son sus reacciones ante 
los diferentes sucesos que se presentan a lo largo del corredor vial los definitivos en la 
movilización. Uno de esos sucesos es el cambio drástico de un ambiente, como el 
percibido a la entrada de los tramos subterráneos de las vías y más aún cuando una de 
estas obras no presenta, ante el juicio del usuario las condiciones mínimas de seguridad. 
Como consecuencia de estas premisas es necesario dar una pauta para incluir un estudio 
de orden psicológico de los usuarios de las vías, a fin de determinar un estado psicológico 
del conductor cuando utiliza túneles como el Misael Pastrana y El túnel Polvorín. 
 
1.4 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA 
 
 
18 
¿Qué tipo de reacciones presentan los conductores de vehículos cuando transitan por un 
túnel? 
1.5 JUSTIFICACIÓN 
Este estudio presenta las pautas para poder definir la incidencia de los factores 
psicológicos y físicos que experimentan los conductores en los túneles, para poder 
establecer patrones de comportamiento de los usuarios cuando se ven enfrentados a 
cambios en el ambiente como los que se presentan en este tipo de obras. 
En las vías subterráneas para mejorar los niveles de servicio y seguridad vial, se cuenta 
con: postes de auxilio, iluminación, circuito cerrado de televisión, señalización variable, 
suministro eléctrico, extintores, es decir, una serie de equipos que hacen parte de las 
premisas materiales, las cuales pueden incidir o no en los niveles de servicio y seguridad. 
Los conductores influenciados por estos elementos podrían presentar reacciones que 
eventualmente ocasionarían accidentes. 
Este trabajo pretende determinar las sensaciones perceptuales que pueden vivir los 
conductores al verse ante un túnel; se aplica este estudio a dos túneles el “Misael 
Pastrana Borrero” en la vía Bogotá Villavicencio y el túnel el Polvorín vía Garagoa – San 
Luis de Gaceno (Boyacá), los cuales tienen características distintas en sus aspectos físicos 
y de servicio. 
 
1.6 OBJETIVOS 
 
 
 
19 
1.6.1 Objetivo general 
 
Determinar reacciones psicológicas y físicas en los conductores al transitar por túneles y 
su probable incidencia en el nivel de servicio. 
 
 
1.6.2 Objetivos específicos 
 Detectar el comportamiento de los conductores al transitar en los túneles. 
 Establecer los principales impactos psicológicos y físicos que se producen en el 
conductor, analizados en los túneles Misael Pastrana y El Polvorín. 
 
 Establecer incidencia en el nivel de servicio. 
 
Para analizar la incidencia en el nivel de servicio, únicamente se hará bajo la óptica de 
lo propuesto en el Manual de Capacidad y Niveles de Servicio del Instituto Nacional de 
Vías 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
20 
2. MARCO REFERENCIAL 
 
2.1 MARCO CONCEPTUAL 
 
2.1.1 Túnel. 
Un túnel es una obra subterránea de carácter lineal cuyo objeto es la comunicación de dos 
puntos, para realizar el transporte de personas, materiales entre otras cosas. Normalmente 
es artificial. 
 
Los túneles se construyen excavando en el terreno,manualmente o con máquinas. Los 
sistemas habituales de excavación subterránea son medios mecánicos, voladuras y 
manual: 
 Los medios mecánicos mediante minador puntual (rozadora), minador a sección 
completa o TBM (Tunnel Boring Machine) o con maquinaria convencional (martillo 
picador, excavadora...) 
 Perforación y voladura mediante explosivos. 
 Manual, método derivado de la minería clásica del carbón de las cuencas asturianas, 
en el que los operarios pican con martillo neumático la sección a excavar. 
2.1.2 Capacidad. 
 La definición más empleada en la actualidad, y que aparece en el “Manual de Capacidad 
para Carreteras HCM-2000” (Transportation Research Board, 2000 p 5-2) es la siguiente: 
 
 
21 
“Capacidad es el máximo número de peatones o vehículos que de manera razonable se 
pueda esperar pasen por un punto o tramo uniforme de un carril o calzada durante un 
período de tiempo dado, en condiciones imperantes o prevalecientes de vía, tránsito y 
control”. 
 
La capacidad se puede referir no solamente a vehículos, sino también a peatones, 
pasajeros o conductores. No es un valor instantáneo o inesperado, sino algo así como el 
volumen máximo promedio esperado durante un período de tiempo que es generalmente 
de 15 minutos. Tampoco es el volumen máximo posible en condiciones dadas, sino que 
corresponde a las condiciones imperantes que suelen ser las normales. 
 
2.1.3 Niveles De Servicio. 
Aunque haya capacidad de sobra para que no ocurra congestión, una vía tortuosa con 
tránsito intenso, de calzada estrecha y pavimento en mal estado no brinda la misma calidad 
de servicio que una vía con tránsito escaso, trazado suave, calzada ancha y pavimento en 
buen estado. Por lo tanto, después de establecido el concepto de capacidad vial se fue 
elaborando el concepto de nivel de servicio, que hoy sigue definido (Transportion Research 
Board, 2000, p 5-8) como: 
 
“Medida cualitativa que describe las condiciones de circulación de una corriente vehicular, 
caracterizada generalmente por cientos de parámetros como la velocidad y tiempo de 
recorrido, libertad para maniobrar, interrupciones de circulación, comodidad y seguridad.” 
 
 
 
22 
Aunque el nivel de servicio es una medida cualitativa, se define por medio de un parámetro 
numérico tal como la velocidad media o la densidad, y a veces por más que un parámetro. 
En el nivel de servicio influye la intensidad de la interacción vehicular, las condiciones de la 
vía y su entorno, y la calidad de la regulación y señalización vial. 
 
2.1.4 Seguridad. 
La seguridad en túneles no es nada nuevo pero definitivamente la seguridad ha sido muy 
estudiada a raíz de los incendios en los túneles Mont Blanc (Francia – Italia), Taurem 
(Austria), San Gotardo (Suiza) que han dejado múltiples víctimas. 
Pero, igualmente, se puede deducir que el enfoque sobre el tema de seguridad ha sido 
prácticamente desde el punto de vista operativo. Como resultado de esto se encuentran 
nuevos túneles dotados con sistemas de seguridad que incluyen: postes de auxilio 
(S.O.S.), iluminación, circuito cerrado de televisión, señalización variable, detección de 
humos e incendios, ventilación, suministro eléctrico, extintores y salidas de emergencia , es 
decir una serie de equipos que no existen en los de más antigua construcción y con lo cuál, 
en términos generales, se han buscado agilizar las diferentes condiciones frente a una 
emergencia, con una mayor educación del usuario y del operador. 
 
Sin duda la tecnología y específicamente la sistematización han sido de gran ayuda para 
agilizar la respuesta a la seguridad y es por esto que hoy por hoy existen grandes 
empresas dedicadas al estudio de este fenómeno y desarrollan nuevos software y 
hardware, para la detección y prevención de desastres dentro de los túneles. 
 
2.1.5 Tránsito 
 
 
23 
Acción de ir o pasar de un punto a otro por vías, calles o parajes públicos . 
Sitio por donde pasa de un lugar a otro. 
 
2.1.6 Tiempo Piev. 
Percepción: es el intervalo de tiempo comprendido entre la aparición del objeto exterior y su 
reconocimiento a través de la sensación visual. 
Intelección: es el tiempo necesario para entender o concebir la situación. 
Emoción: aquí es donde el conductor usa la experiencia y el juicio para tomar una actitud o 
llegar a una solución. 
Volición: es el tiempo necesario para llevar a cabo la decisión tomada. 
Los factores que modifican el tiempo de P.I.E.V (Percepción, Intelección, Emoción y 
Volición) son: la distancia al objeto, visión del conductor, rapidez de reacción, visibilidad, el 
tipo y condición de la calzada, objeto, la velocidad del vehículo, el entorno (rural o urbano), 
etc. 
 
Tiempos de reacción medidos en laboratorio, permitieron concluir que para 
aproximadamente el 90% de los conductores, el tiempo de reacción adecuado es de 2,5 
seg. 
 
2.1.7 Factores Psicológicos. 
Es un proceso intelectual que culmina en un Juicio. Se trata de estímulos que son 
percibidos y enviados al cerebro. Después de obtener una reacción se llega a una decisión 
para actuar. Son reacciones intelectuales del individuo, pero están afectadas por las 
emociones y otras causas que pueden modificar las facultades del mismo. 
 
 
24 
 
2.1.8 obstáculos laterales. 
Todo obstáculo lateral tal como muros, árboles, postes, señales, etc,debe situarse a una 
distancia superior de 1.80 metros del borde de la calzada para disminuir el riesgo de 
choque contra ellos y para que constituyan una obstrucción psicológica a la circulación 
normal de los vehículos ,lo cual puede reducir el nivel de servicio y la capacidad de la vía. 
 
 
2.1.9 Sensopercepción. 
Conciencia de la propia corporeidad, así como simbolismo y conciencia de los objetos 
exteriores, de todo lo que acontece en el exterior del yo. 
El proceso de la sensación es activo, esto quiere decir que los órganos receptores no 
solamente son impresionados por los estímulos del ambiente, recibiendo éstos la 
estimulación en forma pasiva. Al mencionar que son activos nos referimos a que cualquier 
sensación va acompañada de movimientos del organismo que se ajusta para analizar 
mejor dichos estímulos y lograr una mejor captación de ellos. 
 
En la actualidad se considera que una sensación es diferente a una percepción, desde el 
punto de vista psicológico. Así, aunque en el lenguaje cotidiano decimos: sentí un temblor 
en mis piernas, o percibí como me temblaban las piernas, como dos expresiones que 
significan lo mismo, los psicólogos distinguen entre ambas palabras. Las principales 
diferencias establecidas hasta este momento son: 
 
 
 
25 
Se considera sensación exclusivamente la excitación de algún receptor corporal al recibir 
una estimulación, mientras que percibir consiste en identificar en qué consistió esa 
estimulación y cómo es que se produjo. 
 
La sensación requiere de un proceso meramente mecánico o químico, en el cual el 
organismo reacciona de acuerdo con las características “naturales” de su sistema nervioso, 
mientras que en la percepción intervienen la experiencia y el aprendizaje previos. 
En la sensación simplemente se captan los estímulos, mientras que en la percepción éstos 
son interpretados. 
 
El estudio de la sensación es el estudio de cómo las diversas células receptoras en los 
órganos de los sentidos convierten las formas de energía física en mensajes nerviosos; 
cómo llegan estos mensajes al sistema nervioso central; y las diferentes experiencias que 
originan. El proceso afín de la percepción es la interpretación de los datos sensitivos por el 
cerebro. 
 
2.1.10 Calidad Del Aire. 
La calidad del aire es una forma de medir las condiciones del aire en espacios interiores. El 
dióxido de carbono es una magnitud objetiva para determinar la calidad del aire. El ser 
humano respira este gas incoloro e inodoro que se muestra más activo enproporción 
directa con la edad y la corpulencia. 
La concentración de dióxido de carbono al aire libre oscila entre 360 ppm en áreas de aire 
limpio y 700 ppm en las ciudades. El valor máximo recomendado para los interiores es de 
1.000 ppm y el valor límite para oficinas es de 1.500 ppm. 
 
 
26 
 
2.1.11 Conductor Habitual. 
La persona que está acostumbrada a utilizar cierta ruta especial, determinada carretera o 
calle, se le desarrolla un hábito que se convierte en destreza. Puede llegar a cierto crucero 
y prever el peligro; puede tener en cuenta que la persona que pasa por primera vez no 
advierte. Entonces esta persona ha desarrollado cierta habilidad, a la vez que una reacción 
condicionada por haber usado esa ruta muchas veces. 
 
2.1.12 Conductor Novato. 
Es aquel conductor que se encuentra por primera vez con determinada calle, carretera o 
autopista, quien no puede advertir con facilidad los obstáculos que encuentra a su camino 
porque no le es familiar el trazado. Las velocidades que desarrollan estos conductores son 
las mínimas, pues se genera un grado de desconfianza en el momento de tomar el volante 
y sortear la topografía y los inconvenientes del trazado. 
 
2.1.13 Ansiedad. 
La ansiedad es la más común y universal de las emociones. Reacción de tensión sin causa 
aparente, más difusa y menos focalizada que los miedos y las fobias. La reacción 
emocional ante un peligro o amenaza, se manifiesta mediante un conjunto de respuestas 
tanto fisiológicas como cognitivas y conductuales. 
 
Es una emoción indeseable e injustificada, cuya intensidad no guarda proporción con la 
posible amenaza que lo provoca. Se caracteriza por aprehensión, incertidumbre y miedo. 
 
 
27 
La ansiedad usualmente se presenta acompañada de diversos síntomas físicos tales como: 
 Fasciculaciones o temblores 
 Tensión muscular, cefaleas 
 Resequedad en la boca, dificultad para deglutir 
 Dolor abdominal 
La ansiedad es relacionada con: 
 Nerviosismo. 
 Inquietud. 
 Tensión. 
 Angustia. 
 Miedo. 
 Inseguridad 
 
2.1.14 Reflejo. 
El reflejo es una pauta hereditaria de comportamiento común a toda una especie pero, a 
diferencia del instinto, es de carácter local (no compromete a todo el organismo sino a una 
pequeña parte de éste) y no asegura la supervivencia del individuo. 
 
Su puesta en marcha es automática, desencadenada por un estímulo particular en la zona 
respectiva, que debe sobrepasar cierto umbral, de lo que se reduce que no depende de la 
especificación de un objeto para producirse. 
 
 
 
28 
Ejemplos de reflejos en el ser humano recién nacido son el reflejo de prensión y el de 
succión por lo cual se acepta el impulso. 
 
Una de las características fundamentales de los seres vivos es su capacidad de respuesta 
ante los más variados estímulos, lo que permite que se relacionen de una forma afectiva 
con el mundo exterior y que tengan una percepción, más o menos rudimentaria según su 
grado de evolución, de su organismo y medio interno. Parte importante de dicha capacidad 
de respuesta viene dada por los reflejos. 
 
2.1.15 Estimulo. 
Un estímulo es un movimiento de un ser vivo hacia un agente externo o interno que hace 
que ese organismo vivo puede acercarse a él o alejarse, es decir, pudiendo ser un estímulo 
positivo (cuando se acerca) o negativo (cuando se aleja). 
 
2.1.16 Respuesta. 
Entendemos por respuesta todo lo que el animal hace, como volverse hacia o en dirección 
opuesta a la luz, saltar al oír un sonido, o las actividades más altamente organizadas, por 
ejemplo: edificar un rascacielos, dibujar planos, tener familia, escribir libros" (Watson, 1925) 
 
2.1.17 Velocidad Media. 
Es la distancia dividida por el valor medio de los tiempos de viaje de diversos viajes sobre 
un segmento determinado de vía. 
 
 
 
29 
2.2 Sistemas de control túnel Misael Pastrana Borrero y túnel El Polvorín 
 
Tabla 1 Sistema de control Túnel Misael Pastrana Borrero1. 
SISTEMA DESCRIPCIÓN ELEMENTOS 
Control y 
supervisión 
Se hace desde el centro de control con la utilización de un 
sistema que efectuará la operación manual de los elementos. 
Actúa sobre los sistemas de: Potencia, Distribución, Iluminación, 
Ventilación, Control de Tráfico, Señalización, Sistema de 
Incendio. 
Sala de control, 
pulsadores, 
alarmas, luces de 
indicación. 
Control de tráfico 
y señalización 
Controla el flujo automotriz disminuyendo la velocidad en caso de 
accidente. 
Semáforos, 
contadores de 
tráfico y señales de 
tránsito. 
Detección de 
tráfico 
Determina anticipadamente el caudal de aire fresco requerido 
para la ventilación e informa sobre la congestión de vehículos. 
Realiza los cálculos de intensidad de tráfico, la velocidad y el 
conteo de vehículos (promedio). 
Sensores 
instalados en el 
pavimento. 
Control de altura Utilizado para controlar la altura máxima permitida para los 
vehículos. 
Detector de altura 
máxima. 
Detección de 
alarmas contra 
incendio 
Garantiza la protección del túnel detectando cualquier incendio en 
su fase inicial, transmitiendo de forma automática la señal de 
alarma, la cual alerta a la brigada de incendio y bomberos, coloca 
en movimiento automáticamente el sistema de ventilación. 
Detectores de 
humo, térmicos, 
pulsadores 
manuales y 
centrales locales 
de incendio 
Alimentación de 
energía no 
interrumpida 
(UPS). 
Garantiza un servicio continuo en el suministro de energía en el 
túnel. 
Banco de baterías, 
cargador, inversor, 
interruptor. 
Auxilio S.O.S. Ayuda en labores de auxilio dentro del túnel en condiciones de 
incendio, accidente o problemas de vehículos. 
Unidades de 
auxilio, brigada 
motorizada de 
vigilancia, cables. 
Ventilación 
longitudinal 
Su objetivo es diluir mediante un caudal de aire los contaminantes 
que emiten los motores de los vehículos a concentraciones que 
estén por debajo de los limites admisibles, para no causar 
trastornos fisiológicos a los usuarios, ni disminuir la visibilidad por 
debajo de la distancia mínima de frenado requerida por los 
vehículos. 
Ventiladores, 
detectores de 
humo. 
Iluminación Permite la visibilidad adecuada de las zonas de transición. Luces, potencias. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
1 PEREZ PALACIOS Michelle Paola, SILVA MANRIQUE Diana María. Definición del nivel de servicio en el túnel vial Misael Pastrana Borrero. Bogotá D.C., 
2007, 94 p. Trabajo de grado (Ingeniero Civil). Universidad de la Salle. Facultad de Ingeniería civil. Área de Vías. 
 
 
 
30 
Tabla 2. Sistemas de Control Túnel el Polvorín 
SISTEMA DESCRIPCIÓN ELEMENTOS 
Control y 
supervisión 
La realizan las autoridades competentes del municipio de Santa 
María. 
Personal de la 
Oficina de 
Planeación 
Municipal. 
Control de tráfico 
y señalización 
La señalización es mínima y demarca en algunas tramos la 
dirección del túnel. El tráfico es controlado en algunos ocasiones 
por el Ejercito Nacional, quienes en el primer túnel del tramo 
realizan retenes. 
Señales de tránsito 
Detección de 
tráfico 
No hay. Ninguno. 
Control de altura Utilizado para controlar la altura máxima permitida para los 
vehículos. 
Señal informativa. 
Detección de 
alarmas contra 
incendio 
No hay. Ninguno. 
Alimentación de 
energía no 
interrumpida 
(UPS). 
La energía para la iluminación es tomada directamente de una la 
red de energía eléctrica que pasa cerca del túnel. 
Ninguno. 
Auxilio S.O.S. No hay. Ninguno. 
Ventilación 
longitudinal 
La ventilación del túnel corre por cuenta de un orificio realizado a 
la mitad del túnel de forma artesanal y totalmente descuidado 
Ventilación Natural 
Iluminación Permite la visibilidad adecuada de las zonas de transición. Luces. 
 
 
 
2.3 MARCO CONTEXTUAL 
 
El túnel “POLVORIN”, esta ubicado en la vía que une a los municipios de Guateque y Santa 
María, al sur oriente del Departamentode Boyacá, en la Región Centro Oriente, sobre la 
cordillera oriental del Macizo Andino. Tiene una longitud de 1.648,88 m, ubicado entre las 
abscisas K 21 + 788,62 a K 23 + 437,50, con una altura sobre el nivel del mar de 850 
metros. Hace parte de un conjunto de 14 túneles que se encuentran en esta vía, a lo largo 
de la represa de Chivor. Dista de Tunja la capital del departamento 160Km por la ruta 
Guateque – El Sisga y 115 Km por la ruta Garagoa – Chinavita – Jenesano – Tunja. 
 
 
 
 
31 
Figura 1: Ruta Bogotá – Santa María. 
 
 
 
Figura 2. Túnel El Polvorín 
 
 
 
 
 
32 
Las características principales de este grupo de túneles son2: 
Ancho de Banca: 8.00 m 
Ancho de calzada: 7.00 m 
Pendiente Máxima: 10.3% 
Gálibo Mínimo: 6.00 m 
Radio Mínimo: 30.00 m 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
2
 La vialidad Ltda. Ingenieros Consultores, Bogotá D.E. Diciembre de 1.988, Estudio de Pavimentación de la carretera Las Juntas – San Luis de Gaceno 
(Departamento de Boyaca) 
 
 
33 
Figura 3. Sección típica Túneles Las Juntas – Santa María 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fuente. La vialidad Ltda. Ingenieros Consultores, Bogotá D.E. Diciembre de 1.988, 
 
 
El túnel Misael Pastrana Borrero Tiene una longitud de 4,52 kilómetros. Hace parte del 
proyecto vial que atraviesa una franja montañosa sobre el flanco este de la Cordillera 
Oriental Andina e intercepta rocas metamórficas y sedimentarias de los periodos 
 
 
34 
paleozoico inferior al terciario. Cruza varias fallas geológicas entre las cuales se destacan 
las de Maizaro, Mirador y Buenavista. 
La construcción del túnel se inició en mayo de 1995 por parte del consorcio italiano Recchi 
Grandi Lavori Fincosit, el cual adelantó el 25% de la excavación subterránea. 
En ambos contratos de construcción se adelantaron dos frentes de obra denominados 
Rionegro (Sentido Bogotá–Villavicencio) y Trapiche (Sentido Villavicencio – Bogotá); se 
utilizó nuevamente el sistema NATM (Nuevo Método Austriaco de Construcción de 
Túneles), que maneja la reacción de la roca mediante la utilización de un soporte flexible 
compuesto de concreto neumático, malla electro soldada, pernos de anclaje y arcos de 
acero estructural. Su cantidad y espesores dependen de lo establecido en el diseño. 
Las características geológico-geotécnicas de las unidades de roca atravesadas, tuvieron 
una significativa influencia en la ejecución de la construcción, incidiendo directamente en el 
grado de dificultad, costos y tiempo de realización del proyecto. Por otra parte, las 
manifestaciones en superficie de estos accidentes geológicos corresponden a zonas de 
inestabilidad donde se han registrado numerosos fenómenos de remoción de rocas y 
suelos, asociados principalmente a terrenos afectados por intenso tectonismo. 
El túnel Misael Pastrana Borrero cuenta con una emisora –única en su género en 
Colombia- que se puede sintonizar 200 metros antes de su ingreso, en los 94.5 FM. La 
finalidad de este medio radial que funcionará las 24 horas es el de informar y orientar a los 
conductores sobre el estado de la vía, entre otros mensajes y recomendaciones. Además, 
en caso de presentarse un incidente, los conductores podrán recibir instrucciones 
 
 
35 
inmediatas de los operadores del Centro de Control, lo cual redunda en mayor seguridad 
para todos. 
Las Principales características de este túnel son: 
Pendiente del túnel: 2,59% 
Gálibo: 4,5 metros 
Número de carriles: 2 
Área de la sección: 48 m2 
Perímetro de la sección: 26 metros 
Ancho de la calzada: 7.34 metros 
Ancho de andenes: 0.5 metros 
Bahías de parqueo temporal: 8 
 
 
36 
Figura 4. Ruta Bogotá – Villavicencio. 
 
 
Figura 5. Túnel Misael Pastrana Borrero 
 
Fuente: CONCONCRETO S.A. 
 
 
 
 
 
 
37 
3. METODOLOGÍA 
 
El proyecto hace referencia a un estudio descriptivo donde el autor Dankhe expone que: 
 
“Los estudios descriptivos miden o evalúan diversos aspectos, dimensiones o 
componentes del fenómeno a investigar. Desde el punto de vista científico, describir es 
medir. 
Esto es, en un estudio descriptivo se selecciona una serie de cuestiones y se mide cada 
una de ellas independientemente para así (válgase la redundancia) describir lo que se 
investiga.” 
 
Para el desarrollo de la investigación se realizó una secuencia lógica de actividades 
considerando el material adecuado para el desarrollo de los procesos que permitan llevar a 
cabo el proceso investigativo. 
 
 Mediante un análisis de los conductores se pretende estudiar sus comportamientos 
durante su transcurrir dentro de los túneles, teniendo como apoyo un profesional del 
área de la psicología “El doctor CAMILO ALBERTO ORTEGA”, quien obtendrá 
información de las visitas a los diferentes puntos establecidos por el previamente. 
 
 La técnicas para observación utilizada son sometida a una prueba antes de registrar 
algún tipo de dato, para que sea la muestra adecuada de la población. 
 
 
 
 
 
38 
3.1 INSTRUMENTOS 
En el desarrollo de esta investigación se realizaron visitas de campo a los diferentes 
túneles, conteos vehiculares y encuestas las cuales se anexan. (Anexo B). 
 
 
3.2 COSTOS DE LA INVESTIGACIÓN 
El costo generado por la presente investigación fue de $ 3’147.000 y son descritos en el 
Anexo B. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
39 
 
3.3 FLUJOGRAMA METODOLÓGICO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
INICIO 
RECOLECCIÓN DE 
INFORMACIÓN 
INVESTIGACIÓN DE LOS 
TÚNELES A ESTUDIAR 
CONSULTA EN 
LAS 
INSTITUCIONES 
CONSULTA EN 
OTROS MEDIOS 
(INTERNET) 
VISITA A LOS 
TÚNELES 
ENCUESTAS Y 
TOMA DE DATOS 
(IN SITU) 
 
ANÁLISIS Y SELECCIÓN DE LA 
INFORMACIÓN 
DETERMINAR LOS 
FACTORES 
DETERMINAR LA 
INCIDENCIA DE 
AFECTACIÓN DE LOS 
FACTORES SOBRE LOS 
CONDUCTORES 
DEFINICIÓN DE LA INCIDENCIA DE 
LOS FACTORES PSICOLÓGICOS EN 
LOS NIVELES DE SERVICIO EN LOS 
TÚNELES 
CONCLUSIONES Y 
RECOMENDACIONES 
FASE I 
FASE IV 
FASE II 
FASE III 
 
 
40 
 
 
4. TRABAJO INGENIERIL 
 
 
 
4.1 CARACTERÍSTICAS DEL TÚNEL EL POLVORIN 
 
 
 
RUTA : Bogotá – Santa María 
 
TRAMO : Las Juntas – Santa María 
 
El corredor vial que une el caserío de Las Juntas con el Municipio de Santa María, es una 
carretera en pavimento flexible presentando pésimas condiciones. La capa de rodadura se 
ha perdido en gran parte del trazado, presentado baches, ojos de pescado, pérdida de 
banca, hundimientos, fisuras y grietas lo largo de todo el trazado (longitudinales y 
transversales), desintegración de bordes y grandes aludes de tierra a los costados de la 
carretera, debido a la erosión de la zona. También se encuentra la pérdida de agregados y 
corrugamiento del material bituminoso. 
Dentro de este recorrido se encuentra El túnel El Polvorín, el cual tiene una longitud de 
1648,88m, se encuentra trazado sobre roca viva, es decir no posee ningún tipo de 
revestimiento, se encuentra a lo largo de su trayecto con pavimento rígido en buenas 
condiciones, y con un sistema de drenaje que permite la evacuación de excesos de agua 
dentro del túnel, hace parte de un conjunto de 14 túneles que se encuentran a lo largo de 
la represa de Chivor. Cuenta con una pendiente Máxima de 10.3%, su iluminación es 
deficiente, pues ya que la mayoría de las lámparas se encuentran fuera de servicio y no 
presenta ningún tipo de servicio técnico luminario y posee una ventilación natural. 
 
 
41 
Figura 6. Luminaria fuera de servicio dentro del túnel El Polvorín 
 
 
Esta vía es utilizada como ruta alterna de entrada a los Llanos Orientales, pues esta 
conecta con San Luís de Galeno, que hace parte de los límites de Boyacá con el Meta. 
 
El túnel es paso obligadode peatones y motociclistas que transitan por la región. En las 
noches algunos de los transeúntes prefieren rodear el túnel por la parte externa de la 
montaña, donde se han presentado deslizamientos de personas ya que es un camino sin 
ningún tipo de demarcación, y tampoco cuenta con iluminación. 
 
 
 
42 
4.1.1Velocidad Media 
 
Las velocidades de viaje se calculan a partir del tiempo de recorrido mediante la siguiente 
fórmula: 
 
 
 
S = velocidad de viaje (kph) 
D = longitud de la ruta en estudio o sección (kilómetros) 
T = tiempo de viaje (min) 
 
 
La velocidad media se puede calcular usando la ecuación siguiente: 
 
 
donde, 
S = velocidad de viaje (kph) 
D = longitud de la ruta en estudio o sección (kilómetros) 
T = tiempo de recorrido (min) 
N = número de viajes de prueba. 
 
Con base en los datos obtenidos en campo y registrados en la tabla que se encuentra en el 
Anexo C, podemos obtener un valor de velocidad media para atravesar de extremo a 
extremo el túnel El Polvorín. 
 
 
43 
4.1.1.1 Tramo con túnel 
 
D = 1,64 Km 
T = 61,60 min 
N = 32 
𝑠 =
60 ∗ 32 ∗ 1.64
61.60
 
 
S = 50,98Kph = 51 Kph 
 
 
4.1.1.2 Tramo sin túnel: 
 
D = 1 Km 
T = 73,51 min 
N = 30 
𝑠 =
60 ∗ 30 ∗ 1
73.51
 
 
S=24.48kph =24kph 
 
4.1.2 Nivel de Servicio 
 
4.1.2.1 Tramo con Túnel: 
Ruta: Garagoa – San Luis de Gaceno 
 
 
44 
Tramo: Las Juntas – Santa María 
Sector: Túnel el polvorín 
Abscisa: K 21 + 788,62 
 
Características de la vía 
Ancho de Carril: 3,50m 
Ancho de Berma: 0,0m 
Tipo de Terreno y pendiente promedio: Escarpado 8,4% 
Longitud del Sector: 1,64Km 
Radio de la Curva más cerrada: 30,0m 
Deflexión de la curva 50° 
Estado de la superficie de rodadura IRI = 4,0 mm/m 
 
Características del tránsito 
Porcentaje de zonas de no rebase: 100% 
Composición Vehicular: 
% Automóviles: 63 
% Buses y Camiones: 37 
Volumen horario en ambos sentidos (Q) 30 
Capacidad 
Condiciones Ideales 3.200 Veh/h 
Factores de Corrección: 
Fpe = 0,88 (Ver Anexo D, tabla 1) 
Fd = 0,71 (Ver Anexo D, tabla 2) 
 
 
45 
Fcb = 0,96 (Ver Anexo D, tabla 3) 
Fp = 0,625 (Ver Anexo D, tabla 4) 
C60 = 3200 * 0,88 * 0,71 * 0,96 * 0,625 
C60 = 1199,62 Veh/h 
 
C5 = C60 * FPH 
 
FPH = 0,859 (Ver Anexo D, tabla 5) 
 
C5 = 1199,62 * 0,859 
C5 = 1031,62 Veh/h 
Q/C60 = 30/1199,62 = 0,025 
Q/C5 = 30/1031,62 = 0,029 
 
Nivel de Servicio 
Vi = 55,624 Km/h (Ver Anexo D, tabla 6) 
Fu = 0,99 (Ver Anexo D, tabla 7) 
V1 = Vi * fu 
V1 = 55,07 Km/h 
fsr = 0,928 (Ver Anexo D, tabla 8) 
fcb= 0,85 (Ver Anexo D, tabla 9) 
V2 = V1 * fsr * fcb 
V2 = 43,44 Km/h 
Fp1 = 0,756 (Ver Anexo D, tabla 10) 
 
 
46 
Fp2 = 1,00 (Ver Anexo D, tabla 11) 
Fp = fp1 * fp2 
fp = 0,756 
V3 = V2 * fp 
V3 = 32,84 Km/h 
Vc = 41,5 Km/h (Ver Anexo D, tabla 12) 
Comparando V3 con Vc 
 
El nivel de servicio que se determina por tipo de terreno es A: 
 
Nivel de Servicio A: Representa flujo libre en una vía cuya especificaciones geométricas 
son adecuadas. Hay libertad para conducir con la libertad deseada y la facilidad de 
maniobrar dentro de la corriente vehicular es sumamente alta, al no existir prácticamente 
interferencia con otros vehículos, y contar con condiciones de vía que no ofrecen restricción 
por estar de acuerdo con la topografía de la zona.3 
 
Según los datos de campo obtenidos (ver anexo B), y utilizando la tabla 12 del Manual de 
Capacidad y Niveles de Servicio para Carreteras de dos Carriles, donde la velocidad media 
obtenida fue de 54Km/h y multiplicándola por el factor de corrección por el estado de la 
superficie de rodadura, que según la tabla 8 del manual es 1. (el área afectada es menor 
del 15%), se llega a la misma clasificación del Nivel de Servicio para este tramo NIVEL DE 
SERVICIO A. 
 
3
 UNIVERSIDAD DEL CAUCA; Manual de capacidad y niveles de servicio para carreteras de dos carriles, 
segunda versión. 
 
 
47 
4.1.2.2 Tramo sin Túnel: 
Ruta: Garagoa – San Luis de Gaceno 
Tramo: Las Juntas – Santa María 
Sector: Tramo comprendido entre los túnel El Salitre y El Polvorín 
Abscisa: K 20 + 788,62 
 
Características de la vía 
Ancho de Carril: 3,50m 
Ancho de Berma: 0,0m 
Tipo de Terreno y pendiente promedio: Escarpado 11% 
Longitud del Sector: 1 Km 
Radio de la Curva más cerrada: 30,0m 
Deflexión de la curva 50° 
Estado de la superficie de rodadura IRI = 6,0 mm/m 
 
Características del transito 
Porcentaje de zonas de no rebase: 100% 
Composición Vehicular: 
% Automóviles: 63 
% Buses y Camiones: 37 
Volumen horario en ambos sentidos (Q) 30 
 
La siguiente tabla es un resumen de los cálculos realizados para hallar el valor del nivel de 
servicio para el tramo sin túnel. 
 
 
48 
 
Tabla 3. Resumen calculo Nivel de Servicio túnel el Polvorín 
CALCULO DE LA CAPACIDAD (C60 Y C5 ) 
 
Fpe X Fd X Fcd X Fp X C1 = C60 (veh/h) 
TABLA 1 TABLA 2 TABLA 3 TABLA 4 TABLA 5 
1166,03 0,81 0,71 0,96 0,66 3200 
 
 
 C60 X FPH = C5 
 veh/ h TABLA 5 veh/h 
 1166,03 
0,85 991,12 
 
 
 
 
Q ÷ C60 = Q/C60 Q ÷ C5 = Q/C5 
30 1166,03 0,03 
 
30 991,12 0,03 
 
 
 
CÁLCULO DE NIVEL DE SERVICIO 
 
 
Vi x fu = V1 fsr x fsb x V1 = V2 
TABLA 6 TABLA 7 (Km/h) TABLA 8 TABLA 9 (km/h) (km/h) 
63,2 0,99 62,57 0,86 0,85 62,57 45,74 
 
 
fp1 x fp2 = fp x V2 = V3 Vc (km/h) 
TABLA 10 TABLA 11 km/h km/h TABLA 12 
0,61 1 0,61 45,74 27,90 41,5 
 
 
El nivel de servicio que se determina por tipo de terreno es C: 
 
 
 
49 
Nivel de servicio C: Representa condiciones medias cuando el flujo es estable o empiezan 
a presentarse restricciones de geometría y pendiente. La libertad para conducir con la 
velocidad deseada dentro de la corriente vehicular se ve afectada al presentarse 
interferencias tolerables con otros vehículos o existir deficiencias de la vía que son en 
general aceptables. El nivel general de libertad y comodidad que tiene el conductor es 
adecuado4. 
 
Basándonos en los datos obtenidos en campo, donde la velocidad media encontrada fue de 
24 Km/h y multiplicando esto por un factor de corrección del estado de superficie de 
rodadura de 0,99 (Manual del Cauca), Se obtiene el siguiente resultado NIVEL DE 
SERVICIO D. 
 
Nivel de Servicio D: El flujo todavía es estable y se presentan restricciones de geometría y 
pendiente, No existe libertad para conducir con la velocidad deseada dentro de la corriente 
vehicular, al ocurrir interferencias frecuentes con otros vehículos, o existir condiciones de 
vía más defectuosas. El nivel general de libertad y comodidad que tiene el conductor es 
deficiente5 
 
 
 
 
 
4
 UNIVERSIDAD DEL CAUCA; Manual de capacidad y niveles de servicio para carreteras de dos carriles, 
segunda versión. 
5
 UNIVERSIDAD DEL CAUCA; Manual de capacidad y niveles de servicio para carreteras de dos carriles, 
segunda versión. 
 
 
50 
Tabla 4 Resumen Nivel de Servicio Túnel polvorín 
 
 
 
 
 
 
4.1.3 Tamaño de la Muestra. 
El tamaño de la muestra calculado para el tramo comprendido por el túnel El Polvorín, es 
de 57 encuestas, para un nivel de confianza del 95%. 
 
Tabla 5 Cálculo de Muestras. Túnel el Polvorín 
INGRESO DE PARAMETROS 
 
Tamaño de la Población (N) 722 Tamaño de Muestra 
Error Muestral (E) 0,07 Fórmula 47 
Proporción de Éxito (P) 0,9 
Proporción de Fracaso (Q) 0,1 
Muestra 
Optima 44 
Valor para Confianza (Z) (1) 1,65 
 
 
 (1) Si: Z 
 Confianza el 99% 2,32 
 Confianza el 97.5% 1,96Confianza el 95% 1,65 
 Confianza el 90% 1,28 
 
 
 
 
TRAMO 
APLICACIÓN MANUAL DE LA 
UNIVERSIDAD DEL CAUCA 
POR REGISTRO DE 
VELOCIDAD OBTENIDOS EN 
CAMPO 
Pendiente 
(%) 
Velocidad 
(km/h) 
Nivel de 
Servicio 
Pendiente 
(%) 
Velocidad 
(km/h) 
Nivel de 
Servicio 
A CIELO 
ABIERTO 
11 27,9 C 11 24 D 
EN TÚNEL 8,4 41,5 A 8,4 54 A 
 
 
51 
Tabla 6 Fórmulas Para El Cálculo De La Muestra 
 
 
4.1.4 Análisis de Encuestas 
 
El siguiente es el análisis de cada una las preguntas que se realizaron en la encuesta 
aplicada. 
Pregunta 1 
Género 
 
Muestra para Poblaciones Infinitas 
Variable Atributo 
n = s
2
 * z
2 
 E
2 
n = z
2 
* P* Q 
 E
2 
Muestra para Poblaciones Infinitas 
n = s
2
 * z
2
 * N 
 N * E
2
 + z
2 
* s
2 
n = P * Q * z
2
 * N 
 N * E
2
 + z
2 
* P * Q 
 
 
S
2 
= Varianza 
Z = Valor normal 
E = Error 
N = Población 
P = Proporción 
Q = 1-P 
ES
65%
35%
MASCULINO FEMENINO
 
 
52 
Pregunta 2 
Usted transita como: 
 
 
 
 
Pregunta 3 
Su edad está entre: 
 
 
 
 
 
57%
43%
USTED TRANSITA COMO
CONDUCTOR PASAJERO
SU EDAD ESTA ENTRE
38%
47%
15%
18 Y 30
30 Y 50
Mas de 50
 
 
53 
Pregunta 4 
¿Cuántas veces ha transitado por túneles? 
 
 
 
 
Pregunta 5 
Al transitar por el túnel en términos de seguridad, clasificándolo de 1a 5, donde 5 es muy 
seguro y 1 es nada seguro, se sintió: 
 
 
 
CUANTAS VECES HA TRANSITADO POR TUNELES?
0% 12%
26%
62%
NUNCA
Entre 1 y 5
Entre 5 y 10
Mas de 10
0%
21%
45%
26%
8%
¿AL TRANSITAR POR EL TÚNEL EN 
TÉRMINOS DE SEGURIDAD 
CLASIFICANDOLO DE 1A 5, DONDE 5 ES MUY 
SEGURO Y 1 ES NADA SEGURO, SE SINTIO?
1
2
3
4
5
 
 
54 
Pregunta 6 
¿Qué característica del túnel le impacto más: 
 
 
 
 
 
 
Pregunta 7 
Al ingresar al túnel ¿sintió? 
 
 
QUE CARACTERISTICAS DEL TUNEL LE 
IMPACTO MAS 
33%
57%
4% 2%
4%
Luminosidad
Humedad
Temperatura
Calidad del Aire
Ruido
AL INGRESAR AL TUNEL SINTIO
8%
19%
13%
60%
Alegria
Ansiedad
Susto
Nada
 
 
55 
Pregunta 8 
¿Qué le mejoraría usted al trayecto por el túnel 
 
 
 
4.2 CARACTERÍSTICAS DEL TÚNEL MISAEL PASTRANA BORRERO 
Este túnel se encuentra en la vía que une a Bogotá con Villavicencio, tiene una longitud 
total de 4.520 m, con una pendiente del 2,59%. Se encuentra catalogado como uno de los 
túneles más sofisticados a nivel de Latinoamérica. Cuenta con una excelente iluminación y 
sistemas de seguridad. Posee un centro de mando, donde se monitorea las 24 horas del 
día, mediante cámaras que se encuadran a lo largo del túnel. 
 
La vía sobre la que se encuentra el túnel, esta en buen estado, en pavimento flexible, con 
algunas fallas geológicas en su trazado donde el pavimento flexible fue reemplazado por 
adoquines. 
 
QUE LE MEJORARIA USTED AL 
TRAYECTO POR TUNEL 
38%
41%
3%
3%
15%
Señalización
Iluminación
Aire
Vigilancia
Ambientacion
arquitectonica
 
 
56 
El Interior del túnel la capa de rodadura esta en pavimento rígido, en excelentes 
condiciones. 
 
Los valores y cálculos que presentan a continuación para este túnel fueron tomados en su 
totalidad de el trabajo de grado “Definición del nivel de servicio en el túnel vial Misael 
Pastrana Borrero” de Michelle Paola Pérez Palacios y Diana María Silva Manrique, de la 
Universidad de la Salle. 
 
4.2.1 Tramo sin túnel. 
4.2.1.1 Velocidad Media 
 
a) Vi = 78.5 km/h (tabla 6, pendiente 2.6%, longitud del sector 4.52 km) 
 
b) fu = 0.97 (tabla 7, Q / C60 = 0.366) 
 
 Volumen total en ambos sentidos (Q) = 833 veh/h 
 
 Capacidad C60 = 2831 veh/h, entonces: 
 
 Q / C60 = 833 / 2831 = 0.29 
 
c) V1 = Vi * fu 
 
 
 
57 
 V1 = 78.5 * 0.97 = 76.15 km/h 
 
d) fsr = 0.965 (tabla 8, IRI = 4.0 mm/m, velocidad V1: 76.15 km/h) 
 
e) fcb = 1.05 (tabla 9, ancho berma 1.80 m y ancho de carril 3.67 m) 
 
f) V2 = V1 * fsr * fcb 
 
 V2 =76.15 * 0.965* 1.05 = 77.16 km/h 
 
g) fp1 = 0.752 (tabla 10, velocidad V2: 77.16 km/h, longitud del sector 4.52 km y 
pendiente 2.6%) 
 
h) fp2 = 0.969 (tabla 11, 21% de vehículos pesados, volumen en ambos sentidos : 833 
veh/h) 
 
y) fp = fp1 * fp2 ; si fp > 1 entonces fp = 1 
 
 fp = 0.752 * 0.969 = 0.729 
 
j) V3 = V2 * fp 
 
 V3 = 77.16* 0.729 = 57 km/h 
 
 
 
58 
k) Vc = 77 km/h (tabla 12, radio de la curva más cerrada del sector 500 m) 
 
l) Se compara V3 con Vc 
 
57 < 77 = V3 < Vc 
Comparar V3 con Vc. Si Vc resulta menor que V3, habrá que calcular la velocidad media 
de recorrido V. Si Vc resulta mayor o igual que V3, se designa V3 como V. 
Si V3 < Vc , V = V3 
 
Esta velocidad V, corresponde a la velocidad media del tránsito mixto, a flujo restringido, en 
condiciones estudiadas, en todo el sector de análisis. 
 
4.2.1.2 Nivel de Servicio 
Con el valor de la velocidad media V, entrar a la tabla 13 y determinar el nivel de servicio. 
 
Entrando a la tabla 13, conociendo tipo de terreno (plano) y velocidad media V = 62 km/h, 
se obtiene un nivel de servicio D. 
 
4.2.2 Tramo con túnel 
4.2.2.1 Velocidad media 
Condiciones ideales en ambos sentidos = 3200 veh/hora 
 
 
 
59 
Nota: Ver anexo D tablas de factores de corrección a la capacidad 
 
a) Fpe = 0.97 (tabla 1, pendiente 2.6%, Longitud de la pendiente 4.52km) 
 
b) Fd = 1.10 (tabla 2, zonas de no rebase 100%, distribución por sentidos 34%) 
 
c) Fcb = 1.05 (tabla 3, ancho berma 1.80 m y ancho de carril 3.67 m) 
 
d) Fp = 0.83 (tabla 4, pendiente 2.6%, longitud del sector 4.52 km, porcentaje 
 vehículos pesados 21%) 
 
 
e) C60 = Ci * Fpe * Fd * Fcb * Fp 
 
C60 = 3200 * 0.97 * 1.10 * 1.05 * 0.83 = 2975 veh/h 
 
 
f) C5 = C60 * FPH 
 
 FPH = 0.976 (tabla 5, volumen horario C60 = 2975 veh/h) 
 
 C5 = 2975 * 0.976 = 2904 veh/h 
 
 
 
60 
g) Q / C60 = 833 / 2975 = 0.28 
 
h) Q / C5 = 833 / 2904 = 0.28 
 
 
a) Vi = 78.5 km/h (tabla 6, pendiente 2.6%, longitud del sector 4.52 km) 
 
b) fu = 0.972 (tabla 7, Q / C60 = 0.28) 
 
 Volumen total en ambos sentidos (Q) = 833 veh/h 
 
 Capacidad C60 = 2957 veh/h, entonces: 
 
 Q / C60 = 833 / 2957 = 0.28 
 
c) V1 = Vi * fu 
 
 V1 = 78.5 * 0.972 = 76.30 km/h 
 
d) fsr = 0.965 (tabla 8, IRI = 4.0 mm/m, velocidad V1: 76.30 km/h) 
 
e) fcb = 1.05 (tabla 9, ancho berma 1.80 m y ancho de carril 3.67 m) 
 
f) V2 = V1 * fsr * fcb 
 
 
61 
 
 V2 =76.30 * 0.965* 1.05 = 77.31 km/h 
 
g) fp1 = 0.782 (tabla 10, velocidad V2: 77.31 km/h, longitud del sector 4.52 km y 
pendiente 2.6%) 
 
h) fp2 = 0.969 (tabla 11, 21% de vehículos pesados, volumen en ambos sentidos : 833 
veh/h) 
 
y) fp = fp1 * fp2 ; si fp > 1 entonces fp = 1 
 
 fp = 0.782 * 0.969 = 0.757 
 
j) V3 = V2 * fp 
 
 V3 = 77.31* 0.757 = 59 km/h 
 
k) Vc = 77 km/h (tabla 12) 
 
l) Se compara V3 con Vc 
 
59 < 77 = V3 < Vc 
 
 
 
62 
Comparar V3 con Vc. Si Vc resulta menor que V3, habrá que calcular la velocidad media 
de recorrido V. Si Vc resulta mayor o igual que V3, se designa V3 como V. 
 
Si V3 < Vc , V = V3 
4.2.1.2 Nivel de Servicio 
Entrando a la tabla 13, conociendo tipo de terreno (plano) y velocidad media V = 59 km/h, 
se obtiene un nivel de servicio D. 
 
 
 
Tabla 7 Resumen nivel de servicio Túnel Misael Pastrana Borrero 
TRAMO 
APLICACIÓN MANUAL DE LA 
UNIVERSIDAD DEL CAUCA 
POR REGISTRO DE 
VELOCIDAD OBTENIDOS EN 
CAMPO 
Pendiente 
(%) 
Velocidad 
(km/h) 
Nivel de 
Servicio 
Pendiente 
(%) 
Velocidad 
(km/h) 
Nivel 
de 
Servicio 
A CIELO 
ABIERTO 
2,6 62 D 2,6 62 D 
EN TÚNEL 2,6 59 D 2,6 59 D 
 
 
 
4.2.3 Tamaño de la Muestra 
El tamaño de la muestra calculado para el tramo comprendido por el túnel Misael Pastrana 
Borrero, es de 49 encuestas, para un nivel de confianza del 95%. 
Tabla 8. Calculo de Muestras.Túnel Misael Pastrana Borrero 
INGRESO DE PARAMETROS 
 
 
 
63 
Tamaño de la Población (N) 6.726 Tamaño de Muestra 
Error Muestral (E) 0,07 Fórmula 50 
Proporción de Éxito (P) 0,9 
Proporción de Fracaso (Q) 0,1 
Muestra 
Optima 49 
Valor para Confianza (Z) (1) 1,65 
 
 
 (1) Si: Z 
 Confianza el 99% 2,32 
 Confianza el 97.5% 1,96 
 Confianza el 95% 1,65 
 Confianza el 90% 1,28 
 
4.1.4 Análisis de Encuestas 
 
Pregunta 1 
Género 
 
 
 
 
Pregunta 2 
Usted transita como: 
GENERO
77%
23%
MASCULINO FEMENINO
 
 
64 
 
 
 
 
Pregunta 3 
Su edad está entre: 
 
 
 
 
Pregunta 4 
¿Cuántas veces ha transitado por túneles? 
ES
57%
43%
CONDUCTOR PASAJERO
¿SU EDAD ESTA ENTRE?
51%
30%
19%
18 Y 30
30 Y 50
Mas de 50
 
 
65 
 
 
 
 
Pregunta 5 
Al transitar por el túnel en términos de seguridad, clasificándolo de 1a 5, donde 5 es muy 
seguro y 1 es nada seguro, se sintió: 
 
 
 
Pregunta 6 
¿CUANTAS VECES HA 
TRANSITADO POR TUNELES
0%
28%
19%
53%
NUNCA
Entre 1 y 5
Entre 5 y 10
Mas de 10
0% 2% 2%
38%
58%
¿AL TRANSITAR POR EL TÚNEL EN 
TÉRMINOS DE SEGURIDAD 
CLASIFICANDOLO DE 1A 5, DONDE 5 ES 
MUY SEGURO Y 1 ES NADA SEGURO, 
SE SINTIO?
1
2
3
4
5
 
 
66 
¿Que característica del túnel le impactó más?: 
 
 
 
 
 
Pregunta 7 
Al ingresar al túnel sintió: 
 
 
 
 
 
Pregunta 8 
¿QUE CARACTERISTICA DEL 
TUNEL LE IMPACTO MAS?
15%
27%
2%7%
49%
Luminosidad
Humedad
Temperatura
Calidad del Aire
Ruido
¿AL INGRESAR AL TUNEL 
SINTIO?
11%
13%
4%
72%
Alegria
Ansiedad
Susto
Nada
 
 
67 
¿Qué le mejoraría usted al trayecto por el túnel? 
 
 
 
 
4.3 ANÁLISIS PSICOLÓGICO 
El factor práctico positivo del presente trabajo, radica en la aplicación de conceptos de 
ingeniería, en su incidencia en el comportamiento humano, fundamentalmente en las 
reacciones causadas por el diseño, amoblamiento y demás factores de presentación de los 
túneles. Cualquier cambio en el estado emocional del individuo que conduce un vehículo, 
tendrá sus repercusiones en la operación que se realice de la máquina, alterando las 
condiciones de movilidad propias y de los otros usuarios de la vía. El conocimiento de 
cómo se modifica el comportamiento y estado emocional de los usuarios, redundará en la 
toma de medidas operativas que garanticen la seguridad en el desplazamiento por los 
túneles. 
 
¿QUE LE MEJORARIA USTED AL 
TRAYECTO POR EL TUNEL?
4% 4% 6%
6%
45%
35%
Señalización
Iluminación
Aire
Vigilancia
Ambientacion arquitectonica
Nada
 
 
68 
En el proceso no se alcanzan a establecer las reacciones de las personas afectadas por 
desordenes conductuales como la claustrofobia, que generan por sus características, una 
incidencia de mayor grado en las reacciones del conductor. 
 
En términos generales la manifestación verbal de las personas, analizadas desde un punto 
de vista clínico psicológico, deja entrever la presencia de estados ansiosos temporales 
producidos por el cambio de ambiente. Este estado aunque repetitivo en los resultados de 
la encuesta, deja ver como en las personas que tienen una mayor ocupación de los 
túneles, se presenta en mayor proporción y mucho menor entre quienes utilizan el mismo 
túnel repetidas ocasiones. 
 
Aunque en ambos casos el resultado de describir su sentir al ingresar al túnel el porcentaje 
mayor indica NADA, se puede contrastar con el sentido de seguridad que se tiene en el 
interior cuyos porcentajes contrastan notoriamente. 
 
El item de mayor incidencia en cuanto al mejoramiento de los túneles, radica en la 
luminosidad; efecto que es el real contraste entre el exterior y el túnel. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
69 
CONCLUSIONES 
 
 
 En los eventos individuales conocidos a través de los medios de observación y 
acopio de información aplicados para este trabajo, se encontraron desde las 
reacciones reflejas mínimas, Como no es del caso analizar detalladamente la clínica 
de estos eventos, nos referimos a las reacciones sencillas bajo simple observación, 
caso en el cual es de destacar la variación de posición del conductor frente al 
volante, conducta en la cual podríamos generalizar la búsqueda de seguridad al asir 
con doble mano el timón y enfocar con cabeza recta, dirigiendo la mirada hacia la 
salida del túnel. Tanto de la observación directa como de la confirmación selectiva 
con algunos usuarios, podemos deducir que el servicio de iluminación es de máxima 
importancia para la presentación de las conductas ansiosas, por cuanto en el túnel 
Buenavista de la vía Bogotá-Villavicencio, que presenta una iluminación artificial 
eficiente, estas reacciones del conductor fueron mínimas; en el túnel El Polvorín las 
respuestas de alerta se vieron en el total de los observados y se confirmaron en las 
ampliaciones selectivas. 
 
Palpitaciones, sensación de ahogo, sudoración, ideas catastróficas, evocaciones de 
hechos traumáticos y otras sintomatologías propias de los estados de ansiedad 
fueron descritas por las personas entrevistadas; conductas que pueden llegar a 
modificar severamente los estados de alerta y concentración, la racionalidad de las 
respuestas y por tanto la pericia en la conducción de un vehículo. 
 
 
 
70 
Las reacciones de los conductores, también en este aspecto están determinadas por 
las diferencias físicas en la presentación del ambiente del interior del túnel y como 
en las anteriores, tuvieron gran incidencia entre quienes utilizaron el túnel El Polvorín 
y de escasa aparición en el de Buenavista. 
 
La presencia de aguas filtradas y fluyendo por las paredes del túnel El Polvorín, 
representa una constante en los hechos que describen los entrevistados y que 
evocan situaciones negativas, como también ideaciones catastróficas. 
 
Por las consideraciones anteriores podemos concluir que la presentación física del 
interior de los túneles, modifica el estado psicológico de quienes los transitan; 
modificación que tendrá su consecuencia en la destreza operativa del conductor. Es 
de recalcar, que hacemos referencia a estados que no implican la presencia de 
conductas patológicas permanentes de los usuarios; los estados de normalidad nos 
permiten inferir posibles cambios conductuales que debemos tener en cuenta en la 
planeación de los trabajos de Ingeniería en la construcción de túneles, como en la 
presentación ambiental final de los mismos. 
 
 
 El estado general de la vía a cielo abierto que precede el túnel el Polvorín, es otra de 
la causas por la cual los conductores aumentan su velocidad dentro del túnel, ya que 
en éste la capa de rodadura está en buenas condiciones, por esto, en el túnel se 
puede transitar sin necesidad de maniobrar, por lo tanto el conductor asume que en 
este tramo puede “recuperar” el tiempo que ha perdido en las maniobras que ha 
 
 
71 
tenido que hacer para esquivar los obstáculos que se presentan en la vía a cielo 
abierto donde es obligatorio transitar a velocidades mínimas para no ocasionar 
daños a los vehículos. 
 
 En el túnel Misael Pastrana Borrero, las condiciones de los conductores son 
totalmente opuestas, ya que la tecnología aplicada en esta obra subterránea, 
sosiega el miedo y la ansiedad de los conductores para atravesar el túnel. La 
iluminación, la ventilación, la señalización, hacen parte de los aspectos más 
destacados que hacen que los conductores acepten de forma más tranquila transitar 
por este túnel. 
 
 Las condiciones psicológicas de los conductores del sector, generan un “hábito” al 
transcurrir por el corredor vial, ya que durante su trayecto han atravesado 10 
túneles en similares condiciones geométricas y de amueblamiento, lo que hacen que 
de cierta forma consiente no manifiesten un impacto al ingresar a este túnel,sin 
embargo, no dejan de existir las reacciones inconscientes reflejadas en el aumento 
de velocidad para salir del túnel, siendo este el de mayor longitud del conjunto de 
túneles, en busca de una pronta salida. 
 
 En cuanto al nivel de servicio, al hacer el análisis no se observa una incidencia 
desfavorable para el túnel, pues los resultados, bajo las mismas condiciones del flujo 
vehicular fueron, como se expresa en el cuadro siguiente: 
 
 
 
 
72 
Tabla9. Cuadro resumen para los túneles. 
TUNEL EL POLVORIN 
TRAMO 
APLICACIÓN MANUAL DE LA 
UNIVERSIDAD DEL CAUCA 
POR REGISTRO DE 
VELOCIDAD OBTENIDOS EN 
CAMPO 
Pendiente 
(%) 
Velocidad 
(km/h) 
Nivel de 
Servicio 
Pendiente 
(%) 
Velocidad 
(km/h) 
Nivel de 
Servicio 
A CIELO 
ABIERTO 
11 27,9 C 11 24 D 
EN TÚNEL 8,4 41,5 A 8,4 54 A 
 
TUNEL MISAEL PASTRANA BORRERO 
TRAMO 
APLICACIÓN MANUAL DE LA 
UNIVERSIDAD DEL CAUCA 
POR REGISTRO DE 
VELOCIDAD OBTENIDOS EN 
CAMPO 
Pendiente 
(%) 
Velocidad 
(km/h) 
Nivel de 
Servicio 
Pendiente 
(%) 
Velocidad 
(km/h) 
Nivel de 
Servicio 
A CIELO 
ABIERTO 
2,6 62 D 2,6 62 D 
EN TÚNEL 2,6 59 D 2,6 59 D 
 
 
De hecho, a pesar de observar condiciones de iluminación y restricción lateral en el túnel el 
polvorín, que son desfavorables, se refleja un Nivel de servicio mejor que a cielo abierto, lo 
cual significa que las condiciones físicas de la superficie de rodadura inciden de manera 
ostensible en ese resultado pues como se preciso antes, en el tramo a cielo abierto está 
deteriorada la vía. 
Si comparamos el nivel de servicio con el túnel Misael Pastrana Borrero sigue dando 
mucho mejor en el Polvorín, lo mismo que la densidad vehicular, es más favorable en el 
túnel el polvorín De todas maneras hay que tener en cuenta que el resultado de nivel de 
servicio no es garantía de seguridad vial ,pues se está midiendo bajo condiciones de 
velocidad media de recorrido la cual independientemente de los otros factores ,físicos ,de 
geometría vial horizontal ,transversal y vertical que lo afectan ,se nota la incidencia de un 
 
 
73 
factor psicológico que puede producir ansiedad en el conductor al transitar en el túnel el 
Polvorín para poder salir a mayor brevedad de el. 
Ese factor psicológico puede ser el causante de algún incidente o accidente, no así en el 
túnel Misael pastrana Borrero que aunque los datos dicen lo contrario en cuanto a nivel de 
servicio, si brinda seguridad y tranquilidad a los usuarios que no se ven influenciados a salir 
rápido. 
Otro aspecto que favorece una mayor velocidad en el túnel el polvorín es el volumen 
vehicular que está en una proporción de un 3,6% de la del túnel Misael pastrana Borrero. 
Eso significa que a mas volumen vehicular en el túnel Misael pastrana Borrero ,no hay 
oportunidad de marchar más rápido, además los controles de velocidad y adelantamiento, 
en éste, son más claros y específicos. 
 
 El conductor al verse obligado a ingresar al túnel opta por disminuir su velocidad 
porque así lo mandan las normas de tránsito, pero estando dentro de este, aumenta 
gradualmente su velocidad, motivado por la ansiedad de salir pronto del túnel, generando 
así una disminución de los factores de seguridad dentro del túnel, pues en ciertas 
ocasiones el conductor puede llegar a duplicar la velocidad permitida dentro del túnel, y de 
esta forma se ve hay una incidencia en el nivel de servicio de la vía de forma positiva, es 
decir, aumenta la velocidad promedio de desplazamiento del tramo. 
 
 
 
. 
 
 
 
74 
RECOMENDACIONES 
 
 Se recomienda la recuperación de la malla vial del tramo comprendido entre el 
municipio de Guateque y el Municipio de San Luis de Gaceno, pues presenta un 
deterioro del 60 a 70% en toda su superficie, al igual que las obras de arte que 
acompañan este tramo. 
 
 La adecuación del túnel el Polvorín y los otros 14 túneles del sector en estudio, para 
el tránsito de peatones, y motocicletas, ya que es la única vía existente en este 
sector para el comercio y el transporte de pasajeros. 
 
 
 Intervención a la explotación de madera que se presenta a los costados del corredor 
vial, ya que no se cuenta con ningún tipo de regulación y se está generando perdida 
de materia vegetal en los taludes existentes y erosión en las laderas debido al 
deslizamiento de los troncos al ser trasladados a la orilla del camino. 
 
 Hacer una campaña educativa sobre las normas de seguridad que se deben seguir 
al transitar por los túneles del sector, debido a la precaria condición de seguridad. 
Estas campañas pueden ser apoyadas por el Ejercito Nacional en uno de sus 
puestos de control y debes estar acompañadas del mejoramiento del amueblamiento 
de los túneles para hacer notar la presencia de los entes estatales en el 
mantenimiento de estas obras subterráneas. 
 
 
 
75 
 
BIBLIOGRAFÍA 
 
 
CAL Y MAYOR R., Rafael, CARDENAS G., James. Ingeniería de Transito: Fundamentos y 
Aplicaciones. 7ª edición. México: Alfa omega. 2000. 517p. 
 
HAY, William W. Ingeniería de Transporte. México: Limusa 2002. 739p. 
 
PEREZ PALACIOS Michelle Paola y SILVA MANRIQUE Diana María. Definición del nivel 
de servicio en el túnel vial Misael Pastrana Borrero. Bogotá D.C., 2007, 94 p. Trabajo de 
grado (Ingeniero Civil). Universidad de la Salle. Facultad de Ingeniería civil. Área de Vías. 
 
HERNANDEZ SAMPIERI, Roberto, et al. Metodología de la Investigación. 2ª Edición. 
México: McGraw Hill. 1991. p.60. 
 
INSTITUTO COLOMBIANO DE NORMAS TÉCNICAS Y CERTIFICACIÓN. 
Documentación. Referencias bibliográficas para libros folletos e informes (Sexta 
ACTUALIZACIÓN). Bogotá: ICONTEC, 2008. 15 p. (NTC 1160). 
 
RUIZ SARAY, Rosa Amparo. Estructura para la presentación escrita de los informes del 
proyecto integrador. En: ASESORIA METODOLÓGICA (1º : 2003: Bogotá) memorias de la 
primera asesoría metodológica para la presentación de informes del proyecto integrador. 
Bogotá: U.S.B. 2003 15 Pág. 
 
 
 
 
76 
ANEXO A. FORMATO DE ENCUESTA 
UNIVERSIDAD DE LA SALLE 
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL 
MEDICION COMPORTAMENTAL EN TÚNELES VIALES 
 
1-Género: 
Masculino femenino 
 
2- Es 
 
Conductor Pasajero 
 
3-Su edad está 
Entre 18 y 30 Entre 30 y 50 Más de 50 
 
4-¿Cuántas veces ha transitado por túneles? 
 
Nunca Entre 1 y 5 Entre 5 y 10 
Más de 10 
 
5-Al transitar por el túnel en términos de seguridad clasificándolo de 1 a 5, donde 5 
es muy seguro y 1 es nada seguro se sintió: 
 
1 3 5 
2 4 
 
6-Que característica del túnel le impactó más?: 
 
Luminosidad (claridad u oscuridad) Calidad del aire 
Humedad Ruido 
Temperatura 
 
7-Al ingresar al túnel sintió? 
 
Alegría Susto 
Ansiedad Nada 
 
8-Que le mejoraría usted al trayecto por el túnel 
 
Señalización 
Iluminación 
Aire 
Vigilancia 
Ambientación Arquitectónica 
 
 
 
77 
ANEXO B. COSTOS DE LA INVESTIGACION 
Recursos materiales: Los recursos materiales usados durante el desarrollo de la presente 
investigación fueron: 
 
Tabla 1. Presupuesto de recursos materiales 
 
CONCEPTO 
 
 
UNIDAD 
 
 
CANTIDAD 
 
 
VALOR UNITARIO 
 
 
VALOR TOTAL 
 
Resma papel bond 
tamaño carta Global 
1 $ 11.000,00 $ 9.000,00 
Discos Compactos Global 3 $ 5.000,00 $ 15.000,00 
Fotocopias Global 1 $ 40.000,00 $ 40.000,00 
Bolígrafos Global 1 $ 10.000,00 $ 10.000,00 
Impresiones Global 1 $ 100.000,00 $ 100.000,00 
Block cuadriculado carta Global 2 $ 4.000.00 $ 8.000.00 
TOTAL RECURSOS MATERIALES $ 182.000,00 
 
 
Recursos institucionales: Los recursos institucionales de la presente investigación fueron: 
 
 Instituto Nacional de Vías (INVIAS). 
 Alcaldía Municipal (Santa María) 
 Ejército Nacional