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SUBSECRETARIA DE DESARROLLO 
URBANO Y ORDENACION DEL TERRITORIO 
 
 
DIRECCIÓN GENERAL DE ORDENACION DEL TERRITORIO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
TOMO XII 
 
 
 
Manual de Estudios de Ingeniería de Tránsito 
PROGRAMA DE ASISTENCIA TECNICA 
EN TRANSPORTE URBANO PARA LAS 
CIUDADES MEDIAS MEXICANAS 
 
 
MANUAL NORMATIVO 
www.sedesol.gob.mx
PREFACIO 
 
Este documento forma parte de un conjunto de manuales desarrollados con el fin de orientar y 
auxiliar a las instituciones responsables a nivel central, estatal y municipal en las tareas 
inherentes a los procesos de solución de los problemas de transporte en las ciudades medias 
mexicanas. 
 
Partiendo del concepto de que es necesario investigar y analizar los problemas de transporte 
urbano de manera integral, se ha desarrollado una metodología de trabajo que considera cinco 
áreas de acción: desarrollo institucional, vialidad y tránsito, mantenimiento vial, transporte 
público e impacto ambiental. El estudio de estas áreas abarca diferentes aspectos, mismos 
que son contemplados en los manuales desarrollados, los que se recomienda utilizar como 
guía primero y como herramienta después, en los procesos de análisis de los problemas del 
transporte urbano. 
 
Es importante señalar que estos manuales, a pesar de ser independientes entre sí, mantienen 
una estructura coherente como conjunto, dado que son piezas a ser utilizadas integralmente 
para el logro de la meta central: el mejoramiento de la calidad de vida de las ciudades a través 
de uno de sus elementos esenciales, el transporte. 
 
El conjunto de manuales está formado por los siguientes tomos: 
 
I Resumen Ejecutivo de los Manuales Normativos en Transporte Urbano 
II Conceptos y Lineamientos para la Planeación del Transporte Urbano 
III Desarrollo Institucional 
IV Diseño Geométrico de Vialidades 
V Operación del Transporte Público 
VI Elaboración del Inventario del Estado Funcional de Pavimentos 
VII Evaluación Socioeconómica 
VIII Impacto Ambiental en Estudios de Transporte Urbano 
IX Guía Metodológica de Muestreo, Monitoreo y Análisis de Contaminación del Aire 
por Fuentes Móviles y por Ruido en Estudios de Transporte Urbano 
X Identificación y Evaluación del Impacto al Entorno, derivado de Obras de 
Infraestructura de Vialidad y Transporte Urbano 
XI Conceptualización de Proyectos Ejecutivos 
XII Estudios de Ingeniería de Tránsito 
XIII Manual Técnico de Normas, Seguimiento y Control de Obras de Vialidad y 
Transporte Urbano: 
 Libro 1.- Ejecución y Control de Calidad de Obras Viales 
 Libro 2.- Conservación de Obras Viales 
 Libro 3.- Seguimiento y Control de Obras Viales 
XIV Manual de Administración de Pavimentos en Vialidades Urbanas 
 
Para saber el contenido de un manual específico, así como para entender cómo se integran 
los diversos elementos del proceso que conduce, desde la observación de un problema de 
transporte urbano hasta la formulación de planes y programas de acción para resolverlo, se 
recomienda leer el Tomo I: Resumen Ejecutivo de los Manuales Normativos en Transporte 
Urbano. 
i 
 
CONTENIDO 
 
INTRODUCCIÓN 
 
CAPÍTULO I. CLASIFICACIÓN DE LA RED VIAL 1 
1. Funciones de la Vialidad 1 
2. Jerarquía de Movimientos 1 
3. Sistema Funcional 2 
4. Clasificación Funcional de Sistemas Viales en Áreas Urbanas 3 
 
CAPÍTULO II. ESTUDIOS DE VOLÚMENES 5 
1. Definiciones 5 
2. Usos de los Datos de Volúmenes de Tránsito 5 
3. Métodos de Muestreo 6 
 
CAPÍTULO III. DISTRIBUCIÓN DE VELOCIDADES INSTANTÁNEAS EN LA VÍA 13 
1. Aplicación de Estudios de Velocidades Instantáneas 13 
2. Ubicación de los Estudios 14 
3. Requerimientos del Tamaño de la Muestra 14 
4. Procedimiento 16 
 
CAPÍTULO IV. TIEMPOS DE VIAJE Y DEMORAS 17 
1. Aplicaciones 17 
2. Requerimientos del Tamaño de la Muestra 18 
3. Método del Vehículo de Prueba 19 
4. Análisis de Datos y Sumario de Estadísticas 21 
5. Estudios de Demoras en Intersecciones 21 
 
CAPÍTULO V. ESTUDIO DE ESTACIONAMIENTOS 25 
1. Inventarios de Estacionamientos 25 
2. Efecto de Estacionamiento sobre la Vía en la Capacidad 37 
 
CAPÍTULO VI. ESTUDIOS DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO 39 
1. Sistema de Récord Permanente 39 
2. Análisis Detallado de Accidentes 42 
3. Cálculo de los Índices de Accidentes 45 
 
CAPÍTULO VII. ANÁLISIS ESTADÍSTICOS 47 
1. Procesamiento de los Datos 47 
2. Estadísticas Descriptivas 49 
3. Distribuciones de Poisson 54 
4. Distribución Exponencial Negativa 57 
 
CAPÍTULO VIII. CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL TRÁNSITO 59 
1. Capacidad y Niveles de Servicio 59 
2. Vías de Flujo Continuo 62 
3. Condiciones de Congestión 65 
4. Introducción a Vías Rápidas 70 
 
Manual de Estudios de Ingeniería de Tránsito 
ii 
CONTENIDO 
 
CAPÍTULO IX. CAPACIDAD DE INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS 75 
1. Introducción 75 
2. Módulo de Entrada 76 
3. Módulo de Ajustes de Volúmenes 78 
4. Módulo de Flujos de Saturación 82 
5. Comportamiento del Flujo Discontinuo 95 
6. Módulo de Capacidad 99 
7. Módulo de Nivel de Servicio 101 
 
CAPÍTULO X. DISEÑO Y OPERACIÓN DE SISTEMAS DE TRÁNSITO 133 
1. Diseño de Intersecciones Aisladas y Semaforizadas de Tiempo Fijo 133 
2. Sugerencias para Estimar Elementos de Diseño de Geometría de Intersecciones 135 
3. Diseño de Semáforos 138 
4. Semáforos Actuados con Respecto a los de Tiempo Fijo 145 
5. Semáforos Actuados 147 
6. Fases de Semáforos 153 
7. Consideraciones para el Diseño de Fases 164 
8. Tiempos de Semáforos 166 
9. Sistemas de Semáforos 181 
10. Tiempos de Semáforos para Redes Cerradas 192 
11. Detectores 198 
 
CAPÍTULO XI. METODOLOGÍA DE ESTUDIOS DE IMPACTO VIAL 209 
1. Requisitos para los Estudios 209 
2. Extensión del Estudio 209 
3. Área de Estudio 210 
4. Selección de los Horizontes de Análisis 211 
5. Datos Base para el Estudio de Impacto Vial 213 
6. Proyecciones de Tránsito No Relacionadas con el Desarrollo 216 
7. Generación de Viajes del Desarrollo Propuesto 218 
8. Distribución y Asignación de Viajes 221 
9. Análisis Operacional 225 
10. Determinación de Medidas Mitigantes del Impacto Vial 225 
11. Preparación del Informe 226 
 
BIBLIOGRAFÍA 229 
 
 
 
INTRODUCCIÓN 
 
En la elaboración de los Estudios Integrales de Transporte y Vialidad del Proyecto de las Cien 
Ciudades emprendido por la SEDESOL, se ha constatado la necesidad de manuales que 
sirvan de referencia rápida y que describan procedimientos comúnmente usados en la 
Ingeniería de Tránsito. El presente documento es la actualización del manual publicado en 
noviembre de 1994. Cabe aclarar que este trabajo debe pasar por un periodo de prueba y se 
encuentra sujeto a cambios para satisfacer a las necesidades de los usuarios. Es importante 
resaltar que, como todo manual que intenta adaptarse a las necesidades de los usuarios, las 
sugerencias que se le hagan son bienvenidas. 
 
En la elaboración del manual se ha considerado desde la recopilación de información, hasta el 
análisis y diseño de sistemas de tránsito, así como también la optimización de tiempos de 
semáforo. Sin embargo, el manual solo puede servir de guía general para el profesional que 
requiere información acerca del diseño de proyectos ejecutivos de sistemas de tránsito. 
 
Con la finalidad de difundir la metodología involucrada, la SEDESOL presenta este manual 
actualizado, a un nivel en el cual sirva de apoyo no sólo para la elaboración de los estudios 
integrales de transporte, sino también para la operación y diseño de sistemas de tránsito 
urbano. 
 
El manual ha sido dividido en once capítulos, en donde los seis primeros se dedican a la 
discusión de procedimientos para el procesamiento de datos de estudios de tránsito, de los 
cuales el primero se refiere a la clasificación de la red vial, mientras que el segundo trata de 
los datos de volumen de tránsito que son necesarios para planificar, evaluar y diseñar 
sistemas de tránsito. 
 
El tercer capítulo trata sobre velocidades instantáneas sobre la vía, mismo que se incluye 
debido a la importancia de este tipo de estudios en el diseño de dispositivos de controlde 
tránsito, determinación de los límites de velocidad, diseño geométrico de vialidad y seguridad 
vial. El cuarto capítulo trata de tiempos de viaje y demoras, elementos fundamentales para la 
evaluación de la operación del tránsito sobre vialidad. El quinto capítulo aborda los estudios de 
estacionamiento: discute las metodologías comúnmente usadas para determinar la oferta de 
estacionamientos, permanencia y rotación; también se incluye metodología para determinar la 
demanda de estacionamiento de diversos usos del suelo, la demanda estimada de casos 
centrales de ciudades y los impactos en la capacidad vial de estacionamiento sobre la vía. El 
capítulo sexto se encuentra dedicado a los procedimientos necesarios para mantener un 
archivo de accidentes que sea de utilidad al ingeniero de tránsito; donde se resumen los 
procedimientos usados en el análisis de accidentes: recopilación de datos, determinación de 
índices de acciones de accidentes y estudios antes y después de las mejoras. 
 
En cuanto al capítulo séptimo, en éste se ilustran algunos de los procedimientos estadísticos 
utilizados en la ingeniería de tránsito. Es importante resaltar la importancia de la estadística en 
la ingeniería de tránsito debido al carácter aleatorio de todos los eventos de tránsito. En el 
capítulo octavo se tratan los conceptos básicos de capacidad vial y niveles de servicio, así 
como las características del flujo continuo y discontinuo en vías urbanas. 
 
El capítulo noveno trata del cálculo y análisis de capacidad de intersecciones semaforizadas 
en el cuál se definen los conceptos fundamentales de la capacidad de intersecciones 
semaforizadas, el diseño y dimensionamiento de la vialidad controlada por semáforos. El 
Manual de Estudios de Ingeniería de Tránsito 
 
capítulo décimo aborda el diseño y operación de sistemas de tránsito en el cual se discuten los 
requisitos para la instalación de semáforos, así como el funcionamiento de semáforos 
actuados y sistemas de semáforos coordinados. 
 
Finalmente, el décimo primer capítulo trata sobre los impactos a la vialidad derivados de la 
construcción de nuevos desarrollos urbanos, en el que se describe la metodología 
comúnmente usada para estos estudios. 
 
Se ha considerado que estos procedimientos resultan de gran importancia para los 
Ayuntamientos que deseen que su sistema de transporte satisfaga las necesidades creadas 
por el crecimiento de las ciudades. 
 
Se espera que el trabajo aquí presentado sea de utilidad a los profesionales que se dediquen 
a la ingeniería de tránsito. 
 
 
1 
CAPITULO I. CLASIFICACIÓN DE LA RED VIAL 
 
 
1. FUNCIONES DE LA VIALIDAD 
 
En los párrafos a continuación se introducen los conceptos básicos requeridos para la 
comprensión de la clasificación funcional de los sistemas viales. 
 
 
2. JERARQUÍA DE MOVIMIENTOS 
 
Un sistema vial completamente funcional provee para una serie de movimientos de distintas 
características dentro de un viaje. Hay seis etapas dentro de la mayoría de los viajes: 
movimiento principal, transición, distribución, colección, acceso y final. Como ejemplo, la figura 
1.1 (jerarquía de movimientos) muestra un viaje típico utilizando una vía expresa (autopista) de 
flujo ininterrumpido. Al aproximarse al destino, los vehículos utilizan una rampa de distribuidor 
(transición) que conecta la autopista con una arteria (distribuidor). Luego se ingresa a un 
colector, ya en la colonia de destino (colección), para luego ingresar a vialidades de carácter 
local hasta llegar al destino. Nótese que no todos los viajes tienen las seis etapas. 
 
Figura 1.1. Jerarquía de Movimientos. 
 
 
 
Manual de Estudios de Ingeniería de Tránsito 
2 
 
Cada una de las seis etapas de un viaje típico se efectúan en vialidades que cumplen una 
función específica. Cada una de estas vialidades debiera estar diseñada de acuerdo a su 
función, sin embargo en nuestros sistemas viales esto no es siempre cierto. Debido a que la 
jerarquía de movimientos se basa en la cantidad de tránsito total, los viajes en vías expresas 
son por lo general los más altos en la jerarquía de movimientos, seguidos por movimientos en 
arterias hasta llegar a movimientos locales. 
 
 
3. SISTEMA FUNCIONAL 
 
La clasificación funcional agrupa a calles y carreteras de acuerdo al carácter del servicio que 
deben proveer. Vialidades, de manera individual, no prestan servicio a los viajes 
independientemente. La mayoría de los viajes incluyen movimientos a través de redes viales y 
las vialidades utilizadas por estos movimientos pueden ser clasificadas de acuerdo a la red vial 
que conforman de una manera lógica. Por lo tanto, la clasificación funcional de las redes viales 
es consistente con la categorización de los viajes. 
 
La jerarquía de movimientos en áreas urbanas se ilustra en la Figura 1.2. Sin embargo, la 
clasificación de vialidades es un poco complicada en áreas urbanas, ya que debido a la alta 
densidad y usos de suelo, los centros específicos de generación de viajes son muy difíciles de 
identificar; por lo tanto se deben tomar en cuenta consideraciones adicionales, tales como 
continuidad de las vialidades, distancia entre intersecciones, accesibilidad, de manera de 
poder definir una red lógica y eficiente. 
 
Figura 1.2. Jerarquía de Movimientos en Red Vial Urbana. 
 
 
Clasificación de la Red Vial 
3 
 
Conjuntamente con la categorización del tránsito, está el rol que las redes viales juegan en (1) 
acceso y (2) movilidad de viajes. El acceso es un requerimiento fijo de una área definida. La 
movilidad se provee a diferentes niveles de servicio, siendo sus factores básicos la velocidad 
de operación y el tiempo de viaje. El concepto de categorización de tránsito conlleva no sólo a 
una clasificación de la jerarquía de las vialidades, sino también a una jerarquía similar en la 
distancia relativa de los viajes servidos por estas vialidades. Como ejemplo, en nuestras 
ciudades, una vialidad que atraviese una ciudad completa de norte a sur, es considerada una 
vialidad primaria, independientemente de sus características geométricas. De lo dicho 
anteriormente, las vialidades locales enfatizan el acceso, las arterias los movimientos 
principales y el alto nivel de movilidad y, los colectores ofrecen un servicio balanceado para 
ambas funciones. Este esquema se ilustra conceptualmente en la Figura 1.3. Es importante 
notar que el grado de control de acceso es un factor significativo en la definición de la 
clasificación funcional de las calles. 
 
Figura 1.3. Proporción de Servicio de acuerdo a tipo de vía. 
 
 
 
 
 
4. CLASIFICACIÓN FUNCIONAL DE SISTEMAS VIALES EN ÁREAS URBANAS 
 
Los cuatro sistemas funcionales de vialidades para áreas urbanas son las arterias principales y 
las arterias menores (vialidad primaria), los colectores (vialidad secundaria) y las calles locales. 
 
Sistema de Arterias Urbanas Principales 
 
Este tipo de sistema sirve a los mayores centros de actividad en áreas urbanas, los corredores 
con los más altos volúmenes vehiculares, los deseos de viaje mas largos y lleva una 
Manual de Estudios de Ingeniería de Tránsito 
4 
proporción alta de la totalidad de los viajes urbanos a pesar de que constituyen un pequeño 
porcentaje de la red vial total de la ciudad. 
 
Este tipo de sistemas incluyen autopistas y arterias principales con control de acceso parcial o 
sin control de acceso. 
 
Sistema de Arterias Urbanas Menores 
 
Este sistema se interconecta y complementa al sistema anterior. Incluye a todas las arterias no 
clasificadas como principales. Este sistema pone mas énfasis en acceso y ofrece menos 
movilidad de tránsito que el sistema inmediatamente superior. Este sistema puede servir a 
rutas de autobuses locales y proveer continuidad entre comunidades, pero idealmente, no 
debería penetrar vecindarios. 
 
Sistema de Colectores Urbanos 
 
Este sistema provee acceso y circulación de tránsito dentro de vecindarios residenciales, áreas 
comerciales e industriales. Este sistema colectatránsito de calles locales y los carriliza hacia el 
sistema de vialidades primarias. 
 
Sistema de Calles Locales 
 
Este sistema permite acceso directo a generadores de viajes, conectándolos con los sistemas 
de vialidades superiores. Ofrece el nivel mas bajo de movilidad y por lo general, no debiera 
llevar rutas de autobuses (por deficiencias en los sistemas viales de nuestras ciudades, esto 
muchas veces no se cumple). 
 
En el cuadro que se muestra a continuación, se ilustra la distribución típica de los sistemas 
funcionales urbanos. 
 
 
 Rango 
 
Sistemas 
Volumen de Viajes (%) Kilómetros (%) 
 
Sistema Arterial Principal 
 
Sistema Arterial Principal más Sistema 
Arterial Menor 
 
Sistema Vial Colector 
 
Sistema Vial Local 
 
 
40 - 65 
 
65 - 80 
 
 
5 - 10 
 
10 - 30 
 
5 - 10 
 
15 - 25 
 
 
5 - 10 
 
65 - 80 
 
5 
CAPITULO ll. ESTUDIOS DE VOLÚMENES 
 
1. DEFINICIONES 
 
Volúmenes de Tránsito: Es el número de vehículos que pasa un punto determinado durante 
un periodo especifico de tiempo. 
 
Densidad de Tránsito: Es el número de vehículos que ocupan una unidad de longitud de 
carretera en un instante dado. Por lo general se expresa en vehículos por kilómetro. 
 
Intensidad o Volumen Medio Diario (VMD): Es el volumen total que pasa por una sección 
transversal o por un segmento de una carretera, en ambos sentidos, durante un año, dividido 
entre el número de días en el año. Se puede obtener también para un solo sentido. 
 
Trigésimo Volumen Horario Más Alto: El volumen horario que es excedido sólo por 29 
volúmenes horarios durante un año dado. 
 
Volumen Horario de Diseño (VHD): Es el volumen horario futuro utilizado para diseño. Por lo 
general se usa el trigésimo volumen horario más alto para el año futuro de diseño. 
 
Relación entre el Volumen Horario de Diseño (VHD) y el Volumen Medio Diario (VMD): El 
volumen horario de diseño se expresa a menudo como un porcentaje del volumen medio 
diario. El rango normal está entre un 12% y un 18 % para ambos sentidos, y un 16% a un 
24% para un solo sentido. 
 
Distribución Direccional: Es el volumen durante una hora en particular en el sentido 
predominante expresado como un porcentaje del volumen en ambos sentidos durante la 
misma hora. 
 
Composición del Tránsito: Vehículos pesados o de transporte público expresados (excluyendo 
vehículos livianos, con una relación peso/potencia similar a vehículos privados) como un 
porcentaje del volumen horario de diseño. 
 
 
2. USOS DE LOS DATOS DE VOLÚMENES DE TRÁNSITO 
 
La información sobre volúmenes de tránsito es de gran utilidad en la planeación del transporte, 
diseño vial, operación del tránsito e investigación. Varios tipos de estudios de volúmenes y 
sus aplicaciones se ilustran en la siguiente tabla. 
 
Manual de Estudios de Ingeniería de Tránsito 
6 
 
Tabla de Aplicaciones de Estudios de Volúmenes 
 
TIPO DE VOLUMEN APLICACIÓN 
 
Volumen Medio Diario: (VMD) o volumen total 
de tránsito 
 
Estudios de tendencias; Planeación de Carreteras; 
Programación de Carreteras; Selección de Rutas; 
Cálculo de Tasas de Accidentes; Estudios Fiscales; 
Evaluaciones Económicas 
 
 
Volúmenes Clasificados: por tipo de vehículo, 
número de ejes, y/o peso. 
 
Análisis de Capacidad; Diseño Geométrico; Diseño 
Estructural; Cómputos de Estimados de recolección 
de impuesto de los usuarios de vialidades 
 
 
Volúmenes durante periodos de tiempo 
específicos: durante horas pico, horas valle, y 
por dirección. 
 
Aplicación de Dispositivos de Control del Tránsito; 
Vigilancia Selectiva; Desarrollo de Reglamentos de 
Tránsito; Diseño Geométrico. 
 
 
 
3. MÉTODOS DE MUESTREO 
 
A continuación se enumeran las modalidades más comúnmente usadas para aforos de 
tránsito. 
 
Aforos Manuales: 
 
• Se usan por lo general para contabilizar volúmenes de giro y volúmenes clasificados. 
 
• La duración del aforo varía con el propósito del aforo. Algunos aforos clasificados pueden 
durar hasta 24 horas. 
 
• El equipo usado es variado; desde hojas de papel marcando cada vehículo hasta 
contadores electrónicos con teclados. Ambos métodos son manuales. 
 
• Durante periodos de tránsito alto, es necesario más de una persona para efectuar los 
aforos. La exactitud y confiabilidad de los aforos depende del tipo y cantidad del personal, 
instrucciones, supervisión y la cantidad de información a ser obtenida por cada persona. 
 
Contadores Mecánicos: 
 
• Contadores permanentes son usados para aforar el tránsito continuamente. Es usado a 
menudo para estudios de tendencias. Pueden ser actuados por células fotoeléctricas, 
detectores magnéticos y detectores de lazo. 
 
Contadores Portátiles: 
 
• Toman nota de los volúmenes aforados cada hora y 15 minutos, dependiendo del modelo. 
Pueden ser tubos neumáticos u otro tipo de detector portátil. Entre sus ventajas se 
cuentan: una sola persona puede mantener varios contadores y, además, proveen aforos 
Estudios de Volúmenes 
7 
permanentes de todas las variaciones del tránsito durante el periodo del aforo. Entre sus 
desventajas se cuentan: no permiten clasificar los volúmenes por tipo de vehículo y 
movimientos de giro y muchas veces se necesitan aforos manuales ya que muchos 
contadores (en particular los de tubo neumático) cuentan más de un vehículo cuando son 
accionados por vehículos de más de un eje o por vehículos que viajen a velocidades bajas. 
 
 
Programación de los Aforos 
 
El número de horas de aforo varia con el método usado y el propósito. Los contadores 
mecánicos pueden estar contando las 24 horas del día. Es conveniente que los aforos 
manuales en intersecciones, se lleven a cabo por un mínimo de 12 horas, incluyendo en este 
espacio de tiempo las horas de mayor demanda. Aforos por periodos de tiempo de 16 horas, 
proveen más información. Por lo general, para la mayoría de los propósitos de ingeniería de 
tránsito, los aforos deben ser efectuados durante días representativos de un día de la semana 
típico (martes, miércoles y jueves) a menos que el objetivo del estudio requiera días de fin de 
semana. Por lo general aforos realizados con incrementos de tiempo de 15 minutos son 
suficientes. Sin embargo, algunas veces es necesario efectuar aforos en intervalos menores 
para el diseño de carriles de giro y para cálculo de tiempos de semáforos. 
 
Aforos de Cordón 
 
Se entiende por este tipo de aforos a la contabilización de todos los vehículos y las personas 
que entran o salen de una zona (área acordonada) durante un día típico. Este tipo de estudio 
se usa para : 
 
• Apoyar el desarrollo de estacionamientos adecuados 
 
• Proveer las bases para la evaluación y la introducción de técnicas operacionales de tránsito 
(dispositivos de control, reglamentos, etc.). 
 
• Como apoyo a las compañías de transporte público, para que estas ajusten sus servicios a 
las necesidades del área. 
 
• Como apoyo a la policía de tránsito, en planificar actividades selectivas de vigilancia. 
 
• Obtención de datos para estudios de tendencias, etc. 
 
Una línea de cordón define el área. Sin embargo, el número de estaciones a aforar se puede 
minimizar usando barreras naturales (ríos, etc.). Todas las calles que crucen la línea de 
cordón son estaciones de aforos con la excepción de calles con volúmenes tan bajos que 
sean despreciables. Por lo general, los aforos se llevan a cabo en periodos de media hora 
entre la 7:00 AM y las 7:00 PM. 
 
Para resumir los resultados de los aforos de cordón, se usan curvas de acumulación. Este tipo 
de curvas indican la acumulación de vehículos y/o pasajeros dentro de una área acordonada. 
También indican los movimientos hacia adentro y hacia afuera del área y el modo de viaje en 
diversos periodos de tiempo. 
Manual de Estudios de Ingeniería de Tránsito 
8 
 
 Presentación de Datos de Volúmenes de Tránsito 
 
Los volúmenes de tránsito se pueden resumir de diversas formas. A continuación se 
enumeran las más comunes. 
 
Mapas con Volúmenes de Tránsito: La figura2.1 ilustra este tipo de sumario. En ellos se 
indican los volúmenes a lo largo de rutas seleccionadas, con el ancho de una banda que esta 
en función de la magnitud del volumen. 
 
Diagramas de Volúmenes de Tránsito Direccionales en Intersecciones: La figura 2.2 ilustra 
estos diagramas. En ellos se indican la dirección y el volumen correspondientes a todas las 
direcciones. 
 
También se utilizan planos y gráficos para representar volúmenes (ver figura 2.3). 
 
 
Estudios de Volúmenes 
9 
 
Figura 2.1. Mapa con Volúmenes de Tránsito 
 
Manual de Estudios de Ingeniería de Tránsito 
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Figura 2.2 Diagrama de Volúmenes de Tránsito Direccionales de una Intersección, Hora de 
Máxima Demanda 
 
Estudios de Volúmenes 
11 
 Figura 2.3. Gráficos indicando Fluctuaciones Diarias de Volúmenes de Tránsito 
 
 
S e n t i d o O r i e n t e a P o n i e n t e
0
1 0 0
2 0 0
3 0 0
4 0 0
5 0 0
6 0 0
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8:0
0
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00
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S e n t i d o P o n i e n t e a O r i e n t e
0
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1 5 0
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2 5 0
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:0
0
16
:3
0
17
:0
0
17
:3
0
18
:0
0
18
:3
0
19
:0
0
19
:3
0
20
:0
0
20
:3
0
H o r a r i o
V
eh
./H
r
 
13 
 
CAPITULO lII DISTRIBUCIÓN DE VELOCIDADES INSTANTÁNEAS EN LA VÍA 
 
Velocidad instantánea en la vía es la tasa de movimiento del tránsito o de un número 
específico de vehículos, por lo general expresado en kilómetros por hora. Existen dos tipos de 
medidas de velocidades medias para expresar la tasa de movimiento. El primer tipo es la 
velocidad media instantánea, que es la media de las velocidades instantáneas de un grupo de 
vehículos en un lugar determinado de la vía. El segundo tipo es la velocidad de viaje, que 
esta sujeta a los tiempos de viaje y demoras. 
 
Los estudios de velocidades instantáneas son diseñados para medir las características de la 
velocidad en ubicaciones específicas bajo las condiciones prevalecientes de tráfico y 
ambientales durante el estudio. Es necesario también obtener una muestra lo suficientemente 
grande de manera que los resultados sean estadísticamente significantes. 
 
 
1. APLICACION DE ESTUDIOS DE VELOCIDADES INSTANTÁNEAS 
 
Las características de velocidades instantáneas son usadas en muchas actividades de la 
ingeniería de tránsito, entre las cuales se encuentran: 
 
1. Determinación de las reglamentaciones y equipos adecuados para el control de tránsito: 
 
a. Limites de velocidad máximos y mínimos. 
b. Zonas de "no pase" 
c. Rutas, zonas y cruces escolares 
d. Ubicación de semáforos y/o detectores 
e. Ubicación de señalización de tránsito 
 
 Nótese que en la ubicación y requisitos para la instalación de semáforos se utiliza el 85% 
de las velocidades instantáneas de los vehículos. Esta es la velocidad que es excedida 
sólo el 15% de las veces. 
 
2. Estudio de zonas con alta accidentalidad para determinar el tratamiento correctivo 
apropiado. 
 
3. Análisis de áreas críticas donde los problemas sean evidentes o para los cuales se hayan 
recibido quejas. 
 
4. Evaluación de la efectividad de mejoras de tránsito mediante estudios de "antes y después". 
 
5. Determinación de zonas para ser vigiladas selectivamente e investigar la efectividad de 
actividades de vigilancia de tránsito. 
 
6. Selección de elementos en el diseño geométrico de carreteras: 
 
a. Velocidad de diseño para establecer las relaciones velocidad-curvatura-peralte y 
 velocidad-pendiente-longitud de pendiente. 
Manual de Estudios de Ingeniería de Tránsito 
14 
b. Velocidad instantánea de manera que permita el diseño detallado de elementos 
 críticos como intersecciones, cruces y carriles de cambios de velocidad. 
 
7. Establecimiento de tendencias de velocidad para diferentes tipos de vehículos mediante 
muestreos periódicos de flujo discontinuo de tránsito en áreas seleccionadas. 
 
8. Cálculo de costos operacionales en los análisis económicos de carreteras y mejoras al 
tránsito. 
 
9. Estudios de investigación que involucren flujos de tránsito. 
 
 
2. UBICACIÓN DE LOS ESTUDIOS 
 
Los estudios de velocidades instantáneas se pueden hacer en ubicaciones generales o 
especiales. 
 
Ubicaciones Generales: Son aquellas seleccionadas para estudios de tendencias o datos de 
encuestas básicas de tránsito. Para carreteras rurales, los estudios de tendencias se llevan a 
cabo en secciones rectas y sin pendiente lejos de intersecciones o desarrollos a los lados de la 
vía.. En áreas urbanas se seleccionan ubicaciones a media cuadra, sin la influencia de 
estacionamientos y accesos. 
 
Ubicaciones Especiales: Son aquellas seleccionadas para establecer límites de velocidad 
para calles específicas y secciones de vía, para evaluar mejoras de tránsito y para estudiar 
zonas de accidentes. Además, los estudios de velocidades instantáneas se llevan a cabo en 
determinadas áreas para investigación y otros estudios especiales, o para evaluar la relación 
entre la velocidad y factores que puedan afectarla. 
 
Para estimar la velocidad instantánea en una zona de manera precisa y no sesgada, se debe 
proceder de la siguiente forma: 
 
1. El equipo de medición debe ser escondido de manera que el conductor no sepa que está 
siendo medido. 
 
2. Si el observador necesita ver los vehículos, también debe esconderse. 
 
3. Evitar tener público observando el aforo. 
 
4. Chequear un número adecuado de velocidades de vehículos. 
 
 
3. REQUERIMIENTOS DEL TAMAÑO DE LA MUESTRA 
 
Un estudio de velocidades instantáneas requiere un tamaño de muestra adecuado para 
satisfacer consideraciones estadísticas. La siguiente ecuación puede ser usada para calcular 
el número de velocidades a ser medidas: 
 
2





=
E
SK
N
Distribución de Velocidades Instantáneas en la Vía 
15 
 
donde, 
 N = tamaño mínimo de la muestra 
 S = desviación estándar estimada de la muestra (KPH) 
 K = constante que corresponden al nivel de confianza deseado 
 E = error permitido en el estimado de la velocidad 
 
 
Si la desviación estándar de las velocidades instantáneas no ha sido determinada en análisis 
de velocidad previos, entonces se puede hacer un estimado razonable usando el cuadro 3.1 
de acuerdo con el área de tránsito y el tipo de vía. 
 
Cuadro 3.1 Desviaciones Estándar de Velocidades Instantáneas 
para Determinar el Tamaño de la Muestra y Sentido 
 
 
Área de Tránsito 
 
Tipo de Carretera 
Desviación Estándar 
Media (kph) 
Rural 
Rural 
Intermedio 
Intermedio 
Urbana 
Urbana 
2 carriles 
4 carriles 
2 carriles 
4 carriles 
2 carriles 
4 carriles 
8,5 
6,8 
8,5 
8,5 
7,7 
7,9 
Valor Redondeado 8,0 
 
 
Nótese que la desviación estándar media varia entre 7.9 y 8.5 KPH para las seis 
combinaciones de tipos de área de tránsito y tipo de carretera. Debido a que la variabilidad en 
las medidas de la dispersión de la velocidad es limitada, se sugiere que se use un valor de 8.0 
KPH para cualquier tipo de carretera y área de tránsito. 
 
La constante K depende del nivel de confianza (la probabilidad que la velocidad media sea 
una estimación valida). Un valor de 2.00 se usa a menudo y proporciona un nivel de confianza 
de 95.5 %. Si un nivel de confianza mayor es requerido, un valor para K=3 establece un nivel 
de confianzadel 99.7%. Valores adicionales para la constante K se presentan en el cuadro 
3.2. 
 
Cuadro 3.2 Constantes Correspondientes al Nivel de Confianza 
 
Constante, K Nivel de Confianza (%) 
1,00 
1,50 
1,64 
1,96 
2,00 
2,50 
2,58 
3,00 
68,3 
86,6 
90,0 
95,0 
95,5 
98,8 
99,0 
99,7 
 
El error permitido “E” en el estimado de la velocidad depende de la precisión requerida en el 
estimado de la velocidad media. Esta medida es una tolerancia absoluta, esto quiere decir 
Manual de Estudios de Ingeniería de Tránsito 
16 
que el error absoluto se especifica como +/- un valor seleccionado. La ecuación anterior 
determina el número mínimo de observaciones necesarias, sin embargo, bajo ninguna 
circunstancia, el tamaño de la muestra puede ser menor que 30. 
 
Si la estadística de interés es un valor diverso a la media, como por ejemplo el 85 percentil de 
las velocidades, entonces la siguiente ecuación es la apropiada para determinar el tamaño 
requerido de la muestra: 
 
donde, 
 N = tamaño de la muestra mínimo 
 S = desviación estándar estimada para el muestreo 
 K = constante correspondiente para el nivel de confianza deseado 
 E = error permitido en el estimado de la velocidad (KPH) 
U = constante correspondiente a la estadística de velocidad deseada; para velocidad 
media, use 0,00; para el 15 o 85 percentil, use 1,04; para el 5 o 95 percentil, use 
1,64. 
 
 
4. PROCEDIMIENTO 
 
En la recolección de datos, se deben tener en cuenta una serie de factores. Todas las 
medidas de velocidad en el campo deben ser aleatorias y representativas de las condiciones 
de flujo libre en el flujo de tránsito. Se recomiendan los siguientes procedimientos para el 
muestreo: 
 
1. Observar siempre el primer vehículo en un pelotón o columna, ya que los vehículos que 
siguen pueden estar viajando a la velocidad del primer vehículo por no poder pasarlo. 
 
2. Seleccionar vehículos pesados en la misma proporción de su presencia en el flujo de 
tránsito. 
 
3. Evitar el muestreo de una proporción muy alta de vehículos que viajen a altas velocidades. 
 
Si la persona encargada de la recopilación de datos de velocidad no puede aforar todos los 
vehículos en el flujo de tránsito por ser volúmenes muy altos, entonces puede usar varios 
métodos de muestreo. Se pueden seleccionar para medir la velocidad cada segundo, tercero 
o enésimo vehículo. Ciertas precauciones deben ser tomadas con este procedimiento, ya que 
la velocidad del enésimo vehículo puede estar controlada por efectos externos, como las 
columnas de vehículos a través de un sistema coordinado de semáforos. 
 
Análisis de Datos y Suma de Estadísticas 
 
Las suma de los datos de velocidades instantáneas se hacen de acuerdo al propósito del 
estudio. Por lo general se usa la velocidad promedio, y la 85 percentil. Los análisis de datos y 
otros suma estadísticos se detallan en el capítulo de análisis estadístico. 
( )
2
222
2
2
E
UKS
N
+
=
17 
 
CAPITULO IV. TIEMPOS DE VIAJE Y DEMORAS 
 
A menudo, la eficiencia de sistemas de tránsito se evalúa en términos de velocidad de los 
vehículos. Existen dos tipos de velocidades medias para medir la tasa de movimiento del 
tránsito. El primer tipo, velocidades instantáneas, ya fue descrito anteriormente. La segunda 
expresión de velocidad media en una vía es la velocidad media de viaje, que se calcula como 
la distancia de viaje dividida por el tiempo promedio de viaje de varios viajes sobre la vía en 
estudio. 
 
Los propósitos de los estudios de tiempos de viaje y estudios de demora son para evaluar la 
calidad del movimiento de tránsito a lo largo de una ruta y para determinar la ubicación, tipo y 
alcance de las demoras de tránsito. La eficiencia del flujo de tránsito se mide en función de 
las velocidades de viaje y recorrido. 
 
Las informaciones de demora son tomadas cuando el flujo de tránsito se encuentra parado o 
con retardo excesivo. La duración de la demora de tránsito es medida en unidades de tiempo, 
anotando la ubicación correspondiente, la causa y la frecuencia de demoras en el viaje. 
 
 
1. APLICACIONES 
 
Los resultados de tiempos de viaje y demora son de utilidad en la evaluación general de 
movimientos de tránsito dentro de una área o a lo largo de una ruta seleccionada. Datos de 
demora ayudan al ingeniero de tránsito a definir las localidades con problemas donde las 
mejoras de diseño y operacionales son esenciales para incrementar la movilidad y la 
seguridad. A continuación se presenta una lista de aplicaciones para la información de 
tiempos de viaje y demoras: 
 
1. Determinación de la eficiencia de una ruta para mover tránsito. 
2. Identificación de localidades congestionadas en los sistemas viales 
3. Definición de la congestión acorde a la localidad, tipo de demora, la duración y la 
frecuencia de la fricción de tránsito. 
4. Evaluación de las mejoras al tránsito mediante el uso de estudios de "antes y después". 
5. Cálculo de costos del usuario en la evaluación económica de vías y mejoras al tránsito. 
6. Establecimiento de las tendencias de las velocidades de viaje mediante el muestreo de 
rutas principales. 
7. Cálculo de volúmenes de servicio y capacidades para tránsito discontinuo. 
8. Establecimiento de velocidades o tiempos de viaje a lo largo de segmentos para la 
aplicación de modelos de distribución de viajes y/o asignación de viajes en planeación 
de transporte. 
 
A continuación se definen algunos conceptos necesarios. 
 
Tiempo de viaje: Tiempo que dura un vehículo para transitar por un segmento de vía. 
Tiempo de recorrido: Tiempo durante el cual el vehículo esta en movimiento. 
Velocidad: Tasa de movimiento del vehículo en distancia por unidad de tiempo. 
Velocidad de viaje: La distancia dividida por el tiempo de viaje total, incluyendo el tiempo de 
recorrido y los tiempos de demora. 
Velocidad de recorrido: Distancia de viaje dividida por el tiempo de recorrido. 
Manual de Estudios de Ingeniería de Tránsito 
18 
Velocidad media de viaje: La distancia dividida por el valor medio de los tiempos de viaje de 
diversos viajes sobre un segmento determinado de vía. 
Velocidad media de recorrido: Distancia de viaje dividida por el valor medio de los tiempos de 
recorrido sobre un segmento determinado de vialidad. 
Demora: Tiempo de viaje perdido debido a fricciones del tránsito y dispositivos para el control 
del tránsito. 
Demoras Fijas: Componente de demoras que es causado por los dispositivos del control de 
tránsito, independientemente de los volúmenes de tránsito e interferencias presentes. 
Demoras Operacionales: Componente de las demoras que es causado por la presencia e 
interferencia de otros vehículos. 
Demoras de tiempo parado: Componente de la demora durante el cual el vehículo no está en 
movimiento. 
Demoras de tiempo de viaje: Diferencia entre el tiempo de viaje total y el tiempo calculado 
basado en atravesar la ruta en estudio a una velocidad media correspondiente a un flujo de 
tránsito descongestionado sobre la ruta. 
 
 
2. REQUERIMIENTOS DEL TAMAÑO DE LA MUESTRA 
 
El tamaño de la muestra para estudios de velocidades de viaje y demoras depende de las 
necesidades específicas para las cuales la información haya sido recopilada. A continuación 
se sugieren ciertos rangos para errores permitidos en el estimado de la velocidad media de 
viaje para diferentes estudios. 
 
1. Planeación de transporte y necesidades para los estudios en carreteras - +/- 5,0 a +/- 8,0 
kph 
2. Operaciones del tránsito, análisis de tendencias y evaluaciones económicas - +/- +/- 3,5 a 
+/- 6,5 kph 
3. Estudios de antes y después - +/- 2,0 a +/- 5,0 kph 
 
A pesar de que la determinación de los requerimientos para el tamaño de la muestra para 
tiempos de viaje y demoras es dificultosa, la información que se presenta en el cuadro 4.1 da 
valores aproximados para diseñar estudios de demora y de tiempo de viaje. Usando el 
siguiente cuadro, se determina el tamaño aproximado del muestreo para cada dirección de 
viaje, despuésde haber determinado el error permitido de la muestra de acuerdo con el 
propósito del estudio. 
 
Después que el primer grupo de velocidades de viaje ha sido observado, se obtiene un 
conjunto de diferencias absolutas entre el primer y el segundo valor, el segundo y el tercer 
valor, etc. Estas diferencias se suman y el total se divide entre el número de diferencias, de 
esta manera se calcula la media del rango en velocidades de viaje para los datos iniciales. 
Este procedimiento es representado por la siguiente ecuación: 
 
R
S
N
=
−
∑
1
 
donde, 
 R = rango medio en velocidades de viaje (kph) 
 S = sumatoria de los valores de las diferencias en velocidad 
 N = número de recorridos 
Tiempos de Viaje y Demoras 
19 
 
El rango medio en velocidades de recorrido se calcula usando la ecuación anterior después 
que el primer conjunto de velocidades ha sido aforado utilizando la técnica del vehículo 
flotante. El tamaño mínimo aproximado de la muestra se obtiene usando la tabla 4.1 para el 
valor medio del rango de velocidades y el error permitido deseado. Si el tamaño de la muestra 
requerido es mayor que el número inicial de recorridos, entonces se deben hacer recorridos 
adicionales bajo condiciones similares a las iniciales. 
 
 
Cuadro 4.1 Requerimientos aproximados del tamaño mínimo del 
muestreo para tiempos de viaje y estudios de demora 
con un nivel de confianza del 95% 
 
Rango Medio 
Velocidades 
Viaje (kph) 
 
Número Mínimo del Muestreo para el Error 
Permitido Especificado 
 
 +/- 2,0 kph +/- 3,5 kph +/- 5,0 kph +/- 6,5 kph +/- 8,0 kph 
 
5,0 
10,0 
15,0 
20,0 
25,0 
30,0 
 
 
4 
8 
14 
21 
28 
38 
 
 
3 
4 
7 
9 
13 
16 
 
 
2 
3 
5 
6 
8 
10 
 
 
2 
3 
3 
5 
6 
7 
 
 
2 
2 
3 
4 
5 
6 
 
 
 
 
3. MÉTODO DEL VEHÍCULO DE PRUEBA 
 
Este método ofrece gran flexibilidad para evaluar la calidad del flujo del tránsito. En este 
método, un vehículo se maneja a lo largo de una ruta en estudio de acuerdo con una de las 
siguientes condiciones de operación: 
 
1. Técnica del vehículo flotante: El vehículo de prueba "flota" en el flujo tránsito, pasando 
tantos vehículos como los que lo pasan. 
 
2. Técnica del vehículo medio: En esta técnica el vehículo viaja de acuerdo a la 
apreciación que tenga el conductor de la velocidad predominante en el flujo de tránsito. 
 
3. Técnica del vehículo máximo: En esta técnica el vehículo viaja al limite de la velocidad 
para la vía en particular, a menos que el tránsito no lo permita. 
 
Antes de comenzar los recorridos, se deben identificar los puntos iniciales y finales de manera 
que el vehículo de prueba sea manejado por estos lugares de acuerdo con las condiciones 
operacionales seleccionadas. Intersecciones importantes y otros puntos de control son 
seleccionados a lo largo de la ruta en estudio como puntos de referencia. En estas estaciones 
se anota el tiempo, de manera que se pueda calcular la velocidad en estos segmentos a lo 
largo de la ruta. La información durante el estudio se anota en una hoja de campo, como la 
Manual de Estudios de Ingeniería de Tránsito 
20 
ilustrada en la figura 4.1. Se recomienda que se usen dos cronómetros para anotar el tiempo, 
uno para los puntos de control y tiempo de viaje y otro para las paradas y demoras. 
 
 
Figura 4.1 Ejemplo de planilla de la técnica del vehículo prueba para tiempos de viaje y 
demoras 
TIEMPO DE VIAJE Y DEMORAS 
TÉCNICA DEL VEHÍCULO DE PRUEBA 
PLANILLA DE CAMPO 
 
FECHA ______ CLIMA ______ No. DEL VIAJE _____ RUTA ______ DIRECCIÓN _____ 
 
PRINCIPIO VIAJE __________________ (UBICACIÓN) ____________ (KILOMETRAJE) 
FINAL VIAJE ______________________ (UBICACIÓN) ____________ (KILOMETRAJE) 
 
 
PUNTOS DE CONTROL 
 
 
ALTOS Y REDUCCIONES DE LA VELOCIDAD 
UBICACIÓN HORA UBICACIÓN SEG. 
DE 
Demora 
CAUSAS 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
LONGITUD DEL VIAJE _____ HORA DEL VIAJE ______ VELOCIDAD DE VIAJE ______ 
 
TIEMPO DE RECORRIDO _______ TIEMPO PARADO ______ 
 
VELOCIDAD DE RECORRIDO _______ 
 
SÍMBOLOS DE CAUSAS DE DEMORAS : S= SEMÁFORO; SA= SEÑAL DE ALTO; GI = GIROS A LA IZQUIERDA; VE= VEHÍCULOS ESTACIONADOS; 
VED= VEHÍCULOS ESTACIONADOS EN DOBLE HILERA; PEA= PEATONES; PA= PARADAS DE AUTOBUSES O CAMIONES 
 
COMENTARIOS: 
Tiempos de Viaje y Demoras 
21 
4. ANÁLISIS DE DATOS Y SUMARIO DE ESTADÍSTICAS 
 
En el análisis de tiempos de viaje, las medidas de tiempo son convertidas en velocidades 
medias de viaje. Se pueden desarrollar diversos tipos de sumarios de estadísticas de acuerdo 
a las terminologías de tiempos de viajes y demoras presentadas al inicio de este capítulo. Los 
sumarios usados dependen del tipo de estudio y su finalidad. Como se mencionó 
anteriormente, el método del vehículo prueba ofrece alta flexibilidad en la determinación de las 
velocidades de viaje y demoras. Se pueden desarrollar sumarios de estadísticas para varias 
secciones de vías entre puntos de control seleccionados y para toda la ruta en estudio. Las 
velocidades de viaje y de recorrido se calculan a partir de los tiempos totales de viaje y de 
recorrido, aplicando las ecuaciones que se presentan a continuación. 
 
Las velocidades de viaje se calculan a partir del tiempo de recorrido mediante la fórmula 
siguiente: 
 
 
S
D
T
=
60
 
 
donde, 
 S = velocidad de viaje (kph) 
 D = longitud de la ruta en estudio o sección (kilómetros) 
 T = tiempo de viaje (min) 
 
La velocidad media de viaje se puede calcular usando la ecuación siguiente: 
 
S
ND
T
=
∑
60
 
 
donde, 
 S = velocidad de viaje (kph) 
 D = longitud de la ruta en estudio o sección (kilómetros) 
 T = tiempo de recorrido (min) 
 N = número de viajes de prueba. 
 
 
5. ESTUDIOS DE DEMORAS EN INTERSECCIONES 
 
Aplicación 
 
A continuación se enumeran las aplicaciones de estudios de demoras en intersecciones: 
 
1. Evaluación de la eficiencia de diversos tipos de control del tránsito en intersecciones. 
2. Desarrollo de secuencias de tiempos de semáforos apropiadas. 
3. Determinación de la necesidad de un semáforo en una intersección determinada. 
4. Cálculos del costo de las demoras en la evaluación económica de mejoras a la vialidad. 
5. Evaluación de la geometría de la intersección. 
6. Análisis de la efectividad de mejoras al tránsito usando estudios de antes y después. 
7. Investigación relacionada con el flujo del tránsito en intersecciones 
Manual de Estudios de Ingeniería de Tránsito 
22 
 
Métodos para Medir Demoras en Intersecciones 
 
Métodos de Tiempos de Viaje: Miden el tiempo de viaje desde un punto antes de la 
intersección hasta un punto después de ésta. Entre estos métodos figuran los discutidos en 
secciones anteriores, como el método del vehículo flotante, etc. 
 
Métodos de Tiempo durante el cual el vehículo permanece parado: Estos métodos miden sólo 
las demoras durante las cuales el vehículo permanece parado. Reducciones de velocidad no 
son consideradas en este método. El procedimiento se describe a continuación: 
 
• Contar el número de vehículos que se paran en un afluente de la intersección en intervalos 
sucesivos. 
 
• Contar el volumen del afluente, incluyendo los vehículos que paran y los que no paran. 
 
Los siguientes valores se calculan usando las siguientes fórmulas: 
 
 
Demora total de tiempo parado (veh-seg.) 
 
 
DTP = (VTP) X (IM) 
 
 
donde, DTP = demora total de tiempo que los vehículos permanecen parados 
 VTP = volumen total de los vehículos que se paran en el afluente durante el muestreo 
 IM = Intervalo del muestreo 
 
 
Demora media de los vehículos que se paran (seg.) 
 
DMP
DTP
VTP
= 
 
donde, DMP = demora media de los vehículos que se paran 
 
 
Demora media de parada para todos los vehículos en el afluente (seg) 
 
DMPT
DTP
VT
= 
 
donde, DMPT = demora media de parada para todos los vehículos en el afluente. 
 VT = volumen total aforado en el afluente durante el muestreo. 
 
Tiempos de Viaje y Demoras23 
 
Porcentaje de vehículos que paran (%) 
 
100% ×




=
VT
VTP
VP 
 
 
donde, %VP = porcentaje total de los vehículos que se paran durante el muestreo. 
 
 El procedimiento anterior se ilustra con un ejemplo: 
 
ESTUDIO DE DEMORAS EN INTERSECCIONES 
 
Intersección: Calle 20 con 69 Afluente: Norte Giros: todos No. de carriles: 2 
Tiempo de fase verde: 30 seg. Longitud de Ciclo: 60 seg. Clima: soleado 
 
 
TIEMPO 
en minutos 
 
NÚMERO TOTAL DE VEHÍCULOS PARADOS EN 
EL AFLUENTE EN EL INSTANTE DE 
OBSERVACIÓN 
 
 
VOLUMEN TOTAL DEL 
AFLUENTE 
 
Hora Inicio 
+ 0 
 
+ 15 
 
+ 30 
 
+ 45 
No. que 
paran 
No. que no 
paran 
 
8:00 AM 
01:10 
02:20 
03:30 
04:40 
05:50 
06:00 
07:10 
08:20 
09:30 
 
 
0 
2 
3 
1 
0 
9 
3 
1 
5 
4 
 
0 
0 
3 
4 
5 
1 
0 
2 
7 
3 
 
 
2 
4 
6 
0 
0 
2 
7 
6 
5 
6 
 
 
6 
4 
0 
5 
1 
6 
0 
2 
0 
9 
 
 
8 
10 
12 
10 
5 
15 
10 
9 
16 
18 
 
 
10 
9 
15 
8 
11 
12 
7 
8 
13 
26 
SUBTOTAL 28 25 38 33 113 119 
TOTAL 124 232 
 
Demora Total de Tiempo parado, DTP = 124 x 15 = 1860 veh-seg 
 
Demora media de vehículos que se paran, DMP = 1860/113 = 16.5 seg. 
 
Demora media de parada para todos los vehículos en el afluente, 
 
 DMPT = 1860/232 = 8.0 seg 
 
Porcentaje de vehículos que se paran durante el muestreo, 
 
 % VP = (113/232)x100 = 49 % 
 
25 
CAPITULO V. ESTUDIO DE ESTACIONAMIENTOS 
 
El estacionamiento es uno de los elementos esenciales del transporte urbano. Hay dos tipos 
generales de estacionamiento; éstos son: 
 
1. Estacionamiento ofrecido por propietarios en viviendas, negocios, oficinas, etc. Dentro de 
esta categoría se incluye el estacionamiento sobre la vía publica que no es controlado por 
parquímetros o algún otro tipo de control. 
 
2. Estacionamiento comercial, que incluye lotes privados o estacionamientos donde se paga 
por uso. También incluye estacionamiento de pago sobre la vía y estacionamientos 
públicos privados. 
 
Los estudios de estacionamientos tienen dos objetivos fundamentales: 
 
• Establecer requerimientos de estacionamiento (para zonas o desarrollos específicos). 
• Para revisar las necesidades físicas para evaluar o incrementar la oferta de 
estacionamiento. 
 
El estacionamiento sobre la vía pública es el causante de problemas en muchas áreas 
urbanas, como por ejemplo accidentes, congestión, reducción de la capacidad vial, etc. 
 
 
1. INVENTARIOS DE ESTACIONAMIENTOS 
 
Descripción y Uso 
 
Un inventario de estacionamientos es una recopilación de información de la ubicación, 
capacidad y otras características relacionadas a los espacios de estacionamiento sobre y fuera 
de la vía publica. Por lo general, la información necesaria es la siguiente: 
 
1. Capacidad (número de espacios) 
2. Limite de tiempo y horas de operación 
3. Propiedad (público, privado, solo para empleados o clientes de algún negocio 
determinado) 
4. Tasas (si existen) y sistema de cobranza. 
5. Tipo de regulación de los espacios sobre la vía publica (zona de carga y descarga, zona de 
pasajeros, zona de taxis, o autobuses) 
6. Tipo de estacionamiento (elevado o terreno destinado a estacionamiento) 
 
Ubicación de Estudios 
 
Si el área del inventario es un casco central, el estudio debe incluir el área donde la mayoría 
de los empleados que trabajan en el centro (de todas las actividades: comercial, financiera, 
etc.) y personas que vayan al centro por algún servicio, vayan a estacionarse. Si el estudio es 
en área de negocios de algún vecindario en particular, entonces se puede esperar que el 
estacionamiento se extienda aproximadamente 150 m. fuera de los limites de la zona 
comercial. Sin embargo, esto puede variar y es necesaria una inspección del campo para 
determinar el área a estudiar. 
Manual de Estudios de Ingeniería de Tránsito 
26 
Método 
 
A continuación se hacen sugerencias sobre la metodología a seguir. 
 
Un sistema para codificar los datos es necesario. A cada cuadra se le da un número de 
identificación. Una vez que los números para las cuadras hayan sido seleccionados, entonces 
usar los números del 1 al 4 para cada uno de los lados (aceras) de la cuadra. En caso de 
cuadras de más lados, usar más números; cada acera debe ser identificada. Números 
mayores a los utilizados en la identificación de aceras, se pueden usar para identificar 
estacionamientos individuales o fuera de la vía en cada cuadra. 
 
En el inventario, debe aforarse toda la cantidad de estacionamiento sobre y fuera de la vía 
(para cada estacionamiento). Toda la información debe ser vaciada sobre un plano a una 
escala conveniente. 
 
El inventario de cada una de las aceras debe identificar el estacionamiento en batería o 
cordón, la existencia de parquímetros u otro tipo de cobro, horas de estacionamiento 
permitidas, prohibición de estacionamiento, etc. La ubicación de entradas particulares debe 
ser también aforada. 
 
Si el estacionamiento sobre la vía no está demarcado, es necesario medir la longitud de la 
acera destinada a estacionamiento (sin incluir entradas particulares, hidrantes y prohibiciones 
de estacionamiento). Estimaciones del número de estacionamientos para cada acera se 
pueden hacer utilizando los siguientes valores: 
 
 Estacionamiento paralelo 7.0 m. 
 Estacionamiento en batería 4.0 m. 
 Estacionamiento perpendicular 3.0 m. 
 
Estas dimensiones son conservadoras y la capacidad de estacionamiento sobre la vía quizás 
sea mayor que la calculada con estos valores. 
 
La capacidad de estacionamiento fuera de la vía y garajes es variable y depende de la 
operación del estacionamiento. 
 
Los resúmenes de los estacionamientos cuadra por cuadra son tabulados en cédulas de 
inventario como la que se presenta en la cédula 5.1. A menudo se usan también planos. En 
estas cédulas se incluyen estacionamientos públicos y públicos por pago (éstos pueden ser 
privados y ser rentados al público), sobre la vía y fuera de la vía. No se incluyen 
estacionamientos sólo para empleados, ya que éstos no pueden ser usados por el público en 
general. El inventario debe tener información de la existencia de áreas donde se puedan 
ubicar estacionamientos adicionales. 
 
Estudios del Uso de Estacionamiento 
 
Hay dos tipos generales de estudios de uso de estacionamientos: 
 
• Estudios de acumulación o generación 
• Chequeo de placas. 
 
Estudio de Estacionamientos 
27 
Estos estudios son hechos en el campo. Los estudios de acumulación o chequeo de la 
ocupación de estacionamiento, rotación y duración son muy útiles para determinar qué tipo de 
mejoras pueden ser usadas para aumentar la capacidad de estacionamiento. Los análisis de 
duración dan información acerca del uso ineficiente de estacionamiento sobre la vía. Se 
puede obtener una medida de eficiencia relativa si se comparan las tasas de rotación con 
otras conocidas. Las prácticas de estacionamiento que causan el uso ineficiente de los 
espacios de estacionamiento pueden ser descubiertas con este análisis: 
 
1. El estudio puede mostrar que es necesaria la vigilancia de los limites de tiempo permitidos 
para estacionar. 
 
2. El estudio puede indicar si los límites de tiempo son muy largos o muy cortos. 
 
3. Se puede identificar estacionamiento riesgoso (en doble hilera, etc.) 
 
 
Cédula 5.1 Resumen de inventario de estacionamiento 
 
INVENTARIO DE ESTACIONAMIENTO 
ÁREA DEL INVENTARIO ____________________________________________________ 
 
FECHA DEL INVENTARIO ___________________________________________________ 
 
 
CUADRA 
 
TIPO 
 
CAJONES SOBRE LA VÍA 
ESTACIONAMIENTO 
FUERA DE LA VÍA 
 
TOTAL 
CAJONES 
 PRIVADO PÚBLICO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
FECHA ______________________________ 
 
AFORADO POR _______________________ 
Manual de Estudios de Ingeniería deTránsito 
28 
 
Los chequeos de ocupación son útiles para determinar la necesidad de mejorar la carga y 
descarga de mercancía. Estacionamiento doble de vehículos de carga puede indicar la 
necesidad de vigilancia de manera que los vehículos de carga obedezcan las 
reglamentaciones de carga y descarga o que los vehículos privados respeten la prohibición de 
estacionarse en áreas destinadas a ello. Este tipo de chequeos es también útil para evaluar el 
impacto de cambios del control de estacionamientos en la vía publica, como por ejemplo la 
prohibición de estacionamiento para aumentar la capacidad vial o reducir accidentes. 
 
En estudios de acumulación y generación de estacionamiento, el ingeniero de tránsito se 
interesa fundamentalmente en la relación entre la oferta existente y la demanda pico. Por 
ejemplo, son de particular interés los aforos durante las horas de mayor demanda a lo largo de 
corredores donde se intenta restringir el estacionamiento sobre la vía durante las horas de 
mayor demanda de tránsito. 
 
Revisión o Registro de Placas 
 
Este tipo de registro se usan para observaciones detalladas de estacionamiento sobre la vía. 
El objetivo principal de este tipo de estudios es la determinación de la rotación de 
estacionamiento. La rotación se define como el promedio de automóviles que se estaciona en 
cada espacio de estacionamiento durante el periodo de estudios o durante un periodo dado. 
La ecuación para rotación, para un periodo dado es: 
 
 T = (# de vehículos diversos estacionados)/(# de espacios de estacionamientos) 
 
La revisión de placas provee información con respecto al tiempo de permanencia en 
estacionamientos, acumulación, estacionamiento ilegal, etc. 
 
El registro de placas es llevado a cabo por individuos a pie, por lo tanto su costo es alto. 
Debido esto último, se utilizan por lo general técnicas de muestreo. Se seleccionan varias 
cuadras que sean representativas del área de estudio y el tipo de estacionamiento que se 
encuentre en el área. Las horas de estudio deseables son de 7:00 AM a 7:00 PM. Los 
requerimientos de mano de obra para estos estudios depende del "headway" o frecuencia 
necesaria para iniciar cada ronda de chequeo. Las rondas de registro pueden ser desde cada 
15 minutos hasta una hora, dependiendo de la rotación. 
 
Una cédula típica usada en este tipo de estudios se presenta en la cédula 5.2. Se debe utilizar 
una línea para cada espacio de estacionamiento. Se deben observar todos los vehículos, 
privados o no, estacionados legalmente o no, siempre identificando si el estacionamiento es 
ilegal o no. El sumario y el análisis de los registros de las placas puede dar información 
acerca de la acumulación de estacionamiento. La acumulación de estacionamiento para cada 
lado de una cuadra se determina contando los automóviles estacionados en un determinado 
instante. La cédula 5.3 muestra una cédula típica de sumario de permanencia. De esta 
cédula se puede obtener el tiempo que cada vehículo dura estacionado en un determinado 
espacio: por ejemplo, si se usan headways o frecuencias de 15 minutos, para un vehículo que 
se observa solo en una de las rondas de chequeos, se asume que estuvo estacionado solo 15 
minutos. Si el vehículo se observa en dos registros sucesivos, entonces se asume un tiempo 
de estacionamiento de 30 minutos. 
 
Estudio de Estacionamientos 
29 
Las horas-vehículo totales son calculadas como la sumatoria de los tiempos que cada vehículo 
dura estacionado. Por lo tanto, si se observaron 10 vehículos tres veces en intervalos de 
chequeo de 30 minutos, quiere decir que cada vehículo estuvo estacionado 1.5 horas, 
entonces el número de horas-vehículo es de 15 durante 1 hora y media de estudio. 
 
HRAS VEH Tii− = ∑. 
 
donde, Ti = tiempo que dura el vehículo y estacionado. 
 
La duración media de estacionamiento se calcula dividiendo el total de vehículos-hora entre el 
número total de vehículos diferentes observados (15/10 = 1.5 horas). Nótese que esta media 
es levemente más alta que la media verdadera, ya que todos los vehículos estacionados no 
son observados, dependiendo del intervalo de recorridos. 
 
Cédula 5.2 Ejemplo de registro de placas 
 
CEDULA DE CAMPO PARA REGISTRO DE PLACAS 
 
CIUDAD _____________ FECHA ________ AFORADO POR ____________ LADO DE LA CALLE ____________ 
 
CALLE _______________ ENTRE _________________ Y _____________________ 
 
CÓDIGOS: 000 ÚLTIMOS TRES DÍGITOS DE LA PLACA; * PARA NÚMEROS REPETIDOS DE RECORRIDO ANTERIOR; -- PARA CAJONES VACÍOS 
 
 
CAJONES Y 
TIPO DE 
REGULACIÓN 
 
 
HORA DE INICIO DEL RECORRIDO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Manual de Estudios de Ingeniería de Tránsito 
30 
 
Figura 5.3. Ejemplo de sumario de permanencia 
 
ESTACIONAMIENTO SOBRE LA VÍA 
SUMARIO DE CEDULA DE PERMANENCIA 
 
UBICACIÓN ___________________________________________________________________ 
 
FECHA _______________ HORA ______________ CLIMA __________________________ 
 
DURACIÓN DE 
ESTACIONAMIENTO 
 
INDICAR LA CLASIFICACIÓN DE LA ACERA PARA CADA COLUMNA 
INDICAR LOS 
RANGOS DE 
TIEMPO 
Vehículos 
privados 
Vehículos 
pesados 
Vehículos 
privados 
Vehículos 
Pesados 
Vehículos 
Privados 
Vehículos 
Pesados 
Vehículos 
Privados 
Vehículos 
Pesados 
 No. % No. % No. % No. % No. % No. % No. % No. % 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Vehículos Totales 
Vehículos-hora totales 
Duración Media 
Sobretiempo 
 
FECHA ____________________________________ AFORADO POR _____________________ 
 
Estudio de Estacionamientos 
31 
La cédula 5.4 ilustra una planilla típica para el sumario de rotación. Esta puede ser usada 
para resumir la rotación para cada cuadra. 
 
Cédula 5.4. Ejemplo de Sumario de Rotación 
 
ESTACIONAMIENTO SOBRE LA VÍA 
 
SUMARIO DE ROTACIÓN 
 
UBICACIÓN ____________________________________________________________________ 
 
FECHA _____________________ ROTACIÓN ENTRE ________________ Y _____________ 
 
 
 
INDICAR NÚMERO 
DE CUADRA, ACERA 
Y TIPO DE 
ESTACIONAMIENTO 
 
 
 
NÚMERO 
DE 
CAJONES 
ROTACIÓN 
TOTAL DE 
LOS 
CAJONES 
(DURANTE 
TODO EL 
ESTUDIO) 
 
 
ROTACIÓN 
HORARIA 
(VEHÍCULOS 
POR CAJÓN 
POR HORA) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Manual de Estudios de Ingeniería de Tránsito 
32 
Los cuadros 5.1 y 5.2 sirven de comparación de los resultados de las encuestas anteriores con 
datos estándar obtenidos en estudios realizados. Como regla general, cuando sea posible, se 
desea proveer como mínimo los valores de duración y rotación que se indican a continuación. 
 
Cuadro 5.1 Longitud de Tiempo en horas de Estacionamiento Promedio 
paradiferentes Propósitos de Viajes 
 
Grupos de 
Población 
en Miles 
hab. 
Viajes de 
Compras 
Viajes de 
Negocios 
Viajes de 
Trabajo 
Viajes de 
Ventas y 
Servicios 
 
Otros 
 
Todos 
 
5-10 
10-25 
25-50 
50-100 
100-250 
250-500 
500-1000 
mas de 
1000 
 
0.5 
0.6 
0.6 
0.7 
1.0 
1.3 
1.3 
1.8 
 
 
0.5 
0.6 
0.7 
0.7 
0.9 
1.1 
1.3 
1.5 
 
2.8 
3.1 
3.4 
3.8 
3.8 
4.8 
4.8 
5.6 
 
0.5 
0.6 
0.6 
0.6 
0.5 
0.7 
1.0 
1.0 
 
0.7 
0.9 
1.0 
1.1 
1.3 
1.4 
1.4 
1.9 
 
1.0 
1.1 
1.3 
1.4 
1.6 
1.9 
2.2 
3.0 
 
 
Cuadro 5.2 Rotación de Estacionamientos sobre la Vía 
 
Población del Área Urbana Rotación Promedio de Estacionamiento sobre la Vía 
 
10000-25000 
25000-50000 
50000-100000 
100000-250000 
250000-500000 
500000-1000000 
mas de 1000000 
 
 
6.7 
6.4 
6.1 
5.7 
5.2 
4.5 
3.8 
 
 
 
Nótese que los valores ilustrados en los cuadros anteriores están basados en estudios 
realizados en los Estados Unidos (ver bibliografía). Valores para México pueden diferir, sin 
embargo, debido a la carencia de estudios en el país, estos valores pueden ser utilizados 
como una guía de comparación de los estudios de campo. 
 
Encuestas de Origen y Destino en Estacionamientos 
 
Uso y Descripción 
 
Para determinar los orígenes, destinos, propósitos y distancia a pie, es necesario hacer 
contacto personal con los choferes que se estacionan. Estas entrevistas pueden ser 
realizadas llevando a cabo cuestionarios personales. El propósito de las encuestas es 
investigar el patrón, los destinos y las distancias a pie después de estacionar de manera que 
se pueda medir la demanda por espacios de estacionamiento bajo la hipótesis que a todo 
conductor le gustaría estacionar en el lugar de destino del viaje. 
Estudio de Estacionamientos 
33 
 
Encuestas Personales 
 
Los sitios donde se pueden hacer este tipo de entrevistas es variado. Se pueden llevar a cabo 
en estacionamientos sobre la vía, en estacionamientos públicos y privados o a la salida de 
generadores de viajes tales como centros comerciales, edificios de oficinas, hospitales, etc. 
Las preguntas a serle hechas a los choferes varían de acuerdo a la actividad que realicen 
(estén entrando o saliendo del estacionamiento, o al origen o destino del viaje). En la figura 
5.5 se ilustra una cédula típica que se utiliza para este tipo de entrevistas. Las preguntas 
incluyen el propósito del viaje, y el destino del chofer. Si el cuestionario se lleva a cabo en un 
edificio de viviendas, se le debe añadir la pregunta, ¿Reside usted aquí? Se puede preguntar 
también el tiempo estimado de duración de estacionamiento en el sitio. Es importante notar 
que las entrevistas pueden resultar costosas y que el personal usado debe estar capacitado 
en estudios de censo o similares. 
 
Los vehículos que ya están estacionados cuando en el momento que el entrevistador llega, se 
anotan como si hubieran estado estacionados por un periodo de 5 minutos antes de iniciar la 
encuesta. Los choferes de estos vehículos son entrevistados cuando regresan a sus 
vehículos y el estimado del tiempo de permanencia es obtenido, substituyendo el valor usado 
anteriormente. 
 
En el cuadro 5.3. que se presenta a continuación, se indican las distancias promedio de viaje a 
pie para choferes que se estacionan, de acuerdo con el propósito del viaje. El segundo 
cuadro 5.4 indica las distancias que son consideradas aceptables. Ambos cuadros sirven de 
comparación con los resultados obtenidos por las encuestas de origen y destino. Sin 
embargo, deben ser usadas solo como guía, ya que los comentarios hechos a los cuadros 
anteriores también se aplican para estos. 
 
Cuadro 5.3 Distancia Promedio a Pie para Propósitos de Viaje en metros. 
 
Población Trabajo Compras Ventas y Servicios 
 
25000-50000 
100000-250000 
500000-1000000 
 
 
130 
170 
220 
 
90 
170 
200 
 
70 
70 
130 
 
Manual de Estudios de Ingeniería de Tránsito 
34 
 
Cuadro 5.4 Criterios Sugeridos para Distancias Aceptables a Pie en metros 
 
Población Distancia a Pie 
 
bajo 25000 
25000-50000 
50000-100000 
100000-250000 
250000-500000 
mas de 500000 
 
 
100 
110 
150 
170 
230 
250 
 
Guía para Estimar la Demanda por Espacios de Estacionamientos en el Centro 
 
A continuación se presenta el cuadro 5.5 que relaciona el tipo de establecimiento en el centro 
de la ciudad, con el número de estacionamientos que son necesarios. 
 
Cuadro 5.5 Número de Cajones por Tipo de Uso de Suelo 
 
Tipo de Establecimiento Cajones por cada 100 metros cuadrados 
 Promedio Rango 
 
Bancos 
Bibliotecas 
Edificios de Servicios Médicos 
Supermercados 
Oficinas Municipales 
Correos 
Oficinas de Utilidades (Agua, 
Luz) 
Farmacias 
Tiendas por Departamentos 
Tiendas de Ropa 
Restaurantes 
Oficinas 
Tiendas de Variedades 
Hoteles 
 
 
5.4 
4.1 
3.8 
3.7 
3.6 
3.4 
2.9 
2.9 
2.8 
2.5 
2.1 
1.5 
1.1 
0.6 
 
1.8-10.8 
3.9-4.3 
1.1-8.6 
1.4-7.5 
1.2-6.0 
2.0-4.9 
0.4-10.7 
1.4-5.5 
1.4-5.1 
1.1-6.3 
0.9-3.3 
0.4-2.9 
0.6-1.9 
0.4-1.0 
 
Como se mencionó anteriormente, las tasas aquí indicadas están basadas en estudios 
realizados en Estados Unidos, donde el uso del transporte público es proporcionalmente 
mucho menor que en México. Por lo tanto, es posible que las tasas para México sean 
menores. Sin embargo, hasta no tener una base de datos nacional, las tasas anteriores 
pueden ser usadas como una guía. 
 
Determinación del Factor de Espacios de Estacionamiento para la Zona Centro 
 
Para estimar el número de espacios necesarios en la zona centro de ciudades entre 50,000 y 
10 millones de habitantes, se puede aplicar el procedimiento siguiente: 
 
Estudio de Estacionamientos 
35 
1. Estimar el número de viajes por persona con destino al centro de la ciudad en un día 
 
2. Estimar el porcentaje de estos viajes que se hace en modalidad automóvil particular 
 
3. Calcular el número de destinos de viajes diarios al centro usando vehículos privados 
(multiplicar 1 por 2) 
 
4. Leer el valor apropiado de “p” en la Figura 5.5. 
 
5. Calcular el número de espacios requeridos en el centro (multiplicar 3 por 4) 
 
6. Calcular el número adicional de espacios requeridos comparando la demanda por espacios 
con los espacios disponibles. 
 
 
Figura 5.5 Factor de Demanda para Espacios de Estacionamientos 
 
 
 
 
Manual de Estudios de Ingeniería de Tránsito 
36 
Cédula 5.6. Tarjeta de entrevista de estacionamientos. 
 
La cédula 5.6 es usada para determinar sólo las características durante la Hora de máxima 
demanda. Se deja en los automóviles estacionados para que los conductores las envíen. 
 
 
ENTREVISTA DE ESTACIONAMIENTOS 
 
Estimado Conductor: 
 
Por favor ayúdenos a mejorar el servicio de estacionamientos en la ciudad respondiendo las 
siguientes preguntas. 
 
• La razón de estacionarme en esta zona es: 
 
1. Estoy empleado o tengo mi negocio en el centro 
2. Estoy de compras (razón principal) 
3. Estoy en un viaje de negocios (banco, medico, etc.) 
3. Otras razones (por favor 
especifique)___________________________________________ 
 
• Después de estacionar mi auto, yo caminé hasta (indique la dirección del edificio visitado) 
___________________________________________________________________________ 
___________________________________________________________________________ 
 
• Yo manejé hasta este cajón desde (indique donde comenzó el viaje, la intersección más 
cercana, ciudad) 
___________________________________________________________________________ 
___________________________________________________________________________ 
 
• Me estacioné en este cajón por un tiempo aproximado de: ________________________ 
horas y __________________ minutos 
 
• Comentarios 
___________________________________________________________________________ 
___________________________________________________________________________ 
___________________________________________________________________________ 
 
 
 
 
 
La encuesta anterior tiene el problema de la respuesta,que muchas veces no es muy efectiva. 
La cédula 5.7 que se presenta a continuación es para efectuar la entrevista personalmente a 
la hora de llegada o salida del cajón de estacionamiento. Las preguntas exactas varían de 
acuerdo a la ocasión. La selección de los entrevistadores es esencial. 
 
 
 
Estudio de Estacionamientos 
37 
 
Cédula 5.7. Entrevistas de Estacionamientos 
 
 
CEDULA DE ENTREVISTAS DE ESTACIONAMIENTO 
 
CIUDAD _______________________________ FECHA ___________________ 
DIRECCIÓN ______________________________________________________________________ 
ENTREVISTADOR______________ PROCESADO POR _____________________________________ 
 
 Propósito Uso Oficial 
Tiempo Hora de 1. Trabajo Origen Destino Duración 
Estacionado Salida 2. Compras 
3. Negocios 
4. Otros 
Placas (nombre del 
edificio, 
dirección) 
(nombre del 
edificio, 
dirección) 
 
Horas 
 
Minutos 
Distancia 
Caminada 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Uso de Cuadros y Mapas 
 
El uso de cuadros es útil para resumir los resultados del estudio de estacionamientos. Para 
destinos que son generadores de viajes (centros comerciales, etc.) es conveniente que se le 
asignen números código para distinguirlos de estacionamientos fuera y en la vía. Sin 
embargo, para determinar los déficit y superávit de horas de estacionamiento, todos los 
destinos de estacionamientos son agregados para cuadras especificas. Este tipo de datos 
puede ser representado en mapas. 
 
 
2. EFECTO DE ESTACIONAMIENTO SOBRE LA VÍA EN LA CAPACIDAD 
 
Estudios de capacidad han concluido que calles típicas con estacionamiento tienen sólo dos 
tercios de la capacidad de aquellas calles donde se prohibe el estacionamiento. El efecto de 
estacionamiento sobre la vía varía con el número de carriles y con la condición de sitios en el 
medio de la cuadra o en la intersección. 
 
Manual de Estudios de Ingeniería de Tránsito 
38 
Las maniobras de estacionamiento bloquean carriles de circulación, además de utilizar un 
carril de la calzada. Calles locales con calzadas menores de 5 metros requieren de prohibición 
de estacionamientos todo el tiempo. 
 
Por lo general, se debe dejar un mínimo de 3.50 metros para la circulación de tránsito en un 
solo sentido y 7 metros para ambos sentidos. El cuadro 5.6 presenta una serie de 
requerimientos para prohibir el estacionamiento sobre la vía. 
 
 
Cuadro 5.6 Criterios para la Prohibición de Estacionamientos en Calles Principales 
 
 
 
 
 
Tipo de Prohibición 
 
Número Máximo de Vehículos por Hora por Carril Cuando el 
Estacionamiento es Permitido (una dirección de flujo) 
 
 1 carril 2 o mas carriles 
 
Prohibición en toda la cuadra 
 
Prohibición en la intersección 
hasta 50 metros a ambos lados 
de la intersección (llegada y 
salida) 
 
 
400 
 
 
300 
 
600 
 
 
500 
 
 
 
39 
CAPITULO VI. ESTUDIOS DE ACCIDENTES DE TRANSITO 
 
Aún y cuando la mayoría de los accidentes son causados por el comportamiento de 
conductores y peatones, la probabilidad de accidentes y su severidad puede ser reducida con 
el uso de equipos para el control de tránsito y un buen diseño geométrico. 
 
El propósito de este capítulo es describir algunas de las técnicas para procesar los datos de 
accidentes de manera que tengan utilidad en la ingeniería de tránsito. Este capítulo se divide 
en tres secciones: 
 
 1. Sistema de Récord Permanentes 
 2. Análisis Detallado de Accidentes 
 3. Cálculo de Índice de Accidentes 
 
 
1. SISTEMA DE RÉCORD PERMANENTE 
 
Resulta imprescindible obtener todos los reportes de accidentes preparados por el 
Departamento de Tránsito para procesarlos de manera que sean útiles para el ingeniero de 
tránsito. La dependencia citada, rutinariamente debe enviar copias de los reportes de 
accidentes a la oficina encargada de la ingeniería de tránsito. 
 
Reporte de Accidentes (fig 6.1) 
 
Entre los datos de interés para los ingenieros de tránsito se incluye lo siguiente: 
 
1. Ubicación y dirección de viaje antes del accidente, de todos los vehículos participantes en 
el accidente, incluyendo los que están parados o estacionados. 
 
2. Hora, día de la semana y fecha. 
 
3. Tipo de accidente y forma de la colisión 
 
4. Acciones de los conductores o peatones inmediatamente antes del accidente (estacionar, 
giros a la izquierda o derecha, etc.) 
 
5. Condiciones de iluminación, condiciones ambientales y de la vía en el momento del 
accidente. 
 
6. El tipo de dispositivo para el control de tránsito afectando a una o todas las unidades de 
tránsito involucradas en el accidente. 
 
7. Severidad del accidente (fatal, heridos, o solo daños a la propiedad). 
 
Para los análisis de ingeniería, una de las partes más importantes del reporte (fig. 6.1) son los 
diagramas del accidente (fig. 6.2) que muestren las trayectorias del viaje de los vehículos 
inmediatamente antes del accidente. 
 
Manual de Estudios de Ingeniería de Tránsito 
40 
 
Estudios de Accidentes de Tránsito 
41 
 
Archivos de Accidentes 
 
Un reporte de accidentes no tiene utilidad alguna para el ingeniero de tránsito, a menos que 
pueda identificarse la ubicación del accidente en una intersección o en un punto a lo largo de 
un segmento de vía. A continuación se describen algunos de los sistemas de ubicación de 
accidentes mas comúnmente usados. 
 
1. Intersección más cercana: Los accidentes son archivados en carpetas que identifiquen la 
intersección más cercana al punto donde ocurrió el percance. En este sistema no hay un 
archivo separado para los accidentes en segmentos de vía. 
 
2. Límites Legales de la Intersección: Son archivados como accidentes en intersecciones 
aquellos que ocurren dentro de los límites legales de la intersección o a menos de treinta 
metros (30 m). Los accidentes restantes son archivados como accidentes a media cuadra, 
identificando la dirección apropiada. 
 
3. Regla del Medio Kilómetro: Igual a la anterior exceptuando la distancia. Este método es 
predominantemente usado en medios rurales. 
 
4. Progresiva: También en zonas rurales, se utiliza la progresiva más cercana al accidente 
para su ubicación. 
 
5. Elementos Contribuyentes: Este sistema toma en consideración la relación directa o 
potencial de los accidentes en cada intersección con elementos que pueden contribuir al 
accidente. Entre los elementos contribuyentes se pueden incluir los equipos de control de 
tránsito, movimientos de cruce de cada uno de los vehículos involucrados con respecto a 
las calles transversales, peatones en cruces peatonales (marcados o no) involucrados en el 
accidente o que hayan influido en las acciones que ocasionaron el accidente, cambios 
abruptos de alineación o problemas de iluminación. Para los accidentes a media cuadra, los 
elementos contribuyentes incluyen accesos a edificios, coches estacionados, objetos fijos y 
peatones que no cruzan por cruces peatonales legales. Un archivo que incluya los 
elementos contribuyentes a los accidentes tiene ventajas evidentes para los ingenieros de 
tránsito. 
 
Un segundo tipo general de archivos utiliza coordenadas. También pueden utilizarse, cuando 
estén disponibles, sistemas geográficos de información y ubicación de los accidentes por 
nodos (intersecciones) y segmentos (medias cuadras). 
 
Procesamiento de Datos 
 
Con el uso de computadoras para el procesamiento de datos, se dispone de una serie de 
metodologías para el procesamiento de datos: 
 
1. Listas periódicas de accidentes por ubicación 
 
2. Listas periódicas de sitios con un alto número de accidentes 
 
3. Datos tabulados detalladamente, relacionados con sitios con un alto número de accidentes 
para ser usados en la preparación de diagramas de colisión (ver próximas secciones). 
Manual de Estudios de Ingeniería de Tránsito 
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4. Sumarios especiales que relacionen la frecuencia ó el índice