Propuesta de un plan de mantenimiento vial

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PROPUESTA DE UN PLAN DE MANTENIMIENTO PARA 
LA VÍA DE ACCESO AL PARQUE NATURAL CHICAQUE 
EN EL MUNICIPIO DE SOACHA, CUNDINAMARCA. 
 
 
 
 
 
TRABAJO DE INVESTIGACIÓN 
 
 
 
NIKOLE ALESSANDRA RUBIO MUÑOZ 
507108 
 
 
 
 
 
 
 
UNIVERSIDAD CATÓLICA DE COLOMBIA 
FACULTAD DE INGENIERÍA 
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL 
MODALIDAD TRABAJO DE INVESTIGACIÓN 
BOGOTÁ 
2021 
 
 
 
 
 
PROPUESTA DE UN PLAN DE MANTENIMIENTO PARA 
LA VÍA DE ACCESO AL PARQUE NATURAL CHICAQUE 
EN EL MUNICIPIO DE SOACHA, CUNDINAMARCA 
 
NIKOLE ALESSANDRA RUBIO MUÓZ 
507108 
 
 
TRABAJO DE INVESTIGACIÓN 
 
 
Trabajo de Grado para optar por el título de 
ingeniera civil 
 
 
 
DIRECTOR 
JUAN CAMILO POSADA DURANGO 
Ingeniero civil 
 
 
 
UNIVERSIDAD CATÓLICA DE COLOMBIA 
FACULTAD DE INGENIERÍA 
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL 
MODALIDAD TRABAJO DE INVESTIGACIÓN 
BOGOTÁ 
2021 
 
 
 
 
https://creativecommons.org/licenses/by-nc/4.0/deed.es 
 
https://creativecommons.org/licenses/by-nc/4.0/deed.es
 
 
 
 
 
NOTA DE ACEPTACIÓN 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Firma del presidente de Jurado 
 
 
 
 
 
 
Firma del Jurado 
 
 
 
 
 
 
Firma del Jurado 
 
 
 
 
 
 
Bogotá, diciembre 2021. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
A mis padres Fernando y Rocío quienes con su amor, paciencia y confianza 
me han acompañado hasta culminar mis estudios, por ser ejemplo de esfuerzo y 
valentía para continuar cuando quería rendirme. 
 
A Floyd, mi hermana y mi familia. 
 
 
 
 
 
 
AGRADECIMIENTOS 
 
 
A la Universidad Católica de Colombia por recibirme en sus aulas, por darme las 
herramientas necesarias para culminar mi proceso satisfactoriamente y ser el medio 
por el cual estoy a un paso de ser ingeniera. 
 
A la alcaldía del Municipio de Soacha por suministrar información relevante respecto 
al sector y la vía de estudio. 
 
 A los autores de los textos y páginas consultadas para cada uno de los temas 
tocados en la investigación, es satisfactorio contar con referentes importantes 
capaces de aportar elementos que hagan parte de un plan bien estructurado. 
 
Al ingeniero Juan Camilo Posada, docente de la Universidad Católica de Colombia 
y asesor en el proceso de desarrollo de este trabajo, por brindar sus conocimientos 
y experiencia en la ejecución de esta tesis, por darme el acompañamiento necesario 
para poder finalizar con éxito este proyecto de investigación y a todos los docentes 
que se involucraron en mi educación estos cinco años, por su paciencia, su 
disposición y sus conocimientos transmitidos a lo largo de mis estudios. 
 
 
 
 
7 
 
TABLA DE CONTENIDO 
 
Pág. 
 
1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................................................ 10 
2. ANTECEDENTES ................................................................................................................................. 11 
3. JUSTIFICACIÓN .................................................................................................................................. 13 
4. ESTADO DEL ARTE ............................................................................................................................. 14 
5. PLANTEAMIENTO Y FORMULACIÓN DEL PROBLEMA ......................................................................... 17 
6. MARCO DE REFERENCIA .................................................................................................................... 20 
6.1. MARCO GEOGRÁFICO ..................................................................................................................... 20 
6.2. MARCO CONCEPTUAL .................................................................................................................... 21 
6.3. MARCO TEÓRICO ............................................................................................................................ 23 
6.3.1. Clasificación de carreteras ......................................................................................................... 23 
1.1.1. Pavimento en afirmado ............................................................................................................. 24 
1.1.2. Tipos de deterioros en vías en afirmado .................................................................................... 26 
1.1.3. Mantenimiento en afirmados .................................................................................................... 31 
7. OBJETIVOS ........................................................................................................................................ 45 
7.1. OBJETIVO GENERAL ........................................................................................................................ 45 
7.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ................................................................................................................. 45 
8. METODOLOGÍA ................................................................................................................................. 46 
9. DESARROLLO Y RESULTADOS ............................................................................................................ 52 
9.1. INSPECCIÓN VIAL ............................................................................................................................ 52 
9.2. ACTIVIDADES DE MANTENIMIENTO RUTINARIO ............................................................................ 57 
9.3. PRESUPUESTO APROXIMADO PARA LA EJECUCION DE LAS ACTIVIDADES...................................... 67 
10. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ............................................................................................. 72 
10.1. CONCLUSIONES .............................................................................................................................. 72 
10.2. RECOMENDACIONES ...................................................................................................................... 73 
11. BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................................................... 74 
 
 
 
 
 
 
 
8 
 
 
LISTA DE TABLAS 
 
 
Pág. 
TABLA 1. PROPIEDADES DESEABLES EN AFIRMADOS ...................................................................................................... 24 
TABLA 2. DEFECTOLOGÍA EN AFIRMADOS (CONTINÚA) .................................................................................................. 28 
TABLA 3. SEVERIDAD PARA STI ................................................................................................................................ 34 
TABLA 4. SEVERIDAD PARA CORRUGACIONES .............................................................................................................. 35 
TABLA 5. SEVERIDAD PARA BACHES ........................................................................................................................... 36 
TABLA 6. SEVERIDAD PARA AHUELLAMIENTOS ............................................................................................................. 36 
TABLA 7. SEVERIDAD PARA PÉRDIDA DE AGREGADOS .................................................................................................... 37 
TABLA 8. SEVERIDAD EN DRENAJES DE LA VÍA .............................................................................................................. 38 
TABLA 9. SEVERIDAD PARA POLVO EN LA VÍA ............................................................................................................... 39 
TABLA 10. PRÁCTICAS RECOMENDADAS PARA EL MANTENIMIENTO DE UNA VÍA ................................................................. 41 
TABLA 11. ACTIVIDADES DE MANTENIMIENTO RUTINARIO PARA VÍAS EN AFIRMADO (CONTINÚA) .......................................... 42 
TABLA 12. OTRASACTIVIDADES DE MANTENIMIENTO RUTINARIO PARA VÍAS EN AFIRMADO. ................................................. 43 
TABLA 13. ACTIVIDADES DE MANTENIMIENTO PERIÓDICO PARA VÍAS EN AFIRMADO. ........................................................... 43 
TABLA 14. OTRAS ACTIVIDADES DE MANTENIMIENTO PERIÓDICO PARA VÍAS EN AFIRMADO. ................................................. 44 
TABLA 15. METODOLOGÍA ...................................................................................................................................... 46 
TABLA 16. CONVENCIONES PARA SEGMENTOS ............................................................................................................ 49 
TABLA 17. COMPARATIVO DEL ESTADO DE LA VÍA A LO LARGO DEL 2021 .......................................................................... 52 
TABLA 18. RESUMEN CLASIFICACIÓN VIAL (CONTINÚA) ................................................................................................. 55 
TABLA 19. ACTIVIDADES RUTINARIAS PARA EL MANTENIMIENTO DE VÍA EN AFIRMADO ........................................................ 57 
TABLA 20. CANTIDADES EN ACTIVIDADES DE CONSERVACIÓN (CONTINÚA)......................................................................... 58 
TABLA 21. FICHA PARA BACHEO (CONTINÚA) .............................................................................................................. 61 
TABLA 22. FICHA PARA PERFILADO LIGERO (CONTINÚA) ................................................................................................ 62 
TABLA 23. FICHA CONTROL DE POLVO CON CLORURO DE CALCIO (CONTINÚA) .................................................................... 63 
TABLA 24.FICHA LIMPIEZA DE CUNETAS NO REVESTIDAS (CONTINÚA) ............................................................................... 64 
TABLA 25. GUÍA ROCERÍA Y DESMONTE (CONTINÚA) ..................................................................................................... 65 
TABLA 26. FICHA LIMPIEZA DE SEÑALES VERTICALES ...................................................................................................... 66 
TABLA 27. PRESUPUESTO APROXIMADO DEL MANTENIMIENTO RUTINARIO........................................................................ 67 
TABLA 28. APU REPOSICIÓN AFIRMADO .................................................................................................................... 68 
TABLA 29. APU BACHEO ......................................................................................................................................... 68 
TABLA 30. APU PERFILADO LIGERO .......................................................................................................................... 69 
TABLA 31. APU TRATAMIENTO DE POLVO .................................................................................................................. 69 
TABLA 32. APU LIMPIEZA CUNETA ........................................................................................................................... 70 
TABLA 33. APU ROCERÍA Y DESMONTE ...................................................................................................................... 70 
TABLA 34. APU LIMPIEZA DE SEÑALIZACIÓN VERTICAL .................................................................................................. 71 
 
 
 
 
9 
 
LISTA DE ILUSTRACIONES 
 
 
Pág. 
ILUSTRACIÓN 1. ESTADO DE LA RED TERCIARIA EN COLOMBIA AL AÑO 2019...................................................................... 17 
ILUSTRACIÓN 2. ESTADO ACTUAL DEL TRAMO EN ESTUDIO .............................................................................................. 18 
ILUSTRACIÓN 3. INDICES DE ACCIDENTALIDAD EN COLOMBIA PARA EL AÑO 2011 ............................................................... 18 
ILUSTRACIÓN 4. LOCALIZACIÓN DE TRAMO.................................................................................................................. 20 
ILUSTRACIÓN 5. DETALLE DEL TRAMO VIAL.................................................................................................................. 20 
ILUSTRACIÓN 6. TÉRMINOS UTILIZADOS PARA DEFINIR CARRETERAS DE BAJO VOLUMEN ........................................................ 25 
ILUSTRACIÓN 7. SECCIÓN ESTRUCTURAL DE LA CARRETERA ............................................................................................. 25 
ILUSTRACIÓN 8. ELEMENTOS DE LAS VÍAS EN AFIRMADO ................................................................................................ 26 
ILUSTRACIÓN 9. DIAGRAMA DE FLUJO DEL CICLO DE VIDA “FATAL” Y “DESEABLE” ............................................................... 31 
ILUSTRACIÓN 10. CICLO PARA LAS VÍAS SIN MANTENIMIENTO ......................................................................................... 32 
ILUSTRACIÓN 11. CICLO DE LA VÍA CON Y SIN MANTENIMIENTO ....................................................................................... 33 
ILUSTRACIÓN 12. FORMATO DE CLASIFICACIÓN VÍAS NO PAVIMENTADAS - STI ................................................................... 34 
ILUSTRACIÓN 13. FORMATO DE CLASIFICACIÓN VÍAS NO PAVIMENTADAS - CO.................................................................... 35 
ILUSTRACIÓN 14. FORMATO CLASIFICACIÓN VÍAS NO PAVIMENTADAS - DRENAJE ................................................................ 38 
ILUSTRACIÓN 15. INDICE DE CONDICIÓN DE CARRETERAS (URCI) .................................................................................... 40 
ILUSTRACIÓN 16. ESCALA DE CLASIFICACIÓN DE VÍAS .................................................................................................... 40 
ILUSTRACIÓN 17. FORMATO DE INSPECCIÓN VÍA NO PAVIMENTADA ................................................................................. 47 
ILUSTRACIÓN 18. PARTE 1 FORMATO DE INSPECCIÓN VIA NO PAVIMENTADA ..................................................................... 48 
ILUSTRACIÓN 19. PARTE 2 FORMATO DE INSPECCIÓN VÍA NO PAVIMENTADA ..................................................................... 48 
ILUSTRACIÓN 20. FIGURA PARA CONVENCIONES DE SEGMENTOS ..................................................................................... 49 
ILUSTRACIÓN 21. PARTE 3 FORMATO DE INSPECCIÓN VÍA NO PAVIMENTADA ..................................................................... 50 
ILUSTRACIÓN 22. PARTE 4 FORMATO DE INSPECCIÓN VÍA NO PAVIMENTADA ..................................................................... 51 
ILUSTRACIÓN 23. PÁGINA 2, FORMATO DE INSPECCIÓN VÍA NO PAVIMENTADA .................................................................. 51 
 
 
LISTA DE ANEXOS 
 
Pág. 
ANEXO 1. GRAFICAS PARA EL CÁLCULO DE LOS VALORES DEDUCIDOS ...................................¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO. 
ANEXO 2. INSPECCIÓN VIAL, CADA 100M ................................................................................................................... 73 
ANEXO 3. INSPECCIÓN VIAL CADA 30M Y TABLA RESUMEN DETERIOROS ........................................................................... 73 
ANEXO 4. INFORMACIÓN ALCALDÍA DE SOACHA ........................................................................................................... 74 
 
 
 
 
10 
 
1. INTRODUCCIÓN 
 
 
Las vías son sin duda uno de los componentes más importantes en el desarrollo de 
un país, tal como lo define el Foro Económico Mundial: 
 
“Se definen como las arterias por las que late la economía ya que es por 
medio de estas que se vinculan los productores con los mercados, los trabajadores 
con los trabajos, los estudiantes con la escuela y los enfermos con los hospitales, 
las carreteras son vitales para cualquier programa de desarrollo” [1]. 
 
El presente documento está enfocado en los procedimientos nacionales e 
internacionales desarrollados para el mantenimiento de vías no pavimentadas,los 
cuales se pretenden investigar e identificar para proponer un plan de mantenimiento 
para el tramo de 3 km que se encuentra entre en la entrada al Parque Natural 
Chicaque, dada su relevancia para el desarrollo del municipio de Cundinamarca, ya 
que conecta a la comunidad con dos atractivos turísticos, los cuales al atraer un 
volumen alto de usuarios incentiva el consumo en los comercios que se encuentran 
alrededor y aportando a su crecimiento económico. 
 
El Bosque Boquemonte y el Parque Natural Chicaque son dos pilares del ecoturismo 
en el municipio, ya que esta modalidad turística es promotora del desarrollo 
económico, según Meleddu y Paulina [2] en el año 2016 el ecoturismo representaba 
alrededor del 7% del turismo global y generaba movimientos de 108 billones de 
euros al año generando también un crecimiento del 20% constante a lo largo de los 
últimos tres años. 
 
Para el desarrollo del proyecto, se realizará una inspección visual del tramo con el 
fin de medir y clasificar los daños según lo indicado en los formatos propuestos, se 
requiere también un inventario de señalización vial con el fin de conocer el estado 
en materia de seguridad y encontrar las alternativas de corrección según los 
manuales consultados. Con la investigación de las actividades que se desarrollan 
en el lugar a parte de los parques ecológicos se busca determinar los beneficios 
podría aportar una intervención de mantenimiento en el lugar. 
 
Adicionalmente, teniendo en cuenta que la intervención de obras civiles son 
actividades que afectan el medio ambiente, es preciso analizar de manera 
simultánea los componentes ambientales que incidirán en el momento de ejecutar 
el mantenimiento de las vías de tercer orden. 
 
Finalmente, con la información plasmada anteriormente es válido resaltar que el 
propósito del proyecto es presentar un documento que sea capaz de funcionar como 
instrumento para la academia y los futuros ingenieros; soportado por 
investigaciones previas y bases conceptuales que en el momento de ser llevados a 
la práctica puedan responder a las necesidades presentadas 
 
11 
 
2. ANTECEDENTES 
 
 
El programa Colombia Responde financiado por la Agencia de los Estados Unidos 
para el Desarrollo Internacional es un programa desarrollado para la intervención 
de cuatro municipios del país con el objetivo mejorar la gestión de la red vial veredal 
y así brindar una guía de intervención para municipios que presenten características 
similares en su red vial. Este programa cuenta con dos objetivos claros: efectuar las 
intervenciones en puntos concretados con la comunidad y a partir de estos 
desarrollar el esquema de mantenimiento y mejoramiento de la red terciaria para 
que la conservación y modernización de la vía tenga continuidad, ver [3]. 
 
El programa se implementó en zonas de Caquetá, Tolima y Cauca; parte de la 
recuperación de obras existentes pero que se encuentran inservibles por falta de 
mantenimiento, después se hace un mantenimiento rutinario ejecutado por 
cuadrillas de 8 personas y que se encuentran conformadas por la comunidad, 
entidades públicas y privadas. 
 
En el programa se tuvo en cuenta la estructura de mantenimiento establecido por 
cada una de las zonas investigadas, los beneficiarios directos e indirectos y 
referencias de programas con los objetivos similares. Oliverio Martínez [3] describe 
las cuatro etapas que propone el esquema para la ejecución de las actividades de 
mantenimiento de la red; estas son la rehabilitación, el mantenimiento rutinario, el 
mantenimiento periódico y finalmente el mejoramiento. 
 
La investigación titulada “Análisis de la cantidad y el estado de las vías terciarias en 
Colombia y la oportunidad de la ingeniería civil para su construcción y 
mantenimiento” desarrollada por Manuela Alejandra Acosta y Pedro Alejandro 
Alarcón en 2017, tuvo por objetivo analizar la cantidad y el estado actual de las vías 
terciarias en Colombia con el fin de describir la información de cantidades, 
características y zonas con oportunidad de desarrollo por medio de valores 
arrojados por entidades como INVIAS, DNP, ANI y departamentos” [4]. 
 
La metodología de la investigación es de carácter cuantitativo y descriptivo respecto 
a la malla vial terciaria de Colombia, los resultados que arroja son preocupantes 
debido a que resalta la poca intervención que esta ha recibido, los datos que 
resaltan son que, de los 142.284 km de red vial terciaria, el 6% están pavimentadas, 
el 24% se encuentran en tierra y el 70% se encuentran en afirmado, y del total de 
estos el 40% se encuentra en malas condiciones, el 41% está en condiciones 
regulares. [4]. 
 
La investigación titulada “Guía para el mantenimiento rutinario de las vías no 
pavimentadas” de Wilfran de Jesús Perafán del 2013, presenta una guía de fácil 
comprensión pero de contenido relevante y detallado para quien vaya a ejecutar la 
actividad de mantenimiento rutinario en una vía, presenta 19 actividades 
 
12 
 
consideradas fundamentales en la atención de los problemas presentados en vías 
no pavimentadas, cada una de estas describe 10 agentes: descripción de la 
actividad, objeto, la frecuencia, el procedimiento, mano de obra necesaria, 
maquinaria necesaria, herramientas, material, unidad de medida y la verificación y 
aprobación del trabajo realizado. 
 
El documento de Wilfran de Jesús también abarca un tema importante para la 
ejecución de los trabajos de ingeniería civil, el ambiental. Es por eso que también 
presenta una serie de tablas resaltando los impactos negativos de la actividad de 
intervención para el mantenimiento de vías y las acciones de manejo ambiental 
recomendadas para aminorar el impacto de las mismas. Estas medidas están 
relacionadas con la protección del recurso hídrico, manejo de residuos sólidos y de 
materiales excedentes de movimientos de tierra, sobrantes de material granular 
para afirmados; conformación de zonas de depósito, el manejo adecuado del suelo 
y la vegetación entre otros [5]. 
 
El documento del Asian Development Bank titulado “Guide - Handbook of 
Implementation of Community-Based Rural Road Maintenance at Hamlet Level in 
Ben Tre”, escrito por el Centro para el Desarrollo del Medio Ambiente y el 
Transporte, la Asociación de Ciencias Técnicas de Puentes y Carreteras Ben Tre y 
el Centro de Desarrollo Comunitario de Quang Binh en Vietnam, se creó con el fin 
de servir como herramienta capaz de orientar la expansión de un modelo de 
mantenimiento de caminos rurales aplicado en nueve caseríos piloto a otros distritos 
de Ben Tre, describe el proceso de deterioro de los caminos rurales y la necesidad 
de un sistema adecuado de mantenimiento de rutina para reducir costos de 
mantenimientos futuros y mejorar las condiciones de los caminos [6]. 
 
La metodología de desarrollo del proyecto se basa en el desempeño y los 
indicadores relacionados a las inspecciones mensuales. Se centra en tres 
actividades principales de mantenimiento que son: limpieza, reparación y creación 
de medidas de protección. No se contempla la remoción de grandes deslizamientos 
de tierra de tramos extensos de carreteras. 
 
 
 
 
13 
 
3. JUSTIFICACIÓN 
 
 
El presente proyecto se considera relevante ya que a partir de las investigaciones 
conceptuales que se pretenden se busca formar un plan de mantenimiento rutinario 
compuesto de los procesos constructivos adecuados para vías no pavimentadas en 
condiciones similares a las que se presentan en la vía de acceso al Parque Natural 
Chicaque en el municipio de Soacha, Cundinamarca. 
 
La necesidad de generar planes de mantenimiento o mejoramiento de vías no 
pavimentadas proviene de la importancia que estas representan para el desarrollo 
de un país, pues este es medido por la calidad de su infraestructura vial y de 
transporte, fundamentales para el desarrollo socioeconómico de los países. El buen 
estado de la infraestructura vial supone una pieza clave para el crecimiento 
económico y social, una obra vialen buen estado y con una planeación ordenada 
significa la reducción de costos operativos y de mantenimiento, mayor movimiento 
de personas, servicios y productos, contribución al mejoramiento de contaminación 
del ambiente ya que se evita levantamiento de polvo en vías destapadas y 
finalmente brinda un impulso económico de las zonas por donde atraviesan. 
 
El desarrollo de un trabajo investigativo orientado a la implementación de un plan 
para la construcción, mantenimiento e intervención de corredores viales no 
pavimentados aportaría al desarrollo del futuro profesional en ingeniería debido al 
poco material que se encuentra en la actualidad enfocado a las vías de tercer orden, 
como ingenieros civiles se tiene la responsabilidad de contribuir al desarrollo de la 
sociedad basados en la normatividad pero construyendo planes lógicos y 
metodologías alcanzables para dar respuesta a las problemáticas actuales respecto 
a la malla vial de tercer orden en Colombia, es hora de empezar a generar 
respuestas desde el gremio ingenieril. 
 
 
 
14 
 
4. ESTADO DEL ARTE 
 
 
Actualmente la intercomunicación terrestre de la población rural es difícil, todo esto 
debido a que muchas se encuentran en mal estado, intransitables o con un 
deficiente mantenimiento. Algunas de las vías tienen un deterioro capaz de impedir 
la correcta circulación de vehículos o simplemente no se les ha brindado atención a 
los puntos críticos, en este caso la red de tercer orden que conecta la variante 
Soacha- la mesa con la entrada al Parque Natural Chicaque. Dadas las 
características de este trabajo se busca conocer la situación de las redes terciarias 
y Colombia. 
 
La responsabilidad de las vías de tercer orden en Colombia está distribuida en toda 
la nación, los departamentos y los municipios estos últimos registran la mayor parte 
de redes terciarias. Son aproximadamente 140.000 km de vías terciarias y solo 
8.000 tienen un proceso de pavimentación, es decir, alrededor del 5 %. El restante 
está́ en afirmado o en tierra [7]. 
 
Por lo anterior, desde el inicio del gobierno del ex presidente Juan Manuel Santos 
se han invertido 3 billones de pesos en vías terciarias. Hubo un pico en los años 
2012, 2013, 2014, que justamente coincide con los altos precios que tuvo el petróleo 
por estos años. Tras la caída del precio del petróleo hubo un recorte bastante 
grande que no permitió la destinación de recursos para la construcción, mejora y 
mantenimiento de estas redes viales [7]. El programa que en su tiempo fue 
anunciado por el presidente consistía en una inversión de 1.3 billones de pesos, 
donde los recursos que se invirtieron en vías terciarias tuvieron dos enfoques: 
11.700 km en mejoramiento de vías en afirmado y una intervención duradera, ya 
sea en placa huella, suelo cemento, suelo cal u otros en 2600 km. Para esto se 
priorizaron municipios donde se identificaron mayores índices de violencia que 
coinciden con las zonas veredales, El objetivo principal era intervenir los 50 km más 
importantes de 51 municipios interconectados por vías municipales o de tercer 
orden [7] 
 
Para el periodo 2016 – 2019 de la gobernación de Cundinamarca a través del 
Instituto de Infraestructura y Concesiones de Cundinamarca – ICCU destinó casi 
323.800 millones de pesos para la implementación de un Modelo de Atención 
Integral de la Red Terciaria. 
 
A partir de tres pilares importantes, la gobernación comenzó con la gestión del 
mantenimiento y mejoramiento de la red vial, empezando con la adquisición de 62 
equipos de maquinaria amarilla y el mantenimiento de los equipos de 116 
municipios; seguido, se implementa la estrategia Placa huella –construyendo 
caminos para el desarrollo económico, social y ambiental del campo 
cundinamarqués, con el fin de construir 450 kilómetros de placa huella para poder 
mejorar la calidad de vida de la población e incrementar los índices de 
 
15 
 
competitividad regional y finalmente con el plan de Respuesta inmediata que busca 
obtener capacidad de respuesta para la prevención y atención de emergencias [8]. 
 
El gobierno de Colombia busca invertir alrededor de 25 billones en infraestructura 
vial, con el objetivo de construir 7998 km de carreteras y reducir los tiempos de viaje 
entre un 30% - 50%. A principios del mes de abril de 2014 cuatro de los fondos de 
pensiones de Colombia anunciaron la inversión de aproximadamente 12,7 mil 
millones en infraestructura vial durante siete años (hasta el 2021). La medida se 
inspiró en Chile, donde los fondos de pensiones han desempeñado un papel en el 
desarrollo de infraestructura [9]. 
 
Por otra parte, el Plan Nacional de Desarrollo – DPN en 2019 anunció la inversión 
de 500.000 millones de pesos más algunos recursos de regalías de los distintos 
territorios para el mejoramiento y mantenimiento de las vías terciarias ya que estas 
son las que presentan mayores atrasos y peores condiciones [10]. 
 
La meta en el mejoramiento vial que contempla el DPN es la mejora de 400 km de 
vía terciaria y el mantenimiento de 15.000 km más. El mejoramiento contempla la 
implementación de placa huella o un asentamiento de la vía y no es necesaria la 
pavimentación. Esto porque muchas veces es una solución innecesaria y porque 
los recursos alcanzan para muy poco [10]. 
 
Para garantizar el buen funcionamiento de la vida a tratar se debe garantizar la 
seguridad en la misma, la seguridad vial debe ser concebida como un sistema 
social, el cual comprende una variedad de actividades y procesos en los que 
participan diferentes actores que interactúan entre sí, ya sean motorizados, autos o 
peatones. Es importante resaltar que “es necesario que este sistema social tenga 
una dinámica libre de conflictos, ya que su finalidad principal es la prevalencia de la 
vida de los transeúntes o usuarios, además del óptimo mantenimiento de la 
infraestructura vial” [11]. 
 
Ahora bien, de manera muy general, en el Plan Mundial de Acción para la Seguridad 
Vial 2011-2020, se estipulo que “cada año mueren aproximadamente 1,3 millones 
de personas por medio de un accidente de tránsito, es decir, más de 300 
fallecimientos al día y de 20 a 50 millones de personas sufren traumatismos por esta 
causa” [11]. 
 
En los países en vía de desarrollo, donde existe menos control y menor número de 
vehículos matriculados, se presentan mayores porcentajes de fallecimiento por 
accidentes de tránsito, más o menos un 90%, en este mismo informe se reconoce 
que en la actualidad hay mayor conciencia en los países en torno a la seguridad 
vial, aspecto importante para el desarrollo de un país. [11]. 
 
Este trabajo también busca aportar y fomentar el ecoturismo del país cabe resaltar 
que, el ecoturismo es un subcomponente del campo del turismo sostenible. El 
 
16 
 
potencial percibido del ecoturismo como una herramienta efectiva para el desarrollo 
sostenible es la razón principal por la cual los países en desarrollo lo están 
adoptando e incluyendo ahora en sus estrategias de desarrollo económico y de 
conservación. Su crecimiento se da a partir de los años 80, esto se debe a los 
beneficios económicos que trae consigo como turismo en la naturaleza. Este 
incentivo económico, quizás más que sus principios, ha dado origen a la expansión 
de este tipo de actividad “ecológica”. Algunas entidades lo promueven como 
solución a la escasez de presupuesto para áreas protegidas, en este caso el parque 
es una reserva natural protegida por el estado, otras entidades lo ven como un 
elemento básico de crecimiento económico [12]. 
 
Por lo anterior y a pesar de la limitada financiación de proyectos para ecoturismo en 
Colombia, el éxito de este tipo de turismo está cada vez más consolidado en el país. 
Después de Brasil, Colombia ostenta la segunda posición mundial en variedad de 
especies de flora y fauna, además cuenta con 59 Espacios Protegidos, de los cuales 
21 están habilitados para el turismo entre ellos el parque nacional natural Chicaque 
[13]. 
 
 
17 
 
5. PLANTEAMIENTOY FORMULACIÓN DEL PROBLEMA 
 
 
La comunicación vía terrestre entre las comunidades rurales y urbanas se ve 
afectada debido al mal estado en que se encuentra actualmente, Colombia cuenta 
con 206.708 kilómetros de vías, de las cuales 142.284 kilómetros están en la red 
vial terciaria. 
 
Según el Departamento Nacional de Planeación - DNP, la cuarta parte de todas las 
vías terciarias están en tierra, lo cual no es un mal indicador, pero de esto el 45% 
está en mal estado y 36,1% en estado regular [14] 
 
 
I lustración 1. Estado de la red terciaria en Colombia al año 2019 
 
Fuente: Rodríguez Salcedo, 2019 [14] 
 
Lo que se ha hecho a la fecha son esfuerzos institucionales aislados, con el uso de 
técnicas variadas, en algunos casos con técnicas tradicionales como lo es la 
reconformación del afirmado y en otros casos por moda con la técnica de la placa-
huella. [15] 
 
El tramo de estudio se encuentra deteriorado y con fallas en temas de calidad y 
seguridad vial. Pues a medida que pasa el tiempo, como no se han atendido las 
fallas presentadas, las malformaciones de esta son cada vez más grandes y 
representan un peligro inminente para el usuario, además de la falta de señalización 
evidente del sector. 
 
En la vía se encuentran fallas como ahuellamientos y baches que no permiten el 
movimiento seguro; además de que estos en épocas secas levantan polvo 
 
18 
 
incomodando al usuario y generando molestias para los locales y en épocas de 
lluvias generan lodos que también afectan la movilidad. 
 
 
I lustración 2. Estado actual del tramo en estudio 
 
Fuente: Autora 
 
 
Esto último es importante atender debido a que hacen parte de las principales 
causales de accidentalidad en Colombia, a 31 de mayo del 2020 la nación reportaba 
1.579 demandas por accidentes causados por vías en mal estado y falta de 
señalización [16]. 
 
Según cifras del Instituto Nacional de Medicina Legal y ciencias Forenses [17], para 
el año 2011 las malas condiciones de vía ocupaban el quinto puesto en causales de 
muertes y lesionados en las vías, dejando un total de 115 muertos y 636 lesionados. 
 
 
I lustración 3. Índices de accidentalidad en Colombia para el año 2011 
 
Fuente: Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, 2011 [17] 
 
 
19 
 
Es importante mencionar que el riesgo de accidentes no solo implica al ser humano, 
pues en este caso el sector no solo es habitado por personas si no por animales 
como vacas, gallinas y caballos que representan parte del ingresos económico de 
la población del municipio, en el caso de sufrir un accidente que comprometa la vida 
del animal, también se está afectando en desarrollo económico que los habitantes 
puedan generar con el comercio de leche o huevos o incluso si son usados con fines 
de uso personal 
 
La mala infraestructura también influye en el desarrollo de la comunidad ya que es 
la vía de comunicación de las veredas que existen en el lugar y el municipio, además 
de que se desarrollan actividades de turismo en el parque Boquemonte y el Parque 
Natural Chicaque, las cuales demandan un acceso de calidad para los usuarios, 
este movimiento generaría ingresos a los comercios menores que se encuentran en 
el lugar, como lo son algunos restaurantes y tiendas pequeñas si se encontrara en 
un mejor estado. 
 
Teniendo en cuenta la información plasmada anteriormente respecto a la situación 
de las vías rurales en Colombia, a través de esta investigación se pretende realizar 
un análisis de las prácticas que se pueden implementar en un plan para el 
mantenimiento de la vía de estudio a través de la inspección visual en el tramo con 
el propósito de detectar las patologías de la vía y clasificarlas según su nivel de 
gravedad. 
 
Por lo tanto, la pregunta de investigación que se plantea es: ¿Qué prácticas de 
mantenimiento para vías no pavimentadas se pueden implementar para el 
mejoramiento de la vía de acceso al Parque Natural Chicaque? 
 
 
 
 
20 
 
6. MARCO DE REFERENCIA 
 
 
6.1. MARCO GEOGRÁFICO 
 
 
El municipio de Soacha se encuentra en el departamento de Cundinamarca, el cual 
cuenta con 184,45km2 de los cuales 19,2 corresponden a la extensión del área 
urbana y 165,45 a la extensión rural. Este limita al norte con Bajacá y Mosquera; al 
sur con Sibaté́ y Pasca; al occidente con Granada y San Antonio de Tequendama; 
y al oriente con la ciudad de Bogotá. El clima promedio es de 11.5ºC; con una 
máxima de 23ºC y mínima de 8ºC. 
 
El tramo de estudio se compone de 3 km en afirmado ubicado sobre la vía principal 
Soacha – Mondoñedo la cual es administrada por el INVIAS y su código es 40CN07, 
el K0+000 del tramo está en las coordenadas 4°35'52.0"N 74°16'54.5"W y el K3+000 
se encuentra específicamente en la entrada del Parque Natural Chicaque con 
coordenadas 4°36'24.3"N 74°18'20.9"W. 
 
 
I lustración 4. Localización de tramo 
 
Fuente: Autora 
 
 
I lustración 5. Detalle del tramo vial 
 
 
Fuente: Autora, adaptado de Google Earth 
Cundinamarca
San Antonio
de Tequendama
Soacha
Vía de acceso al 
Parque Natural 
Chicaque
 
21 
 
6.2. MARCO CONCEPTUAL 
 
 
Para el correcto desarrollo del proyecto y la debida divulgación del mismo, es 
importante tener claros algunos conceptos referentes al mejoramiento del diseño 
geométrico de una vía de tercer orden: 
 
Actividad de mantenimiento: Trabajo de mantenimiento de vial que se puede 
definir, individualizar y diferenciar de otros, para el cual se describen procedimientos 
generales de ejecución, se estipulan los materiales, se establecen los requisitos de 
calidad a los que se debe ajustar para su recibo y se fijan las condiciones para la 
medida y el pago del trabajo realizado correctamente [18]. 
 
Actividades de mantenimiento periódico: Acciones que se requieren 
ocasionalmente o con una periodicidad superior a un año en una carretera y sus 
elementos conexos, en cierta medida, se pueden programar con antelación debido 
a que son determinadas principalmente por el tránsito y las condiciones 
meteorológicas [18]. 
 
Actividades de mantenimiento rutinario: Actividades destinadas a reparar o 
reponer situaciones de deterioro que se producen en la carretera y en sus elementos 
conexos a lo largo del año y que son independientes de la intensidad de tránsito y 
de las condiciones meteorológicas [18]. 
 
Alcantarilla: Tipo de obra de cruce o de drenaje transversal, tienen por objeto dar 
paso rápido al agua que tenga que cruzar de un lado a otro del camino [19]. 
 
Base: Es la capa principal de distribución de carga del camino recorrido. El material 
de la capa base consiste en piedra triturada o grava, roca descompuesta, arenas y 
arcillas arenosas estabilizadas con cemento, cal o betún [20]. 
 
Berma: Fajas comprendidas entre los bordes de la calzada y las cunetas. Sirven de 
confinamiento lateral de la superficie de rodadura, controlan la humedad y las 
posibles erosiones de la calzada [19]. 
 
Calzada: Zona de la vía destinada a la circulación de vehículos. Generalmente 
pavimentada o acondicionada con algún tipo de material de afirmado [19]. 
 
Capacidad: Número máximo de vehículos que puede circular, por un punto o tramo 
uniforme de la vía en los dos sentidos por unidad de tiempo, bajo las condiciones 
imperantes de vía y de tránsito [19]. 
 
Carretera: Infraestructura del transporte cuya finalidad es permitir la circulación de 
vehículos en condiciones de continuidad en el espacio y el tiempo, con niveles 
 
22 
 
adecuados de seguridad y de comodidad. Puede estar constituida por una o varias 
calzadas. [21]. 
 
Carril: Parte de la calzada destinada al tránsito de una sola fila de vehículos [19]. 
 
Contrafuerte (Buttress): Estructura diseñada para resistir fuerzas laterales. Por lo 
general, se construye con rocas grandes, gaviones o suelo drenado para sostener 
el pie de una pendiente en un área inestable [20]. 
 
Cuneta: Zanjas, revestidas o no, construidas paralelamente a las bermas, 
destinadas a facilitar el drenaje superficiallongitudinal de la carretera. Su geometría 
puede variar según las condiciones de la vía y del área que drenan [19] 
 
Demarcación: Elemento que sirve para diferenciar un área de otra, bien sea 
mediante color, textura o cambio de material [19] 
 
Mejoramiento: Cambios en una infraestructura de transporte con el propósito de 
mejorar sus especificaciones técnicas iniciales 
 
PAVER: The Pavement Maintenance Management System - el sistema de 
administración de mantenimiento de pavimentos, desarrollado para ayudar al 
Departamento de Defensa (DOD) a administrar su inventario de pavimentos. Utiliza 
datos de inspección y una calificación del índice de condición del pavimento (PCI) 
de cero (fallado) a 100 (excelente) para describir consistentemente la condición de 
un pavimento y para predecir sus necesidades. [22] 
 
Pavimento: Conjunto de capas superpuestas, que se diseñan y construyen con 
materiales apropiados y adecuadamente compactados. Se apoyan sobre la 
Subrasante de una vía y deben resistir adecuadamente los esfuerzos que las cargas 
repetidas del tránsito le transmiten durante el período para el cual fue diseñada [19]. 
 
Pendiente cortada (pendiente trasera o talud cortada) (Cut Slope (Back Slope 
or Cut Bank)): Cara o pendiente artificial cortada en tierra o roca a lo largo del borde 
interior de la carretera [20]. 
 
Señalización: La función de las señales verticales es reglamentar las limitaciones, 
prohibiciones o restricciones, advertir de peligros, informar acerca de rutas, 
direcciones, destinos y sitios de interés [23]. 
 
Señalización vertical: Placas fijadas en postes, que mediante símbolos o leyendas 
determinadas cumplen la función de prevenir a los usuarios sobre la existencia de 
peligros y su naturaleza, reglamentar las prohibiciones o restricciones respecto del 
uso de las vías, así como brindar la información necesaria para guiar a los usuarios 
de las mismas [23]. 
 
 
23 
 
Subbase: Es la capa secundaria de distribución de carga que se encuentra debajo 
de la base. Consiste en un material que tiene menor resistencia y durabilidad que el 
usado en la base [20]. 
 
Subrasante (Subgrade): Superficie del lecho de la carretera sobre la que se 
construye la subbase, la base o el curso de superficie. Para carreteras sin curso 
base o curso de superficie, esta parte del lecho de la carretera se convierte en la 
superficie de desgaste terminada [20]. 
 
Suelo natural (nivel del suelo original) (Natural Ground (Original Ground 
Level)): Es la superficie del suelo natural del terreno que existía antes de la 
perturbación y / o la construcción de carreteras [20]. 
 
Superficie (Surfacing): Capa superior de la superficie de la carretera, se utilizan 
para mejorar la comodidad del ciclista, proporcionar soporte estructural e 
impermeabilizar la superficie de la carretera para uso en la temporada de lluvias 
[20]. 
 
Terraplén (relleno) (Embankment (Fill)): Material excavado colocado en una 
superficie de suelo preparada para construir la subrasante de la carretera y la 
plantilla del lecho de la carretera [20]. 
 
Vehículo: Todo aparato montado sobre ruedas que permite el transporte de 
personas o mercancías de un punto a otro [21]. 
 
Zanja (drenaje lateral) Ditch (Side Drain): Canal profundo a lo largo de la carretera 
destinado a recoger agua de la carretera y del terreno adyacente para su transporte 
a un punto de eliminación adecuado. Por lo general, se encuentra a lo largo del 
borde interior de la carretera [20]. 
 
 
6.3. MARCO TEÓRICO 
 
6.3.1. Clasificación de carreteras 
 
 
El numeral 1.2 del Manual de Diseño Geométrico de Vías establece la clasificación 
de las carreteras según su funcionalidad la cual se determinada según la necesidad 
operacional de la carretera, como se presenta a continuación: 
 
Primarias: Son aquellas que cumplen la función básica de integración de las 
principales zonas de producción y consumo del país y de este con los demás países. 
Este tipo de carreteras pueden ser de calzadas divididas según las exigencias 
particulares del proyecto. Las carreteras consideradas como Primarias deben 
funcionar pavimentadas [21]. 
 
24 
 
 
Secundarias: Estas vías unen las cabeceras municipales entre sí y/o que provienen 
de una cabecera municipal y conectan con una carretera Primaria. Las carreteras 
consideradas como Secundarias pueden funcionar pavimentadas o en afirmado 
[21]. 
 
Terciarias: Son aquellas vías de acceso que unen las cabeceras municipales con 
sus veredas o unen veredas entre sí. Estas deben funcionar en afirmado. En caso 
de pavimentarse deberán cumplir con las condiciones geométricas estipuladas para 
las vías Secundarias [21]. 
 
 
1.1.1. Pavimento en afirmado 
 
 
El pavimento en afirmado es una capa compactada de material granular natural o 
procesado con gradación especifica que soporta directamente las cargas y 
esfuerzos del tránsito. Debe poseer la cantidad apropiada de material fino cohesivo 
que permita mantener aglutinadas las partículas. Funciona como superficie de 
rodadura en carreteras y trochas [24]. 
 
• Materiales para la construcción de afirmados 
 
Tabla 1. Propiedades deseables en afirmados 
PROPIEDADES DESEABLES EN AFIRMADOS 
Resistencia al deslizamiento 
Brindar una superficie lisa (baja rugosidad) 
Propiedades cohesivas 
Resistencia a la pérdida de grava y a la erosión 
Estabilidad en condiciones seca y húmeda 
Baja permeabilidad 
Buena capacidad de distribución de esfuerzos 
Facilidad para su conformación y compactación 
Fuente: Adaptado de Sánchez Sabogal. [25] 
 
Además de que existen propiedades deseables para las vías en afirmados también 
se encuentran los materiales deseables y los indeseables como se explican a 
continuación: 
 
o Materiales deseables: Son las gravas arenosas bien graduadas con 
una pequeña proporción de finos de tipo arcilloso [25]. 
 
o Materiales indeseables: Corresponden a los materiales que carecen 
de partículas de grava y con finos limosos. Son materiales porosos e 
 
25 
 
inestables por lo cual sufren de pérdidas importantes bajo la acción de 
un movimiento de tránsito automotor [25]. 
 
 
• Componentes de las vías en afirmado 
 
Los componentes respecto a los términos de definición y la estructura de vías no 
pavimentadas se presentan en las ilustraciones 6 y 7 correspondientemente 
 
 
I lustración 6. términos uti l izados para definir carreteras de bajo v olumen 
 
Fuente: Kelley & Sherar, 2003 [20] 
 
 
I lustración 7. Sección estructural de la carretera 
 
Fuente: Keller & Sherar, 2003 [20] 
 
 
• Elementos en las vías en afirmado 
 
26 
 
 
Los principales elementos que componen un camino son: 
 
• Carretera 
• Cunetas 
• Alcantarillas 
• Pontones o puentes 
• Canales de riego 
• Miro seco 
• Muro de concreto 
• Señales de tránsito. 
• Postes de kilometraje. 
• Guardavías.
 
I lustración 8. Elementos de las vías en afirmado 
 
Fuente: Méndez, 2003 [26] 
 
 
1.1.2. Tipos de deterioros en vías en afirmado 
 
 
Los deterioros de las estructuras en afirmado se clasifican de acuerdo a su 
ubicación, siendo entonces de carácter superficial o estructural. Cuando los daños 
presentados en acuerdo tramo afectan la funcionalidad, comodidad y seguridad del 
usuario se deben definir las labores de mantenimiento capaces de garantizar la 
movilidad en el lugar [27]. 
 
 
27 
 
En la tabla 3 se presenta una guía para la detección de los deterioros frecuentes de 
una vía en afirmado, las causas de la falla, como se puede realizar una medición y 
su correspondiente intervención, esto a partir de lo estipulado en el Manual de 
Mantenimiento de la Red Vial Secundaria (pavimentada y en afirmado) del Ministerio 
de Transporte, ver [27] 
 
 
28 
 
Tabla 2. Defectología en afirmados 
 
 
29 
 
Continuación de tabla 2 
 
 
30 
 
Continuación de tabla 2 
 
 
Fuente: Adaptado del Manual para el mantenimiento de la red vial secundaria [27] 
 
 
 
 
 
 
 
31 
 
1.1.3. Mantenimiento en afirmadosPara realizar un mantenimiento en cualquier ámbito, es necesario realizar 
inicialmente una evaluación del elemento, o en este caso, de la vía. Las 
evaluaciones en afirmados se realizan con el fin de detectar las problemáticas de 
superficie y estructura, como objetivos se encuentran: 
 
- Clasificar y cuantificar los deterioros 
- Determinar las condiciones en los segmentos de la vía 
- Identificar las medidas necesarias de mantenimiento o 
mejoramiento 
- Establecer prioridades de intervención 
 
Méndez [26] establece un gráfico fácil de entender respecto a las vías que se 
someten a un mantenimiento y las que no, en la ilustración 9 se puede encontrar el 
diagrama en el cual se aprecia como la falta de mantenimiento conduce al deterioro 
total del camino, mientras que la atención del mismo mediante el mantenimiento 
rutinario, solo requiere trabajos de mantenimiento periódico. 
 
 
I lustración 9. Diagrama de flujo del ciclo de vida “fatal” y “deseable” 
 
Fuente: Méndez, 2003 [26] 
 
 
 
32 
 
El problema del mantenimiento en carreteras es que las entidades encargadas de 
la conservación se enfocan en la atención de las fallas causadas por emergencias 
o visibles; esto se puede reflejar en el atraso que aún se presenta en el país respecto 
al avance en planes de conservación, esto conduce a la acumulación de obras 
atrasadas y que requieran atenciones menores y como resultado se generan 
mayores costos futuros y se contribuye a mantener al país en la condición de 
subdesarrollo. 
 
Basado en lo anterior, Méndez [26] desarrolla un ciclo que refleja el estado de un 
camino a lo largo del tiempo si no se somete a algún mantenimiento, esta cuenta de 
4 fases y muestra como el camino pasa de un estado muy bueno a uno muy malo. 
 
 
I lustración 10. Ciclo para las vías sin mantenimiento 
 
Fuente: Méndez, 2003 [26] 
 
 
La fase de deterioro denominada como “fatal” puede afrontarse con la aplicación de 
un sistema de mantenimiento adecuado, lo cual puede alargar la vida útil de la 
carretera, reducir costos en futuros mantenimientos y contribuyendo a una calidad 
de vida mejor para los usuarios. De lo anterior se presenta un comparativo entre el 
comportamiento de una vía sin mantenimiento y otra que tuvo intervención para 
mantenimiento rutinario y periódico. 
 
 
 
 
 
 
33 
 
 
I lustración 11. Ciclo de la vía con y sin mantenimiento 
 
Fuente: Méndez, 2003 
 
 
• Evaluación y clasificación de la vía según las fallas que presenta. 
 
 
R.A Eaton, S. Genend y R. S. Dattilo en A Method for Rating Unsurfaced Roads [22] 
presentan un método capaz de clasificar los tramos viales, este método se 
desarrolla para calificar el estado de la superficie y el drenaje de caminos sin 
pavimentar y es compatible con el PAVER desarrollado por el Cuerpo de Ingenieros 
del Ejército de EE. UU. y la Asociación Estadounidense de Obras Públicas. 
 
Para poder calificar las carreteras se deben seguir 3 pasos: 
• Dividir la carretera en tramos 
• Inspeccionar e identificar los problemas 
• Calcular las calificaciones asignadas que indiquen la condición de cada 
sección 
 
La vía se clasificará según los daños y la gravedad en la que se encuentra, 
presentan 3 niveles: bajo, medio y alto y para la clasificación final se encuentra 
excelente (85-100), muy buena (70-85), buena (55-70), justa (40-55), pobre (25-40), 
muy pobre (10-25), fallido 0-10), los daños son: 
 
 
 
34 
 
• Sección transversal inadecuada – CODIGO 1 
 
 
Nivel de severidad: 
 
 
Tabla 3. Severidad para STI 
B – Bajo 
Cuando hay pequeñas 
cantidades o evidencia de 
estancamiento de agua 
en la superficie de la 
carretera. 
M - Medio 
 
Cantidades moderadas o 
evidencia de 
estancamiento de agua 
en la superficie de la 
carretera. 
 
A – Alto 
 
Grandes cantidades o 
evidencia de 
estancamiento de agua 
en la superficie de la 
carretera. 
 
Fuente: R.A. Eaton, S. Gerard, R.S. Datti lo, 1985. [22] 
 
 
Medición: Se mide en forma lineal, pueden encontrarse diferentes niveles de 
gravedad dentro de la misma sección, por ejemplo, de 100m puede haber 60m con 
nivel medio y 40m con nivel bajo, la longitud máxima siempre será igual a la longitud 
de la unidad de muestra. 
 
 
I lustración 12. Formato de clasif icación vías no pavimentadas - STI 
 
Fuente: R.A. Eaton, S. Gerard, R.S. Datti lo, 1985. [22] 
 
 
35 
 
 
• Corrugaciones – CODIGO 3 
 
 
Nivel de severidad: 
 
 
Tabla 4. Severidad para Corrugaciones 
B – 
Bajo 
menos de 1 pulgada 
(2,54cm) de profundidad. 
 
M - 
Medio 
tienen entre 1 y 3 
pulgadas (2,54 -7,62cm) 
de profundidad. 
 
A – Alto 
son más profundas de 3 
pulgadas (7,62cm). 
 
Fuente: R.A. Eaton, S. Gerard, R.S. Datti lo, 1985. [22] 
 
 
Medición: Se miden en miden en m cuadrados de superficie por unidad de muestra. 
La cantidad no puede exceder el área total de la unidad de muestra [22]. 
 
 
I lustración 13. Formato de clasif icación vías no pavimentadas - CO 
 
Fuente: R.A. Eaton, S. Gerard, R.S. Datti lo, 1985. [22] 
 
 
• Baches – CODIGO 5 
 
Nivel de severidad: Se tiene en cuenta el diámetro y profundidad del bache: 
 
 
 
36 
 
Tabla 5. Severidad para baches 
 DIAMETRO MEDIO 
 MENOR A MAYOR A 
Profundidad 
máxima 
1 ft 
30,5cm 
1-2ft 
30,5-61cm 
2-3ft 
61-94cm 
3ft 
94cm 
½ - 2 in L L M M 
2-4 in L M H H 
+4 in M H H H 
ILUSTRACIÓN 
 
 
 
 
Fuente: R.A. Eaton, S. Gerard, R.S. Datti lo, 1985. [22] 
 
 
Medición: Se miden contando el número de baches de gravedad baja, media y alta 
en una unidad de muestra y registrándolos por separado por nivel de gravedad [22]. 
 
 
• Ahuellamiento – CODIGO 6 
 
 
Nivel de severidad: 
 
 
Tabla 6. Severidad para ahuellamientos 
B – Bajo 
Menos de 1 pulgada 
(2,54cm) de profundidad 
 
M - Medio 
Entre 1 – 3 pulgadas (2,5 
-7,2cm) de profundidad 
 
A – Alto 
Profundidad mayor a 3 
pulgadas (7,2cm) 
 
Fuente: R.A. Eaton, S. Gerard, R.S. Datti lo, 1985. [22] 
 
 
Medición: se miden en m cuadrados de superficie por unidad de muestra [22]. 
 
37 
 
 
 
• Pérdida de agregados – CODIGO 7 
 
 
Nivel de severidad: 
 
 
Tabla 7. Severidad para pérdida de agregados 
B – 
Bajo 
menos de 1 pulgada 
(2,54cm) de profundidad. 
 
M - 
Medio 
tienen entre 1 y 3 
pulgadas (2,54 -7,62cm) 
de profundidad. 
 
A – Alto 
son más profundas de 3 
pulgadas (7,62cm). 
 
Fuente: R.A. Eaton, S. Gerard, R.S. Datti lo, 1985. [22] 
 
 
Medición: Se miden en miden en m cuadrados de superficie por unidad de muestra. 
La cantidad no puede exceder el área total de la unidad de muestra [22]. 
 
 
Además de los daños establecidos en el Manual para el mantenimiento de la red 
vial secundarias, en el método R.A. Eaton, S. Gerard, R.S. Dattilo también se tiene 
en cuenta otros problemas para poder calificar la calidad de la carretera: 
 
 
• Drenaje inadecuado al borde de la carretera – CÓDIGO 2 
Un drenaje deficiente hace que el agua se estanque y se convierte en un problema 
cuando las zanjas o alcantarillas no están en buenas condiciones para transportar 
el agua de escorrentía debido a que poseen un mantenimiento inadecuado [22]. 
 
 
 
 
 
38 
 
Nivel de severidad: 
 
 
Tabla 8. Severidad en drenajes de la vía 
B – Bajo 
Cuando se encuentra 
agregado suelto en la 
superficie de la carretera o 
una berma con menos de 2 
pulgadas (2,54cm) de 
profundidad. 
 
 
M - 
Medio 
Por lo general, se 
encuentra una gran 
cantidad de partículas finas 
de suelo en la superficie de 
la calzada. Entre 2 y 4 
pulgadas (2,54-9,6cm) de 
profundidad 
 
 
 
A – Alto 
Berma agregado grande, 
de más de 4 pulgadas 
(9,6cm) de profundidad. 
 
Fuente: R.A. Eaton, S. Gerard, R.S. Datti lo, 1985. [22] 
 
 
Medición: 
 
El agregado suelto se mide en metros lineales paralelos a la línea central en una 
unidad de muestra. Cada berma se mide por separado. [22]. 
 
 
I lustración 14. Formato clasif icación vías no pavimentadas - Drenaje 
 
Fuente: R.A. Eaton, S. Gerard, R.S. Datti lo, 1985. [22] 
 
39• Polvo - CODIGO 4 
 
El desgaste de la superficie de las carreteras en afirmado o sin pavimentar provoca 
que eventualmente comiencen a soltarse partículas de polvo, a medida que pasa el 
tráfico más nubes de polvo serán más grandes y podrán causar accidentes en la 
zona, además de ser un problema ambiental importante [22]. 
 
 
Nivel de severidad: 
 
 
Tabla 9. Severidad para polvo en la vía 
B – Bajo 
El polvo producido no obstaculiza 
la visibilidad. 
 
M - 
Medio 
El polvo produce una nube 
moderada que obstruye la 
visibilidad y genera que se 
reduzca la velocidad. 
A – Alto 
El polvo produce una nube densa 
que obstruye gravemente la 
visibilidad y hace que el tráfico 
disminuya la velocidad 
significativamente. 
Fuente: R.A. Eaton, S. Gerard, R.S. Datti lo, 1985. [22] 
 
 
Medición: 
 
Se observa la nube de polvo que genere un vehículo que vaya 40 km / h, se mide 
en gravedad baja, media o alta para la unidad de muestra. [22]. 
 
 
Teniendo entonces la cuantificación de los deterioros, se procede a calcular cada 
una de las clasificaciones encontradas en la inspección. El método expuesto se 
utiliza para calcular el Índice de condición de carreteras sin pavimentar -URCI, el 
cual está basado en valores deducidos de 0 a 100, donde 0 significa que el daño no 
tiene impacto en el estado de la vía y 100 significa que la vía ha fallado por completo 
[22]. 
 
Para el cálculo se divide el proceso en cuatro pasos: 
 
 
40 
 
• Se calcula la densidad de cada uno de los problemas de la vía excepto por 
polvo para este problema el valor asignado depende de la severidad, bajo 2, 
medio 5 y alto 15, en los demás se hace a través de la formula: 
 
 
Denisdad =
Cantidad asignada al daño 
área del tramo evaluado
· 100 
 
 
• Con los valores obtenidos se procede a encontrar los valores deducidos de 
cada uno de los daños (anexo 1) 
 
• Con la gráfica de la ilustración 15 se procede a encontrar el valor de la 
condición de carretera, esto con el valor total de la deducción – TDV y el valor 
q. El TDV sale de la sumatoria de todos los valores deducidos y el valor de q 
es el número de valores deducidos individuales (TDV) que sean mayores a 
5. 
 
 
I lustración 15. Índice de condición de carreteras (URCI) 
 
Fuente: R.A. Eaton, S. Gerard, R.S. Datti lo, 1985. [22] 
 
Finalmente, con el valor obtenido se clasifica el estado de la carretera con la escala 
propuesta por el método. 
 
 
I lustración 16. Escala de clasif icación de vías 
 
41 
 
 
Fuente: R.A. Eaton, S. Gerard, R.S. Dattilo, 1985. [22] 
 
• Actividades de mantenimiento 
 
 
Las actividades de mantenimiento vial surgen de la necesidad de conservar el buen 
funcionamiento de la carretera, garantizar la seguridad para el usuario y de 
salvaguardar las inversiones hechas en su construcción, estas actividades se 
clasifican en rutinarias y periódicas las cuales dependen de la frecuencia con la que 
se realizan. 
 
En la tabla 3 se muestran las prácticas para el mantenimiento de vías no 
pavimentadas recomendadas por Gordon Keller y James Sherar en documento 
Low-volume roads engineering [20], estas se plantean con el fin de preservar el 
estado de un tramo vial ya que si un camino está bien mantenido reducirá los costos 
de los usuarios del camino, evitará daños en el camino y minimizará la producción 
de sedimentos. 
 
 
Tabla 10. Prácticas recomendadas para el mantenimiento de una vía 
PRÁCTICAS RECOMENDADAS PARA EL MANTENIMIENTO DE UNA VÍA 
• Realizar el 
mantenimiento 
cuando sea necesario. 
¡NO HAY QUE 
ESPERAR! Cuanto 
más espere, más 
• Aplicar material de 
estabilización a la 
superficie de la 
carretera para 
proteger el lecho de la 
carretera de daños y 
• Retirar el material 
deslizante de la 
calzada o del interior 
de las zanjas donde el 
material bloqueará el 
drenaje normal de la 
 
42 
 
daños se producirán y 
las reparaciones serán 
más costosas. 
• Mantener las zanjas y 
alcantarillas libres de 
escombros 
• Retirar los desechos 
durante las 
inspecciones 
• Mantener limpios los 
canales de 
desbordamiento. 
• Evitar alterar el suelo y 
la vegetación si no es 
necesario. 
Asegurarse de que 
haya una distancia 
visual y que los 
sistemas de drenaje 
sigan funcionando 
correctamente. 
reducir la frecuencia 
del mantenimiento 
necesario. 
• Cerrar la carretera en 
condiciones de mucha 
humedad o períodos 
de inactividad. 
• Inspeccionar la 
carretera en intervalos 
regulares, 
especialmente 
después de períodos 
de fuertes lluvias. 
superficie de la 
calzada 
• Mantener el lado 
cuesta abajo de la 
carretera libre de una 
berma, excepto 
cuando una berma se 
construya 
intencionalmente 
para controlar el agua 
o el tráfico. 
• Rellenar los surcos y 
baches con grava o 
relleno compactado 
con la mayor 
frecuencia posible 
Fuente: Adaptado por la autora de Keller y Sherar, 2003 
 
 
Como actividades de mantenimiento, la norma colombiana establece una serie de 
actividades en el Manual de Mantenimiento de Carreteras del INVIAS, estas se 
dividen en rutinario y periódico. 
 
El mantenimiento rutinario es de carácter preventivo y tiene como finalidad la 
conservación de todos los elementos de la vía con la mínima cantidad de 
alteraciones o daños conservando las condiciones iguales que tenía después de la 
construcción o la rehabilitación [5]. 
 
 
Tabla 11. Actividades de mantenimiento rutinario para vías en afirmado (Continúa) 
 
Fuente: Adaptado de INVIAS, Manual de mantenimiento de carreteras 
 
 
Como otras actividades de mantenimiento rutinario enfocadas en limpieza y 
seguridad del sector se encuentran: 
 
Continuación de tabla 10 
 
43 
 
 
Tabla 12. Otras actividades de mantenimiento rutinario para vías en afirmado. 
 
Fuente: Adaptado de INVIAS, Manual de mantenimiento de carreteras [18] 
 
 
El mantenimiento periódico se enfoca en preservar las características de la 
superficie, conservar su integridad y corregir defectos puntuales. Se ejecuta en 
periodos de más de un año y tienen como fin evitar la aparición de daños en la 
estructura y evitar el empeoramiento de los defectos existentes como baches, 
agrietamientos, asentamientos y deformaciones en general [5]. 
 
 
Tabla 13. Actividades de mantenimiento periódico para vías en afirmado. 
 
Fuente: Adaptado de INVIAS, Manual de mantenimiento de carreteras [18] 
 
 
Como otras actividades de mantenimiento periódico enfocadas en limpieza y 
seguridad del sector son: 
 
 
 
 
44 
 
Tabla 14. Otras actividades de mantenimiento periódico para vías en afirmado. 
ACTIVIDAD 
TIPO DE 
MANTENIMIENTO 
Reparación y reposición parcial de alcantarillas Periódico 
Limpieza, reemplazo y colocación de subdrenajes Periódico 
Limpieza de cauces Periódico 
Defensas fluviales de riberas Periódico 
DERECHO DE LA VÍA 
Reparación de la erosión en taludes Periódico 
Fuente: Adaptado de INVIAS, Manual de mantenimiento de carreteras 
 
 
• Aspectos ambientales en las actividades de mantenimiento 
 
 
El aspecto que se refiere a la conservación y prevención del deterioro ambiental en 
el desarrollo de la actividad de mantenimiento es de suma importancia debido a que 
este tipo de intervenciones, como la mayoría de actividades referentes a obras 
civiles, suelen alterara niveles importantes el entorno. Es por eso que es 
responsabilidad del profesional de ingeniería buscar planes de contingencia o 
medidas que estén relacionadas con la conservación. 
 
Las principales medidas ambientales están relacionadas con: 
o Planificación de intervenciones 
o Recolección, transporte y disposición de escombros 
o Manejo de residuos sólidos 
o Manejo de residuos peligrosos 
o Manejo de aguas residuales y lluvias 
o Control de la contaminación atmosférica y de ruido 
o Manejo de maquinaria y equipo 
o Circulación de peatones, desviaciones y señalización 
 
 
 
 
45 
 
7. OBJETIVOS 
 
 
7.1. OBJETIVO GENERAL 
 
 
Establecer un plan de mantenimiento rutinario para la vía de acceso al Parque 
Natural Chicaqueteniendo en cuenta la metodología de recuperación establecida 
en el Manual para el mantenimiento de la red vial secundaria y el Manual de 
mantenimiento de carreteras del INVIAS 
 
 
7.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS 
 
 
• Realizar una inspección visual de la vía para la identificación y clasificación 
de las fallas presentadas en el sector. 
 
• Realizar un inventario vial con el fin de establecer la condición actual del 
tramo. 
 
• Proporcionar una guía con especificaciones e instrucciones para la ejecución 
de actividades de mantenimiento rutinario para la vía no pavimentada en el 
acceso al Parque Natural Chicaque. 
 
• Definir un acercamiento a los costos de intervención frente al material a partir 
del plan de mantenimiento planteado. 
 
 
 
 
 
46 
 
8. METODOLOGÍA 
 
 
La metodología planteada para el desarrollo de la investigación se basa en una 
metodología de carácter descriptivo con enfoque cualitativo y cuantitativo de los 
daños identificados en los tramos que se definan en la vía de estudio. 
 
Se hará una revisión bibliográfica de libros, documentos de investigación, tesis y 
manuales relacionados con la actividad de mantenimiento de carreteras; esto con 
el fin de tener una base para establecer las metas del presente proyecto. De igual 
forma se pretende recopilar la información de la normativa colombiana que 
establece las actividades que se deben ejecutar en una vía no pavimentada e 
implementarla al tramo objeto de estudio. 
 
En la tabla 15 se presentan las fases que se establecen para el cumplimiento de los 
objetivos planteados. 
 
 
Tabla 15. Metodología 
 NOMBRE ACTIVIDADES 
1 DESARROLLO 
TEÓRICO 
1. Recopilación de información de los 
antecedentes y estado del arte de la 
investigación. 
2. Análisis de fuentes bibliográficas que brinden 
metodologías para la propuesta de un plan de 
mantenimiento en vías sin pavimentar. 
3. Establecer la metodología para el desarrollo 
de la investigación 
2 TRABAJO DE CAMPO 1. Visita de campo para reconocer la zona 
2. Definición de los tramos de la vía de estudio, 
con el fin de facilitar y ser más claros a la hora 
de analizar los daños viales, se definirán 
tramos de 100 m a lo largo de los 3km 
3. Toma de registros fotográficos 
4. Registro de los daños encontrados en el 
tramo y la gravedad del mismo y sus 
dimensiones. ** 
5. Dialogo con los habitantes de la zona para 
identificar los inconvenientes de una vía en 
mal estado. 
3 ANÁLISIS DE LA 
INFORMACIÓN 
1. Clasificar la gravedad de las fallas por tramo 
según los manuales guía establecidos en la 
fase 1. *** 
2. Determinar las actividades de mantenimiento 
se deben adoptar en el plan propuesto. 
 
47 
 
3. Análisis de los beneficios de un futuro 
mantenimiento para la comunidad. 
4 FINAL Entrega un plan de mantenimiento rutinario para 
la vía de acceso al Parque Natural Chicaque que 
dé solución a las fallas encontradas en el tramo 
Fuente: Autora 
 
**Con el fin de tener un registro ordenado, se propone un formato para la evaluación 
del tramo no pavimentado basado en dé el formato de inspección del INVIAS, pero 
dirigido a tramos no pavimentados. 
 
El formato consta de dos páginas, una destinada a la inspección y el otro al registro 
fotográfico de la zona 
 
I lustración 17. Formato de inspección vía no pavimentada 
 
Fuente: Autora 
Continuación de tabla 15 
 
48 
 
La página 1 se divide en cuatro partes: información general, inspección de los daños 
de la vía, señalización del tramo, observaciones generales. 
 
 
• Parte 1 
 
I lustración 18. Parte 1 formato de inspección vía no pavimentada 
 
Fuente: Autora 
 
 
La página 1 se divide en cuatro partes, en la primera se debe proporcionar 
información general como el nombre del responsable de la inspección, fecha de 
realización, ubicación, tramo (nombre o número que se establezca antes de iniciar 
la inspección) y el punto de referencia inicial y final. 
 
 
• Parte 2 
 
 
I lustración 19. Parte 2 formato de inspección v ía no pavimentada 
 
Fuente: Autora 
 
 
 
49 
 
En la parte 2 del formato se encuentra el catálogo de códigos de las fallas en vías 
no pavimentadas y 10 columnas que se deben diligenciar con la siguiente 
información 
 
• Columna 1: Se debe indicar el punto de referencia inicial, es decir la abscisa 
inicial del tramo al que se le está realizando la inspección. 
• Columna 2: Se debe indicar el punto de referencia final, es decir la abscisa 
final del tramo. 
• Columna 3: Se debe indicar el segmento del pavimento al que se le hace la 
inspección. Para su clasificación se tiene en cuenta las convenciones de la 
tabla 9 y la ilustración 15 establecidos por el Manual de Mantenimiento de 
Carreteras [18]. 
 
Tabla 16. Convenciones para segmentos 
 
Fuente: Manual de mantenimiento de carreteras. [18] 
 
 
I lustración 20. Figura para convenciones de segmentos 
 
Fuente: Manual de mantenimiento de carreteras. [18] 
 
• Columna 4: Se indicará el ancho del segmento donde se está́ realizando la 
inspección. 
• Columna 5: En esta columna se debe registrar el código de los daños 
detectados en la inspección, se colocará el código correspondiente dado en 
la tabla 3 de la sección 11.3.4. del presente documento. 
• Columna 6: Se registra la longitud del daño, este se debe indicar en metros. 
• Columna 7: Se registra el ancho del daño en metros. 
 
50 
 
• Columna 8: Se indica la profundidad del daño en milímetros. 
• Columna 9: Se indicará la severidad del daño de acuerdo a las 
especificaciones dadas en la tabla 3 de la sección 11.3.4. Se debe registrar 
en esta casilla una letra, según la severidad, así:́ 
o A: Alta 
o M: Media 
o B: Baja 
• Columna 10: En esta se registra cualquier observación que se considere 
relevante en la inspección del tramo 
 
 
• Parte 3 
 
 
I lustración 21. Parte 3 formato de inspección vía no pavimentada 
 
Fuente: Autora 
 
 
En la parte 3 del formato se debe proporcionar información respecto a la 
señalización vertical que se encuentre en el sector, se encuentran 6 columnas que 
se diligencian de la siguiente forma: 
 
• Columna 11: Se debe indicar el punto de referencia inicial, es decir la 
abscisa inicial del tramo al que se le está realizando la inspección. 
• Columna 12. Se debe indicar el punto de referencia final, es decir la 
abscisa final del tramo. 
• Columna 13: Se deberá indicar que tipo de señalización se encuentra 
(reglamentaria, preventiva, informativa, transitoria) 
 
• Columna 14: Se debe indicar que señal se encuentra en el lugar (pare, no 
pase, zona de peatones o la que aplique) 
 
• Columna 15: Se indica el estado de la señal por ejemplo si está sucia, 
rota, caída, en buen estado o lo que aplique. 
 
• Columna 16: En esta se registra cualquier observación que se considere 
relevante respecto a la señalización del sector 
 
51 
 
• Parte 4 
 
 
I lustración 22. Parte 4 formato de inspección vía no pavimentada 
 
Fuente: Autora 
 
 
La parte 4 del formato está destinada a plasmar las observaciones generales del 
tramo aparte de señalización y daños del tramo. 
 
Finalmente, en la página dos del formato se deben completar los datos de la parte 
1 de la primera página del formato y todos los registros fotográficos que se hagan 
en el sector y sirvan como evidencia gráfica de los datos tomados. 
 
 
I lustración 23. Página 2, Formato de inspección vía no pavimentada 
 
Fuente: Autora 
 
 
 
52 
 
9. DESARROLLO Y RESULTADOS 
 
 
9.1. INSPECCIÓN VIAL 
 
 
La vía de acceso al parque Natural Chicaque es una vía terciaria que se encuentra 
a cargo del Municipio de Soacha y la entidad responsable de su mantenimiento es 
la Dirección de Equipamiento y Valorización del municipio, según información 
suministrada por la alcaldía y el ingeniero John Mario Vargas de la Secretaría de 
Infraestructura, Valorización y Servicios Públicos esta vía tuvo una intervención en 
el primer semestre del 2021 maquinaria pesada y material granular. (VER ANEXO 
4) 
 
Lo anteriorse puede soportar con los registros tomados en el mes de abril de 2021 
y otro en agosto de 2021, nen este último se encontró una vía con una mejora 
bastante notoria comparado con lo evidenciado en abril, sin embargo en octubre de 
2021 se hizo una última visita de campo y se pudieron encontrar algunas fallas 
notorias nuevamente, por lo cual se logra deducir que implementar un plan de 
mantenimiento rutinario y de conservación de la vía es un aporte significativo ya que 
así se evitará que la vía regrese al estado inicial y asegurar una mejor movilidad en 
el sector. 
 
 
Tabla 17. Comparativo del estado de la vía a lo largo del 2021 
 
Abril, 2021 Abril 2021 Abril 2021 
 
53 
 
 
Agosto, 2021 Agosto, 2021 Agosto, 2021 
 
Octubre, 2021 Octubre ,2021 Octubre, 2021 
Fuente: Autora 
 
 
Para la inspección inicial del tramo se hace uso del formato presentado en el 
capítulo 8 del presente documento, para esto se divide el tramo en secciones de 
100 metros y se tienen en cuenta aspectos como los defectos encontrados, las 
dimensiones, la severidad del daño según el Manual para el Mantenimiento de la 
red Vial Secundaria del INVIAS (ver tabla 2) y el estado de las señales de tránsito 
en el sector. 
 
En la inspección se logra identificar que la vía carece de una buena señalización ya 
que solo se presenta en un pequeño sector, el sistema de drenaje se encuentra en 
abandono ya que hay basura, restos de agregados y con aguas estancadas. (VER 
ANEXO 2) 
 
Para determinar el estado de la vía y darle una clasificación cualitativa, se hace uso 
del método expuesto por R.A Eaton, S. Genend y R. S. Dattilo en A Method for 
Rating Unsurfaced Roads [22], el cual establece siete clasificaciones: excelente, 
muy buena, buena, aceptable, pobre, muy pobre y fallida. 
 
Para el desarrollo de esto, se dividió el tramo en secciones de 30 metros y se 
comenzó la evaluación teniendo en cuenta los 7 deterioros establecidos: sección 
Continuación de tabla 17 
 
54 
 
transversal inadecuada, drenaje inadecuado; corrugaciones; polvo; baches; 
ondulaciones y pérdida de agregados, estos a su vez tienen tres de clasificación: 
bajo; medio y alto. Para poder determinar en qué nivel se encuentra el daño 
encontrado se tienen en cuenta los parámetros indicados en la sección 1.1.3 del 
presente documento, una vez determinada la severidad se asignan valores 
numéricos calculados con el porcentaje del daño respecto al área evaluada en las 
gráficas del anexo 1. Finalmente, con estos valores se asigna un valor entre 0 a 100 
y con la escala presentada en la sección 1.1.3. del presente documento se asigna 
su clasificación cualitativa. 
 
A partir de esto se pudo encontrar que la vía se encuentra en un estado que se 
puede considerar cómodo para transitar, de 79 tramos evaluados 8% se clasifica 
como excelente, 44% como muy bueno, 21%como bueno, 4% como aceptable y 2% 
como pobre. 
 
En la tabla 18 se encuentra el resumen de las evaluaciones del anexo 3. 
 
 
Gráfica 1. Clasif icación vial 
 
Fuente: Autora 
 
 
 
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
50%
EXCELLENT VERY GOOD GOOD FAIR POOR VERY POOR FAILED
CLASIFICACION VIAL
 
55 
 
Tabla 18. Resumen clasificación vial (Continúa) 
 
URCI
ESTADO 
DEL TRAMO
PRI PRF LOW MEDIUM SEVERIDAD LOW MEDIUM SEVERIDAD LOW MEDIUM SEVERIDAD LOW MEDIUM SEVERIDAD LOW MEDIUM SEVERIDAD LOW MEDIUM SEVERIDAD LOW MEDIUM SEVERIDAD
m m m m m m m2 m2 m2 m m m m2 m2 m2 m2 m2 m2 m m m
K0+000 K0+030 30,0 X 21,0 77 Very good
K0+030 K0+060 24,0 X 0,70 0,70 23,7 75 Very good
K0+060 K0+090 19,5 24,0 21,0 X 0,80 28,8 75 Very good
K0+090 K0+120 26,1 45,0 X 30,0 70 Very good
K0+120 K0+150 15,0 24,0 X 30,0 80 Very good
K0+150 K0+180 15,0 15,0 X 45,7 75 Very good
K0+180 K0+210 24,0 18,0 X 48,8 77 Very good
K0+210 K0+240 45,0 X 54,9 66 good
K0+240 K0+270 30,0 30,0 X 36,6 72 Very good
K0+270 K0+300 45,0 X 60,0 80 Very good
K0+300 K0+330 30,0 30,0 X 60,0 75 Very good
K0+330 K0+360 30,0 60,0 X 60,1 65 good
K0+360 K0+390 28,5 43,5 X 62 good
K0+390 K0+420 25,5 30,0 30,0 X 30,0 27,0 69 good
K0+420 K0+450 30,0 24,0 30,0 X 60,0 73 Very good
K0+450 K0+480 58,6 X 24,0 28,8 65 good
K0+480 K0+510 30,0 18,0 24,0 X 0,33 30,0 75 Very good
K0+510 K0+540 25,5 15,0 30,0 X 0,25 39,0 73 Very good
K0+540 K0+570 15,0 24,0 30,0 X 60,1 72 Very good
K0+570 K0+600 28,8 30,0 X 36,0 63 good
K0+600 K0+630 30,0 30,0 30,0 X 52,6 59 good
K0+660 K0+690 18,0 30,0 X 60,0 78 Very good
K0+690 K0+720 27,0 25,5 X 54,1 77 Very good
K0+750 K0+780 14,5 8,0 28,7 X 39,64 73 Very good
K0+780 K0+810 23,8 6,2 36,9 23,1 X 37,24 15,02 66 good
K0+810 K0+840 29,0 25,5 27,8 X 45,0 77 Very good
K0+840 K0+870 23,4 26,1 23,6 X 37,8 75 Very good
K0+870 K0+900 22,9 43,5 X 37,8 19,5 73 Very good
K0+900 K0+930 18,5 7,5 28,2 31,5 X 55,6 70 Very good
K0+960 K0+990 2,6 27,5 49,5 X 52,9 63 good
K0+990 K1+020 25,5 19,4 26,1 X 22,5 75 Very good
K1+020 K1+050 23,0 26,4 X 34,5 73 Very good
K1+080 K1+110 18,6 20,0 9,0 X 52,55 68 good
K1+110 K1+140 17,5 16,8 22,8 X 51,1 77 Very good
K1+140 K1+170 27,0 22,5 X 26,7 15,6 73 Very good
K1+170 K1+200 27,0 22,5 X 30,0 77 Very good
K1+200 K1+230 28,5 20,7 13,5 X 52,9 73 Very good
K1+230 K1+260 30,0 28,4 27,0 X 45,0 12,6 67 good
K1+260 K1+290 24,5 21,3 27,5 X 36,0 7,7 70 Very good
K1+290 K1+320 34,5 30,0 25,8 X 33,6 7,2 67 good
K1+320 K1+350 25,7 20,1 39,9 171,9 X 33,1 57 good
K1+350 K1+380 12,6 58,6 X 42,6 75 Very good
K1+380 K1+410 11,8 14,5 27,0 X 15,9 42,3 75 Very good
K1+440 K1+470 28,6 20,1 X 18,0 48,2 73 Very good
7.
Loose aggregate
2.
Inadequiate Roadside 
Drainage
3.
Corrugation 
4.
Dust
5.
Potholes
6.
Ruts
1.
Improper Cross Section
 
56 
 
Fuente: Autora 
 
K1+470 K1+500 25,6 45,0 X 54,1 75 Very good
K1+500 K1+530 13,2 46,8 X 47,9 73 Very good
K1+530 K1+560 18,0 42,0 X 50,5 75 Very good
K1+560 K1+590 36,0 24,0 X 37,5 22,5 82 Very good
K1+590 K1+620 27,5 24,0 22,5 X 50,2 77 Very good
K1+620 K1+650 7,5 52,6 X 31,5 28,5 68 good
K1+710 K1+740 X 100 Excellent
K1+740 K1+770 X 100 Excellent
K1+770 K1+800 X 93 Excellent
K1+800 K1+830 X 20,0 90 Excellent
K1+830 K1+860 13,8 46,3 X 34,1 26,0 67 good
K1+860 K1+890 17,8 42,3 X 17,7 12,3 75 Very good
K1+890 K1+920 30,0 X 25,8 84 Very good
K1+920 K1+950 7,5 22,5 X 45,0 79 Very good
K1+950 K1+980 27,5 X 26,0 84 Very good
K1+980 K2+010 15,5 24,0 7,5 X 26,0 83 Very good
K2+010 K2+040 22,5 7,5 25,5 4,5 X 15,0 83 Very good
K2+040 K2+070 17,5 12,5 9,5 20,5 X 43,5 16,5 64 good
K2+070 K2+100 23,4 10,5 49,5 X 25,2 5,0 67 good
K2+100 K2+130 12,0 45,0 6,0 X 49,5 68 good
K2+190 K2+220 X 20,0 90 Excellent
K2+220 K2+250 X 20,0 90 Excellent
K2+250 K2+280 X 100 Very good
K2+280 K2+310 X 100 Excellent
K2+310 K2+340 X 25,0 89 Excellent
K2+340 K2+370 9,5 20,5 54,1 X 1,51 1,18 1,85 57 good
K2+370 K2+400 4,8 25,3 X 0,62 1,86 60,1 62 good
K2+400 K2+430 30,0 26,0 4,0 X 25,0 72 Very good
K2+430 K2+460 25,5 4,5 60,1 X 1,89 12,0 48,0 53 Fair
K2+460 K2+490 7,5 22,5 7,5 22,5 X 58,6 60 good
K2+490 K2+520 24,0 6,0 25,5 4,5 255,8 X 2,42 60,1 47 Fair
K2+520 K2+550 12,0 9,0 30,0 214,5 X 2,06 4,22 45,0 30,0 39 Poor
K2+550 K2+580 18,0 12,0 6,0 24,0 206,2 X 5,06 60,1 38 Poor
K2+580 K2+610 30,0 39,0 41,5 X 2,06 4,22 50,2 42 Fair
K2+610 K2+640 25,1 5,0 19,5 40,5 39,0 X 1,96 2,36 15,0 15,0 48 Fair
781,5 337,0 75,0 1199,9 1740,9 152,4 438,2 550,8 0,0 0,0 0,0 0,0 4,5 11,3 20,3 18,0 0,0 0,0 2395,9 765,6 45,0TOTAL
Continuación de tabla 18 
 
57 
 
9.2. ACTIVIDADES DE MANTENIMIENTO RUTINARIO 
 
Para la ejecución del mantenimiento rutinario de la vía de acceso al Parque Natural 
Chicaque se establecen 7 actividades específicas que incluyen los elementos del 
tramo que requieren atención: superficie del afirmado, obras de drenaje, derecho de 
la vía y seguridad vial. 
 
 
Tabla 19. Actividades rutinarias para el mantenimiento de vía en afirmado 
ELEMENTO ACTIVIDADES 
Superficie del afirmado • Bacheo 
• Perfilado ligero 
• Control de polvo con cloruro de 
calcio 
• Reposición