CONSTRUCCION_NAVAL_II_ASTILLEROS_CONSTRU

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CONSTRUCCIÓN 
NAVAL II. 
 
 
ASTILLEROS. 
 
 
CONSTRUCCIÓN NAVAL II. 
 
CONTENIDO. 
UNIDAD 1: CONSTRUCCIÓN NAVAL. 
 1.1 Estructura del astillero: Generalidades de la construcción naval. Tipos de astilleros. Objetivos. Configuración física de 
astillero. Tipos de plantas. Ideas generales sobre la organización de los astilleros. 
1.2 Oficina técnica y tecnológica: Fases de definición del proyecto del buque. Ideas sobre la realización del proyecto. 
Delineación. Definición de conjuntos. Planos constructivos. 
1.3 Oficina de trazado a escala: Definición. Ideas sobre el alisado y desarrollo de elementos. Modelos. Conjunción del 
material a entregar a talleres. 
1.4 La industria auxiliar en los astilleros: Definición de industria auxiliar y su importancia en la Construcción Naval. Tipos 
de industrias ajenas al Astillero. 
UNIDAD 2: TÉCNICAS DE PRODUCCIÓN 2.1 Movimiento del material: Importancia del transporte interior. Equipos de 
movimiento de material. Grúas. Transportadores. Carretones, etc. Distribución de los equipos de movimiento en las áreas y 
talleres. 
2.2 Labrado del acero: Preparación del material: aplanado, granallado e imprimación. Maquinaria de corte: Mecánico y 
oxicorte. Maquinaria de curvado en frío: rodillos y prensas. Curvado en caliente: horno de perfiles. 
 2.3 Prefabricación, premontaje y montaje: Concepto del trabajo que se realiza. Parrillas. Equipos ligeros que se usan. 
2.4 Configuración de áreas y talleres: Parque de material. Taller de herreros de ribera. Talleres de soldadura. Talleres de 
prefabricación y premontaje. Montaje: formas según la puesta a flote del buque. Muelles. 
2.5 Alistamiento: Talleres de alistamiento. Maquinarias. Taller mecánico: torno, fresa, cepillo, etc. Conexión entre la obra de 
acero y el alistamiento. 
2.6 Astilleros de reparaciones: Estructura. Talleres. Ideas generales sobre la organización. 
UNIDAD 3: PROYECTO DE CREACIÓN DEL BUQUE 
3.1 Contrato de buque: Gestiones previas. Partes que contiene. Partes anexas. Revisión de precios. La especificación. 
3.2 Desarrollo del proyecto: Definición de conjuntos. Sistemas de despiece. Forma de realizar el despiece. Desarrollo de 
planos. La Normalización. 
UNIDAD 4: EL TRAZADO. 
4.1 Alisado y armonizado de formas. Métodos aplicables. La sala de Gálibos. Alisado de Gálibos. Trazado de Baos. Otras 
líneas importantes. Cartilla de Trazado. Henchimiento. Alisado matemático. Tolerancia. Condiciones a que debe someterse el 
alisado. Propiedades Geométricas de la carena. Métodos matemáticos de alisado. Trazado en Gálibos. Superficie de trazado. 
Forro exterior. Dobles fondos. Cubiertas. Mamparos. Cara de calafateo. Desarrollo de los elementos del casco. Línea de doble 
fondo. Trazado de superficie planas. Superficies curvas. Angulo de los cantos visto desde los solapes de cuadernas. Criterio de 
desarrollabilidad. Método de desarrollo. Método de las diagonales. Método de la línea base ortogonal. Variante de la normal 
media. Método de la base recta. Método de la línea geodésica. Doble fondo. Desarrollo de las líneas de margen. Palmejares. 
Trazado a escala 1:10. Realización de plantillas para máquinas de oxicorte. 
UNIDAD 5: TECNOLOGÍAS DEL MOVIMIENTO DEL CORTE, DE CONFORMADO, DE LA SOLDADURA, DEL 
ARMADO, DEL ALISTAMIENTO. 
5.1 Forma de eslingar las planchas, elementos y bloques. Estudio del centro de gravedad del bloque. Volteo de elementos y 
bloques. Principios generales del corte mecánico. Preparación de bordes. Principios generales del conformado. Plegado. 
Curvado. Características metalúrgicas. Posibilidades. Tipos de soldaduras usados en construcción naval. Principios generales 
de la soldadura. Secuencias. Principios generales para la unión de elementos. Formas de realizar el armado. Alineación de 
elementos. Situación de bloques. Nivelación. Montajes especiales. Tubería. Electricidad. Carpintería. Mecánica. 
UNIDAD 6: PUESTA A FLOTE DEL BUQUE. 
 6.1 Puesta a flote del buque: Lanzamiento en Grada. Estudio del lanzamiento. Dispositivos de lanzamiento. Lanzamiento de 
costado. Botadura en Dique seco. 
VIGENCIA. TURNO.
2109. DIURNO.
TEORÍA. LABORATORIO.
3. 0. 4.3.
CONSTRUCCIÓN NAVAL II.
HORAS. NAV-30424.
PRELACIÓN.PRÁCTICAS. UNIDADES DE CRÉDITO.
UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITÉCNICA DE LAS FUERZAS ARMADAS.
PROGRAMA DETALLADO.
INGENIERÍA NAVAL.
ASIGNATURA.
SEMESTRE.
7MO.
CÓDIGO.
NAV-30414/NAV-30214.
 6.2 Inspecciones y pruebas: Tipos de Inspecciones más corrientes. Formas de realizar la inspección. Pruebas de tanques. 
 
UNIDAD 1: CONSTRUCCIÓN NAVAL. 
La construcción naval o construcción de barcos hace referencia a todas las actividades 
destinadas a la fabricación de embarcaciones. Desde las barcas más pequeñas hasta las 
naves de grandes dimensiones. 
Desde el punto de vista técnico la fabricación de un barco puede analizarse según tres 
apartados: 
 fabricación del casco. 
 sistema de propulsión. 
 sistemas complementarios. 
La Construcción Naval II es aquella que se encuentra basada en cómo se encuentra 
estructurado un astillero, las técnicas de producción que se utilizan, los proyectos de 
creación de un buque. 
Un astillero o atarazana es el lugar donde se construyen y reparan buques. Puede tratarse 
de yates, buques militares, barcos comerciales, y/o otro tipo de barcos para transporte de 
mercancías o de pasajeros. 
Los astilleros se construyen cerca del mar o de ríos navegables, para permitir el acceso de 
las embarcaciones. 
Estos pueden contar con diferentes tipos de sistemas de varada los cuales son: 
 DIQUE SECO: se trata de una infraestructura situada en tierra firme, por debajo 
del nivel del mar, y que tiene la capacidad de inundarse abriendo unas esclusas 
situadas en uno de sus extremos, o de drenarse mediante potentes bombas. Una vez 
el agua ha sido drenada por completo, el buque queda apoyado sobre una cama y 
correctamente apuntalado. 
https://es.wikipedia.org/wiki/Barco
https://es.wikipedia.org/wiki/Yate
https://es.wikipedia.org/wiki/Buque_de_guerra
 
 DIQUES FLOTANTES: Se trata de una estructura flotante, capaz de sumergirse 
mediante unos tanques de lastre de agua salada. Cuando se quiere varar el buque, 
los tanques se llenan y la estructura se inunda hasta el calado que corresponda. 
Posteriormente el buque se introduce en el dique y entonces se deslastran los 
tanques para elevar la estructura. 
 
 
 SINCROLIFT: es un equipamiento portuario utilizado para la botadura y puesta 
en varada de todo tipo de embarcaciones con un desplazamiento máximo de unas 
2000-2500 Tn. Se trata de una estructura metálica con forma de emparrillado, 
instalada en una abertura rectangular practicada en el muelle. Esta plataforma 
solo tiene libertad de movimiento en sentido vertical, su recorrido va desde varios 
metros de profundidad bajo el nivel del mar (Dependiendo de las especificaciones 
de diseño) hasta alinearse con el muelle. Para llevarse a cabo el procedimiento de 
varada, situamos la embarcación en la abertura del muelle, similar a una piscina 
con uno de sus lados abiertos al mar. Poco a poco, la estructura (situada bajo el 
agua fuera de peligro de colisión) se va elevando por medio de una gran cantidad 
de motores eléctricos. Con la ayuda de cunas y puntales debemos repartir y 
estabilizar todo el peso de la embarcación por la plataforma, estos deben ser 
suficiente estables y resistentes para que una vez que esta descanse todo su peso 
fuera del agua no provoque un aparatoso accidente que podría dañar a personas, 
embarcación o instalaciones. 
 
 
 UN TRAVELIFT: un pórtico automóvil apoyado en ruedas neumáticas y 
accionado por un motor diesel. Dispone de dos juegos de eslingas que gracias a 
unos cabestrantes pueden ajustarse horizontal y verticalmente, adaptándose al 
casco de la embarcación y minimizando los riesgos de causar desperfectos. Al tener 
los cuatro puntos de apoyo sobre ruedas neumáticas, y disponer de un motor diesel, 
nos permite maniobrarcon facilidad y llevar la embarcación del puerto a la cuna y 
viceversa, independientemente de que haya una cierta distancia. 
 
En Venezuela específicamente en el estado sucre los astilleros están estructurados de la 
siguiente manera: 
 PRESIDENCIA Y VICE PRESIDENCIA. 
 GERENCIA DE ADMINISTRACIÓN: Donde se encuentra a cargo de los 
siguientes departamentos: asistente de administración, contabilidad, asistente de 
contabilidad, recursos humanos y departamentos de almacén y compras. 
 GERENCIA DE OPERACIONES: es el encargado de velar en la mayoría de los 
trabajos que se realizan en la empresa ya que este es el que maneja tora la parte 
del patio, como lo son la parte de ingeniería naval, supervisor de producción, 
supervisor general, departamento de electromecánica y electricidad. 
Explicando lo antes expuesto le hablare de cuáles son los siguientes procedimientos que 
deben realizar un armador para poder un servicio de una embarcación en un astillero. 
Antes que todo el armador al llegar a la empresa este se dirige a la parte de seguridad y 
vigilancia para que este pueda notificarle al departamento de operaciones que necesita de 
una atención para el servicio de varada de un buque. 
El gerente de operaciones le exige al armador el certificado de arqueo o la matricula de 
navegación del buque para así corroborar las características principales de la 
embarcación las cuales son: eslora, manga, puntal con estas medidas el gerente de 
operaciones o el ingeniero naval mediante unas formulas le saca los metros cuadrados del 
navío, esto se hace para poder sacar los costos del presupuesto inicial de los diferentes 
servicios que exige el armador. Es de mucha importancia recalcar que se debe tomar en 
cuenta las unidades de arqueo del buque porque sabiendo estos desplazamiento se le dice 
al armador si el buque puede ser varado o por cual sistema de varada se puede poner. 
Al tener listo el presupuesto inicial el armador es llamado por el departamento de 
administración para hacerle saber cuál es el monto de que debe abonar para así poder 
varar el buque. Estando de acuerdo el armador el gerente de operaciones, con el Ing. 
naval le da una explicación a este sobre unos requerimientos que exige el instituto 
nacional de los espacios acuáticos (INEA), con respecto a unos permisos que debe exigir 
en esa institución para que el armador no sea sancionado y así mismo el astilleros no sea 
perjudicado por irresponsabilidad del dueño o encargado del buque. También se le notifica 
el día y la hora que va a traer el buque. 
Un día antes de realizar la maniobra el gerente de operaciones conjuntamente con el 
ingeniero naval, el supervisor de producción, el supervisor de planta, el coordinador 
SIAHO y el personal de planta nos reunimos en el salón de conferencia para coordinar y 
planificar todo lo referente a la maniobra para que no ocurra un incidente ni allá contra 
tiempo. 
VARADA DE UN BUQUE POR TRAVELIFT. 
Una vez atracado el buque en las instalaciones el operador del travelift se dirige con la 
maquinaria hacia los alrededores del muelle y al momento de estar posicionado 
correctamente este tiende a bajar las árganas para que así las fajas se comiencen a 
sumergir en el agua, terminado este proceso el personal de planta conjuntamente con los 
tripulantes de la embarcación comienzan halar al buque hacia los alrededores de la 
maquinaria y se posiciona correctamente según la eslora de arqueo. 
Al observar que este se encuentra correctamente posicionado se le da la orden al operador 
para que este comience el izamiento del buque, al pasar el tope del muelle se comienza el 
traslado del buque al sitio que se le asigno como puesto. Se le comienza a colocar 
primeramente los apoyos en la quilla y luego en los costado de proa y popa y finalmente se 
tiende a bajar las árganas para realizar el desenganche de las fajas y poder sacar al 
travelift y colocarlo en un lugar donde no obstaculice el paso de ningún vehículo que se 
dirija al área de muelle a llevar o retirar material. 
Inmediatamente estando el buque varado el personal del departamento de pintura se dirige 
hacia la embarcación para así realizarle el raspado de caramujo y el lavado de casco con 
agua dulce. 
De acuerdo al deterioro del buque o dependiendo de las exigencias que dijo el armador en 
la oficina, se le realizan diferentes trabajos los cuales son: 
 Audiometría. 
 Trabajos con oxicorte. 
 Reemplazos de láminas o de refuerzos. 
 Aplicación de Sandblasting y pintura. 
 Colocación de ánodos de sacrificios. 
 Botadura (puesta a flote). 
En cuanto a la economía, la construcción naval puede estudiarse como una actividad 
industrial (con inversiones, puestos de trabajo y beneficios) que incide en otros muchos 
sectores. 
Proceso de Construcción. 
Básicamente una nave consta de una quilla, que resiste el peso longitudinalmente; de las 
cuadernas, que están fijadas a la quilla y se curvan hacia arriba para dar al barco su 
forma; de las planchas, fijadas a las cuadernas, que hacen que impiden la entrada de 
agua; y de los puentes y superestructuras, que ocupan el interior hueco del buque, 
formando los alojamientos para la tripulación y pasajeros y proporcionando espacios para 
los controles operativos necesarios. 
La madera en la construcción naval: 
Hasta mediados del siglo XIX la madera fue el único material empleado en la construcción 
de cascos y estructura de los buques. Más ligera que el agua y muy resistente en relación 
con su peso específico, presenta grandes dificultades de ensamblaje, por lo que las 
dimensiones de los mayores buques de la época tuvieron un límite entre los 60 y los 70 
metros de eslora. Hoy día también se construyen cascos de madera, pero su empleo está 
restringido a las embarcaciones menores como yates, lanchones y pesqueros, e incluso en 
estas aplicaciones ha de competir con el acero, el aluminio y el plástico. Estas 
circunstancias unidas a la disminución de las reservas forestales, han hecho perder 
importancia a la construcción de buques de madera. La quilla, espina dorsal del buque, 
está constituida por grandes vigas de madera, unidas por pernos y pasadores. El forro 
exterior está compuesto de tablas de madera, cuya estanqueidad se consigue calafateando 
las juntas con algodón o estopa impregnados en compuestos de alquitrán o sebo. Entre las 
variedades de maderas adecuadas para forros y cubiertas de buques destacan el pino, el 
olmo, el roble, el cedro y la caoba, aunque estos dos últimos se reservan prácticamente 
para yates de lujo. 
Las cuadernas: 
En la cara superior de la quilla se labra una ranura longitudinal o alefriz, en la cual se 
ensambla el borde inferior de las cuadernas o costillares del buque. Las cuadernas se 
fabrican de dos maneras: 
Curvadas al vapor: Suelen ser de roble u olmo, pero su tamaño viene limitado por el de los 
trozos de madera disponibles y por la dificultad de curvar piezas gruesas. La madera 
adquiere flexibilidad por el tratamiento al vapor y se curva con arreglo a plantillas o 
gálibos. 
Labradas con reviro: Suelen ser también de roble u olmo y se emplean cuando su tamaño 
no permite la utilización de las curvadas al vapor. Se construyen en secciones llamadas 
genoles, varengas y barraganetes, ensambladas por medio de pernos o cabillas. 
Sustitución de la madera por el hierro: 
A través de modificaciones cada vez más complejas y perfeccionadas, las naves a vela 
dominaron los mares hasta la invención de los buques a vapor, a principios del siglo XIX. 
Durante todo ese tiempo, los principios básicos de la construcción naval variaron 
relativamente poco aunque sí mejoraron los materiales y las técnicas. A mediados del siglo 
XIX se inició la construcción mixta madera-hierro que permitió un considerable aumento 
del tamaño de los buques y la aparición del modelo clíper, largo y esbelto, con una proa 
estrecha y prominente. Importantes cambios de estructura sustituyerona las proas macizas 
y formas más robustas del pasado. Las primeras naves de hierro aparecieron en 1790 y las 
primeras de acero soldado hacia 1880. La superior fortaleza y homogeneidad del hierro y 
la posibilidad de ensamblarlo eficazmente desplazaron a la madera del puesto primordial 
que ocupaba en la construcción naval. 
La propulsión a vapor: 
En 1787 John Finch hizo funcionar un barco accionado por vapor. Fulton realiza 20 años 
más tarde, a bordo del Clermont el primer viaje de Nueva York a Albany, con un recorrido 
de unos 240 km. John Stevens dio un notable impulso a la técnica de construcción naval al 
establecer en 1804 algunos principios fundamentales para los buques de vapor. Las 
primeras naves de vapor utilizaban vapor a baja presión, producido en una caldera donde 
ardía carbón o leña. El vapor entraba en un único cilindro, donde se expandía y hacía 
girar el árbol que, a su vez, accionaba la hélice. 
La turbina (1884): 
El británico Charles Parsons construyó por primera vez una turbina para la propulsión 
naval pero tenía el problema de que hacía girar la hélice a una velocidad peligrosa. En 
1910 se consiguieron transmisiones capaces de disminuir la velocidad de la hélice, 
posibilitando la utilización de la turbina como fuente de energía. 
A principios del siglo XX se desarrolló el motor diesel marino, y los nuevos trasatlánticos 
gigantes cubrían las rutas del Atlántico y del Pacífico. El cierre al tráfico del Canal de 
Suez (1967-1975) motivó la construcción de grandes superpetroleros que debían rodear 
Africa doblando el cabo de Buena Esperanza. 
La Hélice: Patentada en 1836 por el ingeniero de origen sueco John Ericson. Las palas de 
las hélices giran alrededor del eje de un árbol de transmisión casi horizontal, de forma que 
la potencia se utiliza continuamente. Estas palas están dispuestas según un determinado 
ángulo de incidencia respecto al agua, de manera que impulsan la nave hacia a delante 
con un movimiento semejante al de un tornillo. Completamente sumergida y no sujeta a la 
influencia de las olas y de los movimientos de la nave, proporciona un empuje regular en 
todas las circunstancias. Las hélices pueden estar formadas por dos, tres, cuatro o más 
palas, según el tipo de embarcación al que vayan destinadas. Las naves grandes tienen a 
menudo dos hélices o incluso cuatro que aumentan la velocidad y maniobrabilidad. Los 
transbordadores van provistos de un conjunto de hélices a cada extremo con lo que se 
elimina la necesidad de tener que virar para invertir la dirección de navegación. 
Nuevas formas para los barcos de hélice (s.XIX): 
Con la hélice y los cascos de hierro, la imagen de los vapores comenzó a cambiar, aunque 
en principio siguieran conservando la arboladura. Los palos solían ser muy altos y caídos 
hacia popa. La proa de violín fue muy característica de los vapores del siglo XIX, 
especialmente de aquellos dedicados al transporte de pasajeros. Del tipo awning deck, en 
opinión de Baistrocci, se hicieron algunas variaciones; de entre ellas anotamos un tipo de 
barco mercante muy característico, que se empleó fundamentalmente en el tráfico tramp, 
nos referimos al conocido como tres islas o three island, que tenía castillo a proa, puente o 
alcázar en el centro y toldilla a popa. Otros como el de cubierta con pozo well deck, tenían 
un pozo o rebaje en la cubierta superior, a la altura de la bodega del 1. Un tipo de vapor 
muy curioso fue el turret deck, que tenía los costados curvados hacia adentro, subiendo 
verticalmente hasta una estrecha cubierta en la que se encontraban las escotillas. Con este 
diseño se pretendía evitar los corrimientos de las cargas a granel. 
La estructura del casco: 
Las partes principales de la estructura del casco de un buque y sus funciones son las 
siguientes: 
Entramado de refuerzo estructural, del que se distinguen dos sistemas típicos: estructura 
transversal y estructura longitudinal, construyéndose con frecuencia estructuras mixtas. El 
primero, típico de los buques con dos o más cubiertas que le confieren resistencia 
longitudinal, sigue el sistema tradicional de construcción. Desde la "quilla", viga metálica 
continua situada en el eje longitudinal del fondo del buque que va desde el codaste a la 
roda, parten hacia ambos costados vigas transversales horizontales llamadas "varengas 
continuas" que llegan hasta los "pantoques", donde se unen a las "cuadernas" o costillares 
verticales de los costados por medio de "consolas de pantoque" o "pies de cuaderna". Las 
varengas continuas van unidas entre sí por "vagras intercostales" paralelas a la quilla. En 
el sistema longitudinal, propio de petroleros y, en general, de buques con una sola 
cubierta, las "vagras continuas" longitudinales y paralelas a la quilla se enlazan a ésta y 
entre sí por medio de "varengas discontinuas". Sobre las varengas extremas o de pantoque 
se apoyan las "bulárcamas" o costillares verticales de los costados, unidos entre sí 
longitudinalmente por medio de "palmejares". 
Planchas del casco y chapas del forro, que no sólo aíslan el barco del agua, sino que 
contribuyen a la resistencia del casco, igual que los forros o pisos de cubierta. Las chapas 
del casco se disponen longitudinalmente de proa a popa, formando "tracas" o hiladas. Las 
chapas inmediatamente adyacentes a la quilla en ambos lados se llaman "tracas de 
aparadura", las que forman la curva que enlaza el fondo con los costados verticales se 
llaman "tracas de pantoque" y las que quedan a la altura de las cubiertas sirviendo de 
apoyo a los trancaniles de éstas se llaman "tracas de cinta". 
Cubiertas o puentes, formados por chapas dispuestas de proa a popa en planos 
horizontales. La "cubierta superior" cierra la parte superior del casco y las demás dividen 
el interior en espacios denominados "entrepuentes". Las chapas extremas de cada banda se 
llaman "trancaniles". Las cubiertas están reforzadas por los "baos", vigas que van de 
babor a estribor apoyándose en las cuadernas por medio de "consolas de baos". Las 
cubiertas suelen estar "arrufadas", es decir, curvadas en forma que presenten mayor altura 
por la proa y por la popa que por el centro. También presentan curvatura en sentido 
transversal, siendo más bajas a babor y a estribor que en el centro. Esta curvatura llamada 
"brusca de los baos" facilita la evacuación del agua que caiga sobre cubierta. 
Mamparos, o tabiques de chapas verticales y planas que subdividen longitudinal y 
transversalmente el espacio interno del buque, contribuyen a la resistencia estructural y, si 
son estancos, limitan las inundaciones en caso de colisión. 
Doble fondo, o piso inferior del buque, formado por hiladas de chapas sobre las varengas 
y las vagras, sobre el cual se sitúa la maquinaria propulsora, ofrece protección al buque 
en caso de varada y debajo del cual se sitúan las sentinas y los tanques de lastre y de 
almacenamiento. 
Codaste y roda. El primero, unido al extremo de popa de la quilla, está construido en 
acero moldeado, por lo general en una sola pieza, aunque en los grandes buques puede 
estar dividido en dos o tres trozos, y soporta el extremo del árbol de la hélice, la charnela 
del timón y la estructura de popa. La roda es un perfil de acero laminado al cual confluyen 
las chapas del casco formando el ángulo de la proa. 
 
Conceptos para la Construcción Naval. 
El principio de Arquímedes: 
Los ingenieros que proyectan las presas y obras sumergidas se interesan mucho más por el 
agua en reposo que por el agua en movimiento. Estos proyectos requieren el conocimiento 
de la Hidrostática, que es la ciencia de los líquidos en reposo y, con más precisión, de las 
presiones que éstos ejercen sobre las paredes de los depósitos, sobre los cuerpos flotantes 
o sobre los objetos sumergidos. Uno de los primeros descubrimientos científicos de 
Arquímedes tenían relación con la Hidrostática. Gelón, tirano de Siracusa, había recibidode sus joyeros una corona y quería saber si era de oro o si los artesanos que la habían 
fabricado habían mezclado el oro con otros metales, apropiándose así de cierta cantidad 
de oro. Arquímedes llegó a la conclusión de que si se sumerge en un recipiente lleno de 
agua un objeto, desplazaría un volumen de agua igual a su propio volumen. Dedujo 
también que si la corona fuese sólo de oro, su peso sería distinto que si hubiese sido, por 
ejemplo, de oro y plata, porque la plata es menos densa que el oro. Por el contrario, a 
igualdad de peso, una corona de oro tendría un volumen menor que una corona de oro y 
plata. Introdujo un trozo de oro puro en un recipiente de agua y midió el agua desplazada. 
Pesó el oro fuera del agua y dividió el peso obtenido por el peso de agua desalojada, 
obteniendo así el peso específico del oro puro. Repitió este procedimiento con la corona y 
encontró que ésta tenía un peso específico inferior al del oro puro, demostrando que la 
corona estaba hecha de una mezcla de metales. 
Flotabilidad de un buque: 
Es una consecuencia directa del principio de Arquímedes. En el caso de las embarcaciones 
y agua de mar, el empuje que experimenta el casco hacia arriba (fuerza que lo mantiene a 
flote), es igual al peso del agua desplazada. Si la embarcación fuera totalmente maciza, la 
densidad del material debería ser inferior a la del agua para asegurar su flotación (por 
ejemplo, determinadas maderas). Sin embargo, la práctica totalidad de las embarcaciones 
son huecas por dentro (contienen aire, fluido casi 800 veces más liviano que el agua), con 
lo que desplazan un gran volumen de agua, siendo su peso mucho menor. De esta forma 
pueden construirse buques de acero (casi 8 veces más denso que el agua) sin que se 
hundan, salvo si se rompe el casco y su interior se llena de agua. 
La estabilidad de un buque: 
Está relacionada con la capacidad de un cuerpo que flota por recuperar la verticalidad 
cuando se ha desplazado de ella. Las embarcaciones deben ser estables, manteniendo la 
cubierta y el puente en la parte superior, mientras el casco permanece en contacto con el 
agua, sin volcarse al primer golpe de ola o la primera perturbación. Para determinar la 
estabilidad, deben localizarse el centro de gravedad del buque (punto donde se concentra 
el peso total del buque, muy influido por la colocación de la carga) y el centro de empuje 
(punto donde se concentra la fuerza de empuje, el cual se mueve con la inclinación del 
buque y es función de la forma de la sección transversal del casco). Para que un buque sea 
estable, el par que ejercen estas dos fuerzas debe tender a recuperar la verticalidad del 
buque. Si se coloca un tronco de árbol en el agua, flotará, pero al estar el centro de 
gravedad y el centro de empuje siempre en una misma vertical, no se produce ningún par 
recuperador, y el tronco puede girar libremente sobre sí mismo permaneciendo estable en 
cualquier posición (es un equilibrio indiferente). En los buques de casco plano y ancho, la 
estabilidad es, en general, buena. En los buques de casco alto y centro de gravedad 
elevado (colocación de cargas muy importante o cargas mal fijadas en pisos superiores) es 
posible la pérdida de la estabilidad y el vuelco del buque. Muchos veleros con palo muy 
alto, sometidos a fuertes inclinaciones por el viento, llevan un gran contrapeso en la quilla, 
que sitúa el centro de gravedad del conjunto en una posición inferior al centro de 
flotación, con lo que se asegura la estabilidad en todas las situaciones posibles. 
Maniobrabilidad. 
Es la capacidad de un buque de cambiar de rumbo en el menor tiempo y espacio posible 
Navegabilidad. 
Es la capacidad de un buque de avanzar en la mar aún con mal tiempo de forma segura 
para el buque, la carga y los tripulantes 
Medición de la velocidad del buque. La corredera: 
En su forma más simple consiste en una barquilla, un carretel y un contador. La barquilla 
consiste en una tabla de madera plana, de forma triangular, lastrada para que flote 
perpendicularmente. A ella va unido el cabo o cordel, marcado con nudos dispuestos a 
intervalos o espacios de 14,40 m, que parte del carretel. Para averiguar la velocidad de un 
barco, se arroja al mar la barquilla con el cabo atado y se cuenta el número de nudos que 
pasan en un lapso de 28 segundos. Como los nudos se encuentran en la misma relación con 
respecto a una milla marina que los 28 segundos respecto a una hora, si son 4 los puntos 
contados en 28 segundos, la velocidad de 4 nudos o 4 millas marinas (la milla equivale a 
1851,8 metros). En 1834 fue inventada por Edward Massey una corredera provista de un 
volante rotatorio que, al girar en el agua, registraba la velocidad en un disco, pero no 
llegó a generalizarse su uso; sin embargo, correderas de tipos más o menos parecido 
acabaron por desplazar a la vieja barquilla, excepto en las embarcaciones pequeñas. En la 
mayoría de los buques modernos puede calcularse su velocidad por el número de 
revoluciones del eje de la hélice. 
Elementos destacables de la estructura de un buque. 
Quilla: Pieza que corre de proa a popa, a lo largo de la línea media más baja del buque, 
siendo el principal refuerzo longitudinal, en el cual descargan los demás. Es la columna 
vertebral de una embarcación, la base de sustentación en donde encastran las cuadernas, 
la roda y el codaste. En los buques metálicos hay una serie de planchas que forman la 
quilla horizontal sobre la que perpendicularmente se montan una serie de planchas que 
nos forman la quilla vertical. 
Varengas: Refuerzos transversales unidos de babor a estribor a las cuadernas y 
longitudinalmente a las vagras. Refuerzo transversal de fondo y doble fondo. 
Bulárcama: Cuadernas de gran fortaleza, generalmente ubicadas a la altura del mástil. 
Chapa del margen: Refuerzo longitudinal ubicado a la zona del codaste. 
Cuadernas: Cada una de las piezas estructurales curvas, similares a costillas, cuya base 
encaja en la quilla de la embarcación, y desde allí se extienden por los costados, dando 
rigidez al casco. Perfiles sobre los que se apoya el forro formando la parte verticales del 
anillo transversal. 
Vagras: Pieza longitudinal que se coloca en el casco, para trabar las cuadernas. 
Palmejares: Refuerzo que va por el interior del casco en sentido longitudinal, impidiendo 
que las cuadernas se doblen en el interior con el esfuerzo de flexión. 
Baos: Cada una de las piezas que atraviesan el barco de babor a estribor y que sirven 
para aguantar los costados y sostener las cubiertas. Tienen una curvatura llamada curva 
de bao. Anillo alto transversal es otra definición. 
Puntales de bodega: Refuerzo vertical entre el plan de bodega y el entrepuente o cubierta. 
Distancia vertical desde el plan de bodega hasta el bao. 
Tapas de doble fondo: Planchas superiores de doble fondo. Suelen ser de acero reforzando 
para aguantar mejor la carga. 
Registro: Apertura. Nos permite la entrada en el doble fondo. Es obligatorio tener 
registros. 
Aligeramientos: Permite el paso de personas por el doble fondo. 
Amurada: Es el costado del buque por la parte interior. Por encima del trancanil (Son una 
serie de planchas que van corridas de proa a popa y que forman la primera hilada a partir 
del costado). 
Faluchera: Abertura generalmente triangular practicada en la cubierta principal o 
amuras para facilitar la salida del agua embarcada. 
Barraganete: La ligazón superior de la cuaderna que sobresale del trancanil por su 
correspondiente escopladura y que sirve para sostener la borda. Los pies de amigo de la 
amurada se colocan inclinados desde la cabeza de los barraganetes hasta el canto interior 
del trancanil o del contratrancanil. 
Cintones: Listón de madera que va por la parte exterior del buque en toda su longitud y 
sirve para proteger el costado. En embarcaciones pequeñas se denomina verduguillo. 
Aligeramientos: Perforaciones en diversas piezasdel buque con dos objetivos: reducción 
de peso, reducción de materiales y el paso de hombres. 
Sentina: Espacios en el fondo del buque donde se deposita el agua que se filtra, los 
derrames, los líquidos residuales. Están situados en la popa. 
Sobrequilla: Madero formado por piezas, colocadas de proa a popa por encima de la 
trabazón de las varengas, y fuertemente empernado a la quilla, que sirve para consolidar 
la unión de ésta con las cuadernas. 
Estructura de un astillero 
Cadena de producción 
Parque de Aceros: Es el principio de la cadena de producción donde se recibe, ordena y 
almacena el acero recibido. Debe ser lo suficientemente grande como para poder absorber 
la cartera de pedidos. Están equipados con grúas magnéticas que están equipadas de hasta 
20 toneladas. Tenemos las aplanadoras, una vez aplanados se chorrean para eliminar las 
suciedades. Posteriormente se protegen y se agrupan en tamaños para su posterior 
utilización. 
Taller de Herreros: Donde se cortan y doblan las planchas para su posterior montaje 
Zona de almacenamiento intermedio: Se clasifican las planchas por lotes, en cada lote 
hay todas las planchas para formar uno o más bloques 
Taller de soldadura: Se forman los paneles juntando las planchas y a partir de estos los 
bloques estructurales del buque 
Zona de prefabricación: Donde se finalizan completamente los bloques instalando todos 
los mamparos, compuertas etc. Se almacenan para posteriormente dirigirse a la zona de 
grada y diques. 
Gradas o diques: Se conforman los bloques, es decir, se unen formando el buque. Nos 
encontramos con las grúas más grandes de todo el proceso, pues deben levantar secciones 
enteras del buque. 
Zona de armamento: El buque ya está todo unido, en esta sección entran en el buque 
carpinteros, electricistas, mecánicos, etc. 
Pruebas de Mar. 
Antes de que el buque sea admitido por el armador se llevan a cabo las denominadas 
pruebas de mar, las cuales se realizan a presencia de los inspectores de la casa de 
armadora y del astillero. La misión de dichas pruebas se verifican las condiciones 
marineras y de seguridad del barco. Comprobar que se cumple con todo lo establecido en 
las especificaciones del contrato, y asegurarse del correcto funcionamiento de los todos los 
equipos. Se efectúan en mar llana, aire en calma, aguas profundas y sin corrientes. 
PRUEBAS PRINCIPALES. 
Prueba preliminar en puerto: buque amarrado, esta encendido l planta de propulsión 
durante 24 horas. El personal encargado comprueba el funcionamiento, registrándose las 
incidencias. Sirve el rodaje preliminar. 
Prueba de resistencia a toda fuerza: ya en mar abierta y durante un mínimo de 8 horas 
desarrollando la máxima potencia y máxima velocidad. 
Prueba de velocidad a corrida de la milla: su objeto es relacionar la velocidad con las 
revoluciones (RPM). Esta prueba traza la curva de velocidad. Se efectúan 3 pruebas a 
velocidades distintas, para cada velocidad 6 corridas de 1 milla medida 3 en un sentido y 3 
en la otra. 
Pruebas de consumo de combustible: su objeto es horario de la planta propulsora para 
cada velocidad. Se hacen 4 pruebas a velocidad distintas. Dividiendo el consumo en cada 
prueba par, el número de pruebas de realización de esté se obtiene el consumo medio para 
esa velocidad. Con estos se traza la curva de consumo, hora y en función de la distancia 
recorrida el consumo. 
Prueba de la relación de potencia y velocidad: A distintas velocidad se determina la 
potencia en el eje (torsiómetro), levantándose la cursa de potencia. Velocidad. 
Prueba de gobierno: se realiza con el buque navegando a máxima velocidad y 
comprobando el tiempo que tarda el timón en pasar de 35º a una banda a 35º a la otra, no 
debiendo ser superior a los 28 segundos. 
Prueba de fondeo: el buque deberá estar en aguas profundas, debiendo ser anunciados al 
menos 3 largos de cadena (3 x 27’5m). Se determinan tiempos, consumos de los molinetes, 
y estiba de las anclas en los escobenos y cadenas de su caja 
Prueba de evolución: barco a máxima velocidad y el timón a la vía se mete toda la caña a 
una banda, manteniendo así el barco hasta cambiar el rumbo 540º, concluyendo la prueba 
y volviendo a hacer lo mismo para la otra banda. De esta forma se traza la curva de 
evolución, determinándose el diámetro del círculo de giro, desviación que sufre el rumbo, 
velocidad de la maniobra. 
Pruebas: velocidad de autonomía, velocidad económica y consumo por caballo. 
 
UNIDAD 2: TÉCNICAS DE PRODUCCIÓN. 
 
 
En el presente trabajo explicamos la determinación de manejo de materiales de una 
empresa, sus equipos, los factores y los riesgos que puede presentarse. 
 
 Se puede ayudar a entender el porqué del funcionamiento eficiente en las ramas de la 
manufactura, el almacenaje, y la distribución. 
 
El manejo de materiales puede llegar a ser el problema de la producción ya que agrega 
poco valor al producto, consume una parte del presupuesto de manufactura, incluye 
consideraciones de: Movimiento, Lugar, Tiempo, Espacio, Cantidad. 
 
El manejo de materiales debe asegurar que las partes, materias primas, material en 
proceso, productos terminados y suministros se desplacen periódicamente de un lugar a 
otro. 
 
Cada operación del proceso requiere materiales y suministros a tiempo en un punto en 
particular, el eficaz manejo de materiales se asegura de que los materiales serán 
entregados en el momento y lugar adecuado, así como, la cantidad correcta. 
 
Equipos de mantenimiento de materiales. Clasificación. 
Son medios de transporte de materiales con diferentes características y en diversas 
presentaciones. 
 
El número de dispositivos para el manejo de materiales de que actualmente se dispone es 
demasiado grande, por lo que se describirán brevemente solo algunos de ellos. 
 
El equipo para el transporte horizontal o vertical de materiales en masa puede clasificarse 
en las cuatro categorías. 
 
 Grúas. 
 Transportadores. 
 Carros. 
 Locomotoras. 
 
GRÚAS: 
Sirven para levantar cargas y transportarlos de un sitio a otro. 
 
Manejan el material en el aire, arriba del nivel del suelo, a fin de dejar libre el piso para 
otros dispositivos de manejo que sean importantes. Los objetos pesados y problemáticos 
son candidatos lógicos para el movimiento en el aire. La principal ventaja de usar grúas se 
encuentra en el hecho de que no requieren de espacio en el piso. 
 
TIPOS DE GRÚAS: 
 
Grúas de Pescante. 
 
Consiste de una viga Doble T horizontal fija en uno de sus extremos a un elemento vertical 
o columna de soporte. De la Viga cuelga una señorita o polipasto que constituye el 
mecanismo de alzar. 
 
Estas se utilizan en fábricas y talleres de reparaciones y construcción. Su capacidad de 
carga varía desde 2 hasta 25 T, con radios hasta de 25´ (7.65m). 
 
Grúas Pórtico. 
 
Este tipo de grúas es una variación del puente grúa, con la diferencia de que la estructura 
además del puente, tiene piernas verticales que mediante ruedas se desplaza sobre la 
carrilera colocada en el piso. 
 
En cuanto a capacidades, velocidades y luz de este tipo de grúas, se pueden tomar los 
mismos datos de las grúas puentes. 
 
Grúas de Brazo Horizontal. 
Las grúas de brazo horizontal tienen ventajas importantes cuando la función del equipo de 
manejo es mover materiales solamente dentro de los límites estrechos de una determinada 
de trabajo. El área barrida por estas grúas es generalmente el sector descrito por la 
longitud de su brazo. Estas grúas se utilizan, generalmente, para elevar cargas pesadas, 
debajo de una grúa puente. 
 
Puentes Grúas. 
 
Estas grúas consisten de un puente montado sobre ruedas que se desplazan en sentido 
longitudinal sobre rieles. Sobre este puente va montado el elemento de carga o trolley, que 
se desplaza en sentido transversal, también sobre rieles o colgante. 
 
Pueden tener todos sus movimientos accionados a mano, o eléctricamenteo la 
combinación de ambos. 
 
También se utilizan para servicio extremadamente pesados, donde las cargas sólo pueden 
ser movidas por motores de gran potencia. Aplicaciones típicas de esto lo tenemos en 
talleres de fabricación de 
 
equipos tales como locomotoras, grandes turbinas y bombas, etc. 
 
 
 
Grúas Cantilever (de Torre). 
Consiste en un cuerpo vertical de apoyo sobre el cual puede girar el brazo voladizo y la 
cabina de mando con sus sistemas de controles. Pueden ser fijas o móviles. En la 
construcción se utilizan para levantar las estructuras metálicas, el concreto, así como 
herramientas grandes. 
 
Este tipo de grúas, tiene las siguientes especificaciones: 
 Altura sin apoyo máxima – 265 pies (80 metros), la altura total puede ser mucho 
mayor a 265 pies, si se ata en el edificio mientras que el mismo se levanta 
alrededor de la grúa. 
 Alcance máximo – 230 pies (70 metros) 
 Energía de Elevación del máximo – 19.8 Tm. 
 Contrapeso – 20 Tm. 
Sus Partes: 
 La Base se emperna a un cojín concreto grande que apoya la grúa. 
 La base conecta con el mástil (o la torre), que da a la grúa de torre su altura. 
 Se une a la tapa del mástil la unidad (la Cienaga) – el engranaje y el motor – que 
permite que la grúa rote. 
 La horca horizontal larga (o brazo de trabajo), es la de la grúa que lleva la carga. 
 Una carretilla funciona a lo largo de la horca para mover la carga de adentro 
hacia fuera desde el centro de la grúa. 
 EL brazo horizontal más corto de la maquinaría, que contiene los motores y la 
electrónica de la grúa, así como los pesos contrarios grandes. 
 El taxi Del Operador. 
 
Grúas de Pluma. 
Para la manutención elevada de materiales al aire livre, dentro de una zona limitada, hay 
diversos tipos de grúas plumas. Estos equipos barren un área determinada por el ángulo 
de giro y el alcance de la pluma, Si instalan y se ponen en marcha fácilmente. Su movilidad 
las hace muy útiles para el trabajo 
Algunas ventajas de las grúas son: 
 Manejan cargas pesadas. 
 Permiten izar y trasladar material. 
 Se ahorra espacio de piso para el trabajo. 
 Sirven para cargar y descargar materiales. 
Algunas desventajas de las grúas son: 
 La operación de grúas requiere de personal especializado. 
 Requieren una fuerte Inversión inicial. 
 Sirven a un área limitada. 
 Algunas Grúas se mueven solo en línea recta, no pueden virar. 
 
 
 
TRANSPORTADORES: 
Es un aparato relativamente fijo diseñado para mover materiales, pueden tener la forma de 
bandas móviles: rodillos operados externamente o por medio de gravedad o los productos 
utilizados para el flujo de líquidos, gases o material en polvo a presión: Los productos por 
lo general no interfieren en la producción, ya que se colocan en el interior de las paredes, 
o debajo del piso o en tendido aéreo. 
Los transportadores tienen varias características que afectan sus aplicaciones en la 
industria. Son independientes de los trabajadores, es decir, se pueden colocar entre 
maquinas o entre edificios y el material colocado en un extremo llegara al otro sin 
intervención humana. 
Los transportadores proporcionan un método para el manejo de materiales mediante en 
cual los materiales no se extravían con facilidad. 
Se pueden usar los transportadores para fijar el ritmo de trabajo siguen rutas fijas. Esto 
limita su flexibilidad y los hace adecuados para la producción en masa o en procesos de 
flujo continuo. 
Transportadores de Ruedas locas, por Gravedad. 
Consiste de Ruedas de acero o aluminio estampado, montadas sobre ejes horizontales que 
se apoyan en una estructura metálica formada por perfiles angulares ó U. El ancho 
estándar es de 12" y 18" y el número de rueda varía desde 6 hasta 18 por pie lineal, de 
acuerdo a la capacidad. 
La capacidad de carga de estos varía desde 525 hasta 800 libras en secciones de 10´ y 
desde 750 hasta 2000 libras en secciones de 5´. 
Transportadores de Rodillo. 
Consiste de Rodillos de acero o aluminio estampado, montados en una estructura de 
soporte, con suficiente rigidez para asegurar su buen funcionamiento. La separación entre 
los rodillos depende del peso y la longitud de los paquetes, de manera que estos siempre 
apoyen de los tres rodillos. 
Transportadores de rodillos y Bolas. 
Durante su recorrido por las zonas de trabajo, facilita el transporte de mercancías de 
origen a final. Los diferentes medios de traslación, roldadas de acero, rodillos de bolas, 
rodillos de acero, permiten resolver prácticamente cualquier transporte de carga. 
Transportadores de Banda. 
Equipos ideales para completar y conectar líneas de manipulación de mercancías y 
alimentos. Existe una infinidad de aplicaciones. Chasis de acero, inclinadas, sumergidas 
en agua, reversibles, con ruedas y otras. Las Bandas transportadoras han sido diseñadas 
para el transporte horizontal o inclinado del material. La banda transportadora, son de 
goma reforzada con fibras multiplicadas en poliéster u otros materiales. Las bandas 
transportadoras son una invención maravillosa, mueven grandes cantidades de materiales 
con rapidez y seguridad. Permiten que los trabajadores reduzcan la cantidad de materiales 
que se manejan a mano aumentando así la capacidad de trabajo y el rendimiento de la 
producción. La reducción del manejo de material también reduce las probabilidades de 
lesiones a la columna y las manos de los trabajadores. 
Son seguras cuando se las usa correctamente, pero pueden ser peligrosas e incluso 
mortales si los trabajadores no siguen los procedimientos de seguridad al trabajar con 
ellas o cerca de ellas. 
Al reparar o limpiar una banda transportadora, es necesario cerrar con llave o bloquear 
todo el equipo y se deberá etiquetar los controles de operación. 
Si la banda transportadora es elevada, es preciso tomar precauciones para prevenir 
lesiones causadas por los materiales que pudieran caer de la misma. 
Nadie debe subirse ni pasar debajo de la banda transportadora y nunca viajar o de otra 
manera usar una banda transportadora para transportarse. 
 
 
 
Banda Transportadora 
 
Espiral de rodillo por Gravedad. 
Es utilizado para la construcción de rampas en espiral, pueden construirse también 
transportadores de rodillos locos en espiral. Este sistema permite obtener un buen y seguro 
manejo de cargas que deben ser tratados con cuidado. 
 
3. LOS CARROS: 
Los carros operados en forma manual, las plataformas y los camiones de volteo son 
adecuados para cargas ligeras, viajes cortos y lugares pequeños. 
Para mover objetos pesados y voluminosos, se utilizan entre los tractores, la seguridad, la 
visibilidad y el espacio de maniobra son las principales limitaciones. 
Se desarrollaron máquinas para mover material en formas y bajo condiciones nunca antes 
posibles. El desarrollo repentino hizo que las instalaciones existentes se volvieran casi 
incompetentes de la noche a la mañana. En la prisa por ponerse al día, se desarrollaron 
métodos más novedosos. 
Algunas industrias aún tienen que actualizarse, como utilizar mejor el equipo moderno y 
coordinar su potencial en forma más eficiente con las necesidades de producción. 
Carretilla Elevadora de Mano. 
 
La carretilla elevadora de mano es un tipo de carretilla manual que constituye un equipo 
básico, por su sencillez y eficacia, y que tiene un uso generalizado en la manutención y 
traslado horizontal de cargas unitarias sobre paletas (pallets), desde los lugares de 
operación -generalmente las máquinas- a los lugares de almacenamiento o viceversa. Esta 
formada por un chasis metálico doblado en frío, soldado y mecanizado. 
Su Funcionamiento. 
El chasis de la carretilla elevadora de mano en posición de trabajo, que deja las horquillas 
a 85 mm de altura sobre el suelo, se introduce bajo la paleta o carga unitaria a elevar, a 
continuación situando el mando de válvulas en la posición elevación y mediante el 
movimiento alternativo de la barrade tracción se acciona la bomba de elevación de una 
forma variable que va desde 12 emboladas para unos 2000 kg de carga nominal. Para el 
caso de elevación de hasta 200 kg existe un sistema de elevación rápida que mediante una 
o dos emboladas son suficientes para elevar la carga y que sólo actúa en estos casos; de 
esta forma la paleta y su carga pierden contacto con el suelo siendo soportado todo el peso 
por el chasis. 
En esta posición la paleta y su carga son transportadas y guiadas mediante la barra de 
tracción sobre la que el operario realiza la tracción. 
Una vez efectuado el recorrido, la operación de descenso se realiza normalmente por 
control manual mediante una palanca situada en el extremo superior de la barra de 
tracción, siendo esta operación independiente del peso de la carga transportada. 
Reglas en las operaciones de carga. 
Antes de levantar una carga deben realizarse las siguientes comprobaciones: 
 Comprobar que el peso de la carga a levantar es el adecuado para la capacidad de 
carga de la transpaleta; para evitar sobrecargas. 
 Asegurarse que la paleta o plataforma es la adecuada para la carga que debe 
soportar y que está en buen estado. 
 Asegurarse que las cargas están perfectamente equilibradas, calzadas o atadas a 
sus soportes. 
 Comprobar que la longitud de la paleta o plataforma es mayor que la longitud de 
las horquillas, ya que los extremos de las mismas no deben sobresalir porque 
podrían dañar otra carga o paleta. 
 Introducir las horquillas por la parte más estrecha de la paleta hasta el fondo por 
debajo de las cargas, asegurándose que las dos horquillas están bien centradas 
bajo la paleta. 
 Evitar siempre intentar elevar la carga con sólo un brazo de la horquilla. 
Carretilla Elevadora Automotora. 
Se denominan carretillas automotoras de manutención o elevadoras, todas las máquinas 
que se desplazan por el suelo, de tracción motorizada, destinadas fundamentalmente a 
transportar, empujar, tirar o levantar cargas. Para cumplir esta función es necesaria una 
adecuación entre el aparejo de trabajo de la carretilla (implemento) y el tipo de carga. 
La carretilla elevadora es un aparato autónomo apto para llevar cargas en voladizo. Se 
asienta sobre dos ejes: motriz, el delantero y directriz, el trasero. Pueden ser eléctricas o 
con motor de combustión interna. 
 
Componentes de la Carretilla Elevadora Automotora 
 
El Conductor De carretillas Elevadoras. 
La función del conductor en el manejo de las carretillas elevadoras es primordial y por 
ello será persona preparada y específicamente destinada a ello. Hablamos someramente de 
la selección del carretillero y sus responsabilidades así como de su necesaria capacitación. 
Reglas del conductor de la carretilla en la jornada de trabajo. 
 No conducir por parte de personas no autorizadas. 
 No permitir que suba ninguna persona en la carretilla. 
 Mirar en la dirección de avance y mantener la vista en el camino que recorre. 
 Disminuir la velocidad en cruces y lugares con poca visibilidad. 
 Circular por el lado de los pasillos de circulación previstos a tal efecto 
manteniendo una distancia prudencial con otros vehículos que le precedan y 
evitando adelantamientos. 
 Evitar paradas y arranques bruscos y virajes rápidos. 
 Transportar únicamente cargas preparadas correctamente y asegurarse que no 
chocará con techos, conductos, etc. por razón de altura de la carga en función de la 
altura de paso libre. 
 Deben respetarse las normas del código de circulación. 
 No transportar cargas que superen la capacidad nominal. 
 No circular por encima de los 20 Km/h. en espacios exteriores y 10 Km/h. en 
espacios interiores. 
 Cuando el conductor abandona su carretilla debe asegurarse de que las palancas 
están en punto muerto, motor parado, frenos echados, llave de contacto sacada o la 
toma de batería retirada. 
Principales riesgos. 
 Caída de cargas transportadas. 
 Caída de elementos pequeños. 
 Caída de elementos grandes. 
 Caída de objetos almacenados. 
 Incendios y explosiones. 
 Caída del conductor. 
Gandolas: 
Vehículo automóvil de carga, de gran tamaño, constituido por la cabina y un chasis al que 
se acopla un remolque. Son utilizadas para el traslado de equipos, materias primas y 
productos, de gran volumen y peso, ya que su capacidad de transporte supera las 30 TM 
por traslado y dependiendo el número de ejes que conformen la batea o plataforma, la 
cantidad a transportar por estas puede aumentar. 
Consta de dos partes esenciales, que son el chuto y la batea. En el chuto, se encuentra toda 
la parte motriz y operativa de la unidad, mientras que la plataforma es donde se colocan 
las cargas a trasladar. 
Camiones. 
 Vehículo de cuatro o más ruedas que se usa para transportar grandes cargas, son 
equipos versátiles y de capacidad variable, se seleccionan dependiendo el material 
a trasladar y las características del mismo: 
 Camiones plataformas 350, 750, cuya capacidad a soportar es de 3.5 y 7 Tm 
respectivamente. 
 Camiones Volteo: Utilizados para el transporte de gráneles como arenas, gravas, 
minerales y otros. 
 Camiones Cavas: Además de los ya mencionados, en caso de requerir el traslado 
de materiales delicados o que deben estar protegidos de la humedad, se puede 
utilizar las cavas, las cuales pueden ser refrigeradas. 
4. Locomotoras: 
Pueden ser a vapor Eléctricas o Diesel, sin embargo esta última es la más utilizadas para 
el traslado de cargas puesto que no están expuestas a la falla del suministro eléctrico y son 
menos contaminantes que las de vapor. Las locomotoras son utilizadas para el traslado de 
cargas cuando se tienen áreas para el traslado ya definidas y que además la ruta a cubrir 
esta establecida y está acordado que será la misma durante largo tiempo. Inicialmente 
constituyen una fuerte inversión. 
FACTORES Y CONSIDERACIONES 
El movimiento del material desde el sitio de origen hasta el de destino puede ser costoso y 
difícil, pues se puede dañar o extraviar en tránsito. Por ello, es importante transportarlo 
con cuidado, en forma directa, con el equipo adecuado y bajo control en todo momento. 
Los diversos factores que se deberán conocer cuando se diseña un sistema de manejo de 
materiales, incluyen: 
Factores que afectan a las decisiones sobre el manejo de los materiales. 
Existen cuatro factores que afectan a las decisiones sobre el manejo de los materiales: 
El tipo de sistema de producción. 
Los productos que se van a manejar: 
El tipo de edificio dentro del cual se van a manejar los materiales. 
El costo de los dispositivos para el manejo de los mismos. 
Otros factores por considerar incluyen: 
 Disponibilidad de mano de obra especializada. 
 Grado de mecanización deseado. 
 Capital disponible. 
 Rendimiento sobre la inversión. 
 Duración (vida) útil esperada de la instalación. 
Ya que el manejo de materiales aumenta los gastos, pero no el valor, se debe procurar 
reducir lo más posible el tiempo, la distancia, la frecuencia y el costo total. 
Un flujo directo y estable de materiales suele ser muy eficiente. Por lo general, el empleo 
de equipo mecánico en lugar de seres humanos es deseable según sean la duración del 
trabajo, frecuencia de los viajes, factores de carga y características del material. Cuando 
se usa el equipo, las consideraciones importantes son maximizar su utilización, emplear el 
equipo correcto, mantenerlo en forma adecuada y la seguridad. 
En la selección del equipo adecuado para manejo de materiales se analiza el material, la 
ruta a seguir desde el punto de origen hasta el de destino y el equipo con el que se cuenta. 
Usar equipo mecanizado o automático 
Mecanizar el manejo de materiales casi siempre reduce costos de mano de obra y los 
daños a los materiales, mejora la seguridad, alivia la fatiga y aumenta la producción. Sin 
embargo debe tenerse cuidado de seleccionar los equipos y los métodos adecuados. La 
estandarizacióndel equipo es importante puesto que simplifica la capacitación del 
operario, permite intercambiar equipo y requiere menos refacciones. 
Los ahorros posibles a través de la mecanización del equipo de manejo de materiales se 
tipifican en los siguientes ejemplos. Al inicio del programa IBM 360, para construir un 
tablero, el operador iba al almacén, elegía las tarjetas correctas requeridas para el tablero 
específico según su lista de "conexiones", regresaba a la mesa de trabajo y procedía a 
insertar las tarjetas en el tablero de acuerdo con la lista. El método mejorado utiliza dos 
maquinas automáticas de almacenamiento vertical, cada una con 10 carros y cuatros 
cajones por carros. Los carros se mueven hacia arriba y dan vuelta en un sistema que es 
una versión comprimida de la rueda del ferris. Con 20 posiciones posibles para detenerse 
según las necesidades, la unidad siempre selecciona la ruta más corta, ya se hacia delante 
o hacia atrás, para traer los cajones apropiados a la abertura en el tiempo mínimo posible. 
Desde su asiente, el operador marca la parada correcta, jala el cajón para exponer las 
tarjetas requeridas, saca la tarjeta y la coloca en el tablero. El método mejorado ha 
reducido el área de almacenamiento cerca de 50%, ha mejorado la distribución de la 
estación de trabajo y ha disminuido de manera sustancial los errores al minimizar los 
manejo, la toma de decisiones y la fatiga del operador. 
La mecanización es muy útil en el manejo manual de materiales, como el paletizar. Existen 
varios dispositivos bajo el nombre genérico de mesa elevador que elimina la mayor parte 
del levantamiento que debe realizar un operario. Algunas cuentan con resorte con la 
tensión adecuada para ajustar de manera automática la altura óptima para el trabajador 
conforme se colocan las cajas en una tarima o en la mesa. Otras son neumáticas y es 
sencillo ajustarlas con un control para eliminar el levantamiento y poder deslizar el 
material de una superficie a otra. 
Utilizar mejor las instalaciones de manejo de materiales existentes. 
Para asegurar el mayor rendimiento del equipo de manejo de materiales, debe utilizarse 
con efectividad. Así, tanto los métodos como el equipo deben tener la suficiente flexibilidad 
Un mejor manejo de material reduce los daños al producto. 
Si el número de partes rechazada en su manejo entre estaciones es significativo, entonces 
esta área debe investigarse. En general, se puede minimizar este tipo de daño si se fabrican 
carretillas o charolas de diseño especial para colocar las partes en cuanto termina su 
procesado.