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LA CONTRIBUCIÓN DE LA AVIACIÓN CORPORATIVA A LA 
SOSTENIBILIDAD 
 
María Dolores Couso-Cambeiro. . 
Estudiante del Programa de Doctorado de Economía y Empresa. Facultad de Ciencias 
Económicas y Empresariales. Universidad Autónoma de Madrid. 
Módulo E-XII. Despacho 205. 
Calle Francisco Tomás y Valiente, 5, 28049 Madrid (España) 
 
Beatriz Narbona-Reina 
Profesora Contratada Doctora. Departamento de Filología Inglesa. Facultad de Filosofía y 
Letras. Universidad Autónoma de Madrid. 
Módulo III-bis. Despacho 214. 
Calle Francisco Tomás y Valiente, 1, 28049 Madrid (España) 
 
Luis Rubio-Andrada 
Profesor Titular. Departamento de Economía Aplicada. Facultad de Ciencias Económicas y 
Empresariales. Universidad Autónoma de Madrid. 
Módulo E-XII. Despacho 205. 
Calle Francisco Tomás y Valiente, 5, 28049 Madrid (España) 
 
 
 
 
 
 
Área temática: 
Turismo 
 
Palabras Clave: 
Aviación de negocios; Sostenibilidad; Aeropuertos regionales; Huella económica 
 
 
 
 
 
 
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LA CONTRIBUCIÓN DE LA AVIACIÓN CORPORATIVA A LA 
SOSTENIBILIDAD 
Resumen: 
Este artículo pretende responder a varias preguntas relacionadas con la 
sostenibilidad de la aviación corporativa o aviación de negocios. Para ello, se revisa la 
literatura científica existente, así como la contribución de este tipo de aviación al 
desarrollo económico de las regiones y al estado de la cuestión en nuestro entorno más 
próximo y España. Seguidamente, para responder a las cuestiones que se plantean, se 
analizan en primer lugar los datos macroeconómicos del sector en nuestro entorno y en 
nuestro país, para posteriormente, recabar información a través de diversas entrevistas 
con actores del sector referidas a las actuaciones necesarias para poder alcanzar un 
mejor desarrollo del sector, que contribuya a la vez a la mejora de la sostenibilidad, ya 
no sólo de sector sino también de la industria, incluyendo los aeropuertos regionales. 
Abstract: 
This article aims to answer several questions related to the sustainability of 
corporate aviation or business aviation. To do so, it reviews the existing scientific 
literature, as well as the contribution of this type of aviation to the economic development 
of the regions and the state of the question in our immediate environment and Spain. 
Then, in order to respond to the questions posed, we first analyze the macroeconomic 
data of the sector in our environment and in our country, to subsequently gather 
information through various interviews with actors in the sector regarding the actions 
needed to achieve better development of the sector, which will contribute to improving 
sustainability, not only in the sector but also in the industry, including regional airports. 
 
1. INTRODUCCIÓN 
El concepto de sostenibilidad, tal y como lo conocemos hoy, surge a finales del 
siglo XX a partir del conocido como Informe Bruntland (Brundtland, 1987), que recoge 
por primera vez la idea de desarrollo sostenible. El informe pone de manifiesto que los 
países en vías de desarrollo no pueden seguir la senda de los países desarrollados 
porque los recursos naturales no son ilimitados. Estos límites se manifestarán como 
costes crecientes y rendimientos decrecientes, por lo que se planteaba la necesidad de 
transformar el modelo económico para poder mantener la seguridad, el bienestar y la 
supervivencia del planeta. Así, se define el desarrollo sostenible como el que satisface 
las necesidades de la generación presente sin comprometer la capacidad de las 
generaciones futuras, interpretándose el concepto en tres dimensiones: la económica, 
la social y la ecológica o ambiental. 
La idea es ambiciosa, pero con el avance de los años se va mostrando que, 
además, es de difícil aplicación y que sus interpretaciones pueden variar según los 
distintos intereses de quienes han de implementar los compromisos alcanzados al 
respecto en los foros internacionales. Esto provoca que el concepto evolucione tratando 
de equilibrar el crecimiento económico, la protección del medio ambiente y la justicia 
social para poder garantizar el futuro a las nuevas generaciones. 
Así, en su dimensión ambiental, la sostenibilidad se centra en mantener los 
recursos naturales y el medio ambiente mediante la reducción de los niveles de 
contaminación, la gestión responsable de los recursos naturales y la protección y 
restauración de los ecosistemas (Zhong et al, 2021). En su dimensión social (Hogrefe 
et al, 2023), la sostenibilidad se refiere a la promoción de la igualdad de oportunidades 
y acceso a servicios básicos (como la salud y la educación), y la protección de los 
derechos humanos. Y en su dimensión económica, la sostenibilidad se entiende como 
la capacidad de satisfacer las necesidades económicas sobre la base de la equidad, 
generando empleo de calidad y fomentando la innovación y eficiencia en el uso de los 
recursos, no sólo los naturales. 
En la actualidad, la sostenibilidad está materializada de manera muy concreta en 
los Objetivos de Desarrollo Sostenible de la ONU (Agenda 2030), en la cual se establece 
un plan, de aplicación a los Estados Miembros, articulado en 17 objetivos. Entre ellos 
se encuentra el octavo objetivo ODS 8 Trabajo decente y crecimiento económico para 
“Promover el crecimiento económico sostenido, inclusivo y sostenible, el empleo pleno y 
productivo y el trabajo decente para todos” (Pacto Mundial, 2023), que pretende un 
crecimiento económico inclusivo y sostenido capaz de impulsar el progreso, generar 
empleo de calidad y mejorar los estándares de vida. Además del octavo objetivo, una 
industria fuerte y que genera valor añadido (como se plantea en este estudio mediante 
el desarrollo de la aviación privada), permite la inversión e innovación en infraestructuras 
y la adopción de procesos productivos más sostenibles, algo que también está en línea 
con el objetivo 9 Industria, Innovación e Infraestructuras. 
En este contexto, el presente trabajo plantea la contribución que la aviación 
ejecutiva o de negocios puede tener en el desarrollo sostenible de España, teniendo en 
cuenta que la aviación es una industria de vital importancia, no sólo para el sector 
turismo por su importante aportación al PIB, sino para garantizar la conectividad y el 
desarrollo económico regional. Según la encuesta de movimientos turísticos en frontera 
Frontur (INE, 2023), durante el 2022 se produjeron más del 82% de las entradas de 
turistas en nuestro país a través de nuestros aeropuertos. 
Dado que la aviación, como medio de transporte, es una fuente generadora de 
emisiones a la atmósfera, además de un generador de ruido, es de gran importancia 
implementar medidas que mejoren su sostenibilidad ambiental. Las medidas que se 
vienen realizando resultan poco efectivas o de difícil implementación en un futuro 
cercano, como ocurre, por ejemplo, con la aplicación del hidrógeno o los motores 
eléctricos, como analiza Jiménez-Crisóstomo et al (2020). 
A pesar de ello, y precisamente como medio de transporte, es una industria 
generadora de beneficios para la sociedad e impulsora del desarrollo de otras industrias: 
El transporte aéreo añade valor, es fuente generadora de empleo, contribuye al 
incremento de los ingresos del Estado a través de las tasas, y tiene impactos 
importantes sobre otras industrias, al permitir la conectividad, generando efectos 
positivos sobre otros sectores: turismo, comercio, inversiones, intercambios culturales, 
conocimiento y otros. Estos efectos, denominados efectos “catalíticos” por Carbo y 
Graham (2020), se consideran beneficios colaterales del sector. 
2. AEROPUERTOS REGIONALES Y AVIACIÓN PRIVADA: CONECTIVIDAD Y 
SOSTENIBILIDAD 
Los tratados de la UE recogen el derecho al acceso a las redes de transporte y 
de unas adecuadas comunicaciones para toda la ciudadanía y todos los territorios, 
comunicaciones o conectividad que permitirá el desarrollo económico detodas las 
comunidades, también las más pequeñas y remotas. En este contexto, Beifert (2016) 
defiende que los aeropuertos regionales o secundarios no deben considerarse como 
una infraestructura de transporte exclusivamente, sino que deben ser tenidos en cuenta 
como factores de desarrollo económico, cuyo éxito operativo puede ser un importante 
factor de influencia en el crecimiento económico y empresarial regional. Debido a esto, 
parece justificado el apoyo de las administraciones para alcanzar el objetivo de 
desarrollo sostenible en el entorno de la UE, resultando de vital importancia destinar y 
gestionar adecuadamente los fondos públicos, tal como expone Chabiera (2022), 
además de disponer de capital privado y apoyo social. Siguiendo su análisis, y teniendo 
en cuenta las fuertes inversiones realizadas en los últimos años desde Europa1, este 
estudio plantea la idea de que facilitar el desarrollo de la aviación ejecutiva en España 
puede suponer una contribución importante para mejorar los índices de sostenibilidad 
 
1 España fue uno de los países que más fondos recibieron para renovación de las infraestructuras 
aeroportuarias más pequeñas según el Tribunal de Cuentas Europeo (2014). 
económica y social de los aeropuertos regionales y de la aviación corporativa, por su 
contribución al desarrollo económico de las regiones. 
2.1.La Aviación Corporativa o Ejecutiva 
La aviación ejecutiva o corporativa está incluida en el capítulo de Aviación 
General según la OACI (2009), proviniendo de este grupo la parte más importante del 
beneficio dentro de la industria de la aviación general. Ofrece servicios no abiertos al 
público general y no estandarizados a un segmento muy poco sensible al precio (Fichert 
et al., 2020), pero sí muy sensible al ahorro de tiempo y al nivel de confort. Como 
defienden Maertens et al (2019), es un sector diverso que engloba muy diferentes 
actores y que genera actividad comercial y riqueza. 
Hay que destacar que los aviones que se emplean habitualmente en la aviación 
ejecutiva son más sostenibles en términos ecológicos (Chabiera, 2022), y que las 
aerolíneas regionales y empresas de aviación ejecutiva son más flexibles en su 
planificación y operaciones, lo que les permite ganar en eficiencia frente a la aviación 
regional. 
Desde un punto de vista social, la aviación de negocios contribuye a mejorar la 
conectividad regional y a posibilitar la conexión sin escalas entre pares de ciudades no 
conectadas por la aviación regular un 31%, según Maertins et al (2019). Otro aspecto 
positivo, especialmente para las regiones remotas, es la capacidad del sector para dar 
servicios de ambulancias aéreas o evacuaciones médicas. De acuerdo con el informe 
de la European Business Aviation Association (EBAA), el 9,2% de las operaciones de 
este tipo de aviación en el continente europeo se atribuyen a vuelos de estas 
características; el 7,6 si nos referimos a UE (Hamilton, 2018). 
Además, la aviación de negocios opera tanto en aeropuertos principales, como 
en aeropuertos regionales o secundarios, lo que constituye un factor de desarrollo 
económico de las regiones (Beifert, 2016), y por tanto un importante factor de influencia 
en el crecimiento económico y empresarial a escala regional. 
A pesar de que la literatura técnica especializada existente en el sector es muy 
limitada, tal como se puede comprobar en el estudio de Pantelaki & Papatheodorou 
(2022), se podrían resumir los principales rasgos de este sector como sigue: 
• El propietario de un avión realiza un fuerte desembolso inicial y asume en solitario 
el coste fijo y variable asociado a la propiedad, independientemente de si la 
aeronave opera o no. El propietario de la aeronave puede ponerla a disposición de 
una empresa de gestión de aeronaves. 
• La empresa de gestión de aeronaves debe disponer de un AOC2 y, por lo general, 
gestiona varias aeronaves. Los servicios que puede ofrecer una empresa de gestión 
de aeronaves abarcan desde la asesoría para ayudar al propietario a comprar el 
avión que mejor se ajuste a sus necesidades, hasta su posterior venta, pasando por 
el mantenimiento para que la aeronave se mantenga en las condiciones requeridas 
por las autoridades y propietarios. 
• Dentro del segmento de negocio que cubre la aviación corporativa, existe un modelo 
basado en la propiedad fraccionada de las aeronaves, que encuentra dificultades 
para su encaje legal en la legislación española. El modelo de multipropiedad o 
propiedad fraccionada de aeronaves permite adquirir participaciones de una 
aeronave, en lugar de adquirirla en su totalidad, lo que proporciona una gran 
flexibilidad. El concepto data de 1986, siendo NetJets la compañía pionera y el 
paradigma de este tipo de servicio. El modelo descansa en un conjunto de acuerdos 
plasmados en contratos de gestión, por los que una persona es copropietaria de una 
aeronave. Esta persona se reparte con los demás copropietarios la propiedad y el 
uso, a través de unos horarios y otros detalles que quedan recogidos en un contrato 
de gestión, y por los que se pagaría un precio por hacer uso de su propiedad en 
base al porcentaje de propiedad de la aeronave que tenga, y que se establece en 
horas de vuelo. 
En España, la legislación vigente no permite matricular un avión a nombre de más 
de un propietario, por lo que no se pueden registrar aeronaves según el modelo de 
propiedad fraccionada o multipropiedad. Sin embargo, sí hay aviones basados en 
España y matriculados en otros países (como Portugal y Malta), con la consiguiente 
pérdida de competitividad de España frente a otros países de nuestro entorno, y con 
la potencial pérdida de ingresos por impuestos, y de puestos de trabajo. 
• El bróker aéreo es también parte indispensable en el sector, que ofrece el servicio 
de asesoría/asesoramiento, búsqueda de aviones disponibles, negociación de los 
contratos/condiciones del servicio/gestión del detalle, y coordinación del servicio a 
sus clientes, los pasajeros del vuelo. El bróker aéreo puede recurrir al propietario 
directamente o a una empresa de gestión de aeronaves. 
• Otro actor fundamental en el sector son los FBOs3, proveedores de servicios de 
Handling (asistencia a pasajeros y aeronave). Son también FBO los concesionarios 
de las terminales corporativas de los aeropuertos, que explotan las terminales en 
base a los contratos de concesión con el gestor aeroportuario. 
 
2 Aircraft Operator Certificate. 
3 Fixed Base Operator (Operadores de Base Fija), denominación que se aplica también haciendo referencia 
a los terminales de aviación corporativa en los aeropuertos mixtos. 
• Por último, las organizaciones de mantenimiento y reparación de aviones (MROs4) 
también son una parte muy importante del sector. 
2.2. El Impacto Económico de la Aviación Ejecutiva en Europa 
En el artículo “The Economic Footprint of Business Aviation in Europe”, Maertens 
et al (2019), hacen una revisión de los datos recopilados e informes realizados con 
anterioridad, ampliándolo con un estudio que permite determinar la huella económica de 
la aviación ejecutiva en Europa, recurriendo a una metodología diferente a la utilizada 
previamente y añadiendo un análisis cualitativo. 
Siguiendo este enfoque cualitativo, los autores son capaces de establecer un 
impacto de este tipo de aviación en la eficiencia de las empresas propietarias de una 
aeronave, que se debe al impacto en el ahorro del tiempo de viaje (sin interrupciones y 
a la carta) entre ciudades que, o bien están cubiertas por vuelos regulares pero con muy 
baja frecuencia; o bien no lo están, mejorando las conexiones a través de la aviación 
corporativa. 
También se recogen los beneficios que supone la conectividad regional, 
entendiendo que la ventaja del ahorro de tiempo que proporciona la aviación ejecutiva 
es sólo una derivada de la conectividad adicional que proporciona esta opción. 
Siguiendo los supuestosestablecidos en el estudio para poder cuantificar los beneficios 
económicos de esta alternativa, del total de rutas (pares de ciudades) cubiertas por la 
aviación ejecutiva en el año de referencia, el 31% no están conectadas por un servicio 
sin escalas, por lo que concretamente para la demanda entre estos pares de ciudades, 
el valor que proporciona el segmento es indiscutible, ya que, además de conectar de 
manera eficiente las dos ciudades, lo hace a la carta. Y no sólo proporciona esa 
conectividad adicional a las regiones remotas, sino que también se puede aplicar a 
pares de ciudades bien servidas por transporte regular, teniendo en cuenta que los 
accesos a los aviones a través de las terminales corporativas suelen ser más rápidos. 
Se observa también en el análisis que la aviación ejecutiva resulta un propulsor 
de la economía entre regiones con diferente poder económico (medido este en términos 
de PIB), dado que la mejora en los ahorros de tiempos a emplear este modo de 
transporte significa un mejor flujo de mercancías, servicios y capitales, por tanto, con un 
impacto para la sociedad muy positivo. 
 
4 Maintenance, Repair and Overhaul Organisation. 
2.3. El Rol de EBAA y Spanish Business Aviation Association en el Desarrollo 
Sostenible 
La EBAA defiende en Europa los intereses del sector, y aboga por políticas que 
mejoren y contribuyan al desarrollo y la defensa de este cambiante sector. Entre sus 
prioridades se encuentra trabajar para que la aviación ejecutiva tenga un mejor acceso 
a los aeropuertos principales5, considerando que es clave para la prosperidad del 
negocio poder operar a toda la red de aeropuertos, sin excluir los grandes hub de las 
aerolíneas de pasajeros. 
También reivindica su lugar en el diseño del Espacio Único Europeo, y contribuye 
activamente en los programas SESAR, para asegurar que sus necesidades son 
cubiertas en toda la red. La seguridad (security) y la seguridad operacional (safety) 
también son también prioridades para la EBBA, que además promueve el uso de las 
mejores prácticas y cumplimiento normativo, adhiriéndose de manera voluntaria a los 
estándares de la industria, pero aplicando también aproximaciones individuales 
ajustadas a las particulares condiciones del sector. 
El International Business Aviation Council (IBAC) junto con la General Aviation 
Manufacturers Association (GAMA), se compromete en la lucha para frenar el cambio 
climático, adhiriéndose también a la Declaración del Consejo de la OACI sobre Aviación 
Internacional y Cambio Climático, para desarrollar y promover otras iniciativas 
relacionadas con el combustible sostenible de aviación y con los mercados de 
intercambios de emisiones. La sostenibilidad está dentro de las prioridades del sector y, 
en este mismo capítulo, la EBAA trabaja en la estandarización del sector también en 
sus otras dimensiones, a través de la creación y puesta en marcha de un programa con 
unos nuevos estándares que se centran en aspectos como la responsabilidad social del 
sector. Estos estándares y formaciones para la sostenibilidad y la responsabilidad del 
sector han sido denominados STAR6 y se integrarán con los programas IS-BAO7 e 
ISBAH8, programas en tres niveles, ya existentes y desarrollados por el IBAC, y 
focalizados en la seguridad operacional, pero también en las condiciones de trabajo y 
en la excelencia del sector. Esta iniciativa pretende dar soporte a la industria con el 
objetivo de incrementar la concienciación y sensibilización con los asuntos sociales y 
ambientales, construir colaboraciones e introducir guías de buenas prácticas que 
 
5 La EBAA critica que estos aeropuertos se diseñan para dar servicio principalmente a la aviación de 
aerolíneas de pasajeros que operan de manera regular, marginando las necesidades del sector. 
6 Standards & Training for Aviation Responsibility and Sustainability. 
7 International Standard for Business Aircraft Operators. 
8 International Standards for Business Aviation Handlers. 
beneficien a compañías, clientes, comunidades, y, a largo plazo, al conjunto de la 
sociedad. 
Otro de los motivos de preocupación para la EBAA es la cuestión de la falta de 
armonización entre las diferentes normas que rigen en los diferentes países poniendo 
el foco en el régimen fiscal, más ventajoso en unas administraciones que en otras. La 
falta de armonización (por ejemplo, en la tasa sobre combustible) obstaculiza y reduce 
la competitividad de los operadores afectados. 
En línea con la asociación europea, y apoyada por esta, se firma un acuerdo 
para lanzar una asociación española de aviación corporativa (por sus siglas en inglés, 
SPBAA9), en febrero de 2020, con el objetivo común de promover el negocio y adaptar 
el sector a los nuevos retos. Según reza en el sitio web de la asociación, se pretende 
que sea un foro de debate en el que estén representados todos los interesados en este 
especial segmento de la aviación. 
Teniendo en cuenta este contexto, nuestro trabajo pretende estudiar la 
contribución que la aviación privada puede hacer en el desarrollo sostenible regional de 
España. Esto lleva a formular las preguntas de investigación siguientes: 
RQ1: ¿Cuáles son los retos presentes de la aviación ejecutiva (preocupaciones, 
apoyo de las instituciones, rol de los sistemas de calidad y seguridad operacional, 
sostenibilidad ambiental) y cómo se están gestionando? 
RQ2: ¿Qué futuras acciones deberían tomarse para asegurar su desarrollo 
sostenible operando en aeropuertos regionales? 
3. ANÁLISIS DE LOS INDICADORES ECONÓMICOS Y EVOLUCIÓN DE LAS 
OPERACIONES DE LA AVIACIÓN PRIVADA 
Según los datos facilitados por la EBAA en su último informe anual (EBAA, 
2023)10, España se sitúa en la quinta posición en el ranking de países europeos, por 
número de operaciones realizadas en el segmento de aviación corporativa (120.744 
salidas y llegadas), y cifra el resultado económico para el 2022 en 3.100 millones de 
euros, generando 21.000 puestos de trabajo directos e indirectos. También recoge este 
informe que la cuota de mercado que tiene la aviación corporativa en el mercado 
español es de un 7,1% (menor que la registrada en 2019, que fue del 10,5%), y se 
registra un ligero incremento en el número de aeropuertos a los que se ha operado, que 
 
9 Spanish Business Aviation Association. 
10 En el informe citado, la EBAA compara los datos actuales con el nivel existente antes de la pandemia por 
COVID-19. 
pasan de 77 en el 2019 a 79 en el 2022. Desde 2019 no se ha matriculado ningún avión 
en España (hay matriculados 109 aviones), y hay 134 aviones con base aquí (10 menos 
que en 2019). 
Los informes que genera la EBAA clasifican la actividad propia de este segmento 
como de tipo comercial (el 64’5%), no comercial (estrictamente aviación privada), 
gubernamental o como parte del servicio de atención médica (vuelos medicalizados o 
transporte de órganos vivos), suponiendo en España el 11,6% en el 2022. 
Por el tipo de destino/origen de los vuelos, el 5,5% de los vuelos operados en 
España fueron extraeuropeos, el 36,2% fueron domésticos, y casi el 60% fueron 
europeos. 
Ibiza y Palma de Mallorca, seguidos de Madrid y Barcelona, son los pares de 
ciudades más conectadas; en tercer lugar se sitúan Palma de Mallorca y Menorca 
3.1. Datos de Operaciones de 2017 en Europa 
Estos datos de España y Europa se comparan, a continuación, con los 
publicados por la EBAA en el informe “Economic Value & Business Benefits” (Hamilton, 
2018), en el que España aparecía en sexto lugar en la lista de los países que más vuelos 
operan11. La tabla 1 muestra los datos obtenidos del informe mencionado para la 
economía europea: EU28 (incluyendo Mónaco, San Marino, Gibraltar, las islas del 
Canal, Isla de Man, Noruega, Suiza, Liechtenstein) + Suiza, Noruega, Islandia. 
Tabla 1: Datos de actividad de aviación en Europa en 2017 
 
Fuente: Elaboración propia a partir de Hamilton (2018).11 Los datos hacen referencia a los vuelos de salida solamente. 
RANK (OPS-
DEP)
2017
JOBS 
(DIRECT&IN
DIRECT)
GROWTH 
17/16 (%)
BASED 
AIRCRAFT
REGISTERED 
AIRCRAFT
BASED/REGISTERE
D AIRCRAFT 
INDEX
BA 
ECONOMIC 
OUTPUT 
(billions €)
BA MARKET 
SHARE
AIRPORTS 
WITH 
TRAFIC
1 FRANCE 117850 2,6 439 347 0,79 28,9 13,4 264
2 GERMANY 60750 3,5 726 668 0,92 11,8 8,2 234
3 UK 41100 5,3 498 310 0,62 8,27 7,6 146
4 ITALY 31150 3,7 170 141 0,83 6,22 7,9 98
5 SWITZERLAND 34100 3 265 152 0,57 14,6 17,6 36
6 SPAIN 7400 7,5 149 132 0,89 1,38 5,3 62
7 NORWAY 3700 -1,3 40 40 1,00 1,18 5,5 61
8 AUSTRIA 12400 6 198 206 1,04 2,95 12 26
9 SWEDEN 3800 4,1 81 79 0,98 1,01 7 68
10 GREECE 3000 10,2 35 29 0,83 0,469 5,4 45
11 NETHERLANDS 2050 3,3 78 66 0,85 0,529 3,9 20
18 PORTUGAL 7000 15 128 127 0,99 0,969 2,9 30
26 MALTA 3250 23,2 131 148 1,13 0,511 8,9 1
Tal como se puede apreciar, España ocupa la sexta posición por número de 
operaciones registradas, un 7,5% mayor que el año anterior; el sector genera 7.400 
puestos de trabajo directos e indirectos, y un resultado económico de 1.380.000.000€; 
la cuota de mercado de la aviación de negocios en España se calcula en el 5,3%, 
operando a 62 aeropuertos y aeródromos españoles. Si en lugar de ordenar la tabla por 
el total de vuelos operados lo hiciéramos por resultado económico, España mantendría 
su sexta posición, y Francia la primera. 
Con el objetivo de poder comparar los datos posteriormente, se ha añadido a la 
tabla las 3 filas inferiores que incluyen las cifras de Países Bajos, Portugal y Malta. 
3.2. Datos de Operaciones de 2022 en Europa 
Para comparar las cifras anteriores con las del informe de 2022 de EBAA, 
presentamos la siguiente tabla con los datos ordenados por número de operaciones. 
Tabla 2: Datos de actividad de aviación en Europa en 2022. 
 
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de EBAA (2023) 
Se pueden ver nuevas columnas en las que se recoge el porcentaje de variación 
ocurrido en el periodo de tiempo comprendido entre uno y otro informe para mostrar 
algunos datos de interés. 
Los 10 países que operan dentro del segmento de la aviación de negocios siguen 
siendo los mismos. Francia vuelve a ocupar el primer lugar por número de vuelos y el 
Reino Unido pasa al segundo lugar, relegando a Alemania al tercer puesto. 
Curiosamente, si ordenamos los 10 primeros países de la lista por sus resultados 
económicos, Francia sigue siendo el primero y España sigue manteniendo el quinto 
puesto. En España, es destacable el crecimiento del 183% en el número de empleos 
generados por el sector, que pasa de 7.400 a 21.000, que parece sorprendente si se 
compara con el descenso en el número de aviones basados y registrados; esto también 
RANK 2022
JOBS 
(DIRECT&INDIREC
T)
2022/2017 GROWTH%
BASED 
AIRCRAFT
2022/2017
REGISTERED 
AIRCRAFT
2022/2017
BASED/REGISTERE
D AIRCRAFT 
INDEX
BA ECONOMIC 
OUTPUT (billions 
€)
2022/2017
BA 
MARKET 
SHARE
AIRPORTS 
WITH 
TRAFIC
1 FRANCE 101500 -13,87% 11,6 495 12,76% 347 0,00% 0,70 32,1 11,07% 12,5 288
2 UK 58900 43,31% 36,9 489 -1,81% 254 -18,06% 0,52 11,7 41,48% 9 145
3 GERMANY 83250 37,04% 8,4 800 10,19% 731 9,43% 0,91 17,6 49,15% 8,2 225
4 ITALY 38800 24,56% 15,6 195 14,71% 136 -3,55% 0,70 7,9 27,01% 9,5 96
5 SPAIN 21000 183,78% 9,9 134 -10,07% 109 -17,42% 0,81 3,1 124,64% 7,1 79
6 SWITZERLAND 18950 -44,43% 14,2 235 -11,32% 130 -14,47% 0,55 6,2 -57,53% 7,7 30
7 AUSTRIA 8200 -33,87% 9,3 201 1,52% 224 8,74% 1,11 2,2 -25,42% 7,4 27
8 GREECE 500 -83,33% 8,6 47 34,29% 32 10,34% 0,68 0,533 13,65% 9,8 46
9 NORWAY 3400 -8,10% 9,9 46 15,00% 44 10,00% 0,96 1,1 -6,78% 3,6 60
10 SWEDEN 4850 27,63% 9,8 84 3,70% 78 -1,27% 0,93 1,4 38,61% 4,6 65
12 NETHERLANDS 8700 324,39% 39,9 99 26,92% 89 34,85% 0,90 2,2 315,88% 6,9 20
16 PORTUGAL 8250 17,86% 14,2 133 3,91% 142 11,81% 1,07 1,1 13,52% 7,3 29
28 MALTA 2550 -21,54% -2,2 154 17,56% 215 45,27% 1,40 0,236 -53,82% 3,3 1
ocurre en Suiza. En el resultado económico se produce un incremento en España del 
124’64%, menor que el habido en los empleos generados por el sector. 
Los Países Bajos, Portugal y Malta no están entre los 10 países con más 
operaciones, pero llama la atención el fuerte crecimiento en el número de empleos 
generados por el sector en el caso de los Países Bajos, y en los tres, la ratio entre el 
número de aviones registrados en comparación con los aviones basados, superior a la 
unidad. 
3.3. Datos de Operaciones por Aeropuerto 
Si centramos el análisis en los aeropuertos a los que opera más frecuentemente 
la aviación de negocios, en el caso particular de España, la lista de aeropuertos que 
recogen más movimientos son, por este orden e indicando su posición en el ranking de 
los 50 primeros recogidos en el último informe anual publicado por EBAA (2023): Palma 
de Mallorca (9), Ibiza (13), Madrid (17), Málaga (18) y Barcelona (22). Los trayectos de 
ida y vuelta más frecuentemente operados dentro de este segmento de la aviación se 
producen entre aeropuertos Baleares (Ibiza, Palma, Menorca), entre Barcelona y 
Madrid, y Madrid y Málaga; fuera de nuestro territorio, entre los pares de ciudades más 
frecuentemente conectados (ida y vuelta) están Madrid y Paris (en cuarta posición), Ibiza 
y Niza (en séptimo lugar) e Ibiza-París (en décimo lugar). 
En esta lista de los 50 aeropuertos con más movimientos en Europa en 2022, los 
5 primeros son París (Le Bourget), Nice (Cote d’Azur), Ginebra, y Londres (Farnborough 
y London-Luton). Hay que subrayar que el primero y el cuarto son aeropuertos 
dedicados a la aviación ejecutiva. 
En este listado, el primer aeropuerto español que aparece es el de Palma de 
Mallorca, en novena posición, para el que se registra un crecimiento del 3%, con una 
clara sujeción a la temporalidad/estacionalidad (con el pico en verano y la semana con 
más tráfico del año entre el 11 y el 17 de Julio). De todo el tráfico que se genera en el 
Aeropuerto de Palma de Mallorca, la cuota de mercado de la aviación corporativa 
alcanza el 9%. El origen/destino del 73% de los vuelos está en Europa, pero en relación 
con los trayectos de ida y vuelta, las cuatro rutas más frecuentes o que más se repiten 
son los trayectos Mallorca a Ibiza, Menorca, Barcelona y Madrid. El tráfico doméstico 
ocupa un 24% del total, y sólo el 2% es tráfico extraeuropeo. Alemania es el segundo 
país emisor de tráfico al aeropuerto de Palma de Mallorca. 
Ibiza se encuentra en el décimo tercer puesto, también con un claro factor de 
estacionalidad y con unas características muy similares: el 4% del tráfico del segmento 
vinculado a la asistencia sanitaria; y el 71% de los tráficos son provenientes del 
continente. 
Madrid está en el puesto 17 entre los 50 aeropuertos europeos comparados, y 
se recoge un crecimiento del 16% respecto a 2019, con un bajo factor de estacionalidad, 
aunque de nuevo, es durante el mes de Julio cuando se registra la semana con mayor 
tráfico del año. Recibe tráfico de aviación corporativa fundamentalmente de otros 
aeropuertos españoles, siendo el trayecto MAD-BCN el más común. Aun siendo un dato 
poco relevante, recibe un 11% de tráfico extracontinental, muy por delante de Ibiza o 
Mallorca, y por delante del primer aeropuerto en aviación ejecutiva de Europa (París, Le 
Bourget), o de Niza-Cote D’Azur, con un 7%, que ocupa el segundo lugar del ranking; 
también está por delante de Londres (10%) o Ginebra (7%). 
En la tabla que se muestra a continuación, se recoge el porcentaje de vuelos que 
opera cada uno de estos aeropuertos con origen o destino de/a un país fuera del 
continente. Se muestra el dato para 19 países del ranking de los 50 primeros, los 17 
primeros escogidos hasta encontrar el primero de los aeropuertos continentales en 
movimientos extraeuropeos; y luego añadiendo otros aeropuertos de nuestro territorio 
para completar el análisis en nuestro país. En la primera columna se muestra la posicióndel aeropuerto en el ranking (aeropuertos ordenados por número de movimientos, tanto 
llegadas como salidas). 
Tabla 3. Porcentaje de movimientos extraeuropeos en el TOP 50 
 
RANK AIRPORT CODE % EXTRA-UE TIPO
% MARKET 
SHARE
1 París Le Bourget LFPB 10 BIZAV LOW 91
2 Nice Cote D'Azur LFMN 7 MIXTO SUMMER 28
3 Geneva LSGG 7 MIXTO LOW 22
4 Farnborough EGLF 10 BIZAV LOW 93
5 London Luton EGGW 20 MIXTO LOW 23
6 Zurich LSZH 6 MIXTO LOW 13
7 London Biggin Hill EGKB 3 BIZAV LOW 91
8 Milan Linate LIML 6 MIXTO LOW 24
9 Palma de Mallorca LEPA 2 MIXTO SUMMER 9
10 Rome Ciampino LIRA 7 MIXTO LOW 35
11 Amsterdam Schipol EHAM 5 MIXTO LOW 4
12 Istambul Ataturk LTBA 20 MIXTO LOW 84
13 Ibiza LEIB 3 MIXTO SUMMER 20
14 Berlin Schonefeld EDDB 4 MIXTO LOW 9
15 Munich EDDM 5 MIXTO LOW 5
16 Vienna International LOWW 4 MIXTO LOW 7
17 Madrid Barajas LEMD 11 MIXTO LOW 4
18 Málaga LEMG 9 MIXTO SUMMER 10
22 Barcelona LEBL 8 MIXTO LOW 4
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de EBAA (2023) 
Del análisis de los aeropuertos que más tráfico de aviación ejecutiva reciben en 
Europa, observamos que el primero de la lista por movimientos (llegadas y salidas), 
París Le Bourget, aun siendo un aeropuerto dedicado exclusivamente a la aviación 
corporativa, sólo registra un 10% de tráfico extracomunitario. Niza (segundo) y Ginebra 
(tercero) son aeropuertos mixtos, con una cuota del mercado de aviación corporativa 
del 28% y 22% respectivamente, pero con un porcentaje de tráfico extracomunitario aun 
inferior. Londres-Farnborough (cuarto en la lista y también dedicado exclusivamente al 
tráfico privado), alcanza un 10% de movimientos extracomunitarios. Y finalmente, en la 
quinta posición, el aeropuerto de Luton (Londres), con tráfico mixto, consigue atraer a 
un 20% de tráfico extracomunitario. 
Dejando de lado el caso singular de Estambul (no dedicado específicamente a 
la aviación ejecutiva, pero con una cuota de mercado de este segmento del 84% de todo 
el tráfico de ese aeropuerto, de la que el 20% es tráfico extracomunitario), encontramos 
el aeropuerto de Madrid-Barajas, como primer aeropuerto en la Europa continental en 
llegadas y salidas de vuelos de aviación ejecutiva con origen/destino fuera del 
continente. Más llamativo aún es que, si ordenamos la lista por aeropuertos con más 
movimientos extracomunitarios no dedicados exclusivamente a la aviación corporativa, 
nos encontramos que tras Madrid (primero) se encuentran Málaga y Barcelona. 
También se puede observar que entre los 50 aeropuertos con más movimientos 
de Europa no se encuentra ningún aeropuerto portugués y que el país donde se originan 
la mayoría de los vuelos hacia Portugal es España, siendo Faro-Málaga la ruta de ida y 
vuelta más operada en Portugal después de Faro-Farnborough que, junto con el trayecto 
de Lisboa a Madrid y de Oporto a Valencia, forman parte de las 10 rutas más operadas 
de ida y vuelta en Portugal. 
4. ANÁLISIS CUALITATIVO 
El análisis de los datos económicos anterior es el marco en el que nos 
planteamos estudiar cómo la aviación privada puede contribuir al desarrollo sostenible 
de la industria aeronáutica a través de los aeropuertos regionales. Para ello, se cree 
necesario realizar una recopilación de datos de carácter cualitativo que nos permita 
disponer de una visión práctica inicial de los actores del sector explorando varias 
cuestiones sobre la aviación corporativa en España, tales como: las dificultades que 
afronta, las acciones que se están tomando para mitigarlas y las futuras medidas a 
implementar, la eficiencia de las estrategias y políticas institucionales, o su contribución 
al desarrollo regional y la sostenibilidad. 
Para recabar esta información se mantuvieron cinco entrevistas de una hora de 
duración para las que se elaboraron siete preguntas abiertas planteadas de manera 
semidirigida para poder adaptarlas ligeramente a cada entrevistado: 
(1) ¿Cuál es el asunto que crees que más preocupa al sector de la aviación corporativa 
en España actualmente, y cuál es la percepción desde vuestra organización? 
(2) ¿Puedes explicar vuestra estrategia para mitigar los efectos? 
(3) ¿Cómo valoras los esfuerzos de la EBAA realizados para defender el sector? ¿Ha 
cambiado la situación desde que se ha constituido la SPBAA? 
(4) ¿Qué opinión te merecen los programas STAR, IS-BAH o IS-BAO? ¿Crees pueden 
contribuir a la mejora de la sostenibilidad? 
(5) ¿Qué crees que necesita mejorar el sector en España para obtener mejores 
resultados y ser motor de desarrollo económico de las regiones? 
(6) ¿Crees que la aviación ejecutiva puede contribuir a mejorar la sostenibilidad de los 
aeropuertos regionales españoles y del desarrollo turístico? 
(7) ¿Crees que en España hay elementos para que pueda existir un hub de aviación 
ejecutiva que distribuya pasajeros hacia otros destinos? 
Los perfiles de los entrevistados fueron: (a) CEO de una empresa de intermediación 
(bróker aéreo); (b) Alto ejecutivo del líder de la aviación privada y MRO en España; (c) 
Alto ejecutivo FBO, con importante presencia en Mallorca e Ibiza, y experiencia previa 
en LCC; (d) Representante de la SPBAA; y e) Emprendedora. 
Las respuestas que se recogieron pueden resumirse en: 
Q1: Preocupaciones. 
La respuesta es casi unánime. La sostenibilidad es motivo de preocupación para 
el sector, pero tanto o más que la sostenibilidad, lo es la sensibilidad al respecto de esta 
cuestión, junto con la mala reputación y lo fuertemente castigado que está por algunos 
colectivos de lucha por el cambio climático. Algunos entrevistados reconocen 
abiertamente que la aviación corporativa es una industria contaminante (la más 
contaminante per cápita), pero también creen en las bondades del sector y defienden 
los esfuerzos que se vienen realizando para paliar sus efectos y contribuir a un 
desarrollo equilibrado. Además de esta preocupación común, algunos entrevistados 
resaltan el intrusismo (para la intermediación, por ejemplo) y la existencia de vuelos 
ilegales. 
Q2: Estrategias. 
Todos tienen estrategias para tratar de mitigar los efectos de la contaminación: 
programas específicos de compensación de la huella de carbono o de sustitución de 
vehículos de gasoil por vehículos eléctricos y estrategias para utilizar cada vez más 
combustible SAF, aunque su alto coste supone una barrera a su utilización. Respecto a 
la mala reputación, hay estrategias diferentes: desde mantener un perfil discreto frente 
a los ataques, hasta divulgar y comunicar las actividades y beneficios que genera el 
sector para la sociedad, dirigiendo esta comunicación a la sociedad en general, o solo 
a las partes interesadas (administraciones principalmente). 
Q3: Instituciones. 
Los entrevistados muestran confianza en la EBAA, más que en la española 
debido a su accidentado arranque. Hay cierta confusión respecto a si SPBAA asiste a 
la industria en España y Portugal, pero desde la asociación se asegura que, aunque 
inicialmente se planteó, actualmente no hay ningún miembro portugués y parece que 
terminará acogiendo solamente al sector en España. Algunas organizaciones no tienen 
interés en pertenecer a la española porque consideran más útil la presión que el lobby 
europeo realiza ante Europa y una mejor opción seguir la estrategia conjunta frente a 
una individual. También se observa cierto desconocimiento sobre ambas instituciones, 
por ejemplo, respecto a quienes pueden ser miembros o a los estándares de excelencia 
que promueve la asociación. No se han apreciado cambios significativos en las acciones 
tomadas por la asociación española, más allá de las comunicaciones realizadas en 
prensa y RRSS para divulgar las actividades del sector. 
La complejidad y lentitud de las administraciones públicas es un factor negativo 
relevante. Los entrevistados constatan que cada vez más propietarios de aeronaves 
deciden matricular fuera de España. Esto supone una evidente desventaja parala 
competitividad del sector. Pero también implica una pérdida de los ingresos del Estado 
a través de las tasas y de la liquidación de impuestos vinculados a los beneficios 
obtenidos y al IRPF, dado que matricular aviones fuera de España supone también que 
los empleos asociados a cada aeronave registrada fuera se estarían generando en ese 
otro país. 
Q4: Estándares de gestión operacional. 
Los estándares de seguridad operacional que está tratando de poner en marcha 
la EBAA son bastante desconocidos, pero la pregunta permite hablar de otros sellos 
relacionados con la gestión de personas y la sostenibilidad que aportan información útil. 
Aunque existe cierto escepticismo o descrédito (dada la multitud de sellos o 
certificaciones existentes), sí hay acuerdo en sus efectos beneficiosos para mejorar en 
aspectos ambientales (y en el márquetin de éstos), en seguridad, en calidad del servicio 
(excelencia), y en responsabilidad social y condiciones laborales. En general se apunta 
a que en este sector de la aviación los salarios son más altos (hecho generalmente 
asociado con la alta disponibilidad horaria de los trabajadores y su especialización), pero 
no se ofrecen datos concretos. 
Q5: Acciones de mejora. 
La pregunta sobre las acciones que debe tomar el sector para seguir creciendo 
se plantea basada en los datos presentados al inicio de la entrevista, en algunos casos, 
y en otros casos, conforme van surgiendo en la conversación. En respuesta se recogen 
distintas ideas, pero todas en línea con la protección del sector. 
Por un lado, se destacan medidas orientadas a mejorar la reputación del sector 
a través de la divulgación y de acciones reales (se refiere en más de una ocasión que 
parece que hay más voluntad por hacer que realidades) que demuestren hechos con 
datos contrastables, objetivos y visibles al ciudadano de a pie. Se conviene en que, en 
ocasiones, la información que se divulga tiene tono de disculpa. 
También se refieren ciertas dificultades que tiene el sector relacionadas con la 
burocracia: lentitud de la administración, actitud más coercitiva que comercial o 
facilitadora; y que, frente a administraciones de otros países europeos o pertenecientes 
a la UE, nos coloca en una situación de desventaja. Como dato, se explica que mientras 
en España matricular un avión puede llevar meses, en Malta se hace en varios días. 
Se presentan oportunidades que explotar en el futuro basadas en la evolución 
del sector. En abril de 2021 los datos fueron equiparables a los de 2019, y aunque en 
2022 se observó una frenada, se constata la plena recuperación del sector y su 
consolidación, en Europa y en España. Los propietarios de aeronave han vuelto a volar 
sus aeronaves, más que nunca, en parte gracias a que algunos clientes mantienen el 
miedo o reparo al contacto social. Este es un aspecto a tener en cuenta para promover 
el desarrollo. 
Se habla también de la falta de aeronaves y de ciertos profesionales (Áreas de 
Control Terminal, TMAs). El sector está acusando el retraso en la fabricación y entrega 
de aviones, y en el mayor precio de las aeronaves de segunda mano, que provocará 
probablemente el encarecimiento de las aeronaves nuevas. Los aviones eléctricos 
tienen poca autonomía y poca velocidad, y el sector se caracteriza por necesitar aviones 
muy autónomos y veloces, con alto confort y nivel de seguridad. 
En relación con los datos del sector, se advierte de la dificultad para su obtención 
y la pobreza de los mismos. Aquí, se pide opinión sobre la cifra del incremento en el 
número de empleos (pasando de 7.400 en 2017 y en 2019, a 21.000 en 2022). Los 
entrevistados parecen no conocer este dato, pero se atribuye a un probable cambio en 
la metodología o el criterio para la extracción de los datos. Así, hay que señalar la falta 
de un censo o de más datos concretos, precisos y fiables a los que recurrir para poder 
realizar análisis más certeros que den soporte a la creación de acciones de mejora. 
Q6: Desarrollo sostenible regional. 
En relación con el papel que la aviación ejecutiva puede tener en el desarrollo 
regional y local, y con ello, contribuir a mejorar la eficiencia de los aeropuertos regionales 
y secundarios, se muestran ciertos reparos a la idea si esta estuviera centrada 
solamente en distribuir pasajeros entre diferentes aeropuertos españoles, dado que la 
demanda se prevé insuficiente según la experiencia de uno de los entrevistados. Sin 
embargo, contando con la combinación de todos los segmentos del mercado que incluye 
este tipo de aviación y su flexibilidad, la mayoría de los entrevistados convienen en que 
sí puede contribuir. 
Si bien es cierto que los grandes negocios e industrias en España están muy 
centralizados, falta conocimiento del gran público, que identifica este tipo de aviación 
con las élites sin considerar su papel como medio de transporte y su poder como 
catalizador de otras industrias. Se defiende que puede fomentar un desarrollo turístico 
más sostenible dando soporte a destinos más sostenibles y centrados más en la calidad 
que en la cantidad de visitantes; asimismo, mayoritariamente se afirma que la industria 
puede atender esa demanda sin mayor dificultad. 
Respecto a los aeropuertos regionales, los datos de la EBAA muestran la 
existencia de casi 2.000 aeropuertos en Europa conectados a través de la aviación 
ejecutiva, mientras que son 500 los conectados a través de líneas aéreas que operan 
líneas regulares. Por cada 5 conexiones ofrecidas por la aviación ejecutiva, se ofrece 
una por la aviación regular. En este caso no se consideran exclusivamente los que 
pueden ser considerados aeropuertos regionales, sino también aeródromos. Sobre el 
proyecto de construcción de una nueva infraestructura aeroportuaria a las afueras de 
Madrid (Casarrubios, Madrid-Sur), de iniciativa y capital privado, no todos los 
entrevistados están informados, y alguno se muestra escéptico. Estos datos evidencian 
que sí se dispone de infraestructuras propicias para estos desarrollos sostenibles futuros 
y que cubran las posibles demandas. 
Q7: España como hub de aviación ejecutiva. 
Los entrevistados aprovechan esta pregunta para defender los intereses del 
sector en los grandes aeropuertos, donde se sienten en ocasiones arrinconados y 
maltratados por el gestor aeroportuario español, Aena, que todavía cuenta con una 
participación del Estado del 51% del accionariado. En relación con esta cuestión, se 
pone en valor el hecho de que Madrid-Barajas es el primer aeropuerto en la Europa 
continental por número de operaciones fuera del continente. Para ser hub, España tiene 
una situación geográfica privilegiada que da sentido a que el sector se especialice en 
ese segmento para comunicar Europa con América12. También se observa que Madrid 
ha desarrollado estrategias turísticas que le han convertido en uno de los destinos 
favoritos dentro del turismo de lujo, lo cual presenta una valiosa oportunidad para el 
sector. 
7. DISCUSIÓN Y CONCLUSIONES 
Este trabajo de carácter exploratorio permite analizar el contexto actual de la 
aviación corporativa y su desarrollo sostenible futuro, y plantear algunas conclusiones. 
La aviación corporativa es un sector diverso que engloba a diferentes actores y 
genera actividad comercial y riqueza. Está formado por multitud de empresas (siendo 
en España la mayoría PYMES) que sirven a diferentes segmentos, un cliente de nivel 
adquisitivo alto y a empresas. Puede ser un medio de trasporte alternativo para nuevos 
segmentos del mercado que todavía no tienen o tienen poco conocimiento del servicio 
que provee este tipo de aviación. El sector se ha recuperado plenamente tras el Covid-
19 y opera a niveles prepandemia o superiores. 
En relación con los datos económicos disponibles que ayuden a describir 
adecuadamente la importancia del sector e impulsar las áreas de mejora, la EBAA 
facilita una cantidad considerablede datos, pero hay periodos sin información, y ciertos 
cambios de criterio o metodología cuestionan la fiabilidad de algunos de estos datos. 
La información recogida en las entrevistas, enmarcada por los datos económicos 
anteriormente analizados, ayuda a responder las preguntas de investigación extrayendo 
ciertas conclusiones preliminares. Así, estamos ya en condiciones de responder a las 
preguntas de investigación formuladas: 
 
12 EEUU, Brasil y Méjico son los mayores mercados en la aviación ejecutiva, y se confirma el aumento de 
aviones procedentes de Latinoamérica. 
RQ1: ¿Cuáles son los retos presentes de la aviación ejecutiva (preocupaciones, 
apoyo de las instituciones, rol de los sistemas de calidad y seguridad operacional, 
sostenibilidad ambiental) y cómo se están gestionando? 
El sector en España tiene ciertas dificultades. La mala reputación supone un reto 
para cuya gestión no existe consenso. La complejidad y lentitud de las administraciones 
públicas lastra la competitividad del sector y merma los ingresos del Estado. Los 
sistemas de gestión operacional parecen no conocerse adecuadamente o no cubrir las 
necesidades del desarrollo sostenible. 
RQ2: ¿Qué futuras acciones deberían tomarse para asegurar su desarrollo 
sostenible operando en aeropuertos regionales? 
Se necesita poner en valor la importancia de la aviación privada, difundir los 
beneficios que genera en la sociedad y en otros sectores económicos como el turismo, 
y divulgar las ventajas que el asociacionismo trae consigo, encontrando así el apoyo 
social necesario para su crecimiento sostenible. En ese contexto, los aeropuertos 
regionales se confirman como un factor para el desarrollo sostenible de la aviación 
privada, tanto para la mejora de la conectividad y economía regional, como para dar 
soporte a un turismo sostenible de calidad. 
El presente estudio presenta ciertas limitaciones respecto a los datos 
cuantitativos debido a la falta de datos específicos sobre España que permitan análisis 
más profundos. Los datos cualitativos deberán ampliarse para extraer conclusiones 
definitivas, pero sí establecen líneas futuras de interés. Asimismo, la incipiente literatura 
especializada sobre el sector deja amplio margen para desarrollar estudios teóricos y 
prácticos en el futuro. 
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