BolOMM 58_2-2

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94 | Boletín de la OMM 58 (2) - Abril de 2009 
Title
Servicios meteorológicos 
para la aviación
por Chi Ming Shun1, Ian Lisk2, Carr McLeod3 y Kevin L. Johnston4
Introducción
Wilbur también solicitó y exa-
minó los datos procedentes de 
la Oficina Meteorológica de los 
Estados Unidos y seleccionó 
Kitty Hawk tras escribir al me-
teorólogo del gobierno desti-
nado allí.
De esta manera, se inició una rela-
ción entre los aviadores y los meteo-
rólogos en la fase preparatoria del 
primer vuelo a motor tripulado lleva-
do a cabo por los hermanos Wilbur y 
Orville Wright en 1903.
Los 50 años posteriores fueron tes-
tigos de increíbles avances en la 
tecnología de la aviación y en el 
desarrollo de la meteorología como 
ciencia. A finales de los años 30, el 
desplazamiento aéreo entre países 
estaba empezando a ser viable, y 
rápidamente se puso de manifiesto 
que el apoyo y la homologación eran 
necesarios para garantizar el funcio-
namiento seguro de los vuelos inter-
nacionales. En el año 1944 se senta-
ron las bases del Convenio sobre la 
aviación civil internacional (véase el 
cuadro de la página siguiente), que 
finalmente fue ratificado por un nú-
mero suficiente de naciones para su 
entrada en vigor en 1947.
Más conocido como el Convenio de 
Chicago, creó la Organización de avia-
ción civil internacional (OACI) como 
una agencia de las Naciones Unidas, 
y proporcionó los mecanismos nece-
sarios para alcanzar acuerdos a nivel 
internacional sobre todos los aspec-
tos relacionados con la aviación civil. 
El Convenio cuenta con 18 anexos, 
en los que se establecen normas re-
lativas a sectores como el control del 
tráfico aéreo, los sistemas de navega-
ción y los sistemas de comunicación. 
Para los meteorólogos, es importante 
el Anexo 3, relativo al Servicio me-
teorológico para la navegación aérea 
internacional.
La OMM pasó a ser una agencia es-
pecializada de las Naciones Unidas 
en 1951. La OACI y la OMM pronto 
cerraron acuerdos de trabajo que 
establecían quién debe hacer qué 
y cuándo se trata de servicios me-
teorológicos para la aviación. La 
relación, en términos conceptuales, 
es sencilla: la OACI establece los re-
quisitos para los servicios meteoro-
lógicos a la aviación internacional, 
mientras que la OMM determina 
cómo cumplir con estos requisitos y 
establece las normas para la presta-
ción de servicios.
Las organizaciones de usuarios de la 
aviación internacional (la Asociación 
de transporte aéreo internacional, la 
Federación internacional de asocia-
ciones de pilotos de líneas aéreas, 
la Asociación de aerolíneas de las 
regiones de Europa, etc.) trasladan 
sus necesidades a la OACI, y la OMM 
trabaja con los Servicios Meteoroló-
gicos Nacionales (SMN) de cara a la 
prestación de estos servicios. Debi-
do a que las responsabilidades es-
tán compartidas, el Anexo 3 aparece 
duplicado, mutatis mutandis, como 
una publicación de la OMM (OMM-
No. 49, volumen II) aprobada por el 
Consejo Ejecutivo de la OMM. Cada 
tres años se introducen modificacio-
nes en el Anexo 3 de la OACI y en 
la publicación OMM-No. 49, y tienen 
que ser aprobadas por los Consejos 
de la OACI y de la OMM. Sin embar-
go, los cambios fundamentales re-
quieren un proceso de deliberación 
en reuniones conjuntas de la Divi-
sión meteorológica de la OACI y de 
la Comisión de meteorología aero-
náutica (CMAe) de la OMM, que se 
celebran una vez cada diez años.
Para cualquier SMN la aviación es 
más que un simple cliente que ne-
cesita servicios meteorológicos. 
Parte de los acuerdos existentes en-
tre aviación y meteorología corres-
ponde a la práctica bien asentada y 
coordinada a nivel internacional de 
recuperar los costes por los servicios 
prestados. Este tema puede generar 
cierta controversia, aunque la impor-
tancia de prestar un servicio al mun-
do de la aviación y de recuperar los 
costes derivados de dichos servicios 
no debería subestimarse. En algunos 
casos, la aviación supone hasta un 
80 por ciento del presupuesto de los 
SMN pequeños, por lo que el cliente 
de este sector merece contar con un 
servicio de calidad.
1 Observatorio de Hong Kong, Hong Kong (China); vicepresidente de la Comisión de 
meteorología aeronáutica (CMAe) de la OMM
2 Oficina Meteorológica del Reino Unido; presidente del Equipo de expertos de la CMAe 
en enseñanza y formación profesional
3 Presidente de la CMAe
4 Administración federal de aviación de los Estados Unidos; presidente del Equipo de expertos 
de la CMAe sobre las novedades en predicciones meteorológicas en área terminal
Boletín de la OMM 58 (2) - Abril de 2009 | 95
Tal y como se ha mencionado, los 
acuerdos son sencillos en términos 
conceptuales. Los aspectos que se 
describen en este artículo ayudarán 
a arrojar cierta luz sobre algunas de 
las complejidades en los detalles del 
servicio a la aviación y ciertos asun-
tos novedosos que surgen como 
consecuencia de los cambios regis-
trados en el sector de la aviación y 
de los avances en la ciencia meteo-
rológica.
Enfoque sobre el cliente
Autoridades 
de la aviación civil
La Autoridad de la aviación civil a 
nivel nacional (CAA) o, en algunos 
casos, el proveedor de servicios a 
la navegación aérea, es un usuario 
primordial de los servicios meteoro-
lógicos, lo que garantiza unas ope-
raciones de vuelo eficaces y un gran 
nivel de seguridad en la aviación. 
Muchos SMN también han sido de-
signados como autoridad meteoro-
lógica y, en consecuencia, son res-
ponsables de regular la prestación 
de los servicios meteorológicos a 
la navegación aérea internacional. 
Existe una tendencia creciente en al-
gunas regiones a que la CAA o una 
autoridad similar también asuma el 
papel regulador de la prestación de 
servicios meteorológicos, así como 
el de establecer el nivel de servicio 
y el índice de coste que debe recu-
perar el SMN por dicha prestación. 
En otros países, el SMN, siendo la 
autoridad meteorológica designada, 
cuenta con una relación paralela y 
directa con los otros sectores de la 
comunidad de la aviación, con una 
prestación de servicios y una recu-
peración de costes estrechamente 
coordinada directamente con las 
autoridades de las líneas aéreas y 
de los aeropuertos. Independiente-
mente del modelo que se adopte, es 
fundamental que el SMN establezca 
acuerdos de coordinación estrecha 
con la CAA.
Líneas aéreas y pilotos
Al ser los usuarios finales de los ser-
vicios meteorológicos para la plani-
ficación y las operaciones de vuelos, 
huelga decir que las líneas aéreas y los 
pilotos deberían ser el punto focal de 
enlace con los usuarios por parte de 
cualquier SMN. Las encuestas sobre 
el grado de satisfacción del cliente y 
los comentarios de los usuarios cons-
tituyen elementos fundamentales para 
gestionar la calidad de cualquier servi-
cio prestado. En un entorno mundial 
cada vez más competitivo también re-
sulta clave para el éxito del SMN que 
el servicio mejore y se desarrolle de 
forma continua, a fin de adaptarse a 
unas necesidades en constante evolu-
ción por parte de los usuarios.
En muchos países, los servicios me-
teorológicos han creado grupos de 
enlace y foros del sector, con el fin 
de fomentar la relación existente 
con las líneas aéreas, los pilotos, las 
partes interesadas del sector aero-
náutico en general, los técnicos de 
operaciones de vuelo y los operarios 
de plataforma. Además de cubrir los 
servicios normalizados que se espe-
cifican en el Anexo 3 de la OACI y en 
la publicación OMM-No. 49, la exis-
tencia de un estrecho vínculo con los 
usuarios facilita la identificación de 
sus necesidades con el fin de lograr 
una personalización de los servicios 
y la incorporación de un valor añadi-
do a los mismos, lo que desemboca 
en una mayor evolución del sumi-
nistro de información meteorológica 
Preámbulo del Convenio de Aviación 
Civil Internacional (el Convenio de 
Chicago) de 1947
 que el desarrollo futuro de la aviación civil internacional 
puede contribuir poderosamente a crear y a preservar la amistad y el 
entendimiento entre lasnaciones y los pueblos del mundo, mientras que 
el abuso de la misma puede llegar a constituir una amenaza a la seguridad 
general;
 que es deseable evitar toda disensión entre las naciones 
y los pueblos y promover entre ellos la cooperación de que depende la paz 
del mundo; 
, los Gobiernos que suscriben, habiendo convenido 
en ciertos principios y arreglos, a fin de que la aviación civil internacional 
pueda desarrollarse de manera segura y ordenada y que los servicios 
internacionales de transporte aéreo puedan establecerse sobre una base 
de igualdad de oportunidades y realizarse de modo sano y económico.
Han concluido a estos fines el presente Convenio.
Los grupos de enlace y los foros del sector fomentan las relaciones con los usuarios de 
la aviación, y consiguen recopilar importante información de retorno de los clientes
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para la aviación local (véase el cua-
dro de la página 96), y en el desarro-
llo internacional de nuevos servicios 
meteorológicos para este sector.
Evolución de los usuarios
Debido al importante incremento 
del tráfico aéreo sobre diversas re-
giones durante el último decenio, 
las demandas de un mayor número 
de consultas y de nuevos tipos de 
productos meteorológicos (véase el 
apartado “Servicios en proceso de 
desarrollo” de este mismo artículo) 
por parte de los gestores aeropor-
tuarios y del tránsito aéreo (ATM) es-
tán aumentando. Este aspecto se ha 
convertido en un tema crítico para 
los principales centros neurálgicos 
regionales de Europa, América del 
Norte y Asia. La prestación de ser-
vicios de valor añadido destinados 
a facilitar la toma de decisiones y la 
planificación anticipada, con el fin 
de mitigar los trastornos en las ope-
raciones debidos a fenómenos me-
teorológicos de gran impacto, como 
ciclones tropicales, temporales de 
nieve invernales y engelamiento, 
cada vez es acogida con mayor en-
tusiasmo por parte de las líneas aé-
reas, los gestores del tránsito aéreo 
y los gestores aeroportuarios.
Servicios actuales
Observaciones
Las observaciones meteorológicas 
del campo de la aviación (informes 
meteorológicos de los aeródromos) 
ofrecen, de forma rutinaria, infor-
mación meteorológica fundamental 
para la aviación a través de men-
sajes en clave METAR, concisos y 
sencillos de interpretar. Los mensa-
jes sobre cambios importantes en 
las condiciones meteorológicas que 
tienen lugar entre observaciones or-
dinarias también se registran como 
mensajes meteorológicos especiales 
en clave SPECI. Asimismo, se puede 
adjuntar a los mensajes METAR, para 
los aeródromos seleccionados, una 
predicción para dos horas conocida 
como “TREND”, con el fin de indicar 
cualquier cambio importante espe-
rado durante las dos horas inmedia-
tamente posteriores al momento de 
elaboración del informe.
Los mensajes METAR son elabora-
dos por personal formado con arre-
glo a las directrices definidas para los 
observadores meteorológicos aero-
náuticos de la OMM. La mayor parte 
de estos observadores corresponde 
a personal de apoyo meteorológico, 
Sistema de difusión de información meteorológica aeronáutica
El Sistema de difusión de información meteorológica aeronáutica (AMIDS), un sistema de suministro de información 
por internet, gestionado por el Observatorio de Hong Kong (China) y destinado a líneas aéreas, pilotos, técnicos de 
operaciones de vuelo, operarios de plataforma e integrantes del sector general de la aviación, vio como su utilización 
se multiplicaba por 10 a lo largo del último decenio (véase la gráfica adjunta), durante el cual el volumen del tráfico 
aéreo se elevó en alrededor de un 80 por ciento. Además de la introducción de los productos especificados por la OACI, 
como por ejemplo las predicciones digitales del Sistema mundial de pronósticos de área (WAFS), el considerable 
aumento que se ha registrado en el uso de la información meteorológica aeronáutica fue debido a la demanda, 
por parte de los usuarios, de información meteorológica de carácter local, como por ejemplo la correspondiente al 
radar meteorológico, las relativas a vientos locales y, más recientemente, información sobre descargas eléctricas y 
productos de predicción inmediata de tormentas. El sistema AMIDS también se ha desarrollado en una plataforma 
destinada a elaborar prototipos de proyectos de demostración a nivel internacional y a recopilar información de 
retorno de los usuarios pertenecientes a la comunidad aeronáutica.
La utilización de la información meteorológica 
aeronáutica en Hong Kong muestra un crecimiento 
significativo, en mayor grado que el crecimiento del 
tráfico aéreo
Página web del proyecto piloto para reducir el riesgo de 
desastres aeronáuticos por causas meteorológicas, en 
la que se muestra una predicción probabilística de un 
ciclón tropical
60 000
50 000
40 000
30 000
20 000
10 000
0
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
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Boletín de la OMM 58 (2) - Abril de 2009 | 97
aunque hay una importante tenden-
cia al alza para que este puesto sea 
ocupado por personal especializado 
en operaciones de control de tránsi-
to aéreo (ATC) y, más recientemente, 
por equipos automáticos de obser-
vación meteorológica tecnológica-
mente avanzados.
Los mensajes METAR se comple-
mentan con los mensajes PIREP, que 
son informes de piloto sobre las con-
diciones meteorológicas reales con 
las que se encuentra una aeronave 
en vuelo. Un PIREP suele generarse 
cuando aparece un fenómeno me-
teorológico potencialmente peligro-
so como, por ejemplo, engelamiento 
severo en la aeronave, turbulencia o 
cizalladura del viento.
Tanto los meteorólogos como los pi-
lotos, el personal de control de trán-
sito aéreo y los técnicos de operacio-
nes de vuelo utilizan los mensajes 
METAR y PIREP para la vigilancia, la 
planificación de los vuelos y la segu-
ridad de los mismos.
Predicciones
El sector aeronáutico es un impor-
tante cliente de los servicios meteo-
rológicos y, en términos históricos, 
la mayor parte de los desarrollos 
experimentados en la predicción 
se han producido por la mejora de 
los servicios meteorológicos a la 
aviación. Los avances en la tecno-
logía y en el diseño de aeronaves, 
junto con el incesante impulso para 
efectuar operaciones más eficaces 
y seguras, han desembocado en la 
necesidad de contar con productos 
y servicios meteorológicos más 
precisos, variados y orientados ha-
cia el cliente, especialmente para 
las primeras 36 horas del plazo de 
predicción.
Los predictores meteorológicos ae-
ronáuticos cuentan con la prepa-
ración y formación necesarias de 
acuerdo con las directrices de la 
OMM, y el reto al que se enfrentan 
diariamente con la vigilancia y la 
predicción meteorológicas se pone 
de manifiesto en el alcance y en 
el ámbito de las predicciones que 
llevan a cabo. Por ejemplo, un pre-
dictor de una oficina meteorológica 
de un aeródromo se centrará en los 
avisos y predicciones de aeródromo 
que sean fundamentales para la se-
guridad de los vuelos, como el pro-
nóstico de aeródromo (TAF). Por su 
parte, un predictor encargado de la 
vigilancia meteorológica tiene res-
ponsabilidades sobre las prediccio-
nes a nivel nacional y/o regional, y 
en la generación de mensajes SIG-
MET/AIRMET para alertar de condi-
ciones meteorológicas peligrosas 
para la aviación en ruta.
La OACI, en coordinación con la 
OMM, ha creado nueve Centros 
consultivos sobre cenizas volcá-
nicas (que forman parte integran-
te de la Vigilancia de los volcanes 
en las aerovías internacionales) y 
seis Centros de aviso de ciclones 
tropicales. Estos centros sirven de 
apoyo para la generación oportu-
na de mensajes SIGMET por ceniza 
volcánica y ciclones tropicales por 
parte de las oficinas de vigilancia 
meteorológica.
Por medio del Equipo de expertos de 
la CMAe en enseñanza y formación 
profesional (http://www.caem.wmo.
int/moodle/), la OMM ofrece una 
formación adecuada y un reciclaje 
constante de técnicasy conocimien-
tos al personal que se encarga de 
prestar los servicios meteorológicos 
aeronáuticos.
Las tormentas de nieve invernales provocan interrupciones en las operaciones de los 
principales aeropuertos todos los años
Sistema típico de observación meteorológica de un aeródromo
Th
om
as
 L
en
er
98 | Boletín de la OMM 58 (2) - Abril de 2009
Planificación de vuelos
La OACI, en coordinación con la 
OMM, ha creado el Sistema mundial 
de pronósticos de área (WAFS), con 
dos centros diseñados para prestar 
servicios meteorológicos especializa-
dos al sector mundial de la aviación. 
Los Centros mundiales de pronósti-
cos de área (WAFC) de Londres y de 
Washington son los responsables de 
generar las predicciones de viento, 
temperatura y tiempo significativo 
para la aviación mundial en apoyo a 
los planes de vuelo, principalmente 
para aquellos vuelos que se realizan 
por encima de los 24 000 pies. Las 
oficinas meteorológicas de los aeró-
dromos, equipadas con sistemas de 
recepción por satélite y/o acceso al 
servicio de internet, pueden recibir 
los productos de predicción digital 
del WAFS a fin de recopilar la docu-
mentación de vuelo y suministrar in-
formación meteorológica adaptada 
a los requisitos de las líneas aéreas y 
de las tripulaciones de los vuelos de 
cara a la planificación y a las opera-
ciones de los mismos.
Tradicionalmente, las tripulaciones 
de las aeronaves recibían una charla 
de carácter meteorológico en la que 
el predictor subrayaba cualquier fe-
nómeno que pudiera afectar a la se-
guridad del vuelo y que pudiera ser 
susceptible de ocurrir durante el vue-
lo propuesto. Sin embargo, a la vista 
de las restricciones económicas y por 
motivos logísticos, la norma, cada vez 
más, es que las tripulaciones deben 
valerse por sí mismas utilizando bien 
los servicios de información basados 
en protocolos de internet, o bien la 
documentación obtenida a partir de 
servidores basados en protocolo web 
o enviada por facsímil.
Telecomunicaciones
Los datos meteorológicos operativos 
para la aeronáutica (OPMET), entre 
los que se incluyen los mensajes 
METAR, TAF y SIGMET/AIRMET, se 
difunden en tiempo real a través de 
las redes mundiales y regionales de 
telecomunicaciones aprobadas por 
la OACI, como por ejemplo la Red del 
servicio fijo de telecomunicaciones 
aeronáuticas. Los protocolos y forma-
tos internacionales de codificación se 
acuerdan entre los grupos de trabajo 
de la OACI y de la OMM.
Los productos del WAFS se difunden 
por satélite como parte del servicio 
fijo aeronáutico dedicado de la OACI, 
utilizando el Sistema de distribución 
por satélite (SADIS) del Reino Unido 
y el Sistema internacional de comu-
nicaciones por satélite de los Estados 
Unidos. También está incrementándo-
se la utilización del SADIS aprobado 
por la OACI, un servicio de ftp basado 
en protocolo de internet.
Avances en técnicas y en 
calidad de los servicios
En los dos últimos decenios, los avan-
ces experimentados en la teledetección 
y en las nuevas técnicas de observa-
ción, entre las que se incluyen los saté-
lites y los radares meteorológicos, las 
redes de detección de descargas eléc-
tricas, las observaciones desde aerona-
ves (AMDAR) y la predicción numérica 
del tiempo (PNT), han ofrecido grandes 
oportunidades para mejorar los servi-La ceniza volcánica constituye un gran riesgo para la aviación
Predicción SIGWX en niveles altos 
elaborada por el WAFC de Londres
Boletín de la OMM 58 (2) - Abril de 2009 | 99
cios meteorológicos, especialmente de 
cara a la aviación. Utilizando el ejem-
plo de aviso automático de cizalladura 
del viento en niveles bajos, la aparición 
de la tecnología de detección y locali-
zación por ondas luminosas por efec-
to Doppler (LIDAR) ha permitido a los 
servicios meteorológicos detectar ciza-
lladuras del viento peligrosas provoca-
das por un terreno complejo en condi-
ciones de ausencia de precipitación y 
emitir alertas a la aeronave de forma 
automática. Se ha recorrido un largo 
camino en la mejora de la seguridad de 
la aviación desde que se introdujeron 
los sistemas de detección de cizalladu-
ra del viento basados en anemómetros 
en los años 70 y los sistemas de radar 
de los años 90.
Otro impulso reciente al desarrollo del 
servicio meteorológico para la aviación 
también ha sacado partido de la dispo-
nibilidad de redes meteorológicas de 
radares y de detección de descargas 
eléctricas, así como de la existencia de 
técnicas avanzadas de predicción in-
mediata para el pronóstico a corto pla-
zo de los movimientos de las tormen-
tas, reduciendo así el impacto de los fe-
nómenos meteorológicos a la hora de 
interrumpir la gestión del tráfico aéreo 
y las operaciones de las líneas aéreas 
en centros neurálgicos de la aviación 
y en el mismo espacio aéreo. En el si-
guiente apartado se analiza con más 
detalle esta mejora en la predicción de 
aeródromos.
Los avances en las técnicas de PNT y 
en la potencia de cálculo también han 
desembocado en importantes benefi-
cios para el sector hoy en día con una 
precisión para las horas previstas de 
los vuelos con un margen de minutos, 
gracias a la reducción continua de los 
errores en la predicción del viento en 
las capas altas de la atmósfera. Con 
la mayor disponibilidad de productos 
mundiales, regionales y locales de PNT 
de alta resolución cabe esperar un me-
jor respaldo a la gestión del tránsito aé-
reo y a las operaciones de vuelo, como 
en el caso de la introducción de la se-
cuencia de aproximación al aeropuerto 
y de las trayectorias de vuelo que su-
pongan un ahorro de combustible.
Servicios en proceso 
de desarrollo
Con el fin de afrontar las necesida-
des derivadas de la gestión del tráfi-
co aéreo para mejorar su seguridad 
y eficacia, un equipo de expertos de 
la OMM está trabajando con la OACI 
con objeto de desarrollar un nuevo 
producto de predicción en área ter-
minal (NTF). Se prevé que este pro-
ducto ofrezca predicciones de ele-
mentos meteorológicos críticos para 
la aviación en el área terminal* con 
una resolución espacial (para incluir 
el dominio vertical) y temporal mu-
cho mayor en comparación con los 
productos aeronáuticos tradiciona-
les, como por ejemplo los produc-
tos de pronóstico del área terminal 
y los distintos productos del sistema 
WAFS.
La nueva predicción de terminal se 
generará digitalmente en formato de 
rejilla; inicialmente, el producto esta-
Las charlas informativas delante de los interesados (arriba) están siendo sustituidas 
paulatinamente por las informaciones obtenidas por uno mismo a través de la utilización 
de sistemas automatizados (abajo)
* El área terminal se define como la porción 
del espacio aéreo en las proximidades de un 
aeródromo controlado dentro de la cual se 
gestionan las llegadas y las salidas de aeronaves 
con el fin de que exista separación, seguridad, 
espacio de llegada adecuado, espacio de salida 
adecuado y secuencia de aproximación final.
100 | Boletín de la OMM 58 (2) - Abril de 2009
rá disponible como un gráfico basado 
en protocolo web hacia el año 2013. 
En ese momento, el producto incluirá 
predicciones de convección, vientos, 
techos de nubes bajas, visibilidad y 
condiciones meteorológicas en invier-
no. Más adelante (alrededor de 2018), 
se añadirán otros elementos impor-
tantes para la aviación y el medio am-
biente, como son el engelamiento, la 
turbulencia, los vórtices de estela, la 
disminución de ruido y la calidad del 
aire. Además, también se incluirán 
los atributos probabilísticos de los di-
versos elementos meteorológicos. La 
nueva predicción de terminal será un 
componente fundamental para las ac-
tividades mundiales en curso de cara 
a desarrollar futuros sistemas de ges-
tión del tráfico aéreo, como las activi-
dades NextGen y SESAR en Estados 
Unidos y Europa respectivamente. Es-
tos futuros sistemas ATM integrarán la 
información meteorológica con datos 
de la aeronave y con más información 
de carácter operativo, con el fin de 
que pilotos, técnicos de operacionesde vuelo y controladores cuenten con 
una perspectiva operativa común que 
aumente la eficacia y, al mismo tiem-
po, reduzca las consecuencias de la 
aviación sobre el medio ambiente. La 
capacidad de los pilotos de recibir la 
información meteorológica (textos o 
gráficos) directamente en la cabina de 
mando será un aspecto fundamental 
para lograr estas metas.
Son muchos los Miembros que es-
tán implicados en el desarrollo de la 
nueva predicción de terminal, y los 
planes están evolucionando para 
lanzar el prototipo de la primera fase 
del producto en 2009-2010. Se ha 
creado una página web (http://www.
ntf.weather.gov.hk/) para facilitar 
este desarrollo y la evaluación de los 
prototipos por parte de los usuarios 
del sector aeronáutico.
Calidad
En el sector aeronáutico resulta 
esencial desarrollar operaciones que 
sean seguras y económicas y, en tér-
minos de la prestación de servicios 
meteorológicos a este sector, lo an-
terior se apoya en la calidad de los 
productos (y concretamente, de las 
predicciones) que se suministran.
Una estrategia reconocida a nivel inter-
nacional, destinada a mejorar la pres-
tación de servicios, ha sido la puesta 
en marcha de un sistema de gestión 
de la calidad (QMS). La adopción de 
un enfoque QMS para la prestación de 
servicios meteorológicos a la aviación 
ha formado parte de la agenda de la 
OACI durante varios años y, más re-
cientemente, también en la de la OMM 
a través de su Equipo de tareas inter-
comisiones en el marco de referencia 
de gestión de la calidad.
Las normas de la OACI y de la OMM 
y las prácticas recomendadas para la 
prestación de servicios meteoroló-
gicos aeronáuticos, a partir de 2010, 
solicitarán a los Estados/Miembros el 
desarrollo de un sistema de calidad 
debidamente organizado que debe-
ría ajustarse a lo dispuesto en la serie 
9000 de la Organización internacional 
de normalización (ISO) en relación con 
las normas de garantía de calidad.
Aunque es probable que en 2010 
siga recomendándose la necesidad 
de contar con la certificación ISO, ya 
existe un deseo intrínseco en la ma-
yor parte de los SMN encaminado a 
mejorar constantemente la calidad 
de los productos y servicios que ofre-
cen al sector de la aviación. La indus-
tria aeronáutica cuenta con un nivel 
elevado de regulación por lo que la 
adopción de un marco QMS y, en 
concreto, lograr la certificación con 
arreglo a la norma de gestión de la 
calidad ISO 9001:2000, se ajustaría 
perfectamente al entorno del sec-
tor. La OMM ha tenido una iniciativa 
importante a la hora de ayudar a los 
Miembros a desarrollar el sistema 
QMS a través de medidas como el 
patrocinio de varios seminarios QMS, 
la publicación de una serie de guías 
QMS (disponibles en http://www.
wmo.int/pages/prog/www/QMF-Web/
Documentation.html), la creación de 
un proyecto de demostración de este 
sistema en la República Unida de Tan-
zania y también con el desarrollo de 
metodologías encaminadas a la veri-
ficación de las predicciones.
La adopción de los principios del 
QMS como marco para la prestación 
de servicios meteorológicos aero-
náuticos ofrece importantes bene-
ficios de valor añadido a los SMN 
y, a su vez, al sector de la aviación, 
sobre todo por el hecho de que dos 
de los principios subyacentes más 
importantes son la mejora continua 
y las relaciones con el cliente. Por 
ejemplo, la verificación y evaluación 
sistemáticas de las predicciones ae-
ronáuticas ofrecen un mecanismo 
para la mejora constante de la pres-
tación de servicios a este sector en 
términos de calidad, puntualidad y 
enfoque al cliente.
También debe tenerse en cuenta que 
los SMN que se han sometido recien-
Representación esquemática del sistema LIDAR de alerta por cizalladura del viento
Salida
Rayos Láser
Aproximación
Boletín de la OMM 58 (2) - Abril de 2009 | 101
La capacidad de los pilotos de recibir información meteorológica vía satélite en la 
cabina de mando será fundamental para lograr una perspectiva operativa común para 
todos los implicados en el sector aeronáutico
temente a un programa universal de 
OACI de auditoría de vigilancia de la 
seguridad operativa (USOAP) han 
descubierto que sus iniciativas de 
gestión de la calidad y, en concreto, 
la certificación con arreglo a la nor-
ma ISO 9001:2000 no solo han com-
plementado el programa USOAP, 
sino que han ayudado a garantizar 
su éxito a la hora de satisfacer las 
demandas de estas auditorías.
La adopción de un enfoque de ges-
tión de la calidad para la prestación 
de servicios meteorológicos a la 
aviación tiene un impacto positivo 
en los SMN que se traduce en una 
seguridad y en unos beneficios eco-
nómicos importantes para el sector 
aeronáutico.
Los retos de la 
prestación de servicios 
meteorológicos al 
sector de la aviación
Eficacia de los servicios
La aviación está notando los efectos 
de la crisis política y económica, y 
ha pasado a ser un foco de atención 
como sector económico que está 
contribuyendo al cambio climático y, 
a su vez, está expuesto a todas las 
consecuencias del mismo. Los gran-
des esfuerzos realizados para reducir 
costes en el sector de las aerolíneas 
han provocado la aparición de solici-
tudes de medidas similares del lado 
de los proveedores de servicios a la 
aviación, desde los servicios de trán-
sito aéreo, aeropuertos y servicios 
complementarios hasta la meteorolo-
gía para la aviación. Por consiguien-
te, los SMN tienen la difícil tarea de 
demostrar que su beneficio neto en 
términos de reducción de costes ope-
rativos y de planificación, de impac-
to medioambiental y de seguridad y 
confort para los pasajeros y la tripu-
lación supera al coste que están car-
gando al sector, a los contribuyentes 
o a una combinación de ambos.
Como parte de la cadena de servi-
cios de tránsito aéreo, los SMN se 
ven afectados por una tendencia ge-
neral de reestructuración del espacio 
aéreo a unidades mayores. Necesi-
tan encontrar su “nicho” óptimo en-
tre los productos globalizados, como 
por ejemplo los suministrados por 
el WAFS, los servicios de avisos na-
cionales y regionales como SIGMET/
AIRMET y los productos gráficos de 
tiempo significativo en niveles ba-
jos, así como los productos especia-
lizados de nueva creación orientados 
hacia los aeródromos y relativos a 
esas cuestiones diversas, como por 
ejemplo predicciones de vórtices de 
estela y alertas específicas de des-
cargas eléctricas o de precipitacio-
nes de nieve o congelantes, aspec-
tos para los cuales los proveedores 
comerciales cada vez ofrecen más 
servicios personalizados.
El mundo de la prestación de servi-
cios meteorológicos aeronáuticos 
El rápido crecimiento del tráfico aéreo en diferentes regiones, durante el último 
decenio, ha elevado la vulnerabilidad de la gestión de este tráfico con respecto a las 
interrupciones que ocasionan las condiciones meteorológicas
102 | Boletín de la OMM 58 (2) - Abril de 2009
está cambiando, y muchas de las na-
ciones más pequeñas y en vías de de-
sarrollo cada vez tienen más dificulta-
des para mantenerse en la senda de 
la tecnología y el cambio. En respues-
ta a la incesante demanda del cliente 
del sector de la aviación para aumen-
tar la eficacia, algunos SMN han op-
tado por centralizar su producción de 
predicciones aeronáuticas, mientras 
que otros han preferido conservar 
sus oficinas meteorológicas en los ae-
ropuertos con el fin de mantener una 
relación más estrecha con el cliente, 
con la gestión del tráfico aéreo, y con 
líneas aéreas, pilotos y usuarios de la 
gestión aeroportuaria.
El Programa de meteorología aero-
náutica de la OMM para ayudar a los 
Miembros a adaptarse a estos cam-
bios ha empleado tres estrategias 
principales:
coordinar el desarrollo de los 
nuevos productos orientados a 
la gestión del tráfico aéreo y el 
intercambio de conocimientos 
prácticos con todos los Miem-
bros a través del trabajo del 
Equipo de expertos sobre las no-
vedades en predicciones meteo-
rológicas en área terminal (con-
sulte la sección previa de “Avan-
ces entécnicas y en calidad de 
los servicios”);
desarrollar, junto con la comuni-
dad aeronáutica y la OACI, me-
canismos para reunir, utilizar y 
difundir la información meteo-
rológica con el fin de minimizar 
el consumo de combustible, la 
emisión de dióxido de carbono 
y la aparición de estelas de con-
densación y cirros con objeto de 
mitigar los efectos del cambio 
climático;
garantizar, a través del trabajo 
de los equipos de expertos des-
tinados a ello, que los Miembros 
cuenten con el acceso al mate-
rial y a los programas de forma-
ción actuales para así asegurar 
una preparación adecuada del 
personal, que dichos Miembros 
manejen un sistema reconocido 
de gestión de la calidad, también 
por medio de la utilización cada 
vez mayor de material de guía y 
documentación y de su progresi-
vo intercambio, y que tengan ac-
ceso a directrices sobre relacio-
nes y consultas con el cliente.
La flexibilidad será fundamental en 
aras de la prestación continuada de 
servicios en un entorno económico 
caracterizado por unas condiciones 
sujetas a cambios rápidos: los pre-
cios del combustible, los programas 
del comercio de emisiones que están 
surgiendo en algunas regiones y las 
restricciones medioambientales en 
algunos aeropuertos derivan en la 
necesidad de mantener un estrecho 
vínculo entre todos los agentes invo-
lucrados, de tal forma que los servi-
cios puedan adaptarse rápidamente 
a las limitaciones provocadas por los 
cambios.
El proceso tradicional de consulta a 
nivel mundial sobre los requisitos 
básicos de los servicios prestados a 
la aviación, impulsado por la OACI 
en colaboración con la IATA y la 
OMM, implica a muchos niveles de 
los organismos de toma de decisio-
Las tormentas constituyen un fenómeno meteorológico importante que ha de ser 
abordado por parte de las nuevas predicciones de terminal
Prototipo de productos NTF en proceso de desarrollo
Boletín de la OMM 58 (2) - Abril de 2009 | 103
nes y puede resultar un poco lento a 
la hora de responder ante esos cam-
bios rápidos, por lo que serán más 
provechosos los acuerdos adicio-
nales informales para atender unas 
necesidades que evolucionan rápi-
damente.
Los SMN también tendrán que con-
siderar detenidamente qué servicios 
pueden ofrecer ellos mismos en vir-
tud de un acuerdo comercial, y en 
qué casos los contratistas especia-
lizados del sector privado podrían 
ofrecer experiencia y servicios en 
colaboración con el SMN. Por otro 
lado, tan solo una coordinación a ni-
vel mundial aseguraría que se evita-
se una duplicación de esfuerzos, que 
se actuase de conformidad con las 
normas habituales y que los grandes 
proyectos estuvieran sujetos a un 
chequeo de la realidad en todos los 
sectores y en los diferentes niveles 
de desarrollo.
Cooperación regional y 
mundial en la prestación 
de servicios a la aviación
Cuando se habla de una prestación 
de servicios eficaz y eficiente, las 
economías de escala siempre deben 
ocupar un puesto principal. El desa-
rrollo de nuevas técnicas que impli-
can la utilización de una tecnología 
compleja y costosa sobre una base 
puramente nacional podría resultar 
imposible desde el punto de vista 
económico para muchos países pe-
queños y en vías de desarrollo, pero 
incluso en los casos de SMN mayo-
res, la cooperación con socios en la 
misma región, con una institución a 
la vanguardia en materia de investi-
gación y desarrollo o con un socio 
industrial podría ser la mejor forma 
de conseguir resultados de forma 
rápida, asequible y con arreglo a las 
normas internacionales de calidad e 
integridad.
Históricamente, las alianzas regiona-
les de servicios de navegación aérea, 
como por ejemplo Eurocontrol en el 
caso de la zona occidental y central/
suroriental de Europa o la Agencia 
de seguridad aérea en África y Mada-
gascar, han impulsado una mejora en 
la cooperación dentro de su zona de 
influencia, especialmente entre los 
proveedores de servicios meteoroló-
gicos. El reto existente, como conse-
cuencia de un espacio aéreo conges-
tionado, ha acelerado la integración 
de servicios a través de fronteras o 
agencias nacionales, y la aparición 
de proyectos como NextGen (Siste-
ma de transporte aéreo de próxima 
generación) en los Estados Unidos o 
SESAR (Investigación de ATM para el 
Cielo único europeo) en Europa, que 
están estableciendo unas normas de 
facto en la prestación de servicios 
que requerirán que otras regiones 
colaboren estrechamente si no de-
sean quedar marginadas por estos 
grandes bloques regionales y poner 
en peligro su tráfico con origen y 
destino en dichas regiones.
Por tanto, los SMN se encuentran en 
proceso de formalización de alianzas 
y de alcanzar acuerdos de coopera-
ción necesarios de cara a tener “una 
sola voz en materia de meteorolo-
gía” en esos proyectos regionales. 
Algunos proyectos piloto dignos de 
alabanza, como la página web me-
teorológica para la aviación asiática 
(http://www.aamets.org), constitu-
yen ejemplos de cómo los Miembros 
más pequeños y en vías de desarro-
llo pueden aprovechar las técnicas y 
productos generados a nivel regio-
nal para aplicarlos en el ámbito na-
cional (véase en la figura adjunta el 
producto de muestra personalizado 
para la República Democrática Popu-
lar de Laos).
Conclusión
La relación que existe entre la avia-
ción y la meteorología ya dura más 
de cien años. En la creación de los 
SMN intervino como factor único y 
más importante el de servir al sector 
de la aviación. Esta relación tan pro-
longada y fructífera resulta cómoda, 
pero quizás, consiguientemente pe-
ligrosa. Los aspectos más nuevos y 
recientes siguen llamando la aten-
ción de los responsables de adop-
tar decisiones y de los burócratas. 
Sin embargo, existe la necesidad de 
seguir centrándonos en mantener y 
mejorar continuamente los servicios 
meteorológicos para este importan-
te cliente.
Datos TAF para cuatro aeropuertos de Laos, suministrados por la página web 
meteorológica para la aviación asiática (http://www.aamets.org)