PhDAntonioLucas-Alba2009

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Departamento de Psicología Social 
 
 
 
Psicología social del tráfico: del conductor 
individual a la interacción entre conductores 
 
 
Tesis Doctoral presentada por: 
 
Antonio Lucas Alba 
 
para la obtención del título de Doctor 
 
 
Directores: 
 
Juan Antonio Pérez Pérez, Doctor en Psicología por la 
Universidad Complutense de Madrid 
 
Luís Montoro González, Doctor en Filosofía y Ciencias de la 
Educación por la Universitat de València 
 
Valencia, julio de 2009 
 
A Maite 
 
VII 
Agradecimientos 
Quiero agradecer a los directores de esta tesis la orientación y ayuda prestada en 
su elaboración. Al doctor Juan Antonio Pérez Pérez agradezco su honestidad y 
pasión investigadora, su sofisticada visión teórica nunca alejada de los 
problemas sociales reales y su capacidad para transmitir el aspecto métodico, 
serio pero también lúdico y brillante de esta tarea. También quiero dar las 
gracias al doctor Luís Montoro González, figura prominente del tema objeto de 
investigación y perfecto conocedor de sus muchas aristas, por poner su 
experiencia a mi servicio y por su gran generosidad en el ámbito profesional que 
compartimos. Gracias a ambos, por sus ideas, su capacidad y su generosidad sin 
las cuales este proyecto no hubiera visto la luz. Quiero por ello hacer suyas las 
virtudes que en este trabajo pueda haber, dejándolos al margen de las carencias y 
errores, de los que soy plenamente responsable. 
También agradezco sinceramente a todos los miembros del tribunal el haber 
aceptado participar en este acto académico. 
Doy las gracias a Luís Millán por su inestimable ayuda en la preparación final de 
este documento pese a sus muchos compromisos. 
Deseo destacar mi profundo sentimiento de gratitud hacia Miguel Villamón, 
Sensei y amigo. También a María Ángeles Molpeceres, por su constante apoyo y 
confianza durante años, en la vida como en la ciencia. 
Agradezco a mis amigos José Luís y Bernardo tantos momentos juntos, su 
comprender la ausencia, y su apoyo y su amistad perenne y fresca. 
Quiero agradecer a toda mi familia, a mis hermanos Alberto, Cristina y Amparo, 
a mis tíos, por los buenos momentos juntos. Quiero transmitir mi cariño a mis 
padres, y agradecer a mi madre su presencia de ánimo y su compromiso de toda 
una vida. A mi hermano Salvador, ejemplo para mí de un coraje intelectual y 
moral kantiano, agradezco su cariño, su honestidad y su apoyo sincero. También 
a toda mi familia política agradezco su cálida compañía y su confianza. 
A Maite, mi esposa, agradezco con ternura su presencia cotidiana, su estar a mi 
lado en todo momento y circunstancia. Por apoyar mis decisiones y por la 
sensibilidad e inteligencia que pone en nosotros. Espero poder ayudarte y 
corresponderte de igual manera y por largo tiempo. 
 
 
 
Índice 
 
 
XI 
Índice 
Agradecimientos ...............................................................................................VII 
Índice ................................................................................................................. XI 
Lista de Abreviaturas y Siglas ....................................................................... XVII 
Lista de Tablas ................................................................................................ XX 
Lista de Figuras ............................................................................................... XXI 
 
1. Los accidentes de tráfico en carretera: problema, contexto y enfoque ............... 3 
1.1. El accidente de tráfico como un problema de salud ...................................... 3 
1.1.1. El accidente de tráfico como un problema de salud en el mundo ........ 3 
1.1.1.1. Los accidentes de tráfico en retrospectiva: estimaciones en 
1990 ............................................................................................................ 6 
1.1.1.2. Los accidentes de tráfico: estimaciones recientes (1998, 
1999 y 2002) .............................................................................................. 7 
1.1.1.3. El futuro de los accidentes de tráfico: estimaciones para el 
2020 ............................................................................................................ 8 
1.1.2. Notas sobre los accidentes de tráfico en España .................................. 9 
1.2. El accidente de tráfico en su contexto más amplio ...................................... 12 
1.2.1. Marco Estatal ..................................................................................... 12 
1.2.1.1. El Estado como garante de la vida .............................................. 12 
1.2.1.2. Notas de la Constitución Española de 1978 ................................ 15 
1.2.1.3. El tráfico: un sistema de derechos y obligaciones ....................... 16 
1.2.2. Contexto tecnológico y económico del transporte por carretera ....... 21 
Índice 
XII 
1.2.2.1. Notas históricas. Desarrollo de la sociedad industrial ................. 21 
1.2.2.2. El automóvil como Big Bang socio-tecnológico ........................ 23 
1.2.2.3. Repercusiones actuales y perspectiva crítica .............................. 25 
1.2.3. Contexto antropológico: el tráfico como «no lugar» ......................... 30 
1.2.4. Perspectiva general: el accidente de tráfico entre la doble moral 
y la inercia del sistema económico y comercial .......................................... 33 
1.3. El accidente de tráfico: un enfoque complementario .................................. 37 
1.3.1. Notas sobre las perspectivas actuales en el control de la 
accidentalidad .............................................................................................. 37 
1.3.1.1. Las patas fuertes de la triple E: entre Enforcement y 
Engineering .............................................................................................. 37 
1.3.1.2. ¿Qué fue de la E de Educación? .................................................. 45 
1.3.2. Plan de trabajo ................................................................................... 48 
2. La atribución científica de los accidentes de tráfico en perspectiva: de la 
ineptitud de unos pocos a la desobediencia masiva ................................................ 53 
2.1. Introducción ...................................................................................................... 54 
2.2. Esa minoría de conductores ineptos y/o desobedientes .............................. 55 
2.2.1. Génesis de las atribuciones del accidente en la psicología 
aplicada al tráfico: la ineptitud de unos pocos conductores ......................... 56 
2.2.2. De la ineptitud a la desobediencia de unos pocos; el accidente 
como un problema de personalidad ............................................................. 59 
2.2.2.1. El modelado estadístico y la propensión al accidente ................. 59 
2.2.3. Diferencias individuales y tráfico: consolidación del marco de 
atribución minoritario en la psicología aplicada al tráfico .......................... 65 
2.2.3.1. Aptitudes y conducción ............................................................... 67 
Índice 
XIII 
2.2.3.2. Personalidad y conducción .......................................................... 68 
2.3. La ineptitud mayoritaria .................................................................................. 70 
2.3.1. Antecedentes del enfoque de la ineptitud mayoritaria ....................... 70 
2.3.2. La conceptualización del error humano, base del enfoque de la 
ineptitud mayoritaria .................................................................................... 74 
2.3.2.1. Modelos de habilidades ............................................................... 74 
2.3.2.2. Modelos cognitivo-motivacionales ............................................. 75 
2.3.2.3. Modelos de control jerárquico: el marco S-R-K y el análisis 
del error humanoen la conducción .......................................................... 80 
2.3.3. Conclusión ......................................................................................... 83 
2.4. Error-infracción: un foco de convergencia conflictivo ............................... 84 
2.5. El reconocimiento de la desobediencia mayoritaria .................................... 86 
2.5.1. Calmar el tráfico: la adaptación de la ingeniería a la infracción 
generalizada ................................................................................................. 89 
2.5.2. Cambiar la mecánica procesal: la adaptación del sistema 
judicial a la infracción ................................................................................. 90 
2.5.3. Publicidad masiva y encuestas a conductores.................................... 91 
2.5.4. Evidencia sobre el carácter masivo de la infracción .......................... 92 
2.5.4.1. El impacto de la velocidad excesiva ........................................... 94 
2.6. Las medidas contra los infractores: ¿por qué no funcionan? ..................... 97 
2.6.1. La vigilancia policial y la modificación del comportamiento ........... 97 
2.6.2. Las campañas publicitarias y la modificación de las actitudes .......... 99 
2.7. La importancia del control social informal ................................................. 100 
Índice 
XIV 
2.7.1. Actitudes, normas y comportamiento .............................................. 100 
2.7.2. La especificidad de los factores y la influencia del contexto en 
el tráfico ..................................................................................................... 101 
2.7.3. Alguna evidencia sobre la influencia de “los otros” en el 
tráfico. ........................................................................................................ 103 
2.8. Discusión ......................................................................................................... 108 
3. Moralidad, comunicación, influencia: claves de la renovación del 
sistema de tráfico ....................................................................................................... 113 
3.1. El problema de la génesis de significados y la producción de 
comportamientos en el tráfico: breve síntesis de sus antecedentes 
político-filosóficos ................................................................................................. 113 
3.2. Sistema y meta-sistema.................................................................................. 117 
3.3. Moralidad, mejor que moralina .................................................................... 118 
3.2.1. Immanuel Kant: reflexiones sobre el origen de lo moral ................. 119 
3.2.2. Émile Durkheim: la constitución de los elementos de la moral....... 125 
3.2.2.1. La Educación Moral .................................................................. 126 
3.2.2.2. Necesidad de “disciplinar” el tráfico: alternativas y 
potencial de Durkheim ........................................................................... 136 
3.2.2.2. Necesidad de diversificar las penas –hacia una cultura de la 
reprobación vial...................................................................................... 139 
3.2.2.3. El estilo de comportamiento del agente sancionador ................ 142 
3.2.2.4. Las recompensas en el tráfico ................................................... 142 
3.2.3. Jean Piaget y dos mundos morales en evolución ............................. 143 
3.2.4. Lawrence Kohlberg: del desarrollo moral individual a la 
constitución colectiva de la moralidad ...................................................... 153 
Índice 
XV 
3.2.4.1. Psicología del desarrollo moral ................................................. 153 
3.2.4.2. La educación moral según Lawrence Kohlberg ........................ 158 
3.2.4.3. Caracterización del sistema tráfico ........................................... 171 
3.2.4.4. Elementos en el juicio y la acción moral en el tráfico .............. 174 
3.2.4.5. Elementos y proceso en la constitución de la comunidad 
justa del tráfico ....................................................................................... 176 
3.3. La comunicación y el juego, el juego de la comunicación ....................... 182 
3.3.1. George. H. Mead: la trascendencia de la comunicación en la 
génesis social del signo y en los procesos constitutivos de la persona ...... 182 
3.3.1.1. Comunicación entre conductores: empobrecida y 
desaprovechada ...................................................................................... 188 
3.3.1.2. Comunicación entre conductores: ejemplos y potencial de 
desarrollo ................................................................................................ 190 
3.4. Influencia social: interpelación es conflicto, la interpelación es 
conflictiva ................................................................................................................ 195 
3.4.1. John W. Thibaut y Harold H. Kelley, reflexiones en torno a la 
disfuncionalidad de los mecanismos reguladores del colectivo ................ 195 
3.4.2. Serge Moscovici: la crítica al funcionalismo, la propuesta del 
modelo inteaccionista y los elementos del cambio .................................... 200 
3.4.2.1. La infracción como consecuencia del propio diseño del 
sistema tráfico ........................................................................................ 210 
3.4.2.2. Influencia social y estilos de comportamiento .......................... 212 
3.4.2. Juan A. Pérez y Gabriel Mugny: el conflicto como 
caleidoscópio ............................................................................................. 213 
4. Estudios empíricos ................................................................................................. 227 
4.1. Estudio 1, creando un sentido colectivo de la infracción .......................... 232 
Índice 
XVI 
4.2. Estudio 2, articulación de factores normativos e ideológicos .................. 240 
4.3. Estudio 3, razonamiento moral e imágenes de identidad en el tráfico .... 252 
4.4. Discusión general ........................................................................................... 281 
5. Conclusión: Hacia un nuevo modelo de intervención en el tráfico ................ 291 
5.1. El accidente de tráfico como subproducto del sistema de control y 
orden social ............................................................................................................. 291 
5.1.1. Notas históricas: cambios en el sistema jurídico-penal y tráfico .... 292 
5.2. Comunicación en el tráfico: entre la ortopedia tecnológica y la 
comunidad justa ...................................................................................................... 297 
5.2.1. Comunicación entre vehículos: ¿un nuevo negocio para el 
tráfico? ....................................................................................................... 297 
5.2.2. ¿Por qué estructurar y promover la comunicación fundamental 
en el tráfico entre objetos y no entre personas? ......................................... 300 
5.2.3. Perspectivas futuras y comunicación: entre la ortopedia 
tecnológica y el desarrollo de la comunidad del tráfico ............................ 308 
5.3. Lo social en la sociedad (del tráfico) ........................................................... 310 
Bibliografía ................................................................................................................. 319 
Anexo I: ....................................................................................................................... 347 
 
 
 
XVII 
 
Lista de abreviaturas y siglas 
 ABS Antilock Braking System 
 ACEA Association of European Automobile Manufacturers 
 ANOVA Analysis of Variance 
 BAC Blood Alcohol ConcentrationBDU Burden of Disease Unit 
 BOE Boletín Oficial del Estado 
 CD Comisión de Disciplina 
 CE Comisión Europea 
 CEDR Conference of European Directors of Roads 
 CEN Comité Europeo de Normalización 
 CIS Centro de Investigaciones Sociológicas 
 CO Monóxido de Carbono 
 CO2 Dióxido de Carbono 
 COP Colegio Oficial de Psicólogos 
 DALY Disability-Adjusted Life Year 
 DAN Description and Analysis of Post Licensing Measures for 
Novice Drivers 
 DBQ Driver Behaviour Questionnaire 
 DDT Dicloro-difenil-tricloroetano (insecticida) 
 DETR Department of Transport Environment and the Regions 
 DGT Dirección General de Tráfico 
 DGTREN Dirección General de Transporte y Energía 
 DGINFSO Dirección General de la Sociedad de la Información 
 DSC Dynamic Stability Control 
 DT Dirección de Tráfico Vasca 
 EC European Commission 
Lista de abreviaturas y siglas 
XVIII 
 eCall Electronic Emergency Call 
 EEUU Estados Unidos de América 
 ESC Electronic Stability Control 
 ESCAPE Enhanced Safety Coming from Appropriate Police 
Enforcement 
 ETA Euskadi Ta Askatasuna 
 ETSC European Transport Safety Council 
 EuroNCap European New Car Assessment Programme 
 GADGET Guarding Automobile Drivers Through Guidance, 
Education and Technology 
 GATT General Agreement on Tariffs and Trade 
 GDE Goals for Driver Education 
 GFHR Global Forum for Health Research 
 ICT Information and Communication Technologies 
 INE Instituto Nacional de Estadística 
 IRTAD International Road Traffic and Accident Database 
 ISO International Organization for Standarization 
 MASTER Managing speeds of traffic on European roads 
 NHTSA National Highway Traffic Safety Administration (EEUU) 
 OECD Organisation for Economic Cooperation and Development 
 OMS Organización Mundial de la Salud 
 ONG Organización no gubernamental 
 PIB Producto Interior Bruto 
 RAE Real Academia Española de la Lengua 
 RD Research and Development 
 RDS-TMC Radio Data System-Traffic Message Channel 
 SARTRE Social Attitudes to Road Traffic Risk in Europe 
 SCT Servei Català de Trànsit 
 SIDA Sindrome de Inmunodeficiencia Adquirida 
Lista de abreviaturas y siglas 
XIX 
 SMS Short Message Service 
 S-R-K Skills-Rules-Knowledge 
 TANI Tareas no implicantes 
 TAP Tareas de aptitudes 
 TAR Teoría de la Acción Razonada 
 TCP Teoría de la Conducta Planeada 
 TEC Théorie de l‟élaboration du conflict 
 THR Teoría de la Homeostasis del Riesgo 
 TONA Tareas objetivas no ambiguas 
 TOP Tareas de Opinión 
 UE Unión Europea 
 V2i Vehicle to Infrastructure 
 V2V Vehicle to Vehicle 
 V2X Vehicle to vehicle and/or to Road Infrastructure 
 VANET Vehicular Ad hoc Network 
 WHO World Health Organisation 
 YLL Years of Life Lost
 
XX 
Lista de tablas 
Tabla 1. Explicaciones y medidas contra el accidente en la psicología aplicada al 
tráfico. ............................................................................................................................. 55 
Tabla 2. Variables de conducta relacionadas con el riesgo de accidente. ....................... 67 
Tabla 3. Infracciones y accidentes en la Columbia Británica. ........................................ 70 
Tabla 4. Clasificación de las tareas de la conducción .................................................... 81 
Tabla 5. Adaptación al tráfico de la graduación de sanciones de Durkheim ................. 140 
Tabla 6. Tipos de sanciones y evolución socio-moral en Piaget ................................... 147 
Tabla 7. Valores normativos colectivos. ....................................................................... 169 
Tabla 8. Las fases de la norma colectiva. ...................................................................... 181 
Tabla 9. Alternativas según presencia o ausencia de respuesta al infractor .................. 223 
Tabla 10. ¿Cree que las multas de la policía son un buen remedio contra los 
accidentes de tráfico? ................................................................................................... 236 
Tabla 11. Para usted qué sería más desagradable, ¿el dinero que le hicieran pagar 
por una infracción de tráfico que ha cometido o que se hiciera público que usted 
ha cometido esa infracción, es decir, que se enterara todo el mundo de ella? .............. 237 
Tabla 12.Medias correspondientes a los tres dilemas en los que el sujeto tenía que 
elegir entre el respeto total del código de la circulación y saltarse la norma según 
su juicio personal .......................................................................................................... 237 
 
 
 
 
XXI 
Lista de Figuras 
Figura 1. Evolución de la tasa de mortandad de los accidentes de tráfico por cada 
10000 habitantes.. ........................................................................................................... 10 
Figura 2. Evolución del número de accidentes de tráfico con víctimas, muertos, 
heridos graves y leves en el período 1980-2005. ............................................................ 11 
Figura 3. Elementos para una caracterización del tráfico, derivados de Piaget ............ 152 
Figura 4. Advertencias acústicas prohibidas. ................................................................ 188 
Figura 5. “Encienda las luces de emergencia”. ............................................................. 193 
Figura 6. Posibles instrumentos de comunicación entre conductores ........................... 194 
Figura 7. Distribución de la muestra según la ideología política .................................. 244 
Figura 8. Actitud hacia la transgresión de las normas de tráfico, bien cuando 
afecta a la seguridad de otros conductores o cuando afecta la seguridad personal, 
según el sistema propuesto. ........................................................................................... 246 
Figura 9. Proyecciones de los análisis de regresión para las respuestas al ítem 
“¿En qué medida es la policía del tráfico de ayuda a los conductores que lo 
necesitan (por una avería mecánica o accidente)?”. ...................................................... 247 
Figura 10. Actitudes hacia un sistema estricto de sanción policial. .............................. 248 
Figura 11. “¿Qué le parece más desagradable, el dinero que tuviera que pagar por 
haber cometido una infracción de tráfico o que ese hecho fuese público, es decir, 
que todo el mundo fuese consciente de ello?”. ............................................................. 249 
Figura 12. El accidente entre otros sucesos inesperados, desafortunados (y 
humanos). ...................................................................................................................... 256 
Figura 13. Acuerdo y desacuerdo en describir una acción, bien de un conductor o 
bien de un drogadicto, con efectos sobre terceros, como acción violenta y 
homicidio respectivamente. .......................................................................................... 266 
Fig. 14. Tolerancia a las infracciones según el anclaje normativo y la imagen del 
conductor. ..................................................................................................................... 268 
Figura 16. Grado de respeto al código de la circulación según el anclaje 
normativo y la imagen del conductor. ........................................................................... 270 
Lista de tablas 
XXII 
Figura 17. Preferencia por uno u otro tipo de sanción según el anclaje normativo 
y la imagen del conductor. ............................................................................................ 271 
Figura 18. Tiempo de ejecución del trazado según el anclaje normativo y la 
imagen del conductor. ................................................................................................... 273 
Figura 19. Incidentes registrados durante la ejecución según el anclaje normativo 
y laimagen del conductor. ............................................................................................ 274 
Figura 20. Regresión de las variables principales y la variable mediadora sobre 
las infracciones en el trazado. ....................................................................................... 275 
Figura 21. Gráfica de regresión de la variable mediadora sobre las infracciones en 
el trazado en cada una de las condiciones experimentales. ........................................... 277 
Figura 22. Heteronomía frente a control inter-pares en el tráfico. ................................ 292 
 
 
 
 
Capítulo 1 
 
 
Capítulo 1 
Los accidentes de tráfico en carretera: problema, 
contexto y enfoque 
El presente capítulo tratará de ubicar el accidente de tráfico en un triple marco. 
En primer lugar, dentro del contexto que tal vez le sea más propio: el de la salud. Se 
presentará información de los informes de salud nacional y mundial. En segundo 
lugar, se ubicará el accidente de tráfico en un contexto socioeconómico donde 
interviene el marco normativo y de actuación del Estado, pero también las inercias 
constitutivas del orden industrial, económico y comercial propio del capitalismo 
moderno. En este sentido, se destacará la magnitud de los efectos culturales y 
medioambientales que se derivan del avance de la globalización económica en 
conexión con el transporte por carretera y se destacará el accidente de tráfico como 
un derivado –no deseado- de la actividad económica ligada al comercio y al 
transporte. Por último, se describen los enfoques principales puestos en práctica en 
el intento de controlar y reducir los accidentes de tráfico y se avanzará un enfoque 
alternativo –el objeto de nuestro trabajo- tras proponer que el accidente de tráfico es 
también un derivado de la dinámica jurídico-penal propia de los Estados modernos. 
En ningún caso se tratará de ofrecer un análisis exhaustivo del accidente en estos 
contextos, sino una serie de notas características que nos desvelen las distintas 
dimensiones del problema que nos ocupa. 
1.1. El accidente de tráfico como un problema de salud 
1.1.1. El accidente de tráfico como un problema de salud en el mundo 
Todas las instituciones que integran el armazón de las sociedades modernas –la 
familia, la sanidad, la economía, el ejército, la justicia, la universidad, etc.- 
contribuyen al objetivo prioritario de los seres humanos: asegurar, preservar y 
mejorar su existencia. Todos los productos culturales derivados del proceso social, 
desde las religiones hasta los desarrollos científicos y tecnológicos de última 
generación, han de contribuir y encontrar, en última instancia, su razón de ser en el 
mismo fin. Aún con muchas dramáticas y tristes excepciones, tal parece ser el caso. 
El siglo XX ha experimentado una auténtica revolución en materia de salud y 
Capitulo 1 
4 
bienestar social que ha conseguido cambiar los patrones tradicionales de salud y 
enfermedad. Según la Organización Mundial de la Salud (OMS), cada vez más 
gente en todo el mundo alcanzará una mayor longevidad: mientras que la 
expectativa media de vida al nacer en 1955 era de 48 años, en 1995 fue de 65 años 
y se prevé que alcance los 73 años en el 2025 (WHO, 1998). Con todo, existen 
obvias diferencias en materia de salud en función del desarrollo cultural y 
económico alcanzado en las distintas naciones y regiones del mundo. El Global 
Forum for Health Research (2000) ha estimado que los sectores públicos y privados 
destinaron 56.000 millones de dólares para la investigación en salud en 1992, 
cantidad que en la actualidad ronda los 70.000 millones de dólares. Sin embargo, 
menos del 10% del total se emplea para investigar sobre las enfermedades o 
condiciones que causan el 90% de la mortalidad e incapacidad mundial, el llamado 
“desequilibrio 10/90”. Más del 90% de esos fondos están en manos de un pequeño 
número de países que dan prioridad a sus necesidades de investigación sanitaria. 
El aumento de la población y la longevidad permite llegar a territorios 
inexplorados de la salud, con lo que inevitablemente afloran nuevos problemas y 
retos para preservarla. Los cambios demográficos mundiales actuales están 
evidenciando una transición epidemiológica: las causas endémicas de muerte e 
incapacidad –enfermedades infecciosas y contagiosas- están dejando paso a nuevas 
afecciones y problemas. Según informes de la OMS (WHO, 1999; WHO, 2000) 
dos tipos de problemas deberán preocupar a los responsables de las políticas 
sanitarias en las dos primeras décadas del siglo XXI. Por un lado, las enfermedades 
infecciosas no erradicadas en el siglo XX, y por otro, el advenimiento de una serie 
de enfermedades no contagiosas y lesiones que se muestran cada vez más 
frecuentes tanto en países industrializados como en países en vías de desarrollo. Las 
enfermedades no contagiosas –como el cáncer, las enfermedades del corazón y la 
depresión- consideradas durante un tiempo como un problema de las sociedades 
del bienestar, están reemplazando a los enemigos tradicionales -enfermedades 
infecciosas, desnutrición- como las causas principales de discapacidad y de muerte 
prematura en los países en vías de desarrollo. También se destaca el alarmante 
aumento de las lesiones, tanto las intencionales –derivadas de guerras, homicidios, 
suicidios- como las no intencionadas –accidentes, envenenamientos- para las que se 
predice un aumento que hacia el 2020 las llevará a rivalizar en importancia con las 
enfermedades contagiosas como causa primaria de muerte en la población mundial 
(WHO, 1999). 
Por otra parte, el debate sobre la salud y la vida de los seres humanos ha dado 
un paso más allá de la importante cuestión sobre los factores que afectan a la 
supervivencia: cada vez preocupa más la calidad de la supervivencia. La alarma de 
las predicciones sobre el aumento de los desórdenes neuro-psiquiátricos, los 
problemas en torno al aborto, la eutanasia, el consumo de drogas, las enfermedades 
Los accidentes de tráfico en carretera… 
5 
de carácter crónico o de duración indeterminada, nos hablan de una sociedad 
preocupada por disfrutar de mejor nivel y calidad de vida, de unas exigencias que 
se adaptan a los tiempos. La sociedad se enfrenta al dilema de responder, y cómo, a 
la obligación de preservar la calidad de la vida del ciudadano y de respetar su 
ámbito de decisión personal. Además, la sociedad contemporánea vive expuesta a 
un sur plus de riesgo, que se ha de sumar al conjunto de riesgos geológicos, 
biológicos, que nos depara la naturaleza o el azar: el riesgo que la propia sociedad 
crea. La contaminación, la amenaza nuclear, los accidentes de tráfico, los efectos a 
largo plazo de los conservantes o los pesticidas, son ejemplos de las amenazas 
potenciales a la salud y la vida derivadas de la riskogesellschaft (sociedad del 
riesgo), que enfrentan a los ciudadanos a un horizonte relativamente incierto de 
muerte prematura o a un porvenir con vida pero sin salud (Beck, 1998). 
En los últimos tiempos, distintas organizaciones han venido apoyando un 
nuevo enfoque para la salud en el mundo que, en consonancia con las exigencias 
contemporáneas de bienestar, amplíe lo que se entiende por amenaza a la salud. La 
influencia de un factor determinado sobre la salud deberá ser cuantificada, no ya en 
función de las vidas que se cobra, sino también en términos del sufrimiento físico y 
psíquico que genera, temporal o crónicamente, a aquellos que lo padecen. Para 
ceñirse a este enfoque, más amplio, matizado y exigente, las decisiones políticas y 
presupuestarias en materia de salud deben contar con datos e indicadores 
consistentes y fiables del estado de salud de las poblaciones en el mundo. 
Probablemente, el estudio con mayor entidad, hasta la fecha, dirigido en este 
sentido haya sido el Burden of Disease 1990 Study, auspiciado por la Universidadde Harvard, la OMS y el Banco Mundial, y presentado por primera vez por el 
Banco Mundial en su World Bank Development Report 1993 (BDU, 2000). Este 
estudio, llevado a cabo por un grupo de más de 100 investigadores con base en la 
Harvard School of Public Health, describe el estado de la salud en el mundo, 
cuantificando las taras producidas por las 486 secuelas que dejan las 108 
principales causas de lesiones y decesos, evalúa los factores de riesgo y realiza 
predicciones sobre la salud mundial entre los años 1990 y 2020. A diferencia del 
proceder habitual, establecer las causas y los correspondientes decesos, el grupo de 
investigadores de la BDU (Burden Disease Unit) ha tratado de estimar el impacto 
de la muerte prematura, las lesiones o minusvalías sobre la salud de la población. 
Uno de los aspectos más innovadores es la búsqueda de una medida única para 
estimar esta „sobrecarga de la enfermedad‟ (burden of disease), que sintetice tanto 
el impacto de la muerte prematura como el de las posibles lesiones y/o minusvalías 
acarreadas por enfermedades o lesiones. Esta medida ha sido llamada DALY 
(Disability-Adjusted Life Year) y expresa los años de vida saludable que se han 
perdido debido a una muerte prematura y los años vividos con una lesión o 
discapacidad, incluyendo un ajuste según su severidad. Por ejemplo, para calcular 
Capitulo 1 
6 
los DALY en los que se ha incurrido debido a los accidentes de tráfico en un país 
en 1990, se deben sumar los años de vida perdidos debido a los accidentes 
mortales, y el número total de años de vida a los que los supervivientes deben 
enfrentarse padeciendo algún tipo de minusvalía (BDU, 2000). 
A continuación se presentará en estos términos el problema de los accidentes de 
tráfico en el contexto de la salud en el mundo. Como podremos apreciar, su 
impacto queda fuera de toda duda: independientemente del nivel de renta de la 
región estudiada, o del sexo de los ciudadanos, los accidentes de tráfico siempre 
están entre las 10 primeras causas de muerte. En primer lugar ofreceremos una 
visión retrospectiva, sintetizando las estimaciones realizadas por el BDU para 1990. 
A continuación nos centraremos en los resultados actuales, tomando los informes 
de la OMS en el año 1999, 2000 y 2004. Finalmente, se comentarán las 
predicciones llevadas a cabo de cara al año 2020. 
1.1.1.1. Los accidentes de tráfico en retrospectiva: estimaciones en 1990 
Los informes consultados (WHO, 1999; WHO, 2000; WHO, 2004; BDU, 
2000) identifican tres causas generales de mortandad: a) un grupo de factores 
relativos a condiciones maternales, perinatales y nutricionales que pueden 
transmitirse (p. ej., la malaria, el sarampión, la tuberculosis), b) un grupo de 
enfermedades que no se pueden transmitir (p. ej., el cáncer, enfermedades del 
corazón, mentales), y c) un grupo que comprende las muertes originadas por 
lesiones y heridas intencionales y no intencionales. 
Hace dos décadas las enfermedades del corazón, con más de 2,5 millones de 
muertes (de un total de 11 millones), fueron la causa predominante de mortandad 
en las regiones desarrolladas1. Los accidentes de tráfico en carretera constituyeron 
la octava causa de muerte en estas regiones, arrojando un total de 222.000 muertes. 
En las regiones en desarrollo (las 4/5 partes de la población mundial) las 
enfermedades por infección de las vías respiratorias fueron la principal causa de 
muerte, con casi 4 millones de un total de casi 40 millones de decesos. También los 
accidentes de tráfico en carretera tuvieron su triste protagonismo entre las diez 
primeras causas de muerte en las regiones en desarrollo, precisamente ocupando el 
último lugar, unas 777.000 muertes. En 1990, una de cada diez muertes, en el 
conjunto de la población mundial, fue causada por algún tipo de herida o lesión. 
Pero si pasamos de las cifras de mortandad por lesiones en bruto a un análisis de los 
“YLL”, Years of Life Lost (años de vida perdidos), la dimensión del problema 
empeora pues las lesiones son responsables del 15% de los YLL (frente al 10% de 
las muertes). Si nos centramos en el grupo de adultos de 15-44 años, encontramos 
que los accidentes de tráfico fueron la primera causa de muerte entre los varones y 
 
1
 Países en los que se ha establecido una economía de mercado (básicamente OECD). 
Los accidentes de tráfico en carretera… 
7 
la quinta entre las mujeres de todo el mundo. El tráfico dio cuenta de una gran parte 
de las muertes, pero de una parte aún mayor de los años de vida perdidos. 
Pero recordemos que el objetivo fundamental era cuantificar la combinación 
resultante de los efectos de las muertes y de las minusvalías sobre la salud en un 
solo indicador: el DALY. Atendiendo a las zonas geográficas, los resultados se 
corresponden con lo que era de esperar: los habitantes de las regiones más 
desfavorecidas (La India, África Sub-Sahariana), un 26% de la población mundial, 
soportaron en 1990 una tara global sobre la salud superior al 40%. Por el contrario, 
las economías de mercado y los países pertenecientes al antiguo bloque socialista, 
aproximadamente el 20% de la población, presentan una tara sobre la salud de sus 
habitantes que no llega al 12%. El informe revela el potencial negativo para la salud 
de las lesiones que en los países más desarrollados: aún siendo mucho menores que 
en otras regiones, alcanzan (lideradas por los accidentes de tráfico) el 12% del 
cómputo global. Contra lo que se podría creer, en todas las regiones del mundo 
(excepto en Oriente Medio, donde están a la par) el impacto negativo de las 
lesiones no intencionales sobre la salud supera al de las intencionadas (tales como 
la violencia o la guerra). Los factores que presentan una tara más importante a la 
salud también se diferencian claramente en función del sexo. De los diez primeros, 
el más importante entre las mujeres de 15 a 44 años, tanto en las zonas 
desarrolladas como en las que se hallan en vías de desarrollo, es la depresión. No 
obstante, el efecto nocivo de los accidentes de tráfico en carretera sobre las mujeres 
no queda lejos, en tercer lugar. Los varones tienen en los accidentes de tráfico un 
verdugo que generó la proporción mayor de DALY en la población mundial de 
varones de 15-44 años en 1990 (BDU, 2000). 
1.1.1.2. Los accidentes de tráfico: estimaciones recientes (1998, 1999 y 2002) 
Las cifras actuales sobre los accidentes de tráfico son igualmente preocupantes 
(WHO 1999; 2000; 2004). Según el informe relativo a 1998, tanto las lesiones 
intencionadas (guerras, violencia, homicidios) como las no intencionadas 
(accidentes de tráfico entre otras), constituyen el 16% de las taras sobre la salud en 
el mundo (DALY). Por ejemplo, en el continente americano, los homicidios, los 
suicidios y los accidentes de tráfico son las causas de mortandad mayor. Cada año 
cerca de 120.000 personas mueren asesinadas, 55.000 se suicidan y 126.000 
mueren en accidente de tráfico en carretera. 
Las estimaciones de 1998 se elaboraron en función del nivel de renta de los 
países. Los accidentes de tráfico son el noveno factor de sobrecarga a la salud en 
1998, ocupando el quinto puesto en importancia en los países más desarrollados y 
el décimo en los países con rentas media o baja. Para los varones adultos de edades 
comprendidas entre los 15 y los 44 años, los accidentes de tráfico son la mayor 
causa de discapacidad y de muerte prematura en todo el mundo, la segunda mayor 
Capitulo 1 
8 
específicamente en los países en vías de desarrollo. Según las predicciones el efecto 
de los accidentes de tráfico sobre la salud aumentará en un futuro, y en particular en 
los países en desarrollo. Los cómputos indican que en 1998 los accidentes de 
tráfico han ocasionado 1.171.000 muertes, de las que 142.000 se produjeron en los 
países con mayor nivel de renta, y1.029.000 en los países con renta media y baja 
(un total de 5.884 millones de habitantes). Los accidentes de tráfico en carretera 
tienen repercusiones sobre la salud, en DALY, de 38.849.000 de personas en el 
mundo, de las que 4.556.000 viven en países desarrollados (OMS, 1999). 
El informe de 1999 indica las defunciones según causa y niveles de mortandad 
(muy baja, baja, alta, muy alta) presentes en las distintas regiones pertenecientes a 
la OMS (unos 5.962 millones de habitantes). El tráfico en carretera ha ocasionado 
1.230.000 muertes en todo el mundo, que han repercutido mucho más en los 
hombres que en las mujeres (en proporción de 3 a 1, ya observada en 1998). De 
éstas, 109.000 víctimas mortales se han producido en los países con niveles de 
mortandad más bajos2, mientras que superan con creces el millón3en los países 
incluidos en los niveles bajo, medio y alto de mortandad -en vías de desarrollo. Los 
accidentes de tráfico en carretera han supuesto en 1999 una carga para la salud de 
casi 40 millones de personas en todo el mundo (WHO, 2000). 
El informe del 2002 sigue estas tendencias. Por lo que respecta a los países y 
regiones pertenecientes a la OMS (unos 6.224 millones de habitantes) los 
accidentes de tráfico han ocasionado cerca de 1.192.000 muertes en el mundo, 
manteniendo la relación de 3 a 1 en hombres frente a mujeres. El tráfico contribuye 
por sí mismo con un 2,1% de las muertes computadas. En términos de años 
saludables de vida perdidos contribuye en un 2,6%, con cerca de 39 millones de 
personas afectadas a nivel mundial (WHO, 2004). 
1.1.1.3. El futuro de los accidentes de tráfico: estimaciones para el 2020 
Para elaborar las estimaciones sobre los factores de mortandad y amenaza a la 
salud en el 2020, se han tenido en consideración las predicciones concernientes a la 
 
2
 Países con niveles muy bajos de mortandad según regiones 0MS. Región de las 
Américas. Canadá, Cuba, EEUU: 48.000 muertos por accidente de tráfico en carretera 
en 1999. Región Europea. Andorra, Austria, Bélgica, Croacia, Dinamarca, Finlandia, 
Francia, Alemania, Grecia, Islandia, Irlanda, Israel, Italia, Luxemburgo, Malta, Mónaco, 
Holanda, Noruega, Portugal, San Marino, Eslovenia, España, Suecia, Suiza y el Reino 
Unido. Total: 45.000 muertos por accidente. Región del Pacífico Occidental. Australia, 
Brunei Darussalam, Japón, Nueva Zelanda y Singapur: total 16.000 muertos. 
3
 Africa: 188.000 muertes por accidente de tráfico en carretera en 1999. La Región de 
las Américas: 100.000 muertes. Mediterráneo Este: 120.000 muertes. Europa: 85.000 
muertes. Región del Sur-Este de Asia: 354.000 muertes. Región del Pacífico 
Occidental: 274.000 muertes por accidente. 
Los accidentes de tráfico en carretera… 
9 
evolución en el mundo de una serie de factores socioeconómicos: la renta per 
cápita, la media de años de escolarización de la población adulta (“capital 
humano”), y una estimación del desarrollo de los avances seculares en la salud 
durante este siglo, resultante en parte del conocimiento acumulado y del desarrollo 
tecnológico. Todas estas variables han venido mostrando claras relaciones con las 
tasas de mortandad (BDU, 2000; pág. 31). Los resultados indican que las 
expectativas de vida serán mayores en casi todas las regiones del mundo, aunque en 
general el incremento será menor en varones que en mujeres. Debido al aumento de 
la fracción adulta en la población las taras provocadas por ciertas lesiones 
aumentarán. Tal parece ser el caso para los accidentes de tráfico, en los que se ven 
implicados más adultos jóvenes. Dado que se espera que la población de adultos 
jóvenes aumente considerablemente para el 2020, también se espera que lo haga la 
tara generada por los accidentes de tráfico en carretera. De hecho, las estimaciones 
promedio (ni optimistas, ni pesimistas) auguran un considerable aumento de 
DALY, que llevan los accidentes de tráfico del noveno factor general de tara a la 
salud en el mundo en 1990, al tercer lugar en el 2020, quedando sólo por detrás de 
las enfermedades coronarias y de la depresión (BDU, 2000). 
1.1.2. Notas sobre los accidentes de tráfico en España 
Entre 1976 y 2005 se registraron en España un total de 2.708.624 accidentes 
con víctimas (muertos y heridos), en los que fallecieron 174.112 personas, 
resultaron gravemente heridas 1.291.576 personas y resultaron heridas de 
consideración leve 2.979.523 personas. Por cada víctima mortal, alrededor de 7 
heridos graves y 17 heridos leves. En esos treinta años, el número de accidentes 
experimenta una reducción paulatina, e importante, pasando de 86 accidentes por 
cada 10.000 vehículos en 1976, a 33 en 2005. También el número de víctimas 
mortales por cada 10.000 vehículos se ha dividido por tres, pasando de 6 a 2 en el 
mismo periodo. En este periodo el parque de vehículos se ha cuadruplicado, 
pasando de 7.600.532 vehículos en 1976 a 27.657.276 vehículos en 2005. En 
términos relativos esto es positivo, pero en consecuencia en 1976 se registran 
65.638 accidentes, con 4319 muertos, y en 2005 se registran 91.187 accidentes con 
4442 muertos (el número de heridos graves y leves varía proporcionalmente 
aunque con oscilaciones mucho mayores). Es decir, la evolución de la tasa de 
mortandad ha permanecido relativamente estable, entre el 1 y el 2 por cada 10.000 
habitantes, durante este tiempo (figura 1). 
Capitulo 1 
10 
 
Tasa de muertos por 10000 habitantes (1976-2005)
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
1,4
1,6
1,8
2
1976 1981 1986 1991 1996 2001 2006
 
Figura 1. Evolución de la tasa de mortandad de los accidentes de tráfico por cada 10000 
habitantes. Desde 1993 el cómputo de muertos se realiza a 30 días (DGT, 2000b; 2006a). 
Como muestra la figura 1, los últimos años han resultado exitosos en cuanto a 
la reducción de víctimas mortales, en términos relativos. La figura 2 muestra la 
evolución de los accidentes mortales, heridos graves y leves durante el periodo 
1980-2005. Este gráfico muestra un aumento en la cifra de accidentes con víctimas 
en términos absolutos. La cifra de muertes aumenta a lo largo de los años 80 
alcanzando su pico en 1989 (7188 muertos) para ir disminuyendo paulatinamente 
hasta las cifras actuales. Los accidentes graves siguen el mismo patrón, alcanzan su 
pico máximo en 1989 (52.418 heridos graves) y van disminuyendo tal como se 
aprecia en el gráfico. Sin embargo, los accidentes leves siguen un patrón distinto: 
básicamente aumentan hasta 1989 (116.993 heridos leves), para ir disminuyendo 
hasta 1994 (79.725 heridos leves) y remontar a partir de este año. De hecho, 
muertes y heridos graves a lo largo de este período se hallan correlacionadas 
(r=0,75; p=0,001) pero no así muertes y heridos leves (r=0,29; p=0,15) ni heridos 
graves y leves (r=-0,09; p=0,67). Al menos en parte, esta diferencia se debe a que la 
proporción de accidentes en zona urbana (donde predominan los accidentes leves) 
ha aumentado con el tiempo frente a la proporción de accidentes en carretera 
(DGT, 2006a). Estas cifras son positivas y esperanzadoras pero hay que acogerlas 
con cautela: el número de accidentes con víctimas no desciende, es el resultado del 
mismo lo que cambia. 
Los accidentes de tráfico en carretera… 
11 
0
20000
40000
60000
80000
100000
120000
140000
1980 1985 1990 1995 2000 2005
Accidentes y victimas en accidentes de tráfico 1980-2005
accidentes muertos
heridos graves heridos leves
 
Figura 2. Evolución del número de accidentes de tráfico con víctimas, muertos, heridos 
graves y leves en el período 1980-2005 (DGT, 2006a). 
Podemos suponer que las medidas de acondicionamiento de las infraestructuras 
viarias y la mejora de los vehículos han venido dando sus frutos en los últimos 20 
años. Cada vez una proporción mayor del conjunto de los vehículos en 
desplazamiento fluye por autopistas y autovías,mucho más seguras que las vías 
convencionales. La parte de mejoras en vehículos (instalación y uso de dispositivos 
de retención, airbag, mejores frenos, carrocerías deformables) debe también haber 
contribuido en parte, siguiendo la línea de otros países desarrollados. El anuario de 
2006 presenta (p. 43) una síntesis gráfica de la evolución conjunta de la 
accidentalidad y las distintas medidas legales adoptadas. Parece estas medidas 
tienen su parte en la reducción de muertos y heridos graves, y es notable la 
coincidencia de la introducción de la Ley de Tráfico y Circulación de vehículos a 
motor y Seguridad Vial (BOE, 1990) con el inicio del descenso de muertes y 
accidentes graves (Fig. 1). Al fin y al cabo, por lo que conocemos, la dotación de la 
Guardia Civil de Tráfico ha permanecido relativamente estable a lo largo de esto 
años, entorno a 8500 efectivos y el número de denuncias practicadas cada año no 
varía sustancialmente (DGT, 2006b). 
Las últimas incorporaciones legislativas, en particular el permiso por puntos, 
han causado cierto impacto social, contribuyendo al menos a incrementar la 
presencia de esta problemática en el imaginario colectivo. Los efectos de esta 
Capitulo 1 
12 
medida, así como los del reciente Plan Estratégico de Seguridad Vial 2005-2008 
(DGT, 2005), uno de cuyos ejes es la progresiva implementación de sistemas de 
radares fijos y móviles para el control de la velocidad y la adopción de nuevas 
medidas penales parecen, en principio, positivos. Las cifras de 2006 muestran un 
nuevo descenso en víctimas, con 4104 fallecidos, 21.382 heridos graves (en claro 
descenso con respecto a 2005) y 122.068 heridos leves (más que en 2005). De 
hecho, hay un 9% más de accidentes que en 2005, aunque con un saldo positivo: se 
ha conseguido disminuir en total el 10% de decesos y heridos graves y ha 
aumentado un 10% el cómputo de heridos leves (DGT, 2007). 
 En síntesis, el tratamiento dado a los accidentes de tráfico en España sigue el 
proceso de gestión y control practicado por la mayoría de sociedades pudientes y 
que se resume en la conocida doctrina de la “Tripe E”: Engineering, Education, 
Enforcement (ingeniería, educación y vigilancia policial). Mejores infraestructuras 
viarias y vehículos mejor dotados, más nuevos y revisados periódicamente, 
conductores que pasan por un periodo de educación formal y también por 
revisiones periódicas, así como una serie de restricciones, prohibiciones y 
obligaciones que se ciernen sobre los conductores (uso obligatorio del cinturón, 
alcohol, velocidad…). En este sentido, estamos dentro de la tendencia generalizada 
en Europa de descenso de accidentes de tráfico, lento pero uniforme en los últimos 
30 años, que ha generado en la última década la posibilidad de plantear la Visión 
Zero sueca (Elvik, 1999; Withelegg y Haq, 2006). Con todo, y con datos de 2006, 
queda camino por recorrer para que en España, con tasas de 9,3 muertos por 
accidente de tráfico por cada cien mil habitantes, lleguemos al nivel de países como 
Suecia (4,9) o el Reino Unido (5,4) (IRTAD, 2007). 
1.2. El accidente de tráfico en su contexto más amplio 
1.2.1. Marco Estatal 
1.2.1.1. El Estado como garante de la vida 
El accidente de tráfico es fundamentalmente un problema de salud que afecta a 
la ciudadanía y al que, en particular el Estado, por su capacidad de acción directa 
sobre el problema (legislación, vigilancia policial, atención de urgencia) y por su 
capacidad de mediar el efecto de otros factores (empresas, medios de difusión, 
ONG, etc.) debe dar respuesta. Pero los Estados modernos se enfrentan a cuestiones 
problemáticas de distinta índole que confluyen de manera sincrónica, y conforman 
una visión compleja de la realidad nacional e internacional, un texto denso cargado 
de problemas entre los que el accidente de tráfico en carretera es uno más. 
Antes de elaborar en el siguiente punto una síntesis de las “reglas del juego” 
Los accidentes de tráfico en carretera… 
13 
que, a modo de ejemplo, establece el Estado español en el ámbito concreto del 
sistema tráfico con relación a la seguridad vial, quisiéramos bosquejar la tarea 
general del Estado moderno. Para este fin nos serviremos del análisis de Foucault 
(1990), relativo a dos doctrinas originadas en los siglos XVI y XVII, la conocida 
“razón de Estado” y la “doctrina de las policías”, que forman la bases del ámbito de 
gobierno del Estado moderno. Se trata de un análisis sintético y directo que puede 
ayudarnos a entender mejor el contexto general de nuestra problemática. 
La antigua noción de la razón de Estado que hemos heredado definía 
fundamentalmente un “arte” que debía permitir la subsistencia del propio Estado, 
pero también gobernar en consonancia con la potencia del Estado y aspirar a 
aumentar esta potencia en un marco extensivo y competitivo (con respecto a otros 
Estados). Para llevar a cabo este tipo de gobierno no basta con las clásicas virtudes 
del gobernante: razón, sabiduría y prudencia. En los Estados absolutos “Un saber se 
hace necesario; un saber concreto, preciso y que se ajuste a la potencia del Estado. 
El arte de gobernar característico de la razón de Estado se encuentra íntimamente 
ligado al desarrollo de lo que se ha llamado estadística o aritmética política, es 
decir, el conocimiento de las fuerzas respectivas de los diferentes Estados.” 
(Foucault, 1990; p. 127). El conocimiento, de lo propio y de lo ajeno, es 
indispensable para el buen gobierno. Y si en su día este propósito se vinculaba 
especialmente al poderío militar, hoy lo hace además al equilibrio y desequilibrio 
de fuerzas del poderío económico. Está además la emergencia de las grandes 
organizaciones empresariales internacionales originadas en el seno de los Estados 
más poderosos (primero Reino Unido, Francia, Alemania, después Estados Unidos 
y Japón, ahora Corea del Sur y China, en un futuro la India y Brasil) para pasar más 
tarde a un proceso de autonomía, des-localización e implantación internacional, y 
que hoy superan (con creces) el PIB (Producto Interior Bruto) de muchos pequeños 
y medianos Estados modernos (Giddens, 1997). 
Por otro lado, encontramos la policía, no en su sentido institucional actual, sino 
en su sentido original de los siglos XVI y XVII como “técnica de gobierno propia 
de los Estados: dominios, técnicas, objetivos que requieren la intervención del 
Estado” (Foucault, 1990; p. 127). Lo que a principio del siglo XVII se hallaba a 
medio camino entre proyecto y utopía (cuatro grandes dignatarios secundan al rey: 
justicia, hacienda, ejército y policía) va convirtiéndose en una auténtica teoría y 
práctica de la administración que dirige el Estado bajo un punto de vista particular, 
pues los hombres y las cosas son contemplados, a todos los niveles, desde sus 
relaciones: coexistencia de hombres en un territorio, relaciones de propiedad, de 
producción, de intercambio, modos de vida, problemática de seguridad y salud. Así 
Foucault nos presenta a Delamare, un historiador francés que ya a principios del 
siglo XVIII lleva a cabo un Compendium de policías de toda Francia donde explica 
que existen once aspectos que la policía debe controlar dentro del Estado: la 
Capitulo 1 
14 
religión; la moralidad; la salud; los abastecimientos; las carreteras, los canales, los 
puertos y los edificios públicos; la seguridad pública; las artes liberales; el 
comercio; las fábricas; la servidumbre y los labradores; los pobres. La policía 
designa así el nuevo ámbito en el cual el poder real, cada vez más mediado por el 
poder político y administrativo, centralizado, debe intervenir. Foucault se pregunta 
sobre la lógica de esa intervención que abarca desde los ritos culturales a la red de 
carreteras y halla la respuesta en los propios teóricos de la época: “la policía vela 
por todo lo que se refiere a la «felicidad» de los hombres (…), por todo lo que 
regulala «sociedad» (las relaciones sociales) (…) que prevalece entre los hombres. 
(…) la policía vela sobre lo que está vivo.” (Foucault, 1990; p. 133). Algo más 
avanzado el siglo XVIII, Foucault nos lleva a los textos que enseñan la ciencia de la 
administración en Alemania (Polizeiwissenschaft) y en particular al Elementos de 
policía de Justi, quien 
“define en términos mucho más claros la paradoja central de la policía. La 
policía, explica, es lo que permite al Estado aumentar su poder y ejercer su 
fuerza en toda su amplitud. Por otro lado, la policía debe mantener a los 
ciudadanos felices, entendiendo por felicidad la supervivencia, la vida y una 
vida mejor. Define (…) la racionalidad estatal: desarrollar estos elementos 
constitutivos de la vida de los individuos de tal modo que su desarrollo 
refuerce la potencia del Estado.” (p. 135-6). 
Justi distingue entre Polizzei (policía en el sentido de „gobierno‟, tarea positiva) 
y Politik, vista como una tarea negativa que hace referencia a la lucha del Estado 
contra los enemigos tanto del interior (p. ej., crítica del adversario político) como 
del exterior (otros Estados). En su obra queda destacada la noción de población, un 
grupo de individuos vivos con sus respectivas características (tasas de mortalidad, 
de fecundidad, fenómenos de superpoblación, enfermedad) que viven en un área 
determinada. Al definir la población como su objeto, Justi muestra la 
Polizeiwissenschaft como una forma compleja de concebir el Estado, donde la 
„estadística‟ (la descripción de los Estados) y el arte de gobernar quedan asociados. 
“La Polizeiwissenschaft es a la vez un arte de gobernar y un método para analizar la 
población que vive en un territorio” (Foucault, 1990; p. 137). 
El Estado moderno ha de plantearse la problemática del tráfico en el conjunto 
de los problemas de gobierno. En una realidad compleja, en la que el Estado debe 
aumentar o al menos mantener su fuerza a la vez que cuida de la vida de los 
ciudadanos en todas las dimensiones (la salud, las carreteras, la seguridad pública, 
el comercio, las fábricas…), no todas las soluciones se revelan igualmente factibles, 
apropiadas o conflictivas. Claramente, las decisiones que afecten exclusivamente al 
sistema tráfico y sus componentes inmediatos –como si de un contexto aislado se 
tratase- serán las más sencillas aunque no por ello, como veremos, menos 
importantes o necesarias. Sin embargo, las decisiones que interfieran o entren en 
conflicto con otros aspectos que sean también relevantes para el conjunto de los 
Los accidentes de tráfico en carretera… 
15 
intereses del Estado (en sentido amplio) resultarán más arduas. 
Un ejemplo en nuestros días lo ofrece el consumo de tabaco (podría ser la venta 
de armas), cuyo vínculo con el cáncer del pulmón fue publicado por dos fuentes 
médicas independientes en los EEUU y una en Reino Unido ya en 1950 (véase 
http://www.tobacco.org), y que vive en estos momentos un período de 
confrontación creciente a distintos niveles en distintas administraciones 
occidentales (se obliga a advertir del carácter nocivo de esa sustancia, se prohíbe su 
publicidad, se prohíbe su consumo en lugares de trabajo, en transportes y locales 
públicos de los Estados Unidos, Irlanda, España, Francia, etc.). Esto no impide, sin 
embargo, que el tabaco sea objeto de promoción y venta por parte de empresas, que 
se ubican en estos mismos países o incluso que estos mismos Estados poseen 
(algunas son públicas), dirigiéndose a nuevos mercados potenciales como China, la 
India o África, que suman más de dos tercios de la población mundial. 
Otro ejemplo de las contradicciones a las que se enfrentan los Estados 
modernos, ya en el ámbito de la seguridad vial, haría referencia a la implantación 
de sistemas de retención en los vehículos en los EEUU. Los beneficios del cinturón 
de seguridad quedaban confirmados en la década de 1950, pero se vivió un período 
conflictivo en las décadas de 1960 y 1970 entre el Estado norteamericano y las 
empresas fabricantes de automóviles cuya reactancia no provenía de sus dudas 
sobre la solvencia del sistema y su capacidad para salvar vidas, sino básicamente 
del miedo a que una mala recepción por parte de los potenciales consumidores 
afectase al nivel de ventas de vehículos (Nader, 1965). Finalmente, pasaron a ser 
obligatoriamente instalados en los vehículos en la década de 1970 y su uso de 
obligado cumplimiento en lo sucesivo (en España, por ley, a partir de 1974). 
1.2.1.2. Notas de la Constitución Española de 1978 
La Constitución de 1978 (http://www.boe.es) recoge el deseo general de que la 
justicia, la libertad, la seguridad y el bien de todos se garanticen en nuestro país. En 
lo que respecta a los derechos y deberes fundamentales, la Constitución (artículo 
10, apartado 2) refrenda lo expuesto en el artículo 3 de la Declaración Universal de 
Derechos Humanos (1948): “Todo individuo tiene derecho a la vida, la libertad y la 
seguridad de su persona” (http://www.un.org). El texto de la Constitución recoge 
esos tres derechos básicos en la problemática la seguridad vial: el derecho a la 
libertad de circulación en todo el territorio nacional (artículo 19 y artículo 139, 
apartado 2), a la protección de la salud (artículo 43, apartado 1), y el derecho a la 
seguridad (artículo 15, artículo 17, apartado 1). 
El ejercicio de la libertad de circulación, llevado al contexto vial, conlleva un 
riesgo de accidentarse. La posibilidad del accidente de tráfico amenaza a su vez el 
derecho a la protección de la salud y el derecho a la seguridad. Tanto los 
http://www.tobacco.org/
http://www.boe.es/
http://www.un.org/
Capitulo 1 
16 
ciudadanos, como el Estado, tienen la obligación de ser, en la medida de sus 
posibilidades, garantes del respeto a esos derechos. El respeto a la vida, la libertad, 
la salud y la seguridad, es tanto un derecho como un deber fundamental del 
ciudadano. El Estado, a su vez, asume la obligación de garantizar los derechos y 
deberes fundamentales de los ciudadanos (artículo 53). Específicamente, la 
protección de la salud (artículo 43, apartados 1 y 2), y la protección del ejercicio de 
la libertad y el derecho a la seguridad (artículo 104, apartado 1; artículo 149, 
apartado 1, 21 y 29), son competencias del Estado, según la Constitución de 1978. 
De este modo, el accidente de tráfico pasa a ser un problema del Estado que se 
deriva de su obligación a garantizar tres derechos fundamentales del ciudadano: el 
derecho a circular libremente, a la protección de su salud y su seguridad. 
Aunque el derecho de peatones, conductores y acompañantes, a ver preservada 
la propia salud y seguridad en sus desplazamientos por la red vial se construye y 
asegura mediante la cooperación entre el Estado y el ciudadano, también hay que 
tener en cuenta la cooperación, voluntaria o reglamentada por el Estado, de ciertas 
empresas privadas como, por ejemplo, los fabricantes de automóviles, los dueños 
de las autopistas o las compañías aseguradoras. El compromiso de estas tres 
entidades -el Estado, los conductores y las empresas privadas relacionadas con la 
movilidad y la seguridad vial- da como resultado una buena parte de la seguridad 
que los usuarios disfrutan en la carretera y, por tanto, del grado en que se garantizan 
parte de sus derechos fundamentales (véase WHO, 2004b). 
1.2.1.3. El tráfico: un sistema de derechos y obligaciones 
Los usuarios de la vía, como ciudadanos, tienen derecho a que se preserve su 
salud y seguridad en el uso del sistema de tráfico y también la obligación de 
contribuir a la seguridad del mismo. La seguridad en este sistema depende en gran 
medida de que funcione con un orden predecible (Gibson y Crooks, 1938; Wilde, 
1976; Knapper y Cropley, 1981). En principio, todo aquello que aumente la 
capacidad de predicción de los usuarios de la vía (fundamentalmente, de los 
conductores), proporcionaráa los conductores un margen de actuación que podrá ir 
en beneficio de su seguridad y su comodidad. Si por norma entendemos una “regla 
que se debe seguir o a que se deben ajustar las conductas, tareas, actividades, etc.” 
(http://www.rae.es), lo que decimos es que un sistema reglado es condición sine 
qua non de un sistema seguro. Un conjunto de reglas bien ajustadas a la realidad 
que normalizan son, sin duda, el instrumento más útil en beneficio de la seguridad 
vial. Las normas, por otra parte, son un instrumento muy flexible. Muchas veces las 
condiciones para circular no son las deseadas (calidad del firme, tipo de trazado, 
visibilidad, condiciones climáticas) y cambiar estas condiciones no es fácil. La 
construcción de infraestructura de la red vial (incluyendo señalización, elementos 
de seguridad, etc.), es un proceso lento y muy costoso para todos los países 
http://www.rae.es/
Los accidentes de tráfico en carretera… 
17 
(Krampen, 1983). Las normas pueden adaptarse y ajustarse al contexto de la 
circulación conforme este cambia. Por ello, la existencia de un „código‟ o ley para 
circular es el primer y más importante factor al servicio de la seguridad: 
“El fenómeno del tráfico de vehículos a motor se ha generalizado y extendido 
de tal manera que puede afirmarse que forma parte de la vida cotidiana y que 
se ha transformado en una de las expresiones más genuinas del ejercicio de la 
libertad de circulación. Pero, al efectuarse de forma masiva y simultánea, 
lleva consigo una serie de problemas que es necesario regular para que aquel 
ejercicio no lesione intereses individuales o colectivos que deben ser objeto de 
protección pública. 
Las innegables secuelas negativas del tráfico tienen su máximo exponente en 
los accidentes de circulación, que representan un alto coste para la sociedad y 
vienen a acentuar la obligada intervención de los poderes públicos en el 
corolario inexcusable de la competencia exclusiva que otorga al Estado, en 
materia de tráfico y de circulación de vehículos a motor, el artículo 149.1.21 
de la Constitución.” (BOE, 1990, p. 7259). 
Al establecerse y asegurarse un orden, se mantiene una mayor seguridad en la 
conducción, pues el sistema se hace más predecible y las reacciones de los 
conductores pueden estar mejor calibradas. Muchas razones sugieren la bondad de 
un orden preestablecido frente a un orden espontáneamente generado in extremis 
(p. ej., establecer un orden de paso cuando hay un conflicto por el espacio). Uno de 
los motivos, entre otros, es el tiempo de reacción. La capacidad de los conductores 
para reaccionar ante una situación dada es relativamente limitada. Otro motivo es la 
limitación de los conductores para imaginar y anticipar los muchos factores que 
puedan poner en peligro al conjunto de los conductores en circulación en un 
sistema no reglado. Para evitar las limitaciones en los tiempos de reacción y en la 
capacidad de anticipación de los conductores, entre otros motivos, se dispone un 
sistema de circulación normalizado (Brown, 1997). 
Llamamos al tráfico un sistema de derechos y obligaciones, porque el derecho a 
circular libremente y con seguridad en un sistema complejo, como el sistema vial, 
forzosamente se ha de construir gracias a una serie de compromisos y obligaciones 
que contraen una serie de actores participantes. Nosotros destacamos tres: el 
Estado, los usuarios de la vía y la empresa privada. Ya se ha destacado la 
importancia del papel del Estado en esta cuestión. Aunque limitados, el Estado 
tiene posición, poder y recursos para analizar, estudiar, controlar y solucionar los 
problemas del tráfico que son superiores al resto. Siempre será mejor que todos los 
participantes se hagan cargo, voluntariamente, de su contribución al derecho de la 
seguridad común, pero el Estado puede legislar y obligar a ciudadanos y empresas 
privadas a adoptar las medidas necesarias en pro de la seguridad vial. 
En ese gigantesco tablero de juego que es el sistema de tráfico el Estado tiene 
Capitulo 1 
18 
importantes responsabilidades: modelar el trazado en el que se juega, disponer las 
reglas para jugar, informar a los participantes de las reglas del juego, seleccionar a 
los participantes adecuados, etc. Muchas de las decisiones relativas a cada factor, 
afectarán al nivel de seguridad con el que se juegue (circule). El Estado puede 
favorecer distintas máximas en el juego, que los jugadores “puedan jugar (circular) 
sin hacerse daño”, “que puedan –o no- desplazarse tan rápidamente como quieran”, 
etc. Conforme sean conocidas, las mejoras en la seguridad vial pueden 
proporcionarse en cualquiera de los factores que afecten a la misma: la calidad de 
las infraestructuras, los efectos de la legislación, las características de los vehículos 
o la mejora de los sistemas de control. 
Las competencias del Estado quedan delimitadas en el Título Primero, Capítulo 
primero, artículos 4, 5, 6 y 7 de la actual Ley sobre Tráfico, Circulación de 
vehículos a Motor y Seguridad Vial (BOE, 1990; BOE, 2004). El Estado no decide 
sobre los motivos para participar en el juego: ocio o negocio. El Estado decide 
quiénes están en condiciones de jugar, cómo se juega y dónde se puede jugar. El 
Estado tiene la misión de vigilar que la dinámica del juego sea la adecuada y de 
sancionar a aquellos que incumplan las reglas. En síntesis: 
- Establece la forma y las condiciones del lugar en el que se juega: la 
infraestructura vial (tamaño, forma, tipo, calidad, información exhibida…). 
- Establece las reglas del juego que deben seguir los participantes -a qué y 
cómo se juega -, y las sanciones que se derivarán de su incumplimiento. 
- Establece las condiciones que deben reunir los participantes para jugar 
(condiciones físicas y mentales, la información que deben poseer, las 
habilidades mínimas necesarias). 
- Establece las características de los instrumentos que intervienen en el juego 
(tamaño, peso, tipo de tracción, potencia, capacidades de frenado, etc.). 
- Establece el control de la dinámica del juego: el Estado es, finalmente, 
árbitro y debe detectar aquellos que incumplen las normas y aplicar las 
sanciones correspondientes. 
- Finalmente, y como precursor y promotor de la dinámica del juego, el 
Estado debe juzgar si el juego se desarrolla de la manera adecuada. Si no es 
el caso, debe analizar la influencia de cada uno de los parámetros del juego y 
reconducirlo hacia los cauces que dicta la Constitución. 
Por su parte, las obligaciones del conductor quedan delimitadas en los Títulos 
II, III, IV de la actual Ley. Nos interesa especialmente lo expuesto, en términos 
generales, en el Título II, artículo 9: 
Los accidentes de tráfico en carretera… 
19 
“9. Usuarios y conductores.- 1. Los usuarios de la vía están obligados a 
comportarse de forma que no entorpezcan indebidamente la circulación, ni 
causen peligro, perjuicios o molestias innecesarias a las personas, o daños a 
los bienes. 
2. En particular se deberá conducir con la diligencia y precaución necesarias 
para evitar todo daño, propio o ajeno, cuidando de no poner en peligro, tanto 
al mismo conductor como a los demás ocupantes del vehículo y al resto de los 
usuarios de la vía. Queda terminantemente prohibido conducir de modo 
negligente o temerario.” (BOE, 1990; p. 7261). 
El conductor tiene la obligación de contribuir al orden del sistema tráfico, 
conduciendo en buen estado de salud, mental y fisiológica, manteniendo su 
vehículo en un estado adecuado para la circulación, respetando las señales, 
siguiendo las normas. La tarea de conducir es relativamente sencilla y está al 
alcance de la mayor parte de la población -en la actualidad hay alrededor de 23 
millones de conductores (DGT, 2006b). Con todo, el Estado debe asegurarse y 
comprobar, en la medida de lo posible, que las condiciones de los conductores y de 
los vehículos que manejan sean adecuadas. Quisiéramoshacer un énfasis especial 
en que, en la medida en que favorece la seguridad vial, el conductor debe contribuir 
al orden del sistema, respetando las leyes y normas que se hayan dispuesto para 
garantizar ese orden, porque las infracciones de tráfico son un factor fundamental 
en la problemática de los accidentes de tráfico (véase cap. 2). Por su parte, el 
Estado dispone de distintos medios para verificar que el usuario de la vía 
contribuye a ese orden: por un lado asegurándose de que conoce esa normativa, por 
otro lado, supervisando que el conductor practica la normativa que ya conoce, por 
último, efectuando o promoviendo algún tipo de control o coacción en los 
conductores de forma que se respeten y se utilicen las normas de tráfico. 
Por último, quisiéramos destacar el papel de las organizaciones vinculadas 
directa o indirectamente con el transporte y el tráfico en carretera, en particular 
aquellas organizaciones cuya actividad económica se vincula directamente al 
mundo del transporte. Fundamentalmente a los fabricantes de vehículos, empresas 
dueñas o concesionarias de autopistas, compañías de seguros y venta de 
combustible
4
 (WHO, 2004b). Los fabricantes de vehículos tienen la obligación de 
contribuir a la seguridad del sistema de tráfico estandarizando ciertos componentes 
en sus vehículos cuya contribución a la seguridad ha sido demostrada (p. ej., el 
cinturón de seguridad, elementos obligatorios de señalización). Como se ha 
mencionado, la contribución de los fabricantes ha sido importante pero poco 
 
4
 A excepción de las asociaciones de conductores, y de especialmente de las asociaciones 
de víctimas de la carretera, cuya proliferación ha de ser entendida como la respuesta civil 
contra la primera causa de muerte en la juventud y madurez, la mayoría de las 
instituciones privadas implicadas en el sector del transporte lo son con ánimo de lucro. 
Capitulo 1 
20 
decidida y en ocasiones casi reticente, especialmente en lo tocante a la mejora de 
los elementos de seguridad pasiva (Nader, 1965). El Estado puede normalizar estos 
componentes obligando a los fabricantes a incluirlos en los vehículos que ponen a 
la venta (homologación de estándares tipo CEN, ISO), algo que ya ocurre en 
nuestros días en el ámbito de la Unión Europea (UE) y que es un a priori en la 
compra-venta, importación-exportación de vehículos en el contexto internacional. 
El Estado puede también favorecer, primar o penalizar, impulsar de alguna manera 
que las firmas constructoras de automóviles dediquen parte de sus beneficios a 
proyectos de investigación y desarrollo (cuestiones como la ergonomía, el ruido, la 
polución, seguridad pasiva, el consumo), imponer pagos especiales, etcétera. 
También es relevante el papel de los propietarios de autopistas (privadas), cuya 
obligación es contribuir a la seguridad del sistema manteniendo y mejorando el 
estado de sus carreteras. El Estado puede obligar mejorar periódicamente las 
condiciones de esas vías y alentar la inversión en investigación sobre los distintos 
efectos que las autopistas (sueño repentino, excesos de velocidad, señalización, 
visibilidad nocturna, hipnosis de autopista) tienen sobre sus usuarios. 
Las empresas privadas contemplan el sistema de tráfico como un negocio al 
que sacan cierta rentabilidad. Su actividad se enmarca dentro de lo que podríamos 
denominar „provisión privada de bienestar público‟. Parte de las mejoras que han 
sido progresivamente incorporadas en el sistema de transporte por carretera 
(infraestructuras, vehículos) derivan de los programas de investigación y desarrollo 
que estas empresas lideran, y cuya contribución se encamina a que el sistema de 
transporte sea un lugar cada vez más limpio, eficiente y seguro (Moustacchi y 
Payan, 1999). Sin embargo, aún sin desconfiar excesivamente del altruismo propio 
de la empresa privada (o lo que haga del sistema de transporte un „negocio 
sostenible‟), se impone un análisis global y una supervisión del sistema de 
transporte por parte del Estado y una actuación normativa encaminada a regular 
dicho sistema en la forma que resulte más beneficiosa para todos los ciudadanos. 
Como precursor y promotor del juego que constituye el sistema de transporte y 
tráfico por carretera, el Estado tiene un papel muy importante. Sin embargo, a 
riesgo de ser injustos y no calibrar correctamente a qué tipo de “juego” más amplio 
se incorpora la presencia y la actividad del Estado, no debemos olvidar hasta qué 
punto los modernos sistemas de transporte y circulación por carretera son no ya un 
negocio en sí para un subconjunto de empresas dentro del orden económico 
nacional e internacional, sino también y muy especialmente, un instrumento al 
servicio de un gigantesco mecanismo constituido por el comercio y la economía en 
general a escala nacional e internacional (donde entrarían, además, otros ámbitos de 
ocupación del Estado: industria, economía, hacienda…). Transporte y tráfico por 
carretera son un negocio que sirve al negocio en un sentido más amplio. Esta 
“máquina” comercial y económica global también es un precursor y un promotor 
Los accidentes de tráfico en carretera… 
21 
muy poderoso de la dinámica del transporte y el tráfico en general, de sus inercias, 
sea en contra o a favor de lo que determina cada Estado para la seguridad vial, 
dentro de lo que en nuestros días se denomina economía globalizada. 
1.2.2. Contexto tecnológico y económico del transporte por carretera 
1.2.2.1. Notas históricas. Desarrollo de la sociedad industrial 
Aunque sea cierto, decir que el Estado debe supervisar y controlar el sistema de 
transporte es demasiado obvio y forzosamente conviene situar este problema en un 
marco más amplio. La seguridad vial es un objetivo de segundo orden dentro del 
sistema de transporte por carretera, cuyo objetivo principal es que las personas y 
bienes que fluyen por él lo hagan de modo eficiente y efectivo, en el tiempo y la 
forma previstos. El propio sistema de transporte por carretera es un sub-sistema 
dentro del sistema económico y comercial, de producción de bienes y servicios de 
todo tipo, que lo engloba, y en el que se integran de una u otra forma la inmensa 
mayoría de los Estados en el mundo contemporáneo. 
Este es el pilar fundamental del funcionamiento de las sociedades modernas 
donde ciencia, tecnología, economía, transporte y energía están totalmente 
imbricados. Nos haremos idea de la importancia y poder de este orden recurriendo 
a una síntesis histórica, el análisis de Marvin Harris (1986), en virtud de su 
brevedad y concisión. Un análisis más profundo de los factores clave que han dado 
lugar a las modernas sociedades industriales y de la información queda fuera de 
nuestros objetivos (véase Elias, 1989; Moscovici, 1988; Giddens, 1997). 
Para Harris (1986) el dilema fundamental de cualquier sistema de producción 
de rápida intensificación es que “el incremento de la energía invertida en la 
producción por unidad de tiempo recargará, inevitablemente, las capacidades auto-
renovadoras, auto-depuradoras y auto-generadoras del ecosistema” (p. 228). Por 
ejemplo, una nueva técnica de cultivo trae un aumento de producción que se 
traduce en un periodo de bonanza alimenticia y en un incremento de la población. 
Pero esa mejora alcanza su techo productivo, se produce un exceso de población y 
finalmente acontece una corrección que conlleva hambre y penalidades. En este 
punto, la única alternativa para evitar la disminución del rendimiento en la 
producción, según Harris, es desarrollar tecnologías más eficaces. “Durante los 
últimos quinientos años, la tecnología científica occidental ha estado compitiendo 
contra el sistema de producción de más rápida e inexorable intensificación en la 
historia de nuestra especie.” (p. 228). Se trata del capitalismo industrial. 
Suele asumirse