Políticas públicas relacionadas con la electromovilidad en países seleccionados de ALC

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Webinario
Diálogo público-privado sobre electromovilidad: América Latina y Asia
casos seleccionados
DIVISIÓN DE COMERCIO INTERNACIONAL E INTEGRACIÓN (DCII)
MARZO 30, 2022 CEPAL – SANTIAGO (CHILE)
Políticas públicas relacionadas con la electromovilidad en países 
seleccionados de ALC
George Kerrigan, Consultor ECLAC.
CONTENIDO
• 1. Impulsores de la movilidad eléctrica en LAC
• 2. El transporte y la electromovilidad 
• 3. Tecnologías limpias de autobuses.
• 4. Avances en movilidad eléctrica (países seleccionados)
• 5. Principales barreras para avanzar en la movilidad eléctrica
• 6. Marco de Políticas y Normativas para la movilidad eléctrica
• 7. Recomendaciones generales
1. Impulsores de la movilidad eléctrica en LAC
• El transporte es el mayor contribuyente de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en América
Latina. Representa el 34% de las emisiones globales de GEI relacionadas con la energía, en contraste con
los países de la OCDE que emiten apenas 28%
• América Latina y el Caribe es mucho más intensiva en la emisión de gases contaminantes en el sector
transporte. En positivo podemos decir que hay un espacio para utilizar mejor los recursos energéticos.
• La Salud pública es un problema serio originado por las emisiones de material particulado. La transición
completa hacia la electromovilidad produciría un ahorro de 30.000 millones de dólares en salud pública en
la región.
• La transición hacia la electromovilidad es clave para alcanzar la neutralidad en carbono para 2050.
• El transporte eléctrico tiene el potencial de garantizar la seguridad del suministro energético, y ampliar el
uso de fuentes de energía renovables y libres de carbono. Permitiría aprovechar las sinergias entre los
sectores de la energía y el transporte, con importantes beneficios económicos asociados.
• La electromovilidad representa una gran oportunidad para los países de ALC, ya que nuestra energía
proviene de fuentes significativamente menos contaminantes que en algunos países desarrollados.
• La electromovilidad permite relanzamiento de una política de apoyo industrial para la fabricación regional de
vehículos, infraestructura complementaria y de sistemas de control para su operación, con una visión
integradora, que toma en cuenta las nuevas realidades de urbanización, desarrollos tecnológicos y
transición demográfica.
• Se destaca con mayor fuerza la movilidad eléctrica como una gran oportunidad para la descarbonización de
las economías, generando empleos de calidad y un crecimiento económico alineado con el Acuerdo de
París.
• Esta tecnología ha presentado importantes desarrollos en términos de políticas públicas y marcos legales,
así como en mecanismos de financiación. La electromovilidad abre espacios para:.
• Crecientes oportunidades para el desarrollo de nuevas industrias ….
• Generación de empleos de mejor calidad …
• Aprovechamiento de la mayor disponibilidad de recursos minerales, solares e hídricos …
• Finalmente, cabe recalcar que diversos análisis muestran que el costo total de propiedad de los buses 
eléctricos es inferior al de sus equivalentes convencionales de diésel, de aproximadamente un 20%
1. Impulsores de la movilidad eléctrica en LAC
2. EL TRANSPORTE Y LA ELECTROMOVILIDAD
La movilidad y el consumo energético en el transporte.
▪ En América Latina, el 68% del total de viajes se realiza mediante transporte público y se han establecido
sistemas de transporte rápido por autobús, expandido los sistemas de metro y mejorado otras formas de
movilidad.
▪ Se espera que los vehículos privados superen los 200 millones de unidades en 2050. Y complementa que,
aunque la tasa de motorización es más baja que la de los países desarrollados y ronda los 200 vehículos por
cada 1.000 habitantes, su crecimiento desde 2000 ha sido el más rápido del planeta.
▪ La huella de carbono en la región se divide en forma equitativa entre el transporte de pasajeros y de carga.
Los vehículos privados representan el 32% del total, mientras que el transporte público llega al 15%.
▪ Los camiones, entre pesados y ligeros, emiten el 53% restante debido a que, en la región, el transporte de
carga carretero, que es el principal modo de transporte en superficie, ha crecido rápidamente.
Participación del sector transporte en el consumo energético total: con base 
en la Matriz Energética Nacional.
56,61
227,4
28,29 30,92
3,952
12,67
115,8
18
86
10 11
2
6
50
14
61
10 10
2
6
50
0
50
100
150
200
250
Argentina Brazil Chile Colombia Costa Rica Ecuador Mexico
M
ill
o
n
s 
o
f 
to
n
n
es
 o
f 
o
il 
eq
u
iv
al
en
t 
M
to
e
Título del eje
Total Final Consumption Transport Oil products
Biofuels
and Waste
Biofuels 
and 
Waste
3. Tecnologías limpias de autobuses
• El rendimiento, las emisiones y los costos de las tecnologías limpias de autobuses pueden variar
significativamente dependiendo de las condiciones locales, incluidas las características del corredor, los
precios de la energía y la disponibilidad en el mercado de vehículos y piezas. La elección óptima de la
tecnología de autobuses limpios para una ciudad o corredor en particular dependerá de una variedad de
factores, incluidas las emisiones (por ejemplo, contaminantes atmosféricos o CO2)
• Los autobuses eléctricos de batería (BEB), con cero emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) y
contaminantes atmosféricos en el tubo de escape, son la opción más eficiente energéticamente entre las
tecnologías de autobuses limpios y, por lo general, tienen las emisiones de GEI del ciclo de vida más bajas
(gramos de CO2 por km)
• Sin embargo, la intensidad de carbono de la red eléctrica (gramos de CO2 por kWh) y los ciclos de
conducción específicos del corredor (velocidad, aceleración, desaceleración) afectan
significativamente las tasas de emisión de GEI.
4. Avances en la movilidad eléctrica 
• En los últimos años, una gama de tecnologías de vehículos limpios ha ganado un atractivo cada vez
mayor en las ciudades debido a sus múltiples beneficios derivados de la conversión eficiente de la
energía y una mayor compatibilidad con la energía renovable y menores emisiones del tubo de escape y
el ciclo de vida en comparación con los autobuses convencionales.
• En este sentido, muchos países de la región, impulsan esta tecnología, bien sea a través de programas
piloto, pruebas de operación o adopción masiva en sistemas de transporte público. Se espera que a
partir de 2025 entren anualmente más de 5.000 autobuses eléctricos a las ciudades latinoamericanas.
• En general, las flotas de buses eléctricos introducidas entre 2000 y 2022 en América Latina y el Caribe
siguen los patrones observados en los años anteriores:
• i) en su mayor parte son de batería con punto de carga en patio,
• ii) son unidades armadas importadas, con poco o nulo valor agregado a nivel regional, y
• iii) en su mayoría son buses padrones (12-15 metros), seguidos por los buses midi (8-11 metros).
5. Principales barreras para avanzar en la movilidad eléctrica
 Sin embargo diversos factores afectan el ritmo de adopción de tecnologías limpias en el transporte
urbano en las cinco ciudades estudiadas:
 1. Otras ineficiencias del sistema de transporte público, como los servicios informales ofrecidos
por vehículos pequeños con altos costos de operación, servicio de baja calidad y gastos crecientes,
son de mayor preocupación tanto para las autoridades de la ciudad como para el público que las
emisiones de CO2 o contaminantes atmosféricos.
 2. Intervenciones a pequeña escala y falta de datos sobre costos y rendimiento. Los autobuses
de bajas emisiones representan aproximadamente solo el uno por ciento de todos los autobuses en
las cinco ciudades. Si bien algunas tecnologías se han puesto a prueba en las cinco ciudades, los
operadores expresan preocupaciones generales sobre los costos, el rendimiento, las operaciones y
el mantenimiento de tecnologías desconocidas. La falta de datos sobre los costos locales reales yel
rendimiento energético, ambiental y operativo también es una barrera para las comparaciones
tecnológicas integrales.
 3. Los altos costos iniciales de los autobuses limpios, especialmente para los BEB, representan
una barrera significativa para la adopción a corto plazo, principalmente en algunas ciudades donde
los precios de los vehículos siguen siendo altos.
 4. Redes de distribución de electricidad en desarrollo. La gran mayoría del uso de energía de
transporte en las cinco ciudades se basa en el petróleo. Sin embargo, la mayoría de los gobiernos
nacionales se han fijado objetivos para aumentar la producción de electricidad a partir de fuentes
renovables. Se necesitarán nuevas inversiones en las redes locales de distribución de electricidad
para apoyar una alta penetración de BEB, incluso para los cargadores rápidos.
 5. Falta de competencia en el mercado. La alta concentración de la prestación de servicios de transporte público
por parte de unas pocas empresas con un fuerte poder de mercado puede conducir a bajos niveles de servicio,
ineficiencias y tarifas altas. La competencia limitada en el mercado presenta una barrera significativa en la mayoría de
las ciudades y los operadores de autobuses actuales se resisten a cambiar las prácticas y tecnologías operativas.
 6. Comprensión y gestión de los nuevos marcos institucionales. La necesidad de una coordinación institucional
compleja y las limitaciones a la competencia están surgiendo como barreras clave para el desarrollo del mercado de
tecnologías de autobuses más limpias. Las próximas licitaciones de concesiones en Santiago y São Paulo presentan
oportunidades potenciales para introducir autobuses limpios. Los proveedores de electricidad pueden servir como
socios estratégicos en el despliegue de BEB, y existen oportunidades para expandir la capacidad de fabricación de
autobuses limpios bajo nuevos modelos de negocios.
 7. Restricciones en el financiamiento de las nuevas inversiones. Las ciudades enfrentan desafíos financieros
para mejorar la calidad, la frecuencia y la cobertura de los sistemas de transporte público. Las ciudades enfrentan
presiones contradictorias para mantener las tarifas bajas (es decir, para aumentar la asequibilidad) y minimizar los
subsidios de tarifas (i.e.to cumplir con las restricciones presupuestarias). Los mayores costos iniciales de los
autobuses limpios pueden exacerbar los desafíos de financiamiento y financiamiento, especialmente porque los
bancos comerciales y, a menudo, los operadores tienen un conocimiento mínimo de las tecnologías de autobuses
limpios y buscan evitar los riesgos del mercado.
 8. Los procesos de adquisición tienden a centrarse en reducir los costos iniciales en lugar de minimizar el TCO.
 9. Políticas ambientales incipientes para tecnologías alternativas. Todas las ciudades están trabajando para
reducir las emisiones de GEI y mejorar la calidad del aire, pero a menudo carecen de datos para apoyar y orientar el
desarrollo de políticas. La contaminación acústica es una preocupación importante, pero ha atraído una atención
política limitada. Las ciudades carecen de experiencia en la regulación de la eliminación de baterías BEB y necesitan
herramientas políticas para apoyar la reutilización de baterías para el almacenamiento de energía.
6. Marco de Políticas y Normativas para la movilidad eléctrica:
 Para abordar estos desafíos, los policy-makers en los diferentes países han formulado
políticas y normativas buscando impulsar un mayor acceso de los consumidores y
usuarios del transporte publico a las nuevas tecnologías. De acuerdo con la jerarquía de
las políticas enunciadas por los diferentes países estudiados estas corresponden a:
 Objetivos Nacionales de mitigación presentados 
 Contribuciones Nacionalmente Determinadas declaradas en el marco de los compromisos 
internacionales asumidos de la participación en los foros internacionales relativos al cambio 
climático. 
 Estrategias Nacionales de Movilidad Eléctrica (ENME).
 Normativas y Leyes Ambientales y de Transporte Nacionales.
 Ordenanzas y disposiciones estaduales y municipales.
6. Marco de Políticas y Normativas para la movilidad eléctrica:
• Las políticas y normativas implementadas han buscado impulsar un mayor acceso 
de los consumidores y usuarios del transporte publico De acuerdo con la jerarquía 
de las políticas enunciadas por los diferentes países estudiados estas 
corresponden a:
• Contribuciones Nacionalmente Determinadas declaradas en el marco de los ccompromisos 
internacionales asumidos de la participación en los foros internacionales relativos al cambio 
climático. 
• Estrategias Nacionales de Movilidad Eléctrica (ENME).
• Normativas y Leyes Ambientales y de Transporte Nacionales.
• Ordenanzas y disposiciones municipales.
La electromovilidad en las NDCs de los países seleccionados
 En el año 2019, 13 países de la región mencionaron la movilidad eléctrica de manera específica 
dentro de sus compromisos internacionales.
Fuente: Steer (2019) “GREEN YOUR BUS RIDE Clean Buses in Latin America Summary report”. World Bank. 
https://datos.bancomundial.org/indicador/EN.CO2.TRAN.ZS?name_desc=false&locations=CO-EC-AR-BR-CL-MX-UY
Argentina Brasil Chile Colombia Ecuador México Uruguay 
Objetivo nacional 
de mitigación de 
GEI de NDC (para 
2030)
-25% vs. 
BAU 
referencia
CO2/ PIB: 
-75% vs. 
2005 nivel
CO2/ PIB -
30% vs. 
2007 nivel
-51% vs. 
BAU 
referencia
… CO2/PIB: -
40% vs. 
2013 nivel
CO2/ PIB: 
-49% vs. 
1990 nivel
Participación del 
sector del 
transporte en el 
total CO2 
emisiones (2014)
24% 44% 31% 41% 42% 35% 55% 
De acuerdo con las Contribuciones Nacionales Determinadas (NDCs), 22 países de la
región (11 en América Latina y 11 en el Caribe) han identificado el transporte como un
sector clave para alcanzar sus compromisos climáticos
 Nivel de consideración de los Vehículos Motorizados Combustión Interna en las NDCs: 
países seleccionados.
Argentina Brasil Chile Colombia Ecuador México
Prohibición completa 
Vehículos de combustión 
interna
x(2041) X 
(2040)
x (2025) 
transporte 
público
x (2050)
Prohibición parcial
o metas vehículos 
eléctricos
600,000 
(2030)
750,000 
(2040)
otros compromisos
NDCs definen transporte
como prioritario
X X x x x x
Regulación e incentivos para la electromovilidad en Estrategias Nacionales y otras 
normativas sectoriales.
https://docs.google.com/document/d/1HCShU5qvLWVistECgQXp7IHMVb4S1mqx/edit?usp=sharing&ouid=116990375266430047564&rtpof=true&sd=true
Ámbitos Componentes Argentina Brasil Colombia Ecuador México
Estandarización e 
Interoperabilidad
Eficiencia energética
Funcionamiento de vehículos eléctricos
Infraestructura de carga
Comunicación vehículo - red
Emisiones de vehículos livianos
Circulación y confiabilidad Acceso a vías exclusivas 
Estacionamientos preferenciales / gratis
Exención restricción vehicular
Descuentos en pagos por la circulación
Infraestructura de carga
Ampliación de la oferta y 
facilitación de la adquisición a los 
usuarios.
Subvenciones
Exenciones impositivas
Descuentos posteriores a la compra
Créditos de impuesto a la renta
Generación de entornos 
promotores de electromovilidad
Servicios de transporte compartido
Usos secundarios para las baterías
Leasing /créditos
Compromisos ambientales
Interrelación con el sector 
eléctrico
Generación distribuida (GD)
Tarifa eléctrica diferenciada por horario
https://docs.google.com/document/d/1HCShU5qvLWVistECgQXp7IHMVb4S1mqx/edit?usp=sharing&ouid=116990375266430047564&rtpof=true&sd=true
Políticas claves en las Estrategias Nacionales de Movilidad Eléctrica. 
País Ámbito de innovación y desarrollo de la política en las estrategias nacionales de electromovilidad.
IMPLANTACION DE 
LA INDUSTRIA
APRENDIZAJE DE LA FIRMA 
INDIVIDUAL
CONOCIMIENTOS FINANCIAMIENTO INCENTIVOS NORMATIVA CAPACIDADES
Argentina Instituto Nacional 
de Movilidad
Sustentable. 
Fondo Fiduciario para el 
Desarrollo dela Movilidad 
Sustentable (Fodems)
Promoción de IED:
-Beneficios fiscales 
generales-devolución 
anticipada del Impuesto 
al Valor Agregado y 
ejercer la amortización 
acelerada.
- Certificados de crédito 
fiscal. 
Registro 
Nacional de 
Fomento de la 
Movilidad 
Sustentable
El Ministerio de Educación 
promueve creación de 
carreras profesionales 
universitarias y técnicas con 
orientaciones en los tópicos 
de la movilidad sustentable
Brasil Proyecto de 
Sistemas de 
Propulsión 
Eficiente 
(PROMOB-e). 
Ley N° 13 755 del 10 de 
diciembre de 2018 -
establece el Programa 
Rota 2030 – Movilidad y 
Logística.
- reducción de 
impuestos para 
vehículos híbridos 
flexibles- deducciones 
en el impuestos sobre 
sociedades y 
cotizaciones sociales 
sobre ingresos netos 
del mismo importe que 
aplicado en I+D
Normas ABNT 
relacionadas 
con los VE.
BNDES Funtec - Fundo de 
desenvolvimento técnico-
científico -
https://docs.google.com/document/d/1HCShU5qvLWVistECgQXp7IHMVb4S1mqx/edit?usp=sharing&ouid=116990375266430047564&rtpof=tru
e&sd=true
País Ámbito de innovación y desarrollo de la política en las estrategias nacionales de electromovilidad.
IMPLANTACION DE 
LA INDUSTRIA
APRENDIZAJE DE LA 
FIRMA INDIVIDUAL
CONOCIMIENTOS FINANCIAMIENTO INCENTIVOS NORMATIVA CAPACIDADES
Colombia Mesa de 
tecnologías 
vehiculares de cero 
y bajas emisiones
Programa de Uso 
Racional y Eficiente 
de Energía (PAI-
PROURE) 2017 -
2022.
El artículo 11 de la Ley 1715 
modificado por la Ley 1955 de 2019: 
deducir de su renta, el 50% del total 
de la inversión realizada. Decreto 
1116 de 2017 importación de 
vehículos eléctricos e híbridos con 
0% y 5% de arancel. Reforma 
tributaria (2016) aplica tarifa del 5% 
del Impuesto al Valor Agregado (iva)
Formulacion de 
lineamientos 
técnicos para la 
promoción de 
tecnologías 
eléctricas en 
los diferentes 
segmentos 
carreteros.
Fortalecimiento 
institucional de las 
entidades de 
gobierno y un 
programa de 
fortalecimiento 
técnico e incremento 
de capacidades sobre 
movilidad eléctrica.
Ecuador Eje de Creación de
Capacidades: 
Fomentar la 
investigación y el 
desarrollo en 
electromovilidad.
Programa 
financiamiento 
Préstamo BID con 
líneas de crédito con 
condiciones blandas:
• Tasas de interés 
preferenciales (bajas)
• Plazos largos
• Requisitos 
preferenciales en 
términos de garantías 
y/o avales
• Periodos de gracia 
al inicio del crédito
Ley de Simplificación y 
Progresividad Tributaria (2019): • 
servicio de recarga está exento de 
IVA •Subsidios a la compra del 
vehículo • Reducción de tarifas de 
peajes • Programas de recambio para 
vehículos de carga. • Eliminación del 
subsidio a los combustibles fósiles.
Ley para fomento productivo, 
atracción inversiones y generación 
empleo (2018): exención de 
aranceles, IVA y reducciones en 
otros impuestos para los vehículos 
eléctricos, baterías y cargadores.
Establecer 
estándares de 
eficiencia 
energética 
vehicular e 
Implementar un 
programa de 
etiquetado 
vehicular
Programas técnicos y 
profesionales en 
torno a la 
electromovilidad para 
la generación de 
capacidades
País Ámbito de innovación y desarrollo de la política en las estrategias nacionales de electromovilidad.
IMPLANTACION DE 
LA INDUSTRIA
APRENDIZAJE DE LA FIRMA 
INDIVIDUAL
CONOCIMIENTOS FINANCIAMIENTO INCENTIVOS NORMATIVA CAPACIDADES
México
Promover la 
investigación y
desarrollo de 
capital humano en 
movilidad eléctrica.
Crear fondos de 
apoyo 
multilaterales para 
el desarrollo de 
estudios e 
investigación 
orientada a diseñar 
propuestas de 
proyectos 
productivos para la 
industria, con el 
propósito de 
solicitar inversión 
(público y privada) 
y atender áreas de 
oportunidad e 
innovación para el 
mercado.
• Mecanismos de garantías
crediticias del gobierno para
incentivar el financiamiento
de vehículos eléctricos por
parte de la banca comercial.
• Reactivar el bono de
chatarrización para la
sustitución de autobuses
con vehículos de propulsión
eléctrica. • Incentivo gradual
para el costo de carga
rápida. • Destinar un
porcentaje de IEPS al
carbono e ISAN recaudado a
fondos para incentivar la
electromovilidad.
• El Decreto por el que se reforman,
adicionan y derogan diversas
disposiciones de la Ley del
Impuesto sobre la Renta, de la Ley
del Impuesto al Valor Agregado, del
Código Fiscal de la Federación y
de la Ley Federal del Impuesto
sobre Automóviles Nuevos
constituye la piedra angular del
vigente sistema de incentivos a la
movilidad eléctrica.
• Establecimiento tarifa especial en
la recarga de energía para el
transporte público.
• Reducción de impuestos y
aranceles para cargadores de
flotas
• Incremento Ley del Impuesto
Especial sobre Producción y Servicios
(LIEPS) al carbono y eliminar tasa
cero de GNC.
Estandarizar los 
requerimientos 
de información
para consolidar 
una recolección 
adecuada y 
eficiente de la 
información 
medioambiental, 
energética, de 
movilidad y 
transporte.
Crear acuerdos entre los
sectores público y privado, así
como con universidades y
organizaciones de la sociedad
civil, para promover la formación
de técnicos especializados, y
capacitar funcionarios públicos
y tomadores de decisiones, en
las distintas dimensiones de la
movilidad eléctrica.
Crear acuerdos de 
cooperación con la industria 
nacional e internacional de 
tecnología eléctrica para dar 
capacitación a los actores 
responsables de intervenir 
en la planeación, 
implementación y operación 
de medidas que promuevan 
la movilidad eléctrica. 
Planes locales para contribuir al logro de los objetivos nacionales 
de mitigación de GEI y reducir los contaminantes atmosféricos 
locales. 
 Ejemplos de políticas ambientales locales relacionadas con el transporte
Ciudad Política local relativa al transporte
Buenos Aires • El Plan de Movilidad Limpia 2017 tiene como objetivo reducir las emisiones de CO2 en un 14% y las emisiones 
de NOx y PM en un 50% (por debajo de los niveles de 2015 para 2035). El plan incluye iniciativas como pilotos 
de tecnologías de autobuses limpios, zonas de bajas emisiones y mejoras en la medición de la calidad del aire..
São Paulo • Una nueva regulación establece objetivos de reducción de emisiones: CO2 de origen combustible fósil - 100% 
dentro de 20 años; PM - 95% dentro de los 20 años; NOx - 90% en 20 años.
Bogota • Adjudicación de 379 buses eléctricos mediante una modalidad de licitación dual que separa la adquisicion de 
la flota de buses eléctricos de la operación de la flota, Bogotá ha incorporado un mecanismo habilitador que le 
permite reducir el riesgo financiero al inversionista y el riesgo tecnológico al operador.
Quito • Innovador plan de transporte “ecoamigable”. El transporte metropolitano está a cargo de Metrobus-Q, cuya 
flota incluye a 2.321 autobuses, siendo la gran mayoría del modelo Euro III.
Ciudad de 
México
• Un programa federal establece acciones estratégicas para reducir las concentraciones de contaminantes con 
un fuerte enfoque en los vehículos y la movilidad, incluida la promoción de un cambio modal de los vehículos 
privados al transporte público.
• Los planes locales incluyen programas de desguace de vehículos para agencias de transporte público y 
sustitución de tecnología. El programa Hoy No Circula (días sin conducir) para vehículos privados comenzó en 
1989.• La Ciudad de México se ha comprometido a prohibir los autobuses diésel para 2025 (C40, 2016).
Iniciativas legislativas recientes
Argentina
Proyecto de Ley de Vehículos eléctricos (2017 ) Proyecto de Ley 
de Movilidad 
Sustentable 
(2021)
Ley Nº 13.781 
(2018) de la 
provincia de 
Santa Fe
Decreto 51 del Poder Ejecutivo Nacional 
(2018)
incentivos a la oferta (por ejemplo, reducción de 
impuestos a la importación), 
Promoción de 
desarrollo 
industrial 
automotriz 
eléctrico
Incentivoscomo 
exenciones 
impositivas y 
tarifas 
promocionales 
por diez años. 
Establece cuota de importación de 350 
buses eléctricos cero arancel y la 
importación de buses eléctricos cero 
arancel para programas pilotos.
a la demanda (como subsidios al financiamiento 
de las compras de VEs y cargadores eléctricos), 
a la utilización de VEs (acceso a carriles, zonas, 
y horarios exclusivos, entre otros), y el apoyo a 
pioneros y experiencias piloto demostrativas 
mediante reducciones impositivas. 
Prohibición de 
vehículos 
combustión 
interna en 2041.
Agencia Nacional 
de Movilidad 
Sustentable
Brasil
Plataforma Nacional de Movilidad Eléctrica (PNME)
un esfuerzo conjunto de importantes actores del gobierno, la industria, la academia y la sociedad civil para establecer objetivos a 
largo plazo alrededor de la transición hacia un transporte limpio. Con más de 30 instituciones, la PNME busca articular la toma de 
decisiones en torno a política pública, el desarrollo tecnológico y el fortalecimiento del mercado. 
Colombia
Ley N.º 1964 (2019) contempla una meta para lograr en 2035 
que el 100% de los vehículos públicos 
adquiridos para Sistemas de Transporte 
Masivo sean eléctricos 
beneficios de esta ley son la reducción de impuestos a la 
compra de vehículos eléctricos, menores costos para las 
revisiones técnicas y de gases, descuentos en el seguro 
obligatorio de accidentes de tránsito y la eliminación de 
ciertas restricciones a la circulación. 
Ecuador
Ley Orgánica de
Eficiencia Energética
(2019)
Establece que las unidades de buses que 
ingresen a prestar parte del sistema de 
transporte público del país, a partir del 
2025 deberán ser eléctricas.
los Gobiernos Autónomos Descentralizados deben
otorgar incentivos para fomentar este tipo de movilidad
dentro de sus territorios durante un plazo de diez años y
que deberán establecer tarifas especiales como
contraprestación del servicio de transporte público.
Plan de up-grade que permita el recambio de unidades convencionales por eléctricas y 
facilitar la transición para lograr una mayor eficiencia energética en el sector transporte 
México
Decreto Reforma del 
código fiscal de la 
federación; y de las 
leyes del impuesto 
sobre la renta (LISR), 
del impuesto al valor 
agregado (LIVA), Ley 
de Caminos, Puentes y 
Autotransporte Federal 
(LCPAF), y Ley 
General de Cambio 
Climático (LGCC) 
(2019) para incluir 
incentivos para utilizar 
un vehículo eléctrico 
de manera de disminuir 
su costo de operación.
1. Reducción de un 3 por ciento del coeficiente para determinar presuntivamente la utilidad fiscal de los 
contribuyentes para los vehículos eléctricos en la LISR. 
2. Se agrega en la LISR los gastos efectuados por la adquisición de vehículos eléctricos como susceptibles de 
deducciones y se agrega que los vehículos eléctricos pueden deducir una cantidad hasta $1,000.00 pesos.
3. Se agrega en la LISR en los por cientos máximos autorizados tratándose de activos fijos a los vehículos 
eléctricos, vehículos cuyo motor accionado por hidrógeno o vehículos híbridos enchufables.
4. En la LISR, se agrega que los vehículos eléctricos, vehículos cuyo motor accionado por hidrógeno o vehículos 
híbridos enchufables pueden deducir el total del valor del vehículo.
5. Se agrega en la LIVA como actividad susceptible de tasa 0 por ciento a la adquisición de vehículos eléctricos, 
vehículos cuyo motor sea accionado por hidrógeno o vehículos híbridos enchufables, así como exentar del 
pago del impuesto a la enajenación de vehículos eléctricos, vehículos cuyo motor sea accionado por 
hidrógeno o vehículos híbridos enchufables.
6. En la LCPAF, se establece que la Secretaría podrá requerir, al otorgar concesiones, toda clase de medidas 
sustentables, incluidas las dirigidas a facilitar y fomentar la circulación de vehículos cuya propulsión sea 
exclusivamente a través de un motor eléctrico, vehículos cuyo motor sea accionado por hidrógeno o vehículos 
híbridos enchufables, así como el acceso a estaciones de carga.
7. En la LCPAF se agrega que si un permisionario realiza la prestación de los servicios de autotransporte federal 
con vehículos cuya propulsión sea exclusivamente a través de un motor eléctrico vehículos cuyo motor 
accionado por hidrógeno o vehículos híbridos enchufables, estará exento del pago de tarifas.
8. En la LGCC se agrega que en la formulación de la política nacional de cambio climático y en los objetivos de 
las políticas públicas de mitigación, se deben incentivar la adquisición y el uso de vehículos eléctricos, vehículos 
cuyo motor este accionado por hidrógeno o vehículos híbridos enchufables.
9. Por último, en la LGCC se modifica la disposición que indica que la Federación, los Estados y los Municipios 
deben diseñar e implementar políticas que tengan por objeto disminuir el uso del automóvil a combustión 
interna así como se agrega que deben promover e incentivar la adquisición y uso de vehículos eléctricos o 
vehículos híbridos enchufables.
Planes locales para contribuir al logro de los objetivos nacionales 
de mitigación de GEI y reducir los contaminantes atmosféricos 
locales. 
 Ejemplos de políticas ambientales locales relacionadas con el transporte
Ciudad Política local relativa al transporte
Buenos Aires • El Plan de Movilidad Limpia 2017 tiene como objetivo reducir las emisiones de CO2 en un 14% y las emisiones 
de NOx y PM en un 50% (por debajo de los niveles de 2015 para 2035). El plan incluye iniciativas como pilotos 
de tecnologías de autobuses limpios, zonas de bajas emisiones y mejoras en la medición de la calidad del aire..
São Paulo • Una nueva regulación establece objetivos de reducción de emisiones: CO2 de origen combustible fósil - 100% 
dentro de 20 años; PM - 95% dentro de los 20 años; NOx - 90% en 20 años.
Bogota • Adjudicación de 379 buses eléctricos mediante una modalidad de licitación dual que separa la adquisicion de 
la flota de buses eléctricos de la operación de la flota, Bogotá ha incorporado un mecanismo habilitador que le 
permite reducir el riesgo financiero al inversionista y el riesgo tecnológico al operador.
Quito • Innovador plan de transporte “ecoamigable”. El transporte metropolitano está a cargo de Metrobus-Q, cuya 
flota incluye a 2.321 autobuses, siendo la gran mayoría del modelo Euro III.
Ciudad de 
México
• Un programa federal establece acciones estratégicas para reducir las concentraciones de contaminantes con 
un fuerte enfoque en los vehículos y la movilidad, incluida la promoción de un cambio modal de los vehículos 
privados al transporte público.
• Los planes locales incluyen programas de desguace de vehículos para agencias de transporte público y 
sustitución de tecnología. El programa Hoy No Circula (días sin conducir) para vehículos privados comenzó en 
1989.• La Ciudad de México se ha comprometido a prohibir los autobuses diésel para 2025 (C40, 2016).
Iniciativas legislativas recientes
Argentina
Proyecto de Ley de Vehículos eléctricos (2017 ) Proyecto de Ley 
de Movilidad 
Sustentable 
(2021)
Ley Nº 13.781 
(2018) de la 
provincia de 
Santa Fe
Decreto 51 del Poder Ejecutivo Nacional 
(2018)
incentivos a la oferta (por ejemplo, reducción de 
impuestos a la importación), 
Promoción de 
desarrollo 
industrial 
automotriz 
eléctrico
Incentivos 
como 
exenciones 
impositivas y 
tarifas 
promocionales 
por diez años. 
Establece cuota de importación de 350 
buses eléctricos cero arancel y la 
importación de buses eléctricos cero 
arancel para programas pilotos.
a la demanda (como subsidios al financiamiento 
de las compras de VEs y cargadores eléctricos), 
a la utilización de VEs (acceso a carriles, zonas, 
y horarios exclusivos, entre otros), y el apoyo a 
pioneros y experiencias piloto demostrativas 
mediante reducciones impositivas. 
Prohibición de 
vehículos 
combustión 
interna en 2041.
Agencia Nacional 
de Movilidad 
Sustentable
Brasil
Plataforma Nacionalde Movilidad Eléctrica (PNME)
un esfuerzo conjunto de importantes actores del gobierno, la industria, la academia y la sociedad civil para establecer objetivos a 
largo plazo alrededor de la transición hacia un transporte limpio. Con más de 30 instituciones, la PNME busca articular la toma de 
decisiones en torno a política pública, el desarrollo tecnológico y el fortalecimiento del mercado. 
Colombia
Ley N.º 1964 (2019) contempla una meta para lograr en 2035 
que el 100% de los vehículos públicos 
adquiridos para Sistemas de Transporte 
Masivo sean eléctricos 
beneficios de esta ley son la reducción de impuestos a la 
compra de vehículos eléctricos, menores costos para las 
revisiones técnicas y de gases, descuentos en el seguro 
obligatorio de accidentes de tránsito y la eliminación de 
ciertas restricciones a la circulación. 
Ecuador
Ley Orgánica de
Eficiencia Energética
(2019)
Establece que las unidades de buses que 
ingresen a prestar parte del sistema de 
transporte público del país, a partir del 
2025 deberán ser eléctricas.
los Gobiernos Autónomos Descentralizados deben
otorgar incentivos para fomentar este tipo de movilidad
dentro de sus territorios durante un plazo de diez años y
que deberán establecer tarifas especiales como
contraprestación del servicio de transporte público.
Plan de up-grade que permita el recambio de unidades convencionales por eléctricas y 
facilitar la transición para lograr una mayor eficiencia energética en el sector transporte 
México
Decreto Reforma del 
código fiscal de la 
federación; y de las 
leyes del impuesto 
sobre la renta (LISR), 
del impuesto al valor 
agregado (LIVA), Ley 
de Caminos, Puentes y 
Autotransporte Federal 
(LCPAF), y Ley 
General de Cambio 
Climático (LGCC) 
(2019) para incluir 
incentivos para utilizar 
un vehículo eléctrico 
de manera de disminuir 
su costo de operación.
1. Reducción de un 3 por ciento del coeficiente para determinar presuntivamente la utilidad fiscal de los 
contribuyentes para los vehículos eléctricos en la LISR. 
2. Se agrega en la LISR los gastos efectuados por la adquisición de vehículos eléctricos como susceptibles de 
deducciones y se agrega que los vehículos eléctricos pueden deducir una cantidad hasta $1,000.00 pesos.
3. Se agrega en la LISR en los por cientos máximos autorizados tratándose de activos fijos a los vehículos 
eléctricos, vehículos cuyo motor accionado por hidrógeno o vehículos híbridos enchufables.
4. En la LISR, se agrega que los vehículos eléctricos, vehículos cuyo motor accionado por hidrógeno o vehículos 
híbridos enchufables pueden deducir el total del valor del vehículo.
5. Se agrega en la LIVA como actividad susceptible de tasa 0 por ciento a la adquisición de vehículos eléctricos, 
vehículos cuyo motor sea accionado por hidrógeno o vehículos híbridos enchufables, así como exentar del 
pago del impuesto a la enajenación de vehículos eléctricos, vehículos cuyo motor sea accionado por 
hidrógeno o vehículos híbridos enchufables.
6. En la LCPAF, se establece que la Secretaría podrá requerir, al otorgar concesiones, toda clase de medidas 
sustentables, incluidas las dirigidas a facilitar y fomentar la circulación de vehículos cuya propulsión sea 
exclusivamente a través de un motor eléctrico, vehículos cuyo motor sea accionado por hidrógeno o vehículos 
híbridos enchufables, así como el acceso a estaciones de carga.
7. En la LCPAF se agrega que si un permisionario realiza la prestación de los servicios de autotransporte federal 
con vehículos cuya propulsión sea exclusivamente a través de un motor eléctrico vehículos cuyo motor 
accionado por hidrógeno o vehículos híbridos enchufables, estará exento del pago de tarifas.
8. En la LGCC se agrega que en la formulación de la política nacional de cambio climático y en los objetivos de 
las políticas públicas de mitigación, se deben incentivar la adquisición y el uso de vehículos eléctricos, vehículos 
cuyo motor este accionado por hidrógeno o vehículos híbridos enchufables.
9. Por último, en la LGCC se modifica la disposición que indica que la Federación, los Estados y los Municipios 
deben diseñar e implementar políticas que tengan por objeto disminuir el uso del automóvil a combustión 
interna así como se agrega que deben promover e incentivar la adquisición y uso de vehículos eléctricos o 
vehículos híbridos enchufables.
7. Recomendaciones generales
 Las Estrategias Nacionales de Movilidad Eléctrica presentan una baja identificación de 
componentes de desarrollo de conocimientos e innovación.
 Es fundamental introducir mecanismos para hacer frente a los aumentos de costos de las 
materias primas y restricciones en el abastecimiento de componentes y productos claves 
para la movilidad eléctrica.
 La experiencia regional de la industria de ME sumado a las potencialidades existentes en el 
sector minero y energético otorga a los esfuerzos de integración regional una gran 
oportunidad.
 incorporar en la evaluación de proyectos las externalidades ambientales positivas de 
los servicios de movilidad eléctrica, con una tasa de descuento más baja y precios sombra 
del carbono y de otros contaminantes. De este modo se podría reconocer su mayor 
rentabilidad social y vidas útiles más extensas. 
 Para que una política de movilidad publica sea exitosa, los sistemas han de contar con un nivel de
calidad, previsibilidad, confiabilidad y seguridad que los hagan una alternativa atractiva para todos los
grupos sociales. Las políticas deben incluir consideraciones de género y perseguir la competitividad
con respecto a la movilidad privada.
 Mejorar el acceso al sistema es indispensable. Los intentos de mejorar la calidad mediante aumentos
de precio que pongan las tarifas fuera del alcance de una población con marcadas diferencias en el poder
adquisitivo atentan contra su carácter de servicio público. Algunas alternativas que se han planteado en
este sentido son los subsidios a una parte de la tarifa de usuario, la compra del servicio por parte del
gobierno local y el establecimiento de la tarifa cero para el usuario, o la recuperación de costos mediante
otros mecanismos financieros (como los aprovechamientos fiscales por el uso comercial de espacios en la
infraestructura complementaria del sistema o de las plusvalías de zonas aledañas a la infraestructura).
 El despegue de esa industria requiere la creación de un mercado urbano regional que asegure una
demanda previsible para la producción regional. La posibilidad de cerrar contratos entre los productores y
las ciudades como compradoras de autobuses eléctricos, por ejemplo, permitiría programar la producción
y obtener financiamiento. Los incentivos fiscales iniciales para este tipo de producción alentarían la
instalación de plantas o la adaptación de las existentes.
 Por otro lado, las retenciones sobre la exportación o regalías inversamente escalonadas en
función del valor agregado a insumos esenciales para la electromovilidad, como el litio y el
cobre, favorecerían la apertura de líneas de transformación, manufactura de componentes y equipo,
y producción final en la región.
 El impulso del desarrollo industrial local permite mantener el empleo en un sector en
transformación al tiempo que reduce el componente importado. Los acuerdos regionales y la
estandarización y normalización de sistemas permitirían lograr la escala necesaria al integrarse
distintos países en la cadena productiva. De este modo aumentaría el contenido regional en el
ensamblado y fabricación de las piezas y componentes del sistema. Es esencial la coordinación
entre el sector privado, los actores públicos involucrados y la banca de desarrollo.
 La escala apropiada es clave para lograr la respuesta industrial. Mientras la demanda y las
inversiones de las ciudades estén atomizadas y no sean programadas, los únicos proveedores
capaces de atender dicha demanda seguirán siendo los actores globales. En esencia, estos
provienen de China y depaíses desarrollados, y ya lideran la oferta mundial de autobuses, sistemas
de rieles, bicicletas y patines, y abastecen los sistemas de transporte de uso compartido y público.
 Estudios de demanda para la determinación y articulación de las necesidades de nuevas
unidades de transporte, el cronograma de recambios de flota y la expansión de la cobertura de
las distintas modalidades de transporte eléctrico como el metro, los trolebuses y los trenes ligeros,
tanto a nivel nacional como regional, daría una idea de la magnitud del esfuerzo industrial y de
posibles arreglos regionales para lograrlo, además de que enviaría una señal a la industria.
 La fragmentación normativa entre sistemas, así como las diversas especificaciones de
rendimiento, capacidad y configuración compatibles con los distintos sistemas urbanos, dificultan
el esfuerzo regional. Para facilitarlo, es importante normalizar a nivel regional los requisitos
técnicos aplicables a la electromovilidad pública.
 Con el fin de establecer nuevas formas de movilidad y de edificación que sean más sostenibles, es
preciso considerar sus conexiones con el resto de la economía, incluidos los efectos de arrastre
a lo largo de toda la cadena productiva de los bienes y servicios que la integran. Ello implica
desarrollar nuevos sectores y cadenas productivas, así como reducir la dependencia externa de
materiales y productos.
 Se requiere de carteras de políticas más amplias y ambiciosas para acelerar la transición de
vehículos de combustión interna por eléctricos que incluya nuevos modelos de negocios para
impulsar la electro movilidad en el transporte publico, inversión publica y privada en infraestructura
de carga, y los mercados para el suministro y reciclaje de baterías para los VEs.
Gracias
GEORGE.KERRIGAN@MAIL.COM