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SIN SIGLA

Aprendiendo Facil

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G-GI3002/IDIG

NUEVAS METODOLOGÍAS PARA EL
ANÁLISIS DE ESTABILIDAD DE
TALUDES EN INFRAESTRUCTURAS
LINEALES.

Universidad/es / Empresas colaboradora
UNIVERSIDAD DE GRANADA / EIFFAGE

Memoria Final

29-06-2015

TÉCNICOS DE LA AGENCIA DE OBRA PÚBLICA DE LA JUNTA DE ANDALUCIA
Director Técnico del Proyecto | Juan Miguel García Morales
Gerente del Proyecto | Mª Isabel Fiestas Carpena

EQUIPO INVESTIGADOR
Investigadores principales | José Miguel Azañón Hernández
| Francisco J. Lamas Fernández

Universidad de Jaén | José Luis Pérez García
| Carlos Manuel Colomo Jiménez
| José Miguel Gómez López

Instituto Geológico y | Rosa Mª Mateos Ruíz
Minero de España | Francisco J. Roldán García

Centre Tecnològic de | Oriol Monserrat
Telecomunicacions de Catalunya

University of Southampton | Victor F. Rodríguez Galiano

Consultor externo | Carlos G. Ureña Nieto

Eiffage | David Gálvez García
| María Elena Hidalgo
| Juana Torres

Aerolaser System SL | José María Luque Sillero

Pág 1

ÌNDICE
CAPÍTULO 1.- INTRODUCCIÓN ........................................................................... 5 5
1.1.- INTRODUCCIÓN ................................................................................................ 5

1.2.- ANTECEDENTES ............................................................................................... 7

1.3.- OBJETIVOS ........................................................................................................ 10

1.4.- ANÁLISIS BIBLIOGRÁFICO DE LOS TRABAJOS SOBRE
INESTABILIDADES DE LADERA EN RELACIÓN CON
INFRAESTRUCTURAS LINEALES ........................................................................... 11

CAPÍTULO 2.- METODOLOGÍA .......................................................................... 17

2.1.- ESTUDIO DE CAMPO ....................................................................................... 17

2.2.- DEFINICIÓN DEL SISTEMA DE REFERENCIA ............................................ 19

2.3.- MÉTODOS LÁSER ............................................................................................. 24

2.3.1.- ESCÁNER LÁSER MONTADO SOBRE PLATAFORMA
TERRESTRE (TERRESTRIAL LASER SCANNER, TLS) ................................ 24

2.3.1.- ESCÁNER LÁSER AEROTRANSPORTADO (LASER IMAGING
DETECTION AND RANGING, LIDAR) ........................................................... 28

2.4.- MÉTODOS FOTOGRAMÉTRICOS .................................................................... 31

2.5.- ANÁLISIS DE IMÁGENES DE SATÉLITE ......................................................... 42

2.5.1.- CÁLCULO DEL ÍNDICE DE VEGETACIÓN NORMALIZADO
(NDVI) ............................................................................................................. 42

2.5.2.- INTERFEROMETRÍA RADAR DIFERENCIAL (DInSAR) .................... 51

CAPÍTULO 3.- INVESTIGACIONES DE CAMPO ............................................ 54

3.1.- INVENTARIO DE PATOLOGÍAS OBSERVADAS EN EL TRAMO DE
CARRETERA A-348 (EIFFAGE) ............................................................................... 54

3.2.- ESTACIONES GEOMECÁNICAS ....................................................................... 63

3.3.- ANÁLISIS COMPARATIVO DE LAS PATOLOGÍAS EXISTENTES EN
LOS AÑOS 2009/2010 ................................................................................................ 75

CAPÍTULO 4.- MDTS GENERADOS A TRAVÉS DE TÉCNICAS
TERRESTRES Y AÉREAS ........................................................................................ 81

4.1.- MDTS GENERADOS CON TÉCNICAS LIDAR .................................................. 81

Pág 2

4.1.1.- LIDARS HISTÓRICOS ........................................................................... 81

4.1.2.- LIDARS 2014 Y 2015 ............................................................................. 88

4.2.- MDTS GENERADOS CON TÉCNICAS FOTOGRAMÉTRICAS ......................... 103

4.3.- MDTS GENERADOS CON LASER ESCANER Y UAV ....................................... 109

CAPÍTULO 5.- ANALISIS DIFERENCIAL DE LOS MDTS
OBTENIDOS POR TÉCNICAS TERRESTRES Y AÉREAS .......................... 123

5.1.- RESTA MDTS FOTOGRAMÉTRICOS Y LIDAR/FOTOGRAMÉTRICO ............ 124

5.2.- RESTA LIDAR .................................................................................................. 125

5.3.- ESTUDIO EVOLUTIVO DE TALUDES DE CARRETERA MEDIANTE
MDTS ........................................................................................................................ 130

CAPÍTULO 6.- INVENTARIO DE DESLIZAMIENTOS Y TALUDES
DEDUCIDO DE LOS MDTS .................................................................................... 156

6.2.- INVENTARIO DE TALUDES ............................................................................. 156

6.1.- INVENTARIO DE DESLIZAMIENTOS ............................................................. 161

CAPÍTULO 7.- ANÁLISIS DE IMÁGENES DE SATÉLITE ........................... 171

7.1.- CÁLCULO DEL ÍNDICE DE VEGETACIÓN NORMALIZADO (NDVI) ............... 171

7.1.1.- TRATAMIENTO PRELIMINAR DE IMÁGENES SATÉLITE ................. 171

7.1.2.- EXTRACCIÓN DE DESCRIPTORES ESTADÍSTICOS DEL
ÍNDICE DE VEGETACIÓN NORMALIZADO (NDVI) ...................................... 173

7.2.- INTERFEROMETRÍA RADAR DIFERENCIAL (DINSAR) ............................... 178

7.2.1.- ENVISAT ............................................................................................... 178

7.2.1.- ALOS ..................................................................................................... 188

CAPÍTULO 8.- ANALISIS DE FACTORES CONDICIONANTES Y
DESENCADENANTES DE LAS INESTABILIDADES DE LADERA
DE LA CARRETERA A-348. RELACIÓN ENTRE PLUVIOMETRÍA
E INESTABILIDAD ................................................................................................... 195

8.1.- INTRODUCCIÓN ............................................................................................... 195

8.2.- ANÁLISIS DE FACTORES Y ANTECEDENTES ............................................... 196

8.3.- PROPUESTA DE UN MÉTODO DE CÁLCULO Y PONDERACIÓN DE
LOS PARÁMETROS QUE INFLUYEN EN LA INESTABILIDAD DE
LADERA .................................................................................................................... 220

Pág 3

CAPÍTULO 9.- ANALISIS CINEMÁTICO ......................................................... 253
9.1.- ANÁLISIS CINEMÁTICO EN CADA ESTACIÓN GEOMECÁNICA ................. 258

9.2.- RESULTADOS ................................................................................................... 296

CAPÍTULO 10.- ANALISIS NUMÉRICO ........................................................... 300
10.1.- ANÁLISIS POR MÉTODOS DE EQUILIBRIO LÍMITE (SLIDE) ..................... 302

10.2.- ANÁLISIS POR MÉTODOS DE ELEMENTOS FINITOS (PHASE) ................. 311

CAPÍTULO 11.- ANÁLISIS DE MEDIDAS DE PREVENCIÓN Y
CONTENCIÓN ............................................................................................................ 335

CAPÍTULO 12.- CONCLUSIONES .........................................................................342
12.1-. ANÁLISIS DE IMÁGENES SATÉLITE: CÁLCULO DEL ÍNDICE DE
VEGETACIÓN NORMALIZADO (NDVI) E INTERFEROMETRÍA RADAR
DIFERENCIAL (DINSAR) ........................................................................................ 342

12.2.- PONDERACIÓN DE FACTORES CONDICIONANTES DE LA
INESTABILIDAD DE LADERAS .............................................................................. 342

12.3. ANÁLISIS DIFERENCIAL DE MODELOS DIGITALES DE
ELEVACIONES (MDEs) MEDIANTE TÉCNICAS TERRESTRES Y AÉREAS .......... 343

12.4. ANÁLISIS MEDIANTE MÉTODOS DE EQUILIBRIO LÍMITE Y
MÉTODOS DE ELEMENTOS FINITOS DE LOS TALUDES DE MAYOR
INESTABILIDAD ....................................................................................................... 344

12.5. MEDIDAS DE PREVENCIÓN Y CONTENCIÓN QUE SE
CONSIDERAN MÁS CONVENIENTES PARA LOS CASOS PILOTOS
ESTUDIADOS ........................................................................................................... 344

12.6. CONSIDERACIONES FINALES ....................................................................... 344

12.7. APLICABILIDAD DE LAS NUEVAS METODOLOGÍAS AL CONTROL
Y VIGILANCIA DE TALUDES EN INFRAESTRUCTURAS LINEALES .................... 346

12.8. ESTABLECIMIENTO DE MODELOS DE EVOLUCIÓN DE LA
DEFORMACIÓN MEDIANTE LA COMBINACIÓN DE TÉCNICAS DE
ANÁLISIS NUMÉRICO Y DATOS MULTITEMPORALES DEL TERRENO .............. 348

12.9. ESTABLECIMIENTO DE UN PROTOCOLO PARA EL SEGUIMIENTO
Y VIGILANCIA DE TALUDES DE CARRETERA (SEGVITA) ................................... 349

REFERENCIAS ........................................................................................................... 350

Pág 4

Capítulo-01_Introducción Pág 5
CAPÍTULO 1.- INTRODUCCIÓN
1.1.- INTRODUCCIÓN

Los procesos geodinámicos que afectan a la superficie terrestre dan lugar a movimientos del
terreno de diferente magnitud y características, que pueden constituir riesgos geológicos al afectar,
de una forma directa o indirecta, a las actividades humanas. Fenómenos tan variados como la
erosión, disolución, movimientos sísmicos y erupciones volcánicas y las precipitaciones pueden
producir deslizamientos y desprendimientos en las laderas, coladas de tierra y derrubios,
aterramientos, hundimientos, subsidencias, etc. Estos movimientos del terreno son el reflejo del
carácter dinámico del medio geológico y de la evolución natural del relieve, pero también pueden
ser provocados o desencadenados por el hombre al interferir con la naturaleza y modificar sus
condiciones, causando en ocasiones cifras muy elevadas de víctimas y pérdidas económicas.

Los movimientos más frecuentes y extendidos son los movimientos de ladera, que engloban, en
general, a los procesos gravitacionales que tienen lugar en las laderas. Por lo general, estas zonas
adoptan pendientes naturales cercanas al equilibrio, ante el cambio de condiciones, su morfología
se modifica buscando de nuevo el equilibrio. En este contexto, los movimientos de ladera pueden
entenderse como los reajustes del terreno para conseguir el equilibrio ante un cambio de
condiciones.

Entre las áreas más propensas a la inestabilidad, bajo un punto de vista global, están las zonas
montañosas y escarpadas, zonas de relieve con procesos erosivos y de meteorización intensos,
zonas con materiales blandos y sueltos, con macizos rocosos arcillosos, esquistosos y alterables,
zonas de precipitación elevada, etc.

Dentro de la Provincia de Granada, la zona más propensa a estos movimientos de ladera se localiza
en la comarca de la Alpujarra. Se trata de una zona montañosa cuyas laderas están constituidas
principalmente por materiales esquistosos fuertemente fracturados, y cuyas pendientes, en la
vertiente sur de Sierra Nevada, han sido modificadas por la construcción de numerosas
infraestructuras lineales en zonas de media montaña.

Como consecuencia del carácter poco permeable de los materiales, de la fuerte pendiente de las
laderas y el moderado desarrollo de suelos y cobertera vegetal, la escorrentía superficial es el
proceso dominante frente a la escorrentía subterránea o infiltración. Ello configura un sistema de
baja regulación natural, torrencial y de alto poder erosivo, al que contribuye también el régimen de
precipitaciones (agua y/o nieve), que pueden llegar a ser de gran intensidad en determinados
momentos. Es precisamente en esta zona donde se han producido históricamente los problemas de
erosión y estabilidad de laderas más serios.

El proyecto de investigación planteado, pretende abordar uno de los principales objetivos del Plan
de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte en Andalucía (PISTA) incidiendo sobre el
acondicionamiento de carreteras y el incremento de la seguridad vial en la red. Estos dos puntos
vertebran el Plan para la Mejora de la Accesibilidad, la Seguridad y la conservación de la Red de
Carreteras de Andalucía (PLAN MAS CERCA), una de las prioridades principales del PISTA
habida cuenta del uso abrumador del vehículo privado en nuestra comunidad (el coche absorbe el
78,7% de la movilidad motorizada total en Andalucía, PISTA).

Para ello se pretenden aplicar las nuevas técnicas satelitales, fotogrametría aérea, LIDAR aéreo y
terrestre para realizar un exhaustivo análisis del relieve en laderas y taludes ligados a
infraestructuras lineales. El objetivo último es realizar un diagnóstico sobre las características de

Capítulo-01_Introducción Pág 6
las patologías en carreteras de montaña. Con este proyecto se pretende analizar los mecanismos de
rotura, controlar las tasas de movimiento, ponderar los parámetros que las condicionan y las
desencadenan e intentar poner a punto un sistema de detección precoz de movimientos de ladera y
taludes.

Dentro de la Comarca de la Alpujarra destaca la red viaria autonómica A-348 por ser una vía
intercomunitaria que une Granada con Almería a través de las poblaciones de Lanjarón y Ugíjar. A
lo largo de su historia, este eje de comunicación se ha visto muy afectado por los efectos de los
movimientos de ladera, especialmente intensos en la última década. Debido a la gran longitud de
esta red viaria, como área piloto se han seleccionado los 20 km de carretera comprendidos entre las
localidades de Torvizcón-Cádiar, por ser el tramo que en la actualidad presenta los mayores
problemas de estabilidad.

Capítulo-01_Introducción Pág 7
1.2.- ANTECEDENTES

La ocurrencia de deslizamientos es un fenómeno sujeto a muchos grados de incertidumbre, debido
a que los deslizamientos incluyen diferentes tipos de movimientos, velocidades, modos de rotura,
materiales, restricciones geológicas, etc (Mora y Vahrson, 1993). Cuando existe incertidumbre de
la posibilidad o no de la ocurrencia de un fenómeno, generalmente se toman decisiones
equivocadas de diseño. El costo de un proyecto puede resultar muy alto al tener que asumir riesgos
de características y magnitudes no determinadas. La zonificación de amenazas y riesgos es una
herramienta muy útil para la toma de decisiones, especialmente en las primeras etapas de
planificación para la ejecución de obras civiles, pero también pueden ser de gran utilidad en
cualquier fase posterior a la construcción, para mitigar los efectos de estas inestabilidades.

Con el incremento de la población desde 1950 hasta la actualidad (Constanzo 2012), se han
producido consecuencias negativas sobre el territorio. La expansión tanto en las ciudades como en
pueblos y en el caso de la Alpujarra, se ha incrementado la presión constructiva sobre parte del
territorio. Por un lado repercute porque incrementa los elementos del territorio expuestos al riesgo
y por otro porque pueden reactivar y/o acelerar los fenómenos peligrosos más frecuentes, como los
derivadosde la lluvia, nieve y/o terremotos, responsables de pérdida de bienes, servicios e incluso
de vidas humanas.

Según estudios recientes, la actividad de los movimientos de ladera es mayor en el límite
suroriental de la Provincia de Granada, vertiente meridional de Sierra Nevada, observándose una
relación directa entre los movimientos de ladera y las lluvias torrenciales características de la zona
(Fernández et al 1996; Fernández 2001; El Handouni et al 1997; El Handouni 2001; Roldan-García
et al, 2009). Además, los extensos afloramientos de filitas y micaesquistos son materiales claves
para el entendimiento de este tipo de procesos de ladera en esta región; ya que la esquistosidad
ofrece planos de debilidad por los cuales el agua o la nieve pueden penetrar y fragmentar la roca
(Alcántara-Ayala, 1999).

La Consejería de Obras Públicas y Transportes de la Junta de Andalucía, cofinanciada con Fondos
FEDER de la Unión Europea puso en marcha, entre los años 2004-2013, el Plan MASCERCA.
Entre sus objetivos se encontraba la mejora de la accesibilidad y conectividad de las áreas con
peores condiciones de acceso como las carreteras de la Comarca de la Alpujarra. La inversión total
fue de 125 millones de euros y entre las mejoras a realizar se encontraba el acondicionamiento del
tramo Torvizcón-Cádiar, entre otros, con un coste de 14,8 millones de euros (Consejería de Obras
Públicas y Transportes, Junta de Andalucía, 2008).

Las intensas precipitaciones ocurridas en los años hidrológicos 2009-2012 condicionaron y
desencadenaron numerosos daños en las carreteras de la comarca de la Alpujarra (provincias de
Granada y Almería). Las principales vías dañadas fueron las carreteras autonómicas A-348, A-4130
y A-4132, por las que se accede a las principales poblaciones alpujarreñas, como Lanjarón, Órgiva,
Torvizcón, Almegíjar, Cádiar, Pampaneira, Bubión, Capileira, Trevélez, Paterna del Río, Laujar,
Canjáyar y Ohanes. Asumiendo que una pequeña parte de estos daños hayan podido tener su origen
en factores de tipo técnico, la mayor parte de las inestabilidades producidas por las intensas
precipitaciones están en origen controladas por factores geológicos y geomorfológicos, que
condicionan el comportamiento del terreno, su capacidad portante y la estabilidad de los taludes de
las obras lineales. Las roturas derivan de la dificultad para estimar las propiedades resistentes de los
macizos rocosos y las áreas que presentan movimientos de carácter lento pero continuo.

Este proyecto pretende crear una metodología que, con la ayuda de las nuevas tecnologías, pueda
abordar este análisis considerando primero todas las variables que determinan las propiedades
mecánicas de un macizo rocoso (litología, estructura, discontinuidades, permeabilidad, etc), y

Capítulo-01_Introducción Pág 8
después cuantificar los parámetros dependientes directamente del medio físico y el clima:
pendiente, escorrentía superficial, procesos de acarcavamiento, presencia de manantiales,
vegetación, humedad, etc.

La aplicación de métodos fotogramétricos de alta precisión (imágenes aéreas LIDAR y Laser-
Escaner terrestre) para generar MDTs muy detallados y que permitan evaluar las velocidades de los
movimientos en laderas y taludes es una novedad importante en el estudio de movimientos en masa
en nuestro país. Su aplicación junto con técnicas de teledetección permite el reconocimiento
preciso de movimientos de superficie que pueden pasar desapercibidos al reconocimiento sobre el
terreno en áreas de extensión variable. El uso integrado de todas estas técnicas junto con la
Interferometría SAR Diferencial (DInSAR), pone en manos de las administraciones una
herramienta de un inmenso valor para su aplicación a lo largo de todas las fases por las que pasa
una obra lineal, desde su proyecto hasta su necesario mantenimiento, sirviendo de arma para
prevenir, detectar y estudiar, con un elevado grado de detalle, las inestabilidades de ladera que
afectan a las carreteras.

Un ejemplo de aplicabilidad de la metodología aquí propuesta, llevada a cabo entre los años 2005-
2007 por este equipo de investigación (Azañón et al, 2006), fue el Deslizamiento de Diezma, en la
Autovía A-92 a su paso por la localidad de Diezma (Granada).

Las nuevas tecnologías han permitido que en la actualidad se disponga de datos sobre el territorio
de gran resolución y detalle. En el caso de Andalucía se dispone de varias ortofotografías con
suficiente resolución como para poder realizar comparaciones fotogramétricas en las que se
detecten procesos superficiales asociados a laderas y taludes. Por otra parte, los modelos digitales
del terreno tienen un detalle inferior a 5 m/pixel y las tecnologías de radar terrestre o aéreo
permiten detectar movimientos del terreno submilimétricos. Por tanto, ahora es el momento de
cuantificar procesos de rotura, erosión y/o depósito en taludes de infraestructuras lineales que
permitan anticipar patologías de amplio espectro que pudieran llegar a aislar núcleos de población.

Los métodos comentados anteriormente se complementarán con un análisis numérico por métodos
de elementos finitos. Al tratarse de diferentes tipologías de inestabilidades de ladera
(desprendimientos, deslizamientos, flujos etc.), se aplicarán diferentes modelizaciones, tales como
Phase 2, Rockyfor 3D y Slide. El objetivo de la aplicación de estos programas es calcular un valor
crítico del llamado factor de reducción de la resistencia (Strengh Reduction Factor, SRF) del talud
o ladera, que representa la relación entre la resistencia del material y las tensiones inducidas. Todo
ello permitirá la elaboración de un mapa de susceptibilidad a los movimientos de las laderas y/o los
taludes, basado en los resultados de este análisis numérico. De esta forma, a los métodos
tradicionales de análisis de la susceptibilidad, basados en el estudio de los factores condicionantes,
se añadirían datos empíricos obtenidos con la modelización numérica, lo que reforzaría sin duda
alguna la veracidad del análisis, suponiendo una novedad metodológica destacable.

En el caso del área piloto de este proyecto, la Alpujarra, un estudio de estas características tiene un
impacto socio-económico muy alto ya que posibilita la prevención de patologías en infraestructuras
que son la única vía de comunicación entre núcleos de población. En una zona con una topografía
tan abrupta y coeficientes de escorrentía tan altos como la Alpujarra, la erosión fluvial es un
proceso muy activo, que puede producir acarcavamiento con velocidades de avance vertical y
horizontal de decímetros a metros por año. Este proceso es, a su vez, el causante de inestabilidades,
desprendimientos y deslizamientos en los pies de las laderas naturales y de los taludes
antrópicamente generados y ligados a las obras lineales. El efecto de estas inestabilidades de ladera
es el progresivo descalce del terreno hasta alcanzar zonas de media ladera e incluso de cabecera de
las cuencas vertientes. Este efecto termina alcanzando a las poblaciones e infraestructuras

Capítulo-01_Introducción Pág 9
(carreteras, canalizaciones, senderos, infraestructuras eléctricas, etc) situadas sobre las cuencas de
drenaje con mayores tasas de erosión.

Debido a las características geológico-tectónicas, geomorfológicas y climáticas de la zona piloto,
los resultados de este proyecto son extrapolables a otras partes del mundo, como los Apeninos,
Grecia, Marruecos o Latinoamérica, donde hay numerosas regiones que presentan características
litológicas, orográficas y de infraestructuras similares a las de la Alpujarra de Granada.

Capítulo-01_Introducción Pág 10
1.3.- OBJETIVOS

El objetivo principal de este proyecto es investigar una serie de inestabilidades en torno a los
taludes de infraestructuras lineales dezonas de montaña y su evolución a través de las nuevas
tecnologías de captura de datos del terreno, con el fin último de validar una metodología de
previsión y control de dichas inestabilidades extrapolable a cualquier parte del mundo que presente
unas características geológicas, geomorfológicas y climáticas similares.

Al durar este proyecto tan solo un año, los objetivos concretos a llevar a cabo serán:

- Caracterización geológica y geomorfológica de las distintas inestabilidades de ladera a partir de
una cartografía detallada a pequeña escala (1:5.000). Velocidad, factores condicionantes y
desencadenantes.

- Caracterización geotécnica y mineralógica de las distintas inestabilidades (propiedades mecánicas
y composición mineralógica del material afectado por la inestabilidad y análisis muy detallado de
la superficie de inestabilidad).

- Elaboración de Modelos Digitales del Terreno (MDT) de alta precisión a partir de imágenes
LIDAR y de Laser-Escáner terrestre de los sectores afectados por las inestabilidades. Este análisis,
repetido durante tres años sucesivos, permitirá evaluar las velocidades globales de movimiento de
las principales inestabilidades, la distribución de velocidades dentro de cada inestabilidad y
variación a lo largo del tiempo. En este análisis, estimamos que alcanzaremos precisiones del orden
del decímetro en los MDT generados con imágenes LIDAR y del orden del centímetro en los MDT
generados a partir de imágenes adquiridas con el Laser-Escáner terrestre.

- Volcado en ArcGIS de toda la información generada para el análisis espacial y temporal de la
misma.

- Análisis del tipo y características de medidas correctoras que pueden ser más eficaces para estas
patologías.

Capítulo-01_Introducción Pág 11
1.4.- ANÁLISIS BIBLIOGRÁFICO DE LOS TRABAJOS SOBRE INESTABILIDADES DE
LADERA EN RELACIÓN CON INFRAESTRUCTURAS LINEALES

Debido al elevado impacto económico que supone la pérdida de bienes y servicios así como el
impacto social que supone la pérdida de vidas humanas, como consecuencia de los efectos
derivados de los movimientos de ladera, son numerosos los trabajos de investigación, a nivel
mundial, realizados sobre los movimientos de ladera, su afección a las infraestructuras lineales e
intento de prevención y mitigación. Por la similitud con este proyecto, de toda la documentación
consultada, destacan los trabajos de Jaiswal et al (2011) para el establecimiento de un modelo de
peligrosidad al Sur de la India en una zona en la que coexisten una carretera y una vía de
ferrocarril, donde se han inventariado más de 900 deslizamientos y en la cual los eventos de lluvias
torrenciales son el factor desencadenante. También destaca el trabajo de Oztekin and Topal (2005)
los cuales utilizan los Sistemas de Información Geográfica para la elaboración de un mapa de
susceptibilidad, que sirva para la ejecución de medidas correctoras en las zonas de mayor riesgo en
una carretera principal de Turkía, ensanchada y acondicionada por el rápido incremento de la
población. En la misma línea destacan los trabajos de Suh et al (2011), Bunce et al (1997), Palma
et al (2012). A nivel nacional destacan los trabajos de Azañón et al (2006) y Rodríguez-Peces et al
(2011, 2013) los cuales utilizan la misma metodología propuesta para este proyecto para la
predicción y mitigación de futuras reactivaciones de deslizamientos de ladera asociadas a
principales vías de comunicación; y los trabajos de Irigaray et al (2000, 2010).

Ayala et al, en 1987 ya publicó datos sobre el impacto económico y social de los riesgos geológicos
en España para el periodo 1987-2016, indicando que las pérdidas por deslizamiento rondaban los
4,5 a 5,3 millones de euros, según la hipótesis de riesgo medio o alto respectivamente. Esta cifra se
podría reducir con la identificación del problema y la aplicación de medidas de prevención y
mitigación, reduciéndose las pérdidas al 90%. Los movimientos de ladera son los fenómenos
naturales más predecibles y controlables en comparación con otros fenómenos como los terremotos
(Brabb, 1991). Una de las principales medidas para la prevención y mitigación de las pérdidas
producidas por los procesos de inestabilidad de ladera es la elaboración de mapas de inventario,
susceptibilidad, peligrosidad y vulnerabilidad o riesgo del terreno (Corominas, 1987; Brabb et al,
1991; Chacón et a 1996; Chacón 2005 y 2006).

Los mapas de susceptibilidad son los más adecuados para los movimientos de ladera, ya que
muestran la distribución de la probabilidad espacial de que un proceso de riesgo tenga lugar en una
localización específica durante un periodo de tiempo indeterminado. Proporcionan el “dónde”
(Brabb, 1984). Sin embargo, un estudio completo debería analizar la peligrosidad.

Se define “Peligrosidad”, de acuerdo con la terminología desarrollada por la comisión de
movimientos de ladera de la Asociación Internacional de Ingeniería Geológica (IAEG) para el
UNESCO, en 1978, (Varnes, 1984) como “la probabilidad de que suceda un fenómeno natural
potencialmente dañino en un lugar y momento dados”.

Los mapas de peligrosidad, en los que interviene la probabilidad temporal, deben proporcionar
información sobre la probabilidad de ocurrencia de movimiento, tratan de dar información de
“cuándo” se esperan los movimientos de ladera. Históricamente estos mapas no tenían capacidad
de predecir la probabilidad temporal de ocurrencia (Corominas y Moya 2008). Pero se ha
observado que se puede evaluar por el cálculo de la probabilidad de fallo de la pendiente o rotura
del talud (Hoek, 2007), a través del análisis de frecuencia de movimiento en el pasado o
reactivación de los mismos. La evaluación de la peligrosidad de la exposición a los movimientos de
ladera constituye una valiosa herramienta en la planificación territorial, en la evaluación de la
exposición a riesgos de las infraestructuras y poblaciones o para la protección civil, que no puede
ser sustituida de forma directa por los mapas de susceptibilidad.

Capítulo-01_Introducción Pág 12
Finalmente, los mapas de vulnerabilidad o riesgo indican el grado de afección de los bienes e
infraestructuras (vulnerabilidad) o la valoración económica (riesgo).Tanto los mapas de
peligrosidad como de vulnerabilidad o riesgo son más difíciles de obtener para este tipo de
procesos.

La estimación de la probabilidad de rotura del talud, en el caso de macizos rocosos implica un
análisis cinemático previo, como base para la evaluación del factor de seguridad (Goodman y Bray
1976; Hoek y Bray 1981; Kumsar et al., 2000), ya que su estabilidad está controlada por la
presencia de discontinuidades, cuya intersección genera los procesos inestables.

Para la generación de mapas de peligrosidad en movimientos de ladera, no existe un procedimiento
normalizado, sino que hay diferentes enfoques y metodologías en función de las necesidades. El
incremento del espectro de los movimientos de ladera hace difícil la definición de una metodología
única para determinar la peligrosidad frente a los movimientos de ladera (Guzzetti, 2002).

La obtención del mapa de peligrosidad puede hacerse a través del mapa de susceptibilidad,
derivado de la correlación entre el inventario de movimientos de ladera y los factores
determinantes, por métodos estadísticos bivariantes-métodos de la matriz (De Graff y Romesburg,
1980; Irigaray 1995; Irigaray et al 1999 y 2007). Éste llevará implícito una medida de la magnitud
de movimiento, ya que este método clasifica las zonas, de alta o baja susceptibilidad, en función
del área movilizada en cada combinación de clases de factores determinantes.

Por lo que respecta a la susceptibilidad (que expresa la mayor o menor tendencia del terreno a la
generación de movimientos de ladera) puede ser evaluada pordos métodos: 1) métodos basados en
técnicas y/o modelos fundamentados en las leyes físicas y mecanismo de equilibrio de fuerzas, y 2)
métodos basados en técnicas estadísticas fundamentadas en el principio del actualismo, donde los
SIG son de gran utilidad. A su vez en el análisis de susceptibilidad a los movimientos de ladera en
SIG se diferencias distintas metodologías: 2.1 métodos empíricos, 2.2 métodos estadísticos
cuantitativos (multivariante y/o bivariante) y 2.3 métodos basados en parámetros físicos o métodos
deterministas.

La aparición del SIG ha constituido un adelanto en el proceso de estudio del medio físico, en
general, y de la inestabilidad regional de las vertientes en particular. Pero, debido al carácter
genérico del SIG, se precisa de aplicaciones concretas enfocadas al problema de inestabilidad de
vertientes. En este sentido se han creado diferentes herramientas específicas para la estimación de
la estabilidad como: SINMAP (Pack et al, 1998, SHALSTAB (Montgomery y Dietrich, 1994),
AHP (Marinoni, 2004), Arc-SDM (Kemp et al, 2001), L-SVm (Jiménez- Perálvarez et al, 2009),
GISLAN (Azañón et al, 2006).

Como se ha indicado en párrafos superiores, la metodología desarrollada en un SIG ofrece facilidad
para la elaboración de mapas de susceptibilidad y peligrosidad ante movimientos de ladera, sin
embargo, son menos frecuentes los ejemplos en taludes rocosos (Irigaray et al 2003, 2010). La
estabilidad de taludes rocosos ha sido aproximado por diferentes métodos (Scavia et al, 1990;
Griffith y Lane, 1999; Chen et al, 2007) entre los que destacan:

1) Análisis Cinemático: método geométrico que determina los distintos tipos de rotura
posibles, según las relaciones angulares entre las discontinuidades y el talud, los resultados
únicamente indican si la rotura es o no geométricamente posible. Se utiliza la de
proyección estereográfica.
2) Método de Equilibrio Límite: indica que la rotura de una roca fracturada se produce a lo
largo de una superficie de discontinuidad cuando el esfuerzo de cizalla supera la resistencia

Capítulo-01_Introducción Pág 13
a la cizalla sobre la superficie de rotura. Este tipo de análisis e ha realizado
tradicionalmente mediante el cálculo determinista del Factor de Seguridad.

Entre los mapas de peligrosidad publicados se pueden diferenciar: mapas basados en series
temporales o eventos singulares de movimientos de ladera y cantidad de lluvia (obtenidos a partir
de mapas de densidad de movimientos de ladera o a partir de mapas de susceptibilidad) (Carrasco
et al, 2003; Corominas et al, 2003; Remoldo et al, 2004), y mapas basados en el análisis de
terremotos de magnitud y periodo de retorno conocido y de los movimientos de ladera
desencadenados.

Para calcular la probabilidad de ocurrencia de los movimientos de ladera durante un periodo
establecido, por lo general, se obtiene de los catálogos de movimientos históricos (Guzzetti et al,
2005). En las últimas dos décadas, la mejora en los procedimientos de captura automática de datos,
metodologías de análisis y tratamiento, y en los equipos capaces de realizar operaciones complejas
han supuesto un avance importante en la estimación de la peligrosidad a los movimientos del
terreno.

Igualmente importante es el empleo de técnicas precisas de adquisición de datos como la
instrumentación topográfica, GPS, Láser Escáner, fotogrametría terrestre y aérea, los sistemas
LIDAR, y teledetección (con sensores de alta resolución) que permiten el análisis preciso de los
movimientos de ladera. Entre estas técnicas la fotogrametría aérea digital o los sensores remotos de
alta resolución son los más adecuados para la delimitación y cartografía precisas de los
movimientos de ladera, especialmente en áreas con una cubierta vegetal continua en las que las
huellas de los movimientos de ladera se pueden seguir sin dificultad. Los análisis posteriores son
llevados a cabo en SIG.

Existen varios trabajos de referencia de la última década que han utilizado vuelos fotogramétricos
de diferentes fechas para identificar y medir el desplazamiento y la deformación de la masa
deslizada en grandes flujos de movimiento lento (Baldi et al., 2008; Corsini et al., 2009; Prokesova
et al., 2010.; Fabris et al, 2011). Se ha llegado a explotar la técnica fotogramétrica para generar
MDTs mediante fotografías aéreas antiguas, aumentando así el intervalo de tiempo estudiado y
observando cambios más significativos en las laderas. Hapke (2005) aplica esta técnica para
analizar el cambio de las laderas a lo largo de diversos tramos de la costa del llamado Big Sur de
California alguno de ellos atravesados por la autopista I-1. La posibilidad de utilizar imágenes de
vuelos antiguos ofrece una capacidad a esta técnica que todavía no poseen los métodos más
modernos de teledetección utilizados para el estudio de la inestabilidad de laderas.

Con respecto a la utilización de drones (UAV) para la obtención de fotografías aéreas de alta
resolución, se han encontrado varias publicaciones recientes que hacen referencia al estudio de los
deslizamientos mediante esta nueva tecnología. Niethammer et al. (2012) y Stumpf et al. (2013)
estudian el deslizamiento de Super-Sauze en los Alpes franceses mediante un MDT de muy alta
resolución obtenido con la citada técnica. Pueden medir desplazamientos e identificar grietas a lo
largo de la ladera similares a las crevasses de los glaciares. Lucieer et al. (2013).

Debido a lo novedoso de esta técnica y a la necesidad de realizar un análisis sobre su aplicabilidad,
los estudios llevados a cabo tan solo se han centrado en deslizamientos activos sobradamente
conocidos que presentan una morfología clara y unas dimensiones significativas. No se han
encontrado publicaciones donde se haya aplicado la técnica a zonas más complejas o a un caso
similar a nuestro objeto de estudio.

En cuanto a la aplicación principal del Láser Escáner al estudio de los movimientos de ladera
destaca la caracterización de taludes rocosos mediante la elaboración de perfiles precisos y el

Capítulo-01_Introducción Pág 14
cálculo de las orientaciones de las discontinuidades (Bornaz et al., 2002; Slob et al., 2002). Por otro
lado, obteniendo varias reconstrucciones tridimensionales de taludes o paredes rocosas a partir de
TLS se pueden observar cambios producidos por deformaciones difícilmente percibidas a simple
vista (Teza et al. 2007; Monserrat and Crosetto 2008; Abellan et al. 2009; Oppikofer et al. 2009).
Por tanto, el TLS está indicado principalmente para el estudio de desprendimientos de rocas,
aunque también ha sido aplicado a la delineación de los límites de grandes deslizamientos y estimar
su volumen (Corsini et al., 2009; Dunning et al., 2009).

La aplicación específica de esta técnica al estudio de taludes de carreteras se refleja en trabajos
como los de Dunning et al. (2009), Sturzenegger et al. (2011) o Ye Duan et al. (2011). Todos ellos
describen como la técnica del TLS se ha utilizado para obtener las orientaciones de las
discontinuidades del macizo rocoso y a partir de ellas definir la geometría y modo de los posibles
deslizamientos/desprendimientos en diversos tramos de carreteras del Himalaya, autopistas que
atraviesan las montañas rocosas en Canadá y en Estados Unidos. Recientemente, el potencial de
esta técnica al caso de estudio propuesto viene justificada por el trabajo presentado por Hernández
et al. (2012). Estos autores mediante dos campañas TLS, llevadas a cabo en un intervalo de 14 días,
logran detectar deformación en un talud de la autopista A-44 que ya se había deslizado a causa de
las lluvias en el invierno 2009/10. Además, con los datos obtenidos pueden estimar el volumen del
material movilizado.

En la actualidad, los sistemas LIDAR son una de las técnicas de estudio de deslizamientos queestá
teniendo un mayor desarrollo (Carter et al. 2001; Slob et al. 2002; Haugerud et al. 2003; Slob and
Hack 2004). Evidencia de ello son los numerosos trabajos publicados en las revistas especializadas
en el ámbito internacional. Los MDTs de alta resolución obtenidos mediante LiDAR se aplican en
la cartografía e inventario de deslizamientos (Ardizzone et al. 2007; Jaboyedoff et al. 2008a),
monitoreo de la deformación en laderas (Gordon et al. 2001), estimación de velocidades de
desplazamientos en flujos lentos (Teza et al. 2007; Oppikofer et al. 2008; Abellan et al. 2010) e
incluso a análisis estructural a escala regional que puede ser utilizado en análisis de
desprendimientos de rocas para reconocimiento de areas fuente y definición de modos y geometrias
de desprendimiento (Jaboyedoff et al. 2009b). La incorporación de los MDTs derivados de datos
LiDAR han supuesto también la mejora de modelos de susceptibilidad de deslizamientos basados
en técnicas estadísticas (Chigira et al. 2004; Haneberg et al. 2005; Jaboyedoff et al. 2008a) y de la
modelización dinámica de procesos como los desprendimientos, deslizamientos y flujos de
derrubios (Janeras et al., 2004; Agliardi and Crosta 2003; Lan et al. 2007; Horton et al., 2008; Stolz
and Huggel, 2008). A pesar a la amplia bibliografía dedicada a la aplicación del LiDAR a los
deslizamientos, no se han encontrado trabajos específicos sobre la aplicación de esta técnica a
taludes de carreteras. En algunos casos, los MDTs obtenidos mediante LiDAR son utilizados en
tramos de carreteras para identificar los deslizamientos preexistentes o forman parte de los datos de
entrada de modelos estadísticos utilizados para generar modelos de susceptibilidad.

Capítulo-01_Introducción Pág 15

Figura 1.1.- A) Resta entre los
modelos digitales generados a partir
de LIDAR aerotransportado en
vuelos realizados en Noviembre de
2005 y Noviembre de 2007 (Azañón
et al., en prensa). La escala de
colores refleja en metros las
elevaciones del terreno (colores
amarillos y rojos) y los
hundimientos o la erosión (colores
azules y morados) entre ambas
fechas. Obsérvese como se marca en
cabecera, parte izquierda, el
abombamiento del terreno que
rompió en el año 2010 produciendo
la reactivación parcial del
deslizamiento (Rodríguez-Peces et
al., 2013)

Capítulo-01_Introducción Pág 16
Un ejemplo de aplicabilidad de la metodología propuesta en este proyecto, ya utilizada en
infraestructuras lineales, y que ha sido llevada a cabo por este equipo de investigación (Azañón et
al, 2006), fue el deslizamiento de Diezma, en la Autovía A-92 a su paso por la localidad de Diezma
(Granada) (Fig. 1.1). Para este proyecto se contrató el primer vuelo equipado con la tecnología
LIDAR aerotrasportada realizado en España. La aplicación de técnicas de teledetección,
interferometría SAR Diferencial (DInSAR), fotogrametría y LIDAR, supuso un paso importante en
el estudio del terreno con fines constructivos, así como en el estudio de los riesgos geológicos que
amenazan a las redes de infraestructuras. El uso integrado de estas técnicas con fotogramas
históricos puso en manos de las administraciones una herramienta de inmenso valor en la fase de
planificación de grandes obras lineales, así como en el estudio y seguimiento de puntos conflictivos
desde el punto de vista de la estabilidad. Tras la realización de una reconstrucción de la historia del
deslizamiento, con el cálculo de los factores de seguridad en las distintas fases (Rodríguez-Peces et
al, 2011), junto con el análisis de la efectividad de las medidas de contención y aplicación de
tecnologías de teledetección, fotogrametría y sistemas LIDAR, los resultados predijeron una futura
reactivación del deslizamiento como consecuencia de futuros eventos de lluvias torrenciales o
terremotos de 4.0-5.0 de magnitud, predicción que se cumplió 5 años después tras un importante
evento de precipitación (Rodríguez-Peces et al., 2013).

Capítulo-02_Metodología Pág 17
CAPÍTULO 2.- METODOLOGÍA

A continuación se realiza una descripción de los métodos utilizados en el estudio del tramo de la
carretera A-348 comprendida entre las poblaciones de Torvizcón-Cádiar. Primero se realiza una
descripción general de cada metodología con respecto a su aplicación en el estudio de la
inestabilidad de las laderas y posteriormente se realiza una explicación de los procedimientos
específicos utilizados en este proyecto.

En este trabajo se ha trabajado a diferentes escalas, con diferentes tecnologías y en varios intervalos
temporales:
a) el que coincide con la duración del proyecto (máximo 15 meses) y
b) el periodo 2001-2015 para observar tanto las modificaciones realizadas sobre la carretera
como el periodo de lluvias intensas que desencadenó la mayor parte de los deslizamientos
en el tramo estudiado

El primer periodo que coincide con la duración del proyecto ha sido el elegido para recabar los
datos principales de este proyecto. Se han utilizado las técnicas que permiten obtener modelos
digitales del terreno de alta resolución a través de métodos Láser (aéreos y terrestres), así como
técnicas fotogramétricas clásicas pero que permiten llegar a una alta precisión (no tripuladas).

Durante el segundo periodo se han analizado imágenes de archivo del tramo de carretera estudiado
mediante técnicas fotogramétricas y de teledetección. Con respecto a las primeras, se utilizarán los
vuelos y modelos digitales del terreno disponibles para analizar posibles diferencias en el terreno.
Con respecto a las técnicas de teledetección se han analizado imágenes de los satélites SPOT y
aplicado la interferometría sobre las imágenes radar de los satélites ENVISAT y ALOS.

Además se han realizado diversas campañas de campo para determinar las zonas de inestabilidad,
caracterizar su volumen, la deformación producida y el tipo de rotura. Este inventario de campo se
ha cotejado además con los datos obtenidos del análisis de las imágenes satelitales, imágenes
aéreas, modelos digitales del terreno multitemporales y con los datos pluviométricos.

2.1.- ESTUDIO DE CAMPO

A lo largo del proyecto se han llevado a cabo continuas campañas de campo para apoyar los
trabajos de gabinete. Los estudios de campo han sido los siguientes:

a) Confección de un inventario de patologías en el tramo de carretera A-348 relacionadas con
actividad de deslizamientos. Se ha explorado con detalle todo el tramo estudiado en busca
de daños y afecciones ocasionadas por los movimientos de ladera. Parte de esta
información ha servido de apoyo para realizar los trabajos posteriores como el inventario
de deslizamientos o el análisis de las medidas de contención/prevención existentes en la
carretera. Por otro lado, ha sido utilizada de base para hacer un análisis comparativo de las
patologías existentes en los en los años 2009/2010.

b) Elaboración de un inventario de deslizamientos. Se ha realizado un inventario de
deslizamientos mediante visitas de campo apoyadas por la fotointerpretación de fotos
aéreas, el inventario de patologías y el estudio detallado de los modelos digitales del
terreno. En este caso, el trabajo de campo se realizó para observar el estado actual de las

Capítulo-02_Metodología Pág 18
laderas afectadas por deslizamientos y comprobar los datos obtenidos por el resto de
metodologías.
c) Levantamiento de estaciones geomecánicas. Debido a que las condiciones de afloramiento
en la zona de estudio no son las mejores aunque se esté analizando un macizo rocoso, se
llevaron a cabo diversas visitas al campo para inspeccionar el tramo de carretera y localizar
los puntos más adecuados para realizar el mayor número posible de estaciones
geomecánicas. Estas últimas se levantaron en diversas campañas decampo que han servido
de base para los análisis cinemáticos y de estabilidad.

Capítulo-02_Metodología Pág 19
2.2.- DEFINICIÓN DEL SISTEMA DE REFERENCIA

Un peso importante del proyecto recae en las técnicas geodésicas. Por ello, antes de explicar las
diferentes metodologías es importante definir el sistema de referencia y marco de referencia en el
que van a estar los datos con los que se va a trabajar, tema esencial cuando se trata de datos de
diferente procedencia: Fotogrametría Aérea, UAV, TLS, ALS, Fotogrametría Histórica y LiDAR.

La georreferenciación de los datos es unos de los temas más importantes y delicados, cuando se
quiere hacer cualquier estudio multitemporal, ya que el nivel de calidad en la georreferenciación
influye directamente en los resultados finales del estudio.

Desde una perspectiva de la calidad de la Información Geográfica (IG), el aspecto posicional de la
información geográfica es definitorio y por ello es el elemento de la calidad de los datos espaciales
más extendido y evaluado por las organizaciones productoras de cartografía. Se necesita una buena
calidad posicional cuando se van a utilizar de manera conjunta Conjuntos de Datos Geográficos
(CDG), como ocurre en nuestro caso.

Comportamientos posicionales diferentes de los CDG significan la existencia de una distorsión
posicional entre ellos, y una barrera a la interoperabilidad efectiva de los mismos, aspecto muy
importante en estudios como el que se trata en este proyecto.

Por lo tanto, lo primero a realizar es la elección del Sistema y Marco de Referencia Geodésico. En
este caso se ha elegido el oficial en España según Real Decreto 1071/2007 de 27 de Julio “Se
adopta el sistema ETRS89 (European Terrestrial Reference System 1989) como sistema de
referencia geodésico oficial en España para la referenciación geográfica y cartográfica en el
ámbito de la Península Ibérica y las Islas Baleares. En el caso de las Islas Canarias, se adopta el
sistema REGCAN95. Ambos sistemas tienen asociado el elipsoide GRS80 y están materializados
por el marco que define la Red Geodésica Nacional por Técnicas Espaciales, REGENTE, y sus
densificaciones”. En cuanto a la referencia Altimétrica se ha elegido la altura elipsoidal con
respecto al elipsoide oficial GRS80.

Para el proceso de georreferenciación se ha utilizado como instrumentación equipos GNSS (GNSS
Leica System 1200 y Leica VIVA GS15) facilitados por la Universidad de Jaén (Fig. 2.1),
materializando y observando bases de referencia en la zona de estudio, mediante Método Estático
Diferencial (Fig. 2.2). Se ha utilizado Estaciones GNSS permanentes de la Red Andaluza de
Posicionamiento (RAP) (Fig. 2.3).

Figura 2.1.- Equipo GNSS de la Universidad de Jaén

Capítulo-02_Metodología Pág 20

Figura 2.1.- Continuación

Capítulo-02_Metodología Pág 21

Figura 2.2.- Método estático diferencial

El Método Estático Diferencial consiste en el clásico posicionamiento para la medida de distancias
con gran precisión (5mm + 1ppm) en el que dos o más receptores se estacionan y observan durante
un periodo mínimo de media hora, una o dos (o más), según la redundancia y precisión necesarias,
y en función de la configuración de la constelación local y distancia a observar. Los resultados
obtenidos pueden alcanzar precisiones muy altas, teóricamente hasta niveles milimétricos. Este
método es el empleado para medir distancias mayores de 20 kilómetros con toda precisión (Fig.
2.3).

En este caso, se ha utilizado la estación de Granada y Motril, por lo que se tienen distancias
aproximadas de 20-40 km. El tiempo de observación mínimo por base ha sido de 2 horas.

Figura 2.3.- Estaciones permanentes de la Red Andaluza de Posicionamiento (RAP)

Capítulo-02_Metodología Pág 22
Conocidas las coordenadas espaciales de estas bases, la observación de los demás puntos
necesarios para el desarrollo del trabajo (Puntos de Control (PC)) se ha realizado mediante método
RTK (Fig. 2.4). Este método consiste en la obtención de coordenadas en tiempo real con precisión
centimétrica (1 ó 2 cm + 1ppm). Usualmente se aplica este método a posicionamientos cinemáticos,
aunque también permite posicionamientos estáticos. Es un método diferencial o relativo. El
receptor fijo (bases anteriores) o referencia estará en modo estático en un punto de coordenadas
conocidas, mientras el receptor móvil o “rover”, es el receptor en movimiento del cual se
determinarán las coordenadas en tiempo real. Precisa de transmisión por algún sistema de
telecomunicaciones (vía radio-modem, GSM, GPRS, por satélite u otros) entre REFERENCIA y
ROVER, hecho que restringe la utilización de este método (dependencia del alcance de la
transmisión).

Capítulo-02_Metodología Pág 23

Figura 2.4.- Método RTK para la observación de Puntos de Control (PC)

Capítulo-02_Metodología Pág 24
2.3.- MÉTODOS LÁSER

Los métodos Láser son técnicas de teledetección en las que se calcula la distancia existente entre el
equipo de medición y el terreno mediante la medición del tiempo que tarda el pulso láser en
alcanzar una superficie y volver de nuevo al equipo. Los principios y fundamentos teóricos y
prácticos de estos métodos vienen recogidos en dos libros de reciente publicación: Topographic
laser ranging and scanning (Shan and Toth, 2008) y Laser Scanning for the Environmental
Sciences (Heritage and Large, 2009). Jaboyedoff et al. (2012), en la revista científica internacional
Natural Hazards, realiza una completa revisión de las aplicaciones de estos métodos aplicados al
estudio de los movimientos del terreno, incluyendo una pequeña reseña a los citados libros de
referencia. Este trabajo de revisión incluye algunas consideraciones de interés:

- Los MDT de alta resolución generados a partir de los datos obtenidos por escáneres láser
probablemente serán en el futuro una herramienta esencial para el análisis de movimientos de
ladera.

- La tendencia actual indica que los países más desarrollados podrán tener MDTs de alta resolución
de su superficie en los próximos 10 años. Actualmente, el Instituto Geográfico Nacional (IGN) ya
tiene disponible un MDT de 5 m de resolución del territorio nacional elaborado mediante
tecnología LiDAR. Esto abre grandes posibilidades a la hora de inventariar y estudiar
deslizamientos.

- Los sistemas de captura de información (i.e. sensores láser) han tenido un amplio desarrollo en los
últimos años pero el problema actual es el tratamiento de la gran cantidad de datos que generan.

- Los MDTs de alta resolución abren un amplio abanico de posibilidades para analizar los
fenómenos de inestabilidad de laderas incrementando rápidamente sus aplicaciones y mejorando
los resultados de la modelización de estos procesos.

- Las aplicaciones de los métodos láser a los movimientos de ladera es un tema de investigación de
rápido desarrollo con el potencial de continuar ofreciendo resultados innovadores a lo largo de los
próximos 5-10 años.

Por las razones expuestas, la exploración de las diversas aplicaciones de estos métodos para el
estudio de la estabilidad de taludes tiene un gran interés dado su potencial, para generar resultados
innovadores desde el punto de vista teórico y aplicado.
Los métodos láser aplicados a deslizamientos engloban el escáner láser montado sobre plataforma
terrestre (Terrestrial Laser Scanner, TLS) y aérea (Laser Imaging Detection and Ranging, LiDAR).
A continuación se describen estos dos grupos de técnicas, haciendo mención a comentarios
específicos incluidos en la revisión de Jaboyedoff et al. (2012) y ejemplos de su aplicación a
problemas similares a nuestro caso de estudio, inestabilidades de taludes de carreteras.2.3.1.- Escáner láser montado sobre plataforma terrestre (Terrestrial Laser Scanner, TLS):

El escáner Láser montado sobre plataforma terrestre está constituido por un emisor láser y dos
espejos inclinados. Como se ha indicado, la distancia entre el equipo y el escenario estudiado se
mide a partir del tiempo que tarda el pulso láser en alcanzar el escenario y volver de nuevo al
equipo. La posición relativa del punto del escenario radiado se determina a partir de la medida de la
desviación de los espejos. Además, la fuerza de la señal de retorno puede ser utilizada a su vez para
conocer las características espectrales del objeto irradiado (Tomás et al., 2005). En una sola sesión
se pueden tomar sin esfuerzo un millón de medidas que necesitan un tratamiento posterior para

Capítulo-02_Metodología Pág 25
elaborar un MDT de alta precisión. La densidad de puntos normalmente está en el rango entre 0.5 y
100 puntos/m2 (Jaboyedoff et al., 2012).

Para la realización de los trabajos con TLS se han utilizado los escáneres laser terrestres Optech-
Ilris 3D y Leica C10, facilitados por la Universidad de Jaén (UJAEN) y el Grupo de Investigación
Sistemas Fotogramétricos y Topométricos (SFT http://coello.ujaen.es/investigacion/websft/) de la
UJAEN. Además, a estos instrumentos se han acoplado equipos GNSS (citados anteriormente) para
la obtención de la posición en cada escaneo. A continuación se describen sus características (Fig.
2.5)
:

 Alcance entre 3 y 1500 m
 Velocidad de Almacenamiento de 2500
puntos/seg
 Precisión en distancias de 7mm/100m
 Precisión posicional de 8mm/100m
 Campo de visión de 40⁰ x 40⁰
 Cámara digital integrada (sensor CMOS)

 Alcance entre 0.1 y 300 m
 Velocidad de almacenamiento de hasta
50,000 puntos/seg
 Precisión en distancias de 6mm/50m
 Precisión en posición de 4mm/50m
 Campo de visión de 360⁰ x 270⁰
 Cámara digital de 4 Megapíxeles
 Compensador de doble eje

http://coello.ujaen.es/investigacion/websft/

Capítulo-02_Metodología Pág 26

Figura 2.5.- Foto de los escáneres laser terrestre Optech-Ilris 3D y Leica C10 y características de
estos

Para comprender mejor la metodología de trabajo se muestra un esquema del flujo general de
trabajo con TLS (Fig. 2.6).

Figura 2.6.- Esquema del flujo general de trabajo con TLS

La primera parte de este esquema, “capturas de datos”, es en la que se centra este apartado. En esta
etapa se debe tener en cuenta la situación y características del objeto a analizar, así como los datos
que son necesarios obtener para conseguir los objetivos finales planteados. Lo más habitual es que
se necesite realizar más de un escaneado para poder cubrir la totalidad del objeto y evitar las
oclusiones. Además de la nube de puntos, se ha de valorar el tomar más datos adicionales ya que
estos podrían servir para mejorar el resultado final, dar robustez a los modelos matemáticos que se
apliquen, etc.

Capítulo-02_Metodología Pág 27
El esquema de trabajo seguido para la realización de esta etapa consta de los siguientes apartados,
para cada captura de datos (Fig. 2.7):
 Escáner montado sobre trípode y base nivelante
 Dos o más escaneados por zona
 Resolución media de escaneado (separación media entre puntos) de 2 a 5 cm
 Determinación mediante GNSS de la posición (X,Y,Z) del escáner en cada estación de
escaneado
 Colocación en las zonas de dos o más dianas y medición de coordenadas de sus centros
’

Figura 2.6.- Esquema de trabajo en la captura de datos

Un factor muy importante a tener en cuenta cuando se trabaja con TLS es saber a qué resolución se
quiere trabajar, ya que en función de la resolución aumenta o disminuye el tiempo de captura de

Capítulo-02_Metodología Pág 28
datos y el procesamiento de estos (se estima que por cada hora de captura de datos mediante TLS,
son dos horas de procesamiento de los mismos).

Otro factor a tener en cuenta es el entorno de trabajo. En este proyecto, al tener que estudiar los
taludes de una carretera se han tenido que buscar zonas en los cuales se pueda aparcar sin
obstaculizar el tráfico. Este factor condicionará el tipo de escáner a utilizar (alcance, campo de
visión, etc.) así como el número de escaneados a realizar para cubrir la totalidad del talud.

Para este proyecto se han realizado un total de 27 escaneos en los taludes de la carretera Torvizcón-
Cádiar.

2.3.2.- Escáner láser aerotransportado (Laser Imaging Detection and Ranging, LiDAR):

Un sistema LIDAR es un sistema complejo de componentes electrónicos compuesto por un
emisor/receptor y un escáner láser muy potente, un receptor GPS que proporciona la posición y la
altura del avión en cada momento, y un sistema inercial (IMU) que informa de los giros del avión y
de su trayectoria (Fig. 2.7).

El elemento principal de un sistema LIDAR es el escáner láser, que va aerotransportado y emite
pulsos de luz infrarroja que servirán para determinar la distancia entre el sensor y los puntos del
terreno. La longitud de onda de estos pulsos varía entre 500 y 1.500 nm, y su energía oscila entre
los 10-5 y 10-3 J. A partir del tiempo que ha tardado cada rayo en ir y venir y de la velocidad de la
luz, se deduce con facilidad la distancia a la que está el objeto estudiado.

Aunque la toma de datos se puede realizar desde un avión o un helicóptero, la utilización de un
helicóptero permite volar más lento, volar a diferentes alturas y, por tanto, obtener mayor densidad
de puntos.

Figura 2.7.- Esquema general de un Sistema LiDAR Aéreo

Capítulo-02_Metodología Pág 29
Durante el vuelo, se toman medidas en los tres subsistemas de los que dispone el LiDAR: GPS,
IMU y ALS (Airborne Laser Scanning) de forma independiente pero con una etiqueta de tiempos
acorde con el tiempo GPS. Estas etiquetas serán las que permitan sincronizar todas las medidas en
postproceso. Además de las medidas realizadas con el láser, es necesario conocer las coordenadas
de la antena GPS y la posición del ALS respecto a esta antena para poder dotar de coordenadas
WGS84 a los puntos del terreno.

Las coordenadas de la antena en cada instante se conocerán después de hacer el postproceso en
gabinete y la distancia entre ambos sistemas se habrá medido previamente con una estación total o
con un distanciómetro de precisión. Finalmente, la orientación entre la antena GPS y el centro del
ALS vendrá dada por los sistemas inerciales.

Después del vuelo los datos GPS y los datos IMU se integran mediante un filtro Kalmann para
determinar la trayectoria del vuelo y los giros en cada instante. Estos elementos más el ángulo de
salida que ha formado el pulso láser con respecto a la vertical, se combinan para determinar la línea
imaginaria que ha descrito el pulso láser en el espacio.

Finalmente, la longitud del camino descrito por el rayo, los giros definidos por los sistemas
inerciales y la posición del escáner láser obtenida a partir de las medidas GPS, se utilizarán para
determinar las coordenadas WGS84 de los puntos medidos.

Una vez se ha llegado a este punto se tienen que realizar dos conversiones más, del sistema WGS84
al datum nacional, y el paso de alturas elipsódicas a cotas ortométricas.

Este procesamiento es necesario por varias razones, la más importante es porque asegura que los
resultados pueden ser proporcionados en el sistema de referencia elegido por el cliente. Así todos
los sistemas GPS utilizan el sistema de referencia WGS (World Geodetic System) o equivalentes
como el ETRF que habitualmente deben ser transformados al sistema nacional, en el caso de
nuestro país coordenadas UTM con datum de referencia ED50, mediante las transformaciones
basadas en el empleo de los vértices de la red REGENTE.Los sistemas LIDAR son capaces de capturar grandes conjuntos de datos proporcionando un gran
detalle en la representación de la superficie del terreno. La ventaja de la captura es aún mayor
cuando se plantea que dicha captura se efectúa mediante medida directa (medida de distancias
mediante un dispositivo láser). Por otro lado, otro aspecto importante a tener en cuenta que se trata
de un sensor activo por lo que los datos pueden ser capturados en condiciones consideradas como
desfavorables por otros sensores (cámara fotográfica, por ejemplo). Así es posible el trabajo con
sistemas LIDAR durante la noche, las únicas limitaciones prácticas son las que provocan
problemas en la transmisión de la luz a través de la atmósfera como es el caso de lluvia, niebla o
nevadas.

Como ventajas del LIDAR cabe destacar:
-Obtención directa de medidas de elevación del terreno
-Permite obtener datos atravesando los distintos elementos que encuentre el láser hasta llegar
al terreno
-Trabajo a cualquier hora del día, incluso de noche
-No necesita buenas condiciones de climatología
-Alta densidad de puntos medidos.
-Altas precisiones y fiabilidad del sistema
-Menos problemas de ocultación
-Tiempos cortos de grabación y de proceso de datos
-Configuración estable del equipamiento mecánico

Capítulo-02_Metodología Pág 30
-Proceso productivo más corto
-Eliminación de la fase fotogramétrica de correlación para la obtención del MDT.
-Obtención directa de la ortofotografía a partir del vuelo y el MDT.
-Económico para grandes áreas de trabajo
-Alta precisión de los modelos generados en torno a 15 cm

Como inconvenientes se puede destacar:
-Su coste económico
-Procesado de gran cantidad de datos.
-Mayor tiempo de vuelo que para un vuelo fotogramétrico, la superficie que abarca en una
pasada no es la misma que una fotografía, por lo que para cubrir la misma zona que con un
vuelo fotogramétrico hay que sobrevolar la zona más veces.
-La precisión a escalas muy grandes puede ser problemática, ya que depende demasiado de la
calidad del sistema inercial
-Problemas para la delimitación automática de líneas de ruptura, debiendo ser extraídas
mediante otros métodos como, por ejemplo, sistemas fotogramétricos

Capítulo-02_Metodología Pág 31
2.4.- MÉTODOS FOTOGRAMÉTRICOS

La fotogrametría es una técnica utilizada para determinar la geometría de los objetos a partir de
imágenes fotográficas. Básicamente es un método de medición de coordenadas 3D que utiliza
fotografías junto con puntos de referencia topográficos. Esta técnica ha sido ampliamente utilizada
en topografía para generar modelos digitales del terreno (MDT) mediante fotografías aéreas.
Existen dos métodos fotogramétricos principales. El primero de ellos es la fotogrametría terrestre, o
de corto alcance, en la que, como su nombre indica, los pares de fotogramas se obtienen desde
tierra estacionando el instrumental a distancias inferiores a 200 metros de la zona a restituir,
proporcionando una precisión de hasta 40 mm (Tomás et al., 2005). Este es un sistema
especialmente adaptado a procesos de desprendimientos y deslizamientos superficiales que ocupan
áreas reducidas como aquellos que afectan a paredes rocosas o taludes. Esta técnica, además de útil
para medir discontinuidades en zonas de difícil acceso o peligrosas, presenta costes menores, en
comparación con técnicas más modernas como el escáner láser terrestre, y sus equipos e
instrumentos son fácilmente transportables (Haneberg, 2008). No obstante, los nuevos métodos
láser de medida han dejado en un segundo plano a esta técnica aunque puede ser complementaria a
ellos. El trabajo de Haneberg (2008) sirve de referencia sobre la aplicación la fotogrametría
terrestre a carreteras. En su artículo describe dos casos de estudio centrados en el análisis de taludes
de dos autopistas de Estados Unidos.

La fotogrametría aérea o satelital, también denominada de largo alcance, constituye el segundo
método fotogramétrico. En este caso, la cámara se sitúa sobre una plataforma espacial (satélite) o
aérea (avión o helicóptero). La fotogrametría satélite obtiene precisiones bajas para analizar
movimientos de ladera por lo que la técnica utilizada habitualmente para estudiar este tipo de
fenómenos es la fotogrametría aérea, tomando fotografías a una la altura de vuelo inferior a 1000
metros. La precisión obtenida con la fotogrametría aérea es de unos 100 mm, barriendo amplias
áreas (Tomás et al., 2005). Mediante el procesado de las imágenes obtenidas se pueden obtener
MDTs de alta precisión que pueden ser utilizados para el análisis a escala de ladera. Además, la
comparación de los MDTs obtenidos en diferentes intervalos de tiempo a través de esta técnica,
permite identificar los cambios superficiales que se han producido en una zona.

La principal ventaja de la fotogrametría es que permite obtener una visión global de la zona
deformada y no sólo de algunos puntos de la misma, tal y como ocurre con otros métodos de
control de deformaciones (Tomás et al., 2005).

La última y más innovadora aplicación de la fotogrametría aérea es la utilización de fotografías
aéreas de alta resolución obtenidas mediante un vehículo aéreo no tripulado (VANT) o dron
(Unmanned Aerial Vehicles, UAV).

Para este proyecto se han recopilado los vuelos fotogramétricos correspondientes a las campañas de
2013, 2010, 2008, 2004 y 2001 procedentes de la Universidad de Jaén, IECA e IGN (Tabla 1). Los
datos fotogramétricos utilizados presentan una resolución del modelo de 2 m.

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Tabla 1 Fecha de las campañas de fotogrametría solicitadas a los distintos organismos y su
estado/incidencias

Hay que tener en cuenta, tanto para los modelos fotogramétricos como para los modelos obtenidos
mediante LiDAR, que es de gran importancia la correcta correspondencia entre las campañas de
estudio para obtener resultado correctos en los deslizamientos, y que no sean errores provocados
por la falta de correspondencia entre sistemas.

Por este motivo de forma similar a lo realizado para los vuelos LiDAR, para los vuelos
fotogramétricos se ha llevado a cabo un proceso de orientación y conflacción de los resultados en
un mismo sistema de referencia.

El primer síntoma de que dos campañas no se encuentran en el mismo sistema de referencia, es que
el histograma de diferencias no se encuentra centrado en el 0, de manera que si aparece un offset es
indicador que los modelos no están nivelados, pudiendo ser este error altimétrico, planimétrico o un
conjunto de ambos.

Una vez centrado, debemos comprobar la desviación típica de esos valores, de manera que datos
con una mayor desviación típica serán más difíciles de detectar las diferencias, debido a que el
valor de la incertidumbre que se introduce es mayor que para conjuntos de datos con menores
desviaciones típicas.

Figura 2.8.- Histogramas de una misma zona. Datos LiDAR en azul y fatos Fotogramétricos en rojo

Campaña Origen Tipo Datos Incidencia
2013 IGN Fotogrametría Orto y Modelos Terminiados
2010 IGN Fotogrametría Orto y Modelos Terminiados
2008 IGN Fotogrametría Orto y Modelos Terminiados/ Orto de mala calidad
2008 IECA Fotogrametría Imágenes pendientes de tratar por su mejor calidad
2004 IECA Fotogrametría Imágenes pendientes de tratar
2001 IECA Fotogrametría Orto y modelo casi terminado

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Para corroborar esto aquí tenemos dos histogramas de una misma zona para diferencias obtenidas
con datos LiDAR (Azul) y con datos fotogramétricos a 2 metros de equidistancia (Rojo) (Fig. 2.8).
Esto se corresponde a los resultados obtenidos de manera visual, ya que es mucho más sencilla la
detección de movimientos en los modelos LiDAR que en los fotogramétricos,debido a la mayor
incertidumbre que poseen éstos por su menor resolución y consecuente suavizado de las
superficies.

Para la mayoría de los vuelos se han realizado dos niveles de orientación fotogramétrica, uno solo
con puntos de control altimétricos y una posterior con putos de control completos (altimétricos y
planimétricos. Sin embargo, para el vuelo 2001 se han hecho tres niveles de orientación primero
comparando el modelo obtenido a partir de la orientación inicial con el LiDAR, el segundo
comparando el modelo obtenido a partir de la orientación del vuelo con puntos de control
altimétrico con el LiDAR y el tercero comparando el modelo obtenido a partir de la orientación del
vuelo con puntos de control total con el LiDAR. En este tercer paso ya se tien un histograma
centrado en el cero

A continuación se describe el procesado del vuelo 2001:

El vuelo de 2001 tiene un GSD de 30 cm aproximadamente, y las imágenes recibidas están
comprimidas con mister sid, un formato de compresión de imágenes que produce un deterioro en la
misma, siendo más complicado la medición de detalles en las mismas.

Este vuelo fue entregado con unos parámetros de orientación externa, que fueron utilizados como
aproximaciones previas para la realización de aerotriangulación. Una vez conseguido un ajuste del
bloque inferior a 0,6 pixeles se puede dar por cerrado el proceso de orientación del bloque (Fig.
2.9).

Min Dist. 0
Max Dist. 16.53
Mean Dist. 0.037
Sigma 0.783

Figura 2.9.- Resultados del vuelo de 2001 ajustado sin puntos de control

Observando el histograma se puede comprobar que el modelo de 2001 se encuentra por debajo
del modelo de referencia en torno 90 cm, valor que no se encuentra en tolerancia según las
precisiones de los vuelos usados.

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Posteriormente, el procesado ha continuado con la realización de un chequeo de orientación,
que asegure un sistema de referencia común, para ello se ha utilizado como base el vuelo de
2010.

Min Dist. 0
Max Dist. 33.077
Mean Dist. 0.055
Sigma 0.957

Figura 2.10. Resultados del vuelo de 2001 ajustado con puntos de control

Introduciendo los puntos de control, se reduce el sistematismo a 0.6 metros(Fig. 2.10), pero
esta vez con signo contrario, sin embargo sigue estando fuera de rango por lo que procedemos
a ajustar los parámetros de manera iterativa y liberando los parámetros de vuelo para poder
ajustar correctamente con el vuelo de referencia (Fig. 2.11).

Min Dist. 0
Max Dist. 22.052
Mean Dist. 0.014
Sigma 0.474

Figura 2.11. Resultados del vuelo de 2001 ajustado con puntos de control liberando
parámetros de orientación

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Con este procedimiento se consigue centrar el error en torno a los 20 cm, valor inferior al de
las imágenes utilizadas, por lo que los resultados obtenidos en este proceso son considerados
válidos para la comparación entre ambos vuelos (Fig. 2.12).

Figura 2.12. Resultados del vuelo de 2001 para el cuadrante 1079.

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Figura 2.12. Continuación

En la Fig. 2.13 se presenta los resultados del vuelo de 2001 para el cuadrante 1125.

Figura 2.13. Resultados del vuelo de 2001 para el cuadrante 1125

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Figura 2.13. Continuación

En este proyecto también se han aplicado métodos fotogramétricos a imágenes tomadas por
vehículos aéreos no tripulados (UAV). Para la realización del trabajo con UAV, se ha utilizado un
vehículo aéreo no tripulado ligero el cual ha sido facilitado por el grupo de investigación SFT de la

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UJAEN. El modelo utilizado ha sido un FALCON 8 de ASTEC provisto de GPS, sistema inercial
(IMU) y 8 rotores, que permite una adecuada estabilización en el aire. Su manejo se realiza por
control remoto con una estación móvil de campo, aunque el vuelo puede ser programado con un
sistema de navegación por coordenadas (way point navigation) (Fig. 2.14).

Figura 2.14. UAV utilizado para el proyecto

El modelo UAV utilizado tiene un peso de unos 2,2 Kg y permite 750 gr de peso adicional para la
incorporación de baterías y de una cámara fotográfica. En este dron las baterías disponibles
confieren una autonomía de vuelo de 20 minutos y la cámara fotográfica utilizada ha sido una Sony
Nex-5N (de 14,2 mp)

El esquema general de trabajo con un UAV es similar al de vuelos fotogramétricos. Este esquema
ha constado de tres puntos:
• Planificación del Vuelo
• Ejecución
• Apoyo Terrestre Fotogramétrico (Puntos de Control)

La planificación del vuelo se ha realizado mediante el software de navegación por coordenadas,
adquirido junto a la plataforma ASTEC FALCON 8 (Figura 2.15).

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Fig. 2.15. Software de navegación por coordenadas adquirido

A partir de los parámetros suministrados (entre otros: la altura y ángulo de observación, número de
pasadas, disparos por pasada, solapamientos y punto de inicio) se obtiene la planificación del
vuelo, almacenada en un archivo KML, y que debe ser analizada para comprobar que el
recubrimiento de la zona es el correcto. Previamente se ha llevado a cabo una planificación de las
campañas de campo para que las zonas quedaran totalmente cubiertas y con un tamaño de pixel
sobre el terreno del orden de 2-3 cm (GSD=2-3 cm). En todos los casos se ha tenido en cuenta la
limitación por altura de vuelo (400 ft).

En total se han planificado cinco zonas de vuelo con un total de 119 fotografías aéreas.
En cuanto al apoyo fotogramétrico (Fig. 2.16), se han utilizado dianas de tamaño apropiado para su
fácil identificación en las fotografías. Su colocación ha sido de forma uniforme por toda la zona de

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vuelo para la obtención de buenos resultados en el proceso de Aerotriangulación. Los centros de las
dianas han sido medidos mediante GPS-RTK, para la obtención de sus coordenadas espaciales.

Figura 2.16.-Dianas colocadas para el apoyo fotogramétrico

Todas las ventajas que tiene esta nueva tecnología, es la causante del gran auge que está teniendo
en múltiples áreas y aplicaciones. Esto no supone que sea una alternativa buena al cambio
metodológico (reemplazamiento), ya que solo la ejecución de estos vuelos conlleva numerosos
inconvenientes. Es por eso, que el uso de esta tecnología está actualmente regulada mediante el
Real Decreto-ley 8/2014 del 4 de Julio, en el que se limitan los campos de actuación, siendo esta el
principal factor a tener en cuenta.

Un factor muy importante es la climatología, y más aún, atendiendo a la zona de estudio en la que
nos encontramos. La temperatura, el viento, la lluvia, etc., afectan directamente en el uso de esta
tecnología.

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Además, como en cualquier proyecto de vuelo fotogramétrico, hay que planificar también la hora
del día, ya que la posición del sol puede producir sombras significativas atendiendo al nivel de
detalle en el que se está trabajando (Fig. 2.17).

Figura 2.17.-Efecto de la sombra en la calidad de la imagen

Por último, atendiendo al apoyo fotogramétrico, el más idóneo para el proceso de
Aerotriangulación es tener una configuración de puntos de control en el que se tengan cubiertas las
zonas externas. El cumplimiento de este factor es complicado, a causa de, la dificultad y orografía
del terreno.

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2.5.- ANÁLISIS DE IMAGENES SATÉLITE
2.5.1.- Cálculo del Índice de Vegetación Normalizado (NDVI)

Para este proyecto se han adquirido una serie