Guerrero Quiñones, Carmen TFG

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La Vía de la Plata y sus puentes. 
Patrimonio arquitectónico y 
paisajístico olvidado 
de Extremadura. 
 
 
 
 
Carmen Guerrero Quiñones 
 
TRABAJO FIN DE GRADO 
 
Línea de investigación: Patrimonio arquitectónico, urbano y paisajístico 
 
Tutor: Juan Manuel Barrios Rozúa 
 
Escuela Técnica Superior de Arquitectura 
 
Universidad de Granada 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Desde el origen de la humanidad, por los caminos y rutas, la especie hu-
mana se ha desplazado, transmitiendo a través de ellos noticias, materia-
les, invasiones, conocimientos y cultura. El territorio ha ido acogiendo las 
huellas de los distintos pueblos que por esos caminos o itinerarios han pa-
sado o han llegado para quedarse. Ese sedimento en el territorio llega a 
nuestros días a través de los elementos que han aguantado el paso del 
tiempo: el patrimonio y el paisaje. 
 
 
Fernando Ceballos-Zúñiga 
 
 
 
 
 
INTRODUCCIÓN ............................................................................................... 9 
 
OBJETIVOS Y METODOLOGÍA ...................................................................... 15 
 
LA CALZADA ROMANA, ELEMENTO DE ROMANIZACIÓN 
Y COHESIÓN DEL TERRITORIO..................................................................... 21 
 
LA VÍA DE LA PLATA, PATRIMONIO PAISAJÍSTICO ................................... 49 
 
EL PUENTE ROMANO, ELEMENTO DE CONTINUIDAD 
DE LAS CALZADAS ........................................................................................ 61 
 
CARACTERÍSTICAS DE LOS PUENTES HISPANOS .................................... 71 
 
CÁTALOGO: PUENTES ROMANOS EN TORNO A 
LA VÍA DE LA PLATA EN EXTREMADURA ................................................... 85 
 
CONCLUSIONES ........................................................................................... 125 
 
BIBLIOGRAFÍA CITADA ................................................................................ 131 
 
 
 
 
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INTRODUCCIÓN 
 
 
 
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 Es de lamentar que la sociedad de nuestros días tienda a valorar más 
el patrimonio de otros territorios que el suyo propio. Me entristece re-
conocer que este fue mi caso durante muchos años hasta que comenzara 
mis estudios en la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Granada. 
A partir de ese momento, y con profundo agradecimiento hacia mis pro-
fesores por ayudarme a ganar consciencia sobre la necesidad de salva-
guardar el patrimonio y regalarme un primer acercamiento a las teorías 
de restauración, será cuando aumente mi sensibilidad hacia los elementos 
patrimoniales olvidados de Extremadura, mi tierra. 
 Es por ello que sintiera la necesidad de abordar mi Trabajo Fin de 
Grado desde esta perspectiva, la de devolver su original valía a un terri-
torio tan poco valorado actualmente en nuestro país, pero que tanta ri-
queza histórico-artística posee, como resultado de las huellas que el 
devenir de la historia ha ido posando en esta región. 
 A ello se sumaría una vivencia personal de vital importancia, que será 
factor detonante y me llevará a la definitiva elección del tema. Desde 
niña oí hablar a mi padre de la grandeza y majestuosidad del Puente de 
Alcántara en la provincia de Cáceres. Unos años más tarde, no pude sino 
pensar en la razón detrás de sus palabras cuando en verano tuve la suerte 
de poder visitarlo. Quedé fascinada ante la presencia de tal monumento, 
que ha perdurado durante tantos siglos y cuyo ingenio constructivo nada 
tiene que envidiar a las grandes infraestructuras actuales. Me pareció sor-
prendente la idea de que hace tanto tiempo pudieran construirse obras 
de tal envergadura, y más sorprendente aún fue imaginarme la cantidad 
de personas que habrían pisado aquel puente, cada una en un contexto 
histórico, cultural y personal diferente. 
 El Puente de Alcántara, que se adapta y posa con delicadeza sobre la 
topografía generada por el paso del río Tajo, será el punto de partida de 
12 
este trabajo. A través de un primer acercamiento a su historia, comprendí 
que no podría entenderlo en su totalidad si lo estudiaba como un ele-
mento aislado, ya que está fuertemente relacionado con la existencia de 
otros puentes, y sobre todo a la conexión que establece con ciertos iti-
nerarios romanos. Aunque no se encuentre directamente en la Vía de la 
Plata, será esta el eje vertebrador de todo el territorio extremeño en 
época romana y, por tanto, es evidente que existe cierta relación entre 
puente y camino, entre camino y monumento histórico. 
 El puente de Alcántara, que es considerado por muchos estudiosos 
como la obra romana más bella de nuestro país, se encuentra situado en 
una calzada secundaria que unía Emérita Augusta (Mérida) con Bracara 
Augusta (Braga). Esta vía sería complementaria al gran corredor histórico 
conocido, desde el Renacimiento, como Vía de la Plata. 
 Un camino cobra sentido cuando existen a su alrededor paisajes, po-
blaciones o hitos monumentales de interés, ya que son estos elementos, 
arquitectónicos o naturales, quienes cautivan a las personas y mantienen 
vivo el camino. Muchos puentes lusitanos a pesar de no encontrarse con-
cretamente en el trazado de la Vía de la Plata, influirán en ella y la dotarán 
de vida al enriquecer el paisaje cultural que conforma. 
Aparecen, junto al de Alcántara, otros puentes vinculados a la Vía 
que enriquecen desde hace siglos todo el territorio extremeño. Puentes 
como el del Guadiana, el de Albarregas o la Alcantarilla romana, los tres 
situados en el importante núcleo emeritense, y que fueron responsables 
de las buenas comunicaciones de la colonia con el resto de núcleos his-
panos. También encontramos en esta región el Puente de Segura, her-
mano menor del puente de Alcántara. O los puentes de Alconétar y de 
Guijo de Granadilla que, aunque se encuentren trasladados con mayor o 
menor acierto de su emplazamiento original, afortunadamente continúan 
formando parte del rico patrimonio extremeño. También fascinantes por 
su historia serán los puentes de Caparra y Medellín, aunque existan cier-
tas dudas sobre el origen romano de este último. 
 Un puente que no ha sido analizado, a pesar de ser identificado in-
dudablemente como romano por algunos autores como Álvarez Martí-
nez o Durán Fuentes, es el puente de Aljucén. Este puente se emplazaba 
a 15 kilómetros de Mérida, en el trazado definido por la Vía de la Plata. 
Su longitud era próxima a los 100 metros y guardaba ciertas similitudes 
en su fábrica con el puente sobre el Albarregas. En la actualidad este 
13 
ejemplar se encuentra totalmente destruido, razón por la que se ha deci-
dido no incorporarlo en el trabajo. Puede parecer contradictorio, que se 
haya decidido analizar el puente de Medellín y no el de Aljucén puesto 
que, como ya se ha mencionado unas líneas arriba, existe la incertidum-
bre de si realmente el puente de Medellín puede considerarse de época 
romana o no. Pero por ello se ha encontrado bastante interesante anali-
zarlo, como ejemplo de la cantidad de ejemplares que encontramos en 
nuestro país identificados como romanos cuando no se tiene la certeza 
de la época a la que verdaderamente pertenecen. 
 La Vía de la Plata, además de por sus maravillosos puentes, es valo-
rada por ser un “camino de caminos”, un trazado histórico que no puede 
pasar desapercibido a ojos de nadie. Su origen se remonta a la prehistoria, 
donde fue una ancestral senda de cazadores, pastores y comerciantes 
hasta tiempos de los fenicios, para después ser escenario militar de las 
actuaciones cartaginesas y romanas. Roma consolidaría el itinerario a tra-
vés de la creación de sólidas infraestructuras: firme, puentes, miliarios y 
mansiones romanas; elementos que aprovecharían las sucesivas civilizacio-
nes visigoda, musulmana y cristiana. La calzada se adaptó a las necesida-
des de cada época, a medida que fueron surgiendo nuevas poblaciones 
en torno a ella. El corredor de la Plata continuaríalleno de vida hasta 
que en el siglo XVIII quedara relegado a un segundo plano debido a la 
organización de toda la red de comunicaciones de España en torno a la 
capital, Madrid. 
 Esto trajo consigo la creación de nuevas infraestructuras como ca-
rreteras, autovías y líneas de ferrocarril, obras que en algunos puntos han 
perjudicado notablemente el antiguo trazado de la Vía de la Plata. La-
mentablemente, el problema sigue presente en la actualidad, ya que este 
itinerario carece de figuras de protección que velen por su seguridad y la 
de todos sus elementos. En los últimos años han surgido algunas inicia-
tivas defendiendo la necesidad de proteger este territorio del oeste pe-
ninsular tan olvidado, pero aún queda mucho por hacer. 
 
 
 
 
 
 
 
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OBJETIVOS Y METODOLOGÍA 
 
 
 
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 La metodología que se ha seguido para la elaboración de este trabajo 
se basa en la lectura y comprensión de un gran número de libros y ar-
tículos para la posterior redacción del texto como cuerpo general de la 
investigación. Por otra parte, se ha recopilado y/o elaborado, aunque en 
menor medida, una documentación gráfica y fotográfica que servirá de 
apoyo al texto. 
 En un primer momento, se abordó la lectura de numerosas fuentes 
bibliográficas sobre arte y arquitectura romana. De este modo, el trabajo 
puede plantearse como un recorrido desde lo general a lo particular. Mu-
chos aspectos sobre calzadas y puentes romanos no pueden entenderse 
sin un previo conocimiento de los principales rasgos que definen la ar-
quitectura de esta civilización que, a un ritmo casi vertiginoso, se convir-
tió en el mayor imperio que hasta entonces habría conocido Occidente. 
 El siguiente paso fue la consulta de otras fuentes bibliográficas sobre 
calzadas romanas y puentes romanos, algunos a nivel general y otros a 
nivel particular de dichos elementos situados en la Comunidad Autó-
noma de Extremadura. De esta manera, se fue completando el conoci-
miento sobre las técnicas constructivas y los materiales empleados en 
esta ardua y compleja labor arquitectónica. 
 A partir de esto, se procedió a la elaboración inicial del catálogo de 
los puentes cuyas características resultaban interesantes de analizar, y que 
serían el puente de la Alcantarilla romana de Mérida, puente de Albarre-
gas, puente de Mérida sobre el Guadiana, puente de Medellín, puente de 
Alcántara, puente de Alconétar, puente de Segura, puente de Caparra y 
puente de Guijo de Granadilla. De estos nueve puentes, cuatro se en-
cuentran en la provincia de Badajoz y los cinco restantes pertenecen a 
territorio cacereño. El catálogo será una parte del trabajo que no se dejó 
de completar a medida que avanzaba la investigación y se continuó con 
18 
la lectura de otros documentos que aportaron nuevas conclusiones, 
como fueron los relacionados con el tema del patrimonio y paisaje. 
 Fue por tanto necesario continuar abordando la cuestión que tenía 
entre manos con la lectura de artículos relacionados con el tema de pa-
trimonio y paisaje, a fin de ampliar conocimientos sobre este tema, y que 
se ha puesto tan de moda en las últimas décadas. La mayoría de estos 
artículos han sido conseguidos a través de la web e-rph, Revista Electrónica 
de Patrimonio Histórica, y a través del portal de difusión científica Dialnet. 
En ellos pudieron encontrarse desde definiciones generales de patrimo-
nio, paisaje, paisaje cultural, etc. a actuaciones o intervenciones concretas 
en la Vía de la Plata en el sentido relevante para la investigación. 
 Una vez abordadas las lecturas de los diferentes temas, sería necesario 
redactar un primer borrador a fin de organizar los conocimientos e ideas 
que empezaban a desarrollarse y que poco a poco irían dando cuerpo a 
todo el trabajo. Con este borrador como punto de partida, y con la bús-
queda de otras fuentes bibliográficas para completar algunos apartados 
que planteaban mayor dificultad, se realizó la elaboración definitiva del 
trabajo. 
 Entre los objetivos de la investigación se encuentran, en primer lu-
gar, establecer un primer acercamiento al arte y a la arquitectura romana, 
conociendo su origen y las influencias asimiladas de otras arquitecturas. 
En segundo lugar, profundizar en las técnicas constructivas romanas que 
permitieron la realización de grandes obras de ingeniería como es el caso 
de calzadas y puentes. En tercer lugar, entender el contexto histórico y 
la evolución de la península ibérica en época romana para después poder 
comprender el momento en que se consolida la Vía de la Plata y el mo-
mento en que se lleva a cabo la construcción de los puentes en torno a 
ella. Fue necesario también entender el lugar, la topografía, el territorio, 
y la relación que establecen con los elementos arquitectónicos. 
 Por otra parte, sería necesario realizar una iniciación a los concep-
tos de ‘patrimonio’ y ‘paisaje’, y entender su evolución en las diferentes 
épocas tanto en el ámbito internacional, europeo, español como extre-
meño. Todo con el fin de reflexionar acerca de la forma de intervenir en 
el patrimonio histórico y en los paisajes culturales, aplicándolo expresa-
mente al caso de estudio planteado: la Vía de la Plata. 
 Todos estos conocimientos, aportaciones y fines perseguidos cobran 
sentido dentro del motivo principal de la investigación en su conjunto, 
que consiste en la elaboración de un informe detallado de cada puente 
19 
romano estudiado. En este análisis individual se contempla tanto el ori-
gen del puente, su cronología, su situación geográfica y paisajística, sus 
características formales, los materiales empleados en su construcción, las 
técnicas constructivas que lo configuran como elemento resistente, sus 
dimensiones, el número de arcos que los componen, el orden o modu-
lación que siguen en algunos casos… Como puede verse, un largo etcé-
tera que se terminará por completar narrando las peripecias históricas 
que ha sufrido y las modificaciones o rehabilitaciones que ha vivido. 
Además es necesario comprobar si el puente se encuentra de alguna ma-
nera protegido a nivel jurídico, algo que enlaza directamente con el fin 
de salvaguardar su patrimonio, y que lamentablemente se echa en falta 
en la mayoría de puentes analizados. 
 En algunos puentes esto último ha provocado su completa destruc-
ción, y en otros ha supuesto un traslado desde su situación original, algo 
que deja abierta la puerta a numerosas reflexiones sobre el peligro y difi-
cultad que plantea el tema de intervenir en el patrimonio. Este es el punto 
final de la investigación, y lo que se intente plasmar en el apartado de 
conclusiones. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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21 
LA CALZADA ROMANA, ELEMENTO DE ROMANIZACIÓN Y 
COHESIÓN DEL TERRITORIO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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23 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 La civilización romana puede considerarse, sin duda alguna, como la 
única civilización del mundo antiguo que consiguió dominar todo Occi-
dente. Fue surgiendo poco a poco, y aunque nació concretamente en la 
ciudad de Roma, muy pronto expandiría sus fronteras por todos los paí-
ses próximos al Mar Mediterráneo, o como sería conocido en esta época, 
Mare Nostrum. Generalmente, se hace referencia a esta civilización bajo 
el término de Imperio Romano, pero hay que aclarar que el imperio solo 
corresponde a una época concreta, anterior a este periodo hubo otros 
dos, monarquía y república. Pero sería durante el periodo imperial (27- 
476 a.C.) cuando la arquitectura romanaalcance su máxima expresión, y 
cuando los romanos controlen mayor parte de territorio. La época de 
máximo apogeo del Imperio tendrá lugar bajo el periodo de Trajano, 
ampliándose territorialmente desde el Océano Atlántico al oeste hasta 
las orillas del Mar Negro, el Mar Rojo y el Golfo Pérsico al este; y desde 
el desierto del Sáhara al sur hasta Gran Bretaña al norte. 
 En consecuencia a esta expansión, recibe el nombre de romaniza-
ción el proceso a través del cual el Imperio Romano consiguió conquistar 
y someter a su modo de vida y costumbres a todos los pueblos y territo-
rios que iba encontrando a su paso. El fenómeno de la romanización es 
de gran importancia puesto que consiguió unificar casi todo el mundo 
conocido en ese momento bajo una misma base social, cultural, admi-
nistrativa y lingüística. 
 Para entender la grandiosidad y trascendencia de la arquitectura ro-
mana será necesario entender algunos de los factores que definen el pro-
ceso de romanización que acabamos de definir. 
 Por un lado, será importante comprender la organización política y 
administrativa que establecieron. Todo el imperio se regía por un sistema 
de control basado en provincias, dirigidas por un gobernador que poseía 
24 
los poderes políticos, militares y judiciales sobre esa región. En época 
imperial, además, las provincias se subdividían en conventus, pequeñas de-
marcaciones con una capital que reuniría las principales instituciones pú-
blicas y por eso acudirían a ella los habitantes de los núcleos próximos. 
Los conventus estarían gobernados por magistrados que recibían órdenes 
del gobernador provincial. A la vez que se organizaba el nuevo territorio, 
la estructura social romana se trasladaría a las nuevas provincias conquis-
tadas. Una sociedad en la que existían libres y esclavos. Inicialmente exis-
tían diferencias entre la población libre, pues los había con el privilegio 
de poseer el derecho de ciudadanía romana (cives) y los que no lo poseían 
(peregrini). Esto fue así hasta que el emperador Caracalla convirtiera en 
ciudadanos romanos libres a todos los habitantes del Imperio en el año 
212 d.C.1 
 Por otro lado, otros de los factores de mayor importancia en el pro-
ceso de romanización serán el urbanismo y la red de comunicaciones 
establecidas en época romana. Los romanos no solo crearon un gran 
número de ciudades en asentamientos estratégicos militares, sino que 
también potenciaron las ciudades indígenas conquistadas2, llegando a 
otorgar incluso a muchas de ellas el status jurídico de municipium, que con-
vertía a sus habitantes en cives. Además para que la expansión del imperio 
fuera posible y para que posteriormente se consolidaran los diferentes 
núcleos de población fundados, los romanos crearon una gran red de 
calzadas por la que pudieran desplazarse las tropas del ejército con rapi-
dez. Además esta red permitió un próspero desarrollo del comercio y 
estableció un mejor control de la administración política. 
 Como no podía ser de otra manera, la romanización también exten-
dió por todo su dominio la cultura literaria de los romanos, el culto a los 
grandes dioses romanos, y por supuesto, los conocimientos y saberes 
arquitectónicos. 
 Comúnmente se ha implantado la idea de que la arquitectura romana 
es una réplica de la arquitectura griega. La verdad es que no se puede 
eludir el hecho de que la arquitectura romana esté marcada en muchos 
 
1 “… la constitución del emperador Antonino Caracalla que otorgó en el año 212 d.C., urbi 
et orbi, la ciudadanía romana a todos los habitantes libres residentes dentro del territorio 
romano con exclusión de los peregrini dediticci.” (NOUGUÉS 2013) 
2 En España salvo Emporion, creación griega; Cádiz, creación fenicia, y quizá Ibiza, forma-
ción cartaginesa, no se puede hablar de otras “ciudades indígenas.” Las ciudades roma-
nas, en cambio, fueron muy numerosas. (Tarradell 1969) 
25 
aspectos por la influencia de Grecia, pero sin embargo, hay que recalcar 
que Roma nace en un entorno histórico propio. A pesar de esto, nadie 
podrá negar que el Helenismo marcaría de alguna manera la arquitectura 
romana. Una vez conquistada Grecia, los romanos heredarán el uso de 
las formas clásicas en general, así como el concepto de orden y modula-
ción. Sin embargo, existen claras diferencias entre ambas, por ejemplo 
en la construcción romana la columna pasará a ser un elemento mera-
mente decorativo, perdiendo el carácter estructural que se le había con-
cedido hasta entonces en la civilización griega. En sustitución a la 
columna desarrollarían algunos sistemas constructivos innovadores en 
aquel momento, el arco y la bóveda, como bien explican en su libro 
Henri y Anne Stierlin: “Grecia utilizaría estructuras estáticas, en concreto la del 
trilithon, que se basaba en dos columnas sosteniendo un arquitrabe, y así se soportaba 
el peso de toda construcción. Roma, en cambio, recurre por lo general a estructuras 
dinámicas, a través de arcos y bóvedas. Se trata pues de dos lenguajes artísticos muy 
diferentes, contraponiendo lo estático de uno con lo dinámico del otro.”3 
 Las pretensiones de los constructores romanos se basaban en algo 
más allá de un mero sistema decorativo y ornamental regido por el orden 
y la métrica como sería el arte griego. Los romanos crearon espacios de 
formas curvas, bóvedas sostenidas por magníficas arquerías y algunas 
grandes superficies esféricas cubriendo naves destinadas a la vida colec-
tiva, las celebraciones religiosas o el culto imperial. Por tanto, existe una 
clara diferencia a la hora de interpretar la arquitectura de ambas culturas. 
Pues en Grecia resultaría impensable separar la estética de la construc-
ción, mientras que por el contrario, el carácter eminentemente utilitario 
de los romanos hará que entiendan estructura y ornamentación como 
conceptos totalmente opuestos, y en ningún momento sentirán la nece-
sidad de perseguir un fin estético en sus construcciones. 
 Pero no fueron los griegos los únicos que influirían en la arquitectura 
romana, otras muchas de sus características proceden del arte etrusco. 
De hecho, algunos de los primeros reyes romanos serían de origen 
etrusco, algo que evidencia notablemente la influencia de Etruria sobre 
la civilización romana. Por ejemplo, el uso del arco y la bóveda, así como 
el orden toscano y también la disposición y estructura de los templos 
serán algunos de los rasgos arquitectónicos heredados de esta civiliza-
 
3 (Stierlin y Stierlin 1997) 
26 
ción. Del mismo modo, heredarían de ellos la forma de ordenar y estruc-
turar los campamentos militares, que con el tiempo supondrán un mo-
delo urbanístico para las ciudades romanas de nueva creación.4 
 Pero sin duda la principal influencia etrusca estará fuertemente rela-
cionada con el mundo de ultratumba y el culto a los difuntos, dejando 
constancia de ello en el arte y la arquitectura funeraria romana. Los etrus-
cos construirían tumbas que, excavadas en la roca, presentarían por den-
tro una disposición similar a la de nobles viviendas y en la que se imitaría 
la cubierta de madera que debían tener realmente las casas. Exterior-
mente tendrían el aspecto de montículos circulares de tierra con varias 
cámaras subterráneas. Esto no será más que un claro precedente, y que 
anunciará el prototipo de las grandes tumbas romanas.5 Ejemplo de ello 
es la necrópolis de Cerveteri, una de las más importantes y conocidas 
necrópolis etruscas y que algunos de sus rasgos serán emulados después 
por los romanos en construcciones como el mausoleo de Augusto. 
 La arquitectura romana revolucionó y mejoró en muchos aspectos 
las teorías arquitectónicas sabidas hasta el momento, y podría decirse que 
una de las obras de mayor categoría serían los puentes, como prolonga-
ción de las grandes calzadas que estructuraban el imperio. 
 Como ya se veníaanunciando, las calzadas fueron una de las grandes 
bases que sostuvieron y enaltecieron al Imperio Romano. El carácter ci-
vilizador que adquirieron estos caminos fue algo exclusivo de los roma-
nos, y ningún otro pueblo anterior o posterior lo igualará. Otras 
civilizaciones previas a los romanos como Mesopotamia o Grecia ya ha-
bían diseñado algunas carreteras pero éstas nunca tuvieron las mismas 
pretensiones expansionistas ni los mismos fines comerciales que Roma 
pretendía. 
 La construcción de la mayor parte de las calzadas romanas se deben 
al Ejército, en su afán por conquistar nuevos territorios, y por ello será 
la legión quien trace un gran número de calzadas. El Ejército fue un 
grupo social de gran importancia en la romanización de los nuevos te-
rrenos conquistados, pues constituían el verdadero instrumento de con-
trol y dominio de las provincias. Fueron los que realmente tuvieron 
 
4 El sistema ideal que rige el urbanismo romano se basa en dos ejes perpendiculares: el 
cardo (norte-sur) y el decumanus (este-oeste). Este trazado es a la vez heredero del urba-
nismo hipodamiano (del griego Hippodamos de Mileto) y de la ciudad etrusca, aunque la 
fórmula ortogonal se remonta hasta el imperio egipcio. (Stierlin y Stierlin 1997) 
5 (Chueca Goitia 2000) 
27 
contacto con la población indígena, y los que transmitieron la lengua, las 
costumbres, la religión, etc. Al poco tiempo muchos soldados formarían 
familias con la población conquistada y de este modo irían surgiendo las 
colonias, nuevas poblaciones en torno a los campamentos militares. 
 Sin embargo, no todos los autores estarán de acuerdo en afirmar la 
importante labor que tuvo el Ejército romano. En uno de sus libros, 
Isaac Moreno Gallo hace referencia a este tema “… la historiografía nos 
habla reiteradamente de vías militares cuando se refiere a esta red de caminos, inclu-
yendo la intervención de las legiones en la construcción de las vías, en tiempos de guerra 
para la conquista y en tiempos de paz para la amortización de sus salarios. Pero no 
existen pruebas fehacientes de que este fuera un proceso generalizado, ni aun frecuente, 
en la construcción de las vías.”6 Pero podría hacerse caso omiso a las refle-
xiones de este autor, pues en todas las demás fuentes consultadas se ha 
encontrado una indudable referencia al papel que desempeñaría el Ejér-
cito en la construcción de calzadas y carreteras. 
 Para establecer un respetable control administrativo del territorio y 
para la consolidación de las calzadas romanas sería factor fundamental 
el cursus publicus7 y en torno a él surgiría un sinfín de mutationes, paradas 
en el camino para el descanso de los caballos. 
 La economía del Imperio Romano dependía directamente de sus ca-
rreteras y de los transportes de mercancías y riquezas que sobre ellas se 
desarrollaban. Como consecuencia de esta importante misión de las vías, 
en el diseño de las mismas influirán los medios de transporte a emplear 
y la tipología de los vehículos que deben transitar por ellas. El peso del 
vehículo condicionaría la capacidad portante del camino y su perfil lon-
gitudinal, así como el espesor y la calidad del firme, que debían ser sufi-
cientes para afrontar las cargas. Aunque el carro ya se usara mucho antes 
de la aparición de los romanos, su uso se extendió a raíz de las nuevas 
 
6 (Gallo 2006) 
7 Era el servicio de correos del Estado romano, denominado al principio vehiculatio y des-
pués cursus publicus, fue organizado con toda probabilidad por Augusto entre el 27 y el 
20 a.C. Servicio de transmisión de noticias y de correspondencia entre las autoridades 
locales y el poder central, atendido por los mensajeros que circulaban en vehículos, le 
sirvió también al emperador como elemento de información y vigilancia del conjunto del 
Imperio. Pese a las cargas que supuso el sistema para las municipalidades y de los abusos 
de los que fue objeto, su buen funcionamiento se debió al acondicionamiento de algunas 
buenas vías, las viae militares utilizadas por los vehículos que transportaban los correos y 
a los altos funcionarios entre Roma y el resto de provincias. (Sillières 2014) 
28 
posibilidades que ofrecía la excelente red de calzadas y caminos. Tam-
bién se multiplicaron los tipos de carruaje, tanto de cuatro ruedas como 
de dos, y se mejoraron tecnológicamente. 
 
 
 
CARACTERÍSTICAS DE LA CALZADA ROMANA. 
 
 A lo largo de la historia se ha llevado a cabo el estudio de las secciones 
de algunas calzadas romanas, ya sea de modo accidental o intencionado. 
Gracias a esto se ha podido identificar una estructura clara y repetida en 
todas las muestras analizadas. No obstante existirán algunas diferencias, 
pues hay calzadas que adquirieron mayor rango que el resto. Por ejem-
plo, la vía romana más antigua, la Vía Appia estaba terminada con un 
impresionante pavimento de grandes losas de lava, pero el empleo de 
dicho material será algo puntual y que encontramos en algunas calzadas 
con la intención de darle mayor consideración, puesto que era un pavi-
mento del tipo empleado en las calles de las grandes ciudades. 
 
 
 
FIGURA 1. Vía Appia, Roma. Fotografía extraída de la asignatura de Introducción a la 
Historia del Arte y la Arquitectura de la E.T.S. Arquitectura de Granada, con el profesor 
Juan Manuel Barrios Rozúa. 
29 
 Por lo general, la estructura de una calzada romana estaría confor-
mada por diversos estratos y el acabado sería bastante diferente al que se 
puede observar en la Vía Appia. En primer lugar, se disponía una capa 
de piedras colocadas en sentido vertical sobre una zanja previamente ex-
cavada o un terreno natural allanado. La misión de dicha capa sería la de 
evitar el paso de agua de filtración a las siguientes capas, y conformar 
una base soporte de mayor densidad y resistente a las cargas que sobre 
la calzada recaerían. Esta primera capa recibe el nombre de statumen. En 
segundo lugar, se ejecutaba el siguiente estrato, conocido como rudus, y 
se constituía por una gruesa capa de arena, o en ocasiones la arena podía 
mezclarse con gravilla y/o arcilla. A continuación se procedía a la reali-
zación de la capa final, el revestimiento, que podía ser de dos maneras. 
Por un lado, y siendo el más común, la capa final estaría formada por un 
conjunto de guijarros apisonados, nucleus. Mientras que por otro lado po-
día basarse en losas de piedra dura colocadas con perfil cimbreado, stra-
tum.8 
 
 
FIGURA 2. Sección de una calzada romana con revestimiento mediante stratum. Foto-
grafía extraída de la asignatura de Introducción a la Historia del Arte y la Arquitectura 
en la E.T.S. Arquitectura de Granada, con el profesor Juan Manuel Barrios Rozúa. 
 
 Los romanos serían ya asombrosamente pioneros en el control y 
conducción del agua, por lo que lateralmente en las calzadas se disponían 
bordillos o encintados de piedra y se dejaba cierta pendiente para la re-
cogida de agua. Los bordillos se construían con materiales propios de la 
zona: grandes losas, piedras cuadrangulares, piedras de canto rodado, etc. 
La función de estos elementos se basaba, además, en permitir el encaje 
 
8 (Adam 1996) 
30 
de los diferentes estratos de la calzada. Isaac Moreno Gallo en su obra 
regala al lector numerosas fotografías de estas piezas en sus diferentes 
variantes, y se ha considerado interesante mostrar algunas en este tra-
bajo. 
 
 
FIGURA 3. Bordillo de piedras cuadrangulares. El Camino del Diablo, en el término de 
Fraga, Huesca. (Gallo 2006) 
31 
 
 
 
FIGURA 4. Bordillo formado por grandes losas de piedra en la Vía de la Plata a la altura 
de Garrovillas de Alconetar, Cáceres. (Gallo 2006) 
 
 
FIGURA 5. Bordillo de piedras de canto rodado en la Vía de Italia a Hispania en Tricio, La 
Rioja.(Gallo 2006) 
32 
 
 Durante demasiado tiempo ha existido ciertaequivocación a la hora 
de definir la capa de rodadura de una carretera romana. Pues como bien 
se ha explicado antes, ésta solía estar compuesta por materiales de grano 
fino, a ser posible zahorra natural. Este tipo de material facilitaba el trán-
sito de vehículos y animales que recorrían las calzadas con frecuencia. 
En esta línea hay que aclarar que las calles de las ciudades no pueden ser 
consideradas como carreteras, y por ello el tratamiento de la capa final 
sería diferente, cubriéndose con adoquines, losas o piedras. Algunas de 
estas calles, se prolongaron como inicio de algunas carreteras en las in-
mediaciones de las ciudades. 
 Las vías urbanas, o calles de las ciudades, estaban en su mayoría em-
pedradas con adoquines. Se observa esto en las calles de importantes 
ciudades como Roma, con el ejemplo de la Vía Appia, y como Pompeya. 
En Emérita Augusta sin embargo se ha documentado que las calles próxi-
mas al anfiteatro estaban cubiertas con arena, no se sabe si se trata de un 
caso excepcional, pues no era lo normal en ciudades de cierta importan-
cia. Los adoquines dificultaban el paso a los carruajes, que debían reducir 
su velocidad, algo que por una parte sería favorable para la seguridad de 
los viandantes. 
 
 
 
FIGURA 6. Calle de Pompeya. Fotografía extraída de la asignatura de Introducción a la 
Historia del Arte y la Arquitectura en la E.T.S. Arquitectura de Granada, con el profesor 
Juan Manuel Barrios Rozúa. 
33 
 En cuanto a dimensiones, el ancho de las principales calzadas solía 
estar en torno a los seis metros, y en cuanto a su profundidad, como 
resultado de la suma de sus diferentes capas o estratos, habría que hablar 
de dimensiones entre un metro y un metro y medio. Las calzadas secun-
darias podían ser de menores dimensiones, lo único importante es que 
pudieran garantizar el cruce de dos carros sin dificultad, estando la an-
chura media de un vehículo cercana al metro y medio. No obstante, esto 
no quiere decir que no hubiera otras sendas con dimensiones inferiores 
a los tres metros, y que aunque no pudieran ser utilizadas por los carros, 
serían utilizadas por animales de carga o algunos transeúntes. 
 Por tanto, no puede establecerse una medida fija, pues la anchura de 
la calzada variará en función de su importancia y el tipo de terreno donde 
haya sido trazada. Para tener una referencia, se citará la anchura de algu-
nas calzadas romanas de Italia. En la Vía Appia se encuentran diferentes 
dimensiones a lo largo de su recorrido, por ejemplo en su desvío hacia 
el Ponte di Mele hay 2.40 metros y justo antes de llegar a Bovilas alcanza 
los 4.50 metros. La Vía Flaminia cerca del Treia alcanza los 5.20 metros, 
mientras que la Via Aurelia de Pisa a Vada tendrá 2.80 metros. Por otra 
parte, en la Vía de la Plata en Hispania se encontrarán tramos con una 
anchura de hasta 6 metros. De esta manera puede observarse la diversi-
dad que existía en las dimensiones de las vías. 
 Las antiguas vías romanas se regían por una jerarquía en orden de su 
importancia.9 Según esta clasificación y en orden decreciente pueden 
considerarse cuatro tipos. El primero, las calzadas públicas o viaes publi-
cae, encargadas y mantenidas económicamente por el Estado. Estas vías 
tomarían el nombre de sus constructores y se corresponderían a las ca-
rreteras nacionales. El segundo tipo, las calzadas estratégicas o viaes mili-
tares que corrían a cargo del Ejército, siendo en un primer momento el 
recorrido estratégico de las tropas y, una vez conquistado el territorio, se 
convertían en viaes publicae. En tercer lugar estaban las calzadas vecinales 
o actus, estarían construidas y mantenidas por los pagi10, y equivaldrían a 
carreteras provinciales o comarcales. Por último, las calzadas particulares 
 
9 Dicha clasificación nos viene dada por un documento administrativo del siglo I, redac-
tado por el geómetra Siculus Flaccus. (Adam 1996) 
10 Pagi o pagus es una estructura territorial dotada de límites generalmente naturales, 
pero sobre todo perenne, y validada cada año por los magistrados, desarrollada a instan-
cias de la conquista del Imperio. (Morentin 2016) 
34 
o privatae, creadas y mantenidas por los propietarios dentro de sus pro-
pias tierras. 
 
 
 
 
PRINCIPALES FUENTES DE INFORMACIÓN 
 SOBRE LAS CALZADAS HISPANAS. 
 
 
 Las primeras guías de caminos e itinerarios conocidas se realizaron 
en el Imperio Romano. Más se sabe sobre la red de calzadas por los 
documentos conservados con el paso del tiempo que por la propia evi-
dencia material que se tiene de estas vías. Este apartado se centra con-
cretamente en las fuentes de información más relevantes encontradas 
sobre las vías de Hispania. Calzadas cuyas características serán el si-
guiente punto a desarrollar, sirviendo así a modo de introducción. 
 Polibio, gran historiador griego del siglo II a.C., será el primer autor 
que se refiera, en su libro Historia, a la existencia de una calzada que bor-
deaba la península desde los Pirineos hasta Gibraltar. Posteriormente, el 
geógrafo, también griego, Estrabón, en el tomo III de su obra Geografía, 
mencionará a su vez varias calzadas de época de Augusto.11 
 Tanto los datos recogidos por Polibio como los de Estrabón, no son 
más que meras descripciones narrativas. El primer documento tangible 
que se conserva y que describe algunas de las calzadas hispanas de mayor 
importancia en época de Augusto, serán los Vasos de Vicarello o también 
llamados Vasos Apolinares, ya que se encontraron en Aquae Apollinares, 
estación de agua termal 30 kilómetros al norte de Roma. Como bien ex-
plica José María Blázquez12: “Se trata de un conjunto de cuatro vasos que forman 
una ofrenda a Apolo, a las Ninfas y a otras divinidades. Tres de ellos son muy 
similares en dimensiones, factura artística y disposición epigráfica de los grabados que 
muestran en las caras externas. En cada uno de ellos se grabaron, a cuatro columnas, 
el itinerario que va de Gades (Cádiz) a Roma, citando los nombres de 106 mansiones 
intermedias y la distancia existente entre ellas. El cuarto vaso es de factura más tosca 
 
11 Estrabón no visitaría España pero se informó bien sobre la misma en las obras de otros 
autores griegos que la recorrieron, como el ya citado Polibio o Posidonio. (Blázquez 1997) 
12 (Blázquez 1997) 
35 
y de menor tamaño. […] El vaso cuarto sólo da la distancia total de pasos desde 
Cádiz a Roma; en cambio menciona los puntos de partida y de llegada, es decir, las 
cabeceras de ruta.” La ruta coincide con la descrita por Estrabón, y a la vez 
demostraba la inclinación de Augusto hacia esta antigua Vía que conec-
taba Gades con Roma, perdiendo así su antiguo nombre de Vía Heraclea 
o Hercúlea pasando a ser conocida como Vía Augusta. 
 
 
FIGURA 7. El primero de los Vasos de Vicarello (Benítez de Lugo Enrich et al. 2012) 
 
 
 Pero será el Itinerario de Antonino la fuente clásica más importante en 
el estudio de las vías romanas. Esta recopilación realizada en época de 
Caracalla (197-217 a.C.) no será la que haya llegado hasta nuestros días, 
sino una réplica algo más tardía fechada probablemente en época de Dio-
cleciano y Maximiano (284-305 d.C.). En este documento se mencionan 
372 vías, 34 de ellas de Hispania. Se establece la longitud de cada vía, y 
36 
además se marcan las mansiones13 que a lo largo de su recorrido se situa-
ban, mostrando la distancia en millas que había entre una mansio y otra.14 
 
 
 
FIGURA 8. Vías hispanas según el Itinerario de Antonino. (Alonso Trigueros 2010) 
 
 
 Otro documento de gran importancia es la Tabula Peutingeriana, este 
documento no es un mapa en el sentido topográfico del término, sino 
una mera presentación de las calzadas romanas, acompañada con anota-
ciones geográficas y enumeradas cronológicamente. Su nombre se debe 
al primer propietario del documento conocido, ConradPeutinger. Esta 
fuente de información se constituye por un rollo de pergamino, que se 
conserva actualmente en la Biblioteca Nacional de Viena plegado en ho-
jas diferentes. En principio era un único pergamino, pero debido a que 
el deterioro sufrido al enrollarse y desenrollarse provocó la pérdida de 
 
13 Las calzadas contaban con estas infraestructuras de apoyo para los viajeros. Las man-
sios o mansiones eran lugares de descanso, provisión de víveres y atención a los caballos. 
Además algunas de ellas ofrecían otro tipo de prestaciones como hospedería. 
14 (Alonso Trigueros 2010) 
37 
una parte del mapa, decidió cortarse en doce partes. Hispania se encon-
traba en la parte que se había perdido, y en consecuencia, lo que ha he-
redado la sociedad actual es una reinterpretación del original en la que 
aparecen reflejadas las vías hispanas más importantes, la que conectaba 
Caesaraugusta con Asturica, la Vía de la Plata y la Vía Augusta.15 
 La Tabula Peutingeriana influirá en otro documento, el Anónimo de Rá-
vena. Se debe aclarar que en ningún momento esta fuente se considera 
una copia de la anterior, pues presenta algunos materiales de una época 
más antigua. El Anónimo de Rávena posiblemente sea un mapa de rutas 
romanas pertenecientes al siglo III. El original griego debió ser redactado 
inicialmente en el siglo VI a.C. mientras que la copia latina, que es la que 
se conserva, pertenece a un siglo después. Este documento servirá de 
información complementaria a la proporcionada por otras fuentes como 
el Itinerario de Antonino.16 
 
 
 
 
 
LA IMPORTANCIA DE LAS CALZADAS EN EL TERRITORIO 
HISPANO: LA VÍA DE LA PLATA. 
 
 
 Para situarse y comprender mejor la red viaria desarrollada por los 
romanos en la península ibérica se considera preciso comenzar este ca-
pítulo haciendo una breve introducción histórica para conocer el con-
texto en el que surgen estas grandes carreteras. La conquista de la 
península, comprendiendo desde el año 218 hasta el 19 a.C., supuso un 
largo periodo de continuos enfrentamientos bélicos entre Roma y los 
pueblos que habitaban este territorio. 
 Comenzaría con la Segunda Guerra Púnica, enfrentando a Roma y a 
Cartago. En un principio la guerra sería favorable para las tropas carta-
ginesas lideradas por Aníbal, pero en pocos años la situación daría un 
vuelco a favor del ejército romano, con la conquista de Carthago Nova 
 
15 (Adam 1996); (Blázquez 1997); (Gozalbes Cravioto 2008) 
16 Para las calzadas de Hispania el Anónimo de Rávena tiene un valor incalculable, pues 
restituye los nombres y distancias de mansiones y ciudades que no se han conservado en 
la Tabula Peutingeriana ni en el Itinerario de Antonino. (Blázquez 1997) 
38 
(Cartagena) en el año 209 a.C. Tras esto el imperio se habría extendido 
ya por una parte considerable de nuestra península.17 Las luchas entre 
cartagineses y romanos tuvieron una de sus arterias principales en la Vía 
Hercúlea y el llamado camino de Aníbal, itinerarios que más tarde cons-
tituirían la Vía Augusta. 
 Los romanos se instalarán en el nuevo territorio conquistado, y en el 
año 197 a.C. lo consolidan como parte de su gran imperio formando dos 
provincias, la Hispania Citerior y la Hispania Ulterior, separadas por una 
frontera invisible que pasaría al sur de Cartagena y por el Guadalquivir.18 
 
 
 
 
FIGURA 9. Mapa de la Hispania romana en el año 197 a.C. (Elaboración propia) 
 
 
 
17 Desde el territorio suroriental del Guadalquivir hasta Cartagena, la franja costera que 
asciende desde esta ciudad hasta Sagunto y la mayor parte del Bajo del Ebro. (Cuéllar 
Lázaro, Reyes Gómez, y Jiménez Esteban 1995) 
18 Las capitales de dichas provincias serían Carthago Nova (Cartagena) y Corduba (Cór-
doba), para la Hispania Citerior y la Ulterior respectivamente. 
39 
 Posteriormente, en la primera mitad del siglo II a.C. se producirán 
sucesivas disputas entre los pueblos sometidos y aquellos que pretendían 
invadir parte del territorio ya romano. Pero como no podría ser de otra 
manera, el resultado de dichos enfrentamientos será la ampliación del 
territorio romano, configurándose una nueva frontera y abriéndose una 
fase de paz relativa. Etapa que se verá frustrada pronto al desatarse la 
guerra celtibérico-lusitana durante veinte años (154-133 a.C.). 
 La primera fase de la guerra estará del bando del pueblo hispano que 
resultará victorioso con la táctica militar de guerrillas, pero tras la muerte 
de su líder, Viriato, en el año 139 a.C. toda la Lusitania caerá en manos 
romanas. En este momento casi toda la Península Ibérica habrá sido ane-
xionada salvo Galicia y otros territorios ocupados por cántabros y astu-
res. Lo que no quiere decir que en los años siguientes siguieran 
produciéndose intentos de atentado contra el imperio por parte de los 
pueblos sometidos y que los gobernadores romanos tuvieron que sofo-
car en numerosas ocasiones. 
 
 
 
FIGURA 10. Mapa de la Hispania romana en el año 154 a.C. (Elaboración propia) 
 
40 
 
FIGURA 11. Mapa de la Hispania romana en el año 133 a.C. (Elaboración propia) 
 
 
 
 Paralelamente a lo que ocurría en Hispania, en Roma se vivirán más 
de cincuenta años de conflicto entre la oligarquía (optimates) y el resto de 
la población (populares), destacando de este tiempo la figura de Julio César 
(100-44 a.C.) que representando a la clase popular, se enfrentará a los 
hijos de Pompeyo, sus principales oponentes pertenecientes a las clases 
oligárquicas. Julio César será quien finalmente conseguirá unificar el te-
rritorio bajo su poder.19 Tras el asesinato de César, le sucederá Octavio 
 
19 En un principio el líder popular más destacado fue Sertorio, quien utilizó la Península 
Ibérica para hacer frente al oligarca gobierno central representado por Pompeyo y Metelo 
en la provincia Citerior. Durante una década (82-17 a.C.) Sertorio trajo en jaque a éstos 
con su ejército compuesto casi en exclusiva por hispanos, pero, con su asesinato, Pom-
peyo salió reforzado política y militarmente sometiendo Hispania a Roma. Pero pocos 
años después le surge un opositor ligado a las clases populares que también aprovecha 
nuestra península para sus primeros éxitos políticos y militares: es Julio César, que en el 
69 a.C. es nombrado cuestor de la provincia Ulterior y en el 61 a.C. gobernador de la 
misma. El enfrentamiento entre Pompeyo, favorito del Senado, y César pronto se hace 
inevitable y tendrá su punto álgido entre los años 49 y 44 a.C. utilizando Hispania como 
41 
Augusto, el que será nombrado primer emperador de Roma. Será él 
quien concluya la conquista del territorio hispano con una guerra contra 
cántabros y astures entre los años 29-19 a.C., y quien llevará a cabo en el 
año 27 a.C. la división administrativa de la península en tres provincias: 
Tarraconensis, Lusitania y Baetica. Será esta la división de Hispania que más 
nos interese, pues en ella se levantarán las obras de ingeniería que nos 
conciernen, concretamente en la provincia de Lusitania. 
 Posteriormente, no será hasta el siglo III d.C. bajo el mandato del 
emperador Diocleciano, cuando se reestructure de nuevo el territorio. Se 
conservarán las provincias de Lusitania y Baetica, pero la extensa Tarraco-
nensis quedará dividida en tres: Tarraconensis, Carthaginensis y Gallaecia. 
 
 
 
 
FIGURA 12. Mapa de la Hispania romana en el año 27 a.C. Elaboración propia. 
 
 
escenario para sus luchas y trampolín desde donde dar el salto a Roma una vez contro-
lada. (Cuéllar Lázaro, Reyes Gómez, y Jiménez Esteban 1995) 
42 
 
FIGURA 13. Mapa de la Hispania romana en el año 298 d.C. Elaboración propia. 
 
Como puede verse, las dos principales provincias hispanas, Citerior y 
Ulterior, con la llegada de Augusto pasaríana convertirse en Tarraconensis 
y Baetica, y a ellas se sumaría una tercera bajo el nombre de Lusitania. 
Estas provincias, que se dividían a su vez en conventus, estaban atravesadas 
por una importante red de calzadas. 
 El alto valor de las calzadas hispanas se debe a aquellos gobernado-
res romanos que les dedicaron especial cuidado y procuraron diversas 
reformas y mejoras sobre ellas. El primero que se preocupó por mejorar 
las comunicaciones de Hispania será César20. Sin embargo, fue Augusto 
el verdadero promotor de los ejes principales en nuestra península, como 
prueba de ello encontramos en numerosos miliarios referencias a este 
emperador que construiría unos dos mil kilómetros de carreteras. Algu-
nos de sus sucesores continuarían esta labor de mantenimiento y trazado 
 
20 “…trazando entre otros los itinerarios entre Castulo (Linares) y Almería y Cartagena, el 
que une Valencia con Cádiz por Córdoba, o el que se adentra desde Barcelona hacia el 
interior de Ilerda (Lérida).” (Cuéllar Lázaro, Reyes Gómez, y Jiménez Esteban 1995) 
43 
de nuevas calzadas, pudiendo destacar a Tiberio, Claudio, Nerón, Tra-
jano, etc. entre otros, apareciendo también sus nombres en algunas co-
lumnas miliarias. 
La primera calzada a la que se hará referencia por su trascendencia, 
será la Vía Augusta, descrita como ya se ha visto en muchas fuentes de 
información sobre calzadas hispanas. La vía discurría por el valle del 
Guadalquivir y enlazaba las cuatro capitales de los conventus de Baetica. 
Está descrita tanto en los Vasos de Vicarello, como en el Itinerario de Anto-
nino y el Anónimo de Rávena. Esta gran calzada bordeaba el litoral medite-
rráneo, comenzando en Cádiz, y continuaba por otros países hasta 
Roma. Será desde este momento hasta nuestros días considerada como 
una de las grandes arterias de comunicación entre España con el resto 
de Europa. 
También tendrían cierta importancia la Vía del Atlántico, la Vía del 
Norte y la Vía de la Meseta.21 La Vía del Atlántico discurría por toda la 
costa atlántica de lo que hoy serían Galicia y Portugal, se iniciaba al Norte 
en Lucus Augusta (Lugo) y descendía hasta alcanzar Onuba (Huelva). La 
Vía del Norte unía las consideradas Vía Augusta y Vía de la Plata, al 
coincidir ambas en Caesaraugusta (Zaragoza), y pasando por otros núcleos 
romanos importantes como sería Ilerda (Lérida). Por otro lado, al hablar 
de la Vía de la Meseta, nos referimos a la calzada que desde Emérita Au-
gusta emprendía el camino por Metellinum (Medellín) y Toletum (Toledo) 
entre otras colonias de cierta envergadura, hasta alcanzar Caesaraugusta 
(Zaragoza). 
Pero indudablemente, junto con la Vía Augusta, la otra gran calzada 
hispana fue la Vía de la Plata, que será punto de partida del posterior 
estudio sobre puentes que engloba este trabajo. Será esta calzada la que 
conecte el Norte y Suroeste peninsular, uniendo varias ciudades romanas 
de reconocido prestigio en aquella época. Su tramo más significativo será 
el conocido como iter ab Emerita Asturicam. José María Álvarez Martínez 
define este recorrido: “…en verdad, comenzaba desde Gades y a través del sinus 
Ligustinus, llegaba hasta Hispalis para seguir por el valle del Baetis y Sierra Morena 
y alcanzar Medellín, lugar clave, punto vertebrador de la comunicación. Desde aquí, 
por Montánchez o el Puerto de Santa Cruz, se llegaba a los vados del Tajo, de los 
 
21 Estos términos son nombres que se le han dado en este trabajo a algunos itinerarios 
encontrados en otras fuentes bibliográficas, pero no son nombres que aparezcan atri-
buidos por otros autores. 
44 
que, probablemente, el de Alconétar fue el más utilizado, para seguir por Béjar, Sa-
lamanca, Arbucala, los páramos leoneses y para, por Somiedo y Pajares, concluir en 
Gijón. Con posterioridad, tras la fundación de Augusta Emerita, la ruta sufrirá 
cambios notables al transitar por la zona Sur de la actual provincia de Badajoz.” 
Los cambios a los que se refiere, no fueron otros sino que la ruta cambió 
su dirección, ahora ya no pasaría por Medellín, sino que la colonia eme-
ritense acapararía toda la atención del entorno próximo, confluyendo en 
ella hasta nueve calzadas oficiales, y por supuesto, una de estas calzadas 
era la Vía de la Plata. 
 La Vía de la Plata sería una calzada importante, como testigo de ello 
se observa su perfecto trazado y un firme realizado de tierra y piedras 
pequeñas que al entrar en contacto con las ciudades cambiaría su aca-
bado final por una disposición como summa crusta de baldosas. Otra 
prueba de su magnificencia será la anchura que en muchos tramos al-
canza los seis metros, y por tanto, permitía el cruce sin dificultades de 
dos carros disponiendo además amplios andenes en sus laterales. A lo 
largo de esta vía los romanos harán gala de su saber arquitectónico con 
la construcción de numerosas mansiones, grandiosos puentes y otras obras 
de ingeniería.22 
 
 
 
 
22 (José María Álvarez Martínez 2013) 
45 
 
 
 
 
 
FIGURA 14. Mapa de las principales calzadas romanas en la península ibérica. (Elabora-
ción propia) 
 
 
 
 
 
46 
 Este corredor no se basaba sino en la perduración de las tradicionales 
vías que otras civilizaciones trazaron previamente en este territorio.23 
Tras ellas pasaría a ser utilizada y rehabilitada por los romanos, para des-
pués mantenerse durante los siglos siguientes adaptándose a las diferen-
tes etapas de la historia. Muchos de estos tramos han llegado hasta 
nuestros días convertidos en grandes itinerarios de peregrinación, y otros 
tantos han sido convertidos en carreteras modernas. Con estas palabras 
se refieren a la vía, Lozano Bartolozzi y Cano Ramos: “Un camino usado 
desde época prerromana con la ruta del estaño con una relevancia desde el punto de 
vista económico y estratégico que ha tenido un uso continuado a través del periodo 
musulmán, de la conformación de la ruta mozárabe a Santiago de Compostela, del 
trasiego de la trashumancia o de la movilización de tropas durante la invasión fran-
cesa.” 24 
 Las obras de la calzada de la Vía de la Plata comenzaron en el año 
139 a.C., cuando G. Cecilio Metelo estaba al frente de la legión, y finali-
zaron en los años 79-78 a.C. con la fundación de Castra Caecilia (Cáceres). 
Durante la conquista romana esta vía permitió el paso de las tropas hacia 
el norte, y fue por ello fundamental para numerosos movimientos estra-
tégicos militares. 
 Los aspectos más significativos y que dieron especial consideración a 
esta vía dentro del viario romano fueron tales como la creación de colo-
nias importantes en sus inmediaciones, la más importante la colonia de 
Augusta Emérita en el año 25 a.C. Su ubicación era estratégica, pues por 
ella pasaban hasta nueve calzadas reflejadas en los itinerarios oficiales, a 
las que se sumarían otras de menor rango. A la vez que se fundó la ciudad 
se levantaría también el famoso y conocido puente sobre el Guadiana, 
que más adelante se explica con mayor detenimiento. Este hecho permi-
tió que la confluencia de tantos caminos significativos en Augusta Emérita 
fuera posible. 
 Parece preciso mencionar ahora unas palabras encontradas en la 
obra de Álvarez Martínez, y que son las siguientes: “una ciudad puede esta-
blecerse en cualquier lugar, pero es el camino el que la mantiene viva. Y es así, cuando 
la Vía perdió su importancia primordial en diversos momentos de nuestra historia, 
algunas ciudades se vieron sumidas en la decadencia.” Con ellas se entiende que 
 
23 “Es por ello que no es justo que sólo se cuente lo romano rechazando una suma evo-
lutiva, y que se privatice un coto concreto de su traza.” (Muñoz Hidalgo, Diego M 2010) 
24 (Bartolozzi y Ramos 2015) 
47 
no solo es importante la existencia de colonias a lo largo de una vía, sino 
que también es de vital importanciaque la vía tenga su propio sentido y 
que este le permita resistir al paso del tiempo. En la Vía de la Plata, se da 
el caso de que durante siglos, sería utilizado para transporte de mercan-
cías que supondría una fuerte fuente de ingresos para el Estado romano. 
 Tras Augusto, el emperador que más activamente participó en el man-
tenimiento de esta vía fue Trajano, prueba de ello son los miliarios y la 
cantidad de obras de fábrica realizadas a lo largo de esta calzada bajo su 
gobierno. Esto no quiere decir que no hubiera otros momentos en la 
historia del imperio romano en la que el Estado no prestara atención a 
la vía, como pueden ser las épocas de Domiciano o la de Adriano. 
 
 
 
 
FIGURA 15. Calzada romana en la Vía de la Plata a su paso por la ciudad de Capera, en 
Cáceres. (Pinterest) 
 
 El origen de su nombre ha suscitado cierto interés en muchos auto-
res. Aunque no se conoce a ciencia cierta de dónde proviene, parece ser 
que el nombre de Vía de la Plata será un término que surgió en el Rena-
cimiento, y que desde entonces hasta ahora será con el que se conozca a 
este recorrido iter ab Emerita Asturicam.25 Hay diversas teorías sobre el 
 
25 Realmente este es el tramo más conocido de la Vía, pero también se considera parte 
de ella el recorrido que continúa desde Mérida hasta Cádiz. 
48 
origen del término. Estas teorías ya las recogía Roldán Hervás, y debe-
mos agradecer el resumen que de ellas hará Diego M. Muñoz Hidalgo.26 
Una primera teoría afirma que la palabra provendría del griego plateia o 
platus y que significaría ancho, llano; y que el latín traduciría como platea: 
calle ancha, plaza pública. Otra teoría con bastante fundamento es la que 
considera que el término derivaba del árabe al-balath o balata cuyo signi-
ficado es pavimento, calzada o camino. Esta palabra que se pronunciaría 
sin pronunciar la primera “a”, derivaría de b(a)lata a plata. Por otro lado 
una hipótesis bastante apoyada será la que defiende que el nombre sería 
derivado de una expresión tardía del latín delapidata cuyo significado es 
empedrada. Creencias menos probables resultan ser aquella que esta-
blece que el nombre se debe al color que adquiría esta calzada, siendo 
más clara que otras, debido a su composición basada en piedras blancas 
de cuarzo, y por otro lado la teoría que el propio Roldán Hervás plantea, 
que el nombre de plata se debe al tránsito de riquezas sobre las vías. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
26 (Muñoz Hidalgo, Diego M 2010) 
49 
LA VÍA DE LA PLATA, PATRIMONIO PAISAJÍSTICO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
50 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
51 
 
 
 
 
 
 
BREVE INTRODUCCIÓN A LOS CONCEPTOS DE 
PATRIMONIO Y PAISAJE. 
 
 
 
 Definir el concepto de patrimonio ha sido tarea árida, desde el mo-
mento en que surge el término, hasta la actualidad. 
 En la Edad Antigua este término estaría relacionado con la memoria, 
mementum, y vinculado al mundo egipcio, griego y romano. En el Renaci-
miento estará conectado con las obras de arte y la necesidad de prote-
gerlas y glorificarlas. En toda la Edad Moderna será en la salvaguarda y 
protección de los edificios clásicos donde recaiga la finalidad de este con-
cepto. Y no será hasta la llegada de la Revolución Francesa cuando tome 
un significado más contemporáneo, englobando la preocupación por 
conservar la herencia histórica y artística del pasado con el fin de pasarla 
a generaciones futuras. En este momento, Francia creará un inventario 
de sus edificios más importantes y surgirá el concepto de Monumento 
Nacional.27 
 Desde este momento se irán redactando y aprobando continua-
mente diferentes normas legislativas para garantizar la conservación del 
patrimonio, aunque el término irá englobando cada vez más aspectos. 
Antiguamente el patrimonio se entendía como algo que solo estaba al 
alcance de las altas clases sociales, pero ahora se entenderá como un ele-
mento del pueblo y el hecho de valorar y proteger otros aspectos cultu-
rales y humanos será cada vez más necesario. 
 También será de gran importancia la aparición de las primeras teorías 
de restauración y conservación de los bienes patrimoniales, con el objeto 
 
27 Según la Real Academia Española es una obra o edificio que por su importancia histó-
rica o artística toma bajo su protección el Estado. En España, la catalogación de Monu-
mento Nacional fue sustituida en la Ley de 1985 por la figura de Bien de Interés Cultural. 
52 
de definir unas “reglas” para intervenir en aquellos elementos entendidos 
como patrimonio. 
 Una primera definición de patrimonio no englobaría el concepto 
de entorno, sino que remitiría única y exclusivamente a un elemento ais-
lado. Será en el primer tercio del siglo XX, con la figura, a nivel interna-
cional, de Gustavo Giovannoni, cuando el término se amplíe abarcando 
el entorno. En este contexto surgirá la Carta de Atenas en 1931, y con ello 
lo que será posteriormente conocido como “restauración científica”. Este 
documento englobaría también otras novedosas concepciones sobre el 
patrimonio y cómo intervenir en él. En la redacción de la Carta de Ate-
nas estuvieron presentes algunos restauradores de reconocido prestigio 
a nivel internacional. En España será de vital importancia Leopoldo To-
rres Balbás, siendo uno de los restauradores que formó parte en la re-
dacción de la Carta. 
 Se inició así una nueva forma de entender el patrimonio de tal modo 
que, una población sin grandes edificios o monumentos, pero que poseía 
arquitecturas en conjunto igual de valiosas que aquellos, podía conside-
rarse del mismo modo como patrimonio. Este conjunto formado por 
edificios de similares características pero que en su unidad alcanzaban un 
gran valor se demostró en casos como el de Brujas.28 
 Así surgiría el interés sobre la necesidad de protección de los centros 
históricos de las ciudades y centros de Europa. La Carta de Venecia del 
año 1964 será el documento que lo ratifique. 
 También en ese año surgirá la UNESCO, organización que como 
Javier Rivera Blanco refiere “toma conciencia de la trascendencia de lugares, te-
rritorios y objetos de singular belleza, excepcionalidad y unicidad y crea las Declara-
ciones de Patrimonio de la Humanidad (como se denominan en España) y tras un 
periodo de estudio y análisis se van a contemplar y definir en el año 1972, en la 
Convención del Patrimonio Mundial, reunión en la que específicamente se protegen 
los sitios históricos y, también los lugares y los paisajes (entonces solo los considerados 
los más singulares del mundo). De esta manera se unen bienes inmuebles artísticos e 
históricos con bienes naturales.” 
 Con la Convención del Patrimonio Mundial, Cultural y Natural de 1972 
será cuando aparezca por primera vez el otro concepto que nos ocupa, 
el de Paisaje Cultural, que como puede verse estará ligado y dentro del, 
cada vez mayor, ámbito que ocupa el concepto de patrimonio. En el 
 
28 (Javier Rivera Blanco 2010) 
53 
artículo 1 de la citada Convención se define el paisaje cultural como 
“obras conjuntas del hombre y la naturaleza, que ilustran la evolución de la sociedad 
y de los asentamientos humanos a lo largo de la historia, bajo los condicionantes del 
medio natural y de las fuerzas sociales, económicas y culturales sucesivas, tanto inter-
nas como externas.” 
 
 En España el siguiente paso se daría con la Ley del Patrimonio Histórico 
Español de 1985. La aproximación al concepto de paisaje se recoge en la 
figura de Sitio histórico definido como “el lugar o paraje natural vinculado a 
acontecimientos o recuerdos del pasado, a tradiciones populares, creaciones culturales 
o de la naturaleza y a obras del hombre,que posean valor histórico, etnológico, pa-
leontológico o antropológico.” 
 Posteriormente, el año 2000 sería una fecha clave para el término 
de Paisaje Cultural, con la creación de documentos que estaban a favor 
de considerarlos como elementos patrimoniales de primer orden. 
 Por una parte surge la Carta de Cracovia 2000, de donde conviene 
extraer todo lo reflejado en su artículo 9: 
 “Los paisajes como patrimonio cultural son el resultado y el reflejo de una inter-
acción prolongada a través de diferentes sociedades entre el hombre, la naturaleza y el 
medio ambiente físico. Son el testimonio de la relación del desarrollo de comunidades, 
individuos y su medio ambiente. En este contexto su conservación, preservación y desa-
rrollo se centra en los aspectos humanos y naturales, integrando valores materiales e 
intangibles. Es importante comprender y respetar el carácter de los paisajes, y aplicar 
las adecuadas leyes y normas para armonizar la funcionalidad territorial con los va-
lores esenciales. En muchas sociedades, los paisajes están relacionados e influenciados 
históricamente por los territorios urbanos próximos. 
 La integración de paisajes con valores culturales, el desarrollo sostenible de re-
giones y localidades con actividades ecológicas, así como el medio ambiente natural, 
requiere conciencia y entendimiento de las relaciones en el tiempo. Esto implica esta-
blecer vínculos con el medio ambiente construido en la metrópoli, la ciudad y el muni-
cipio. 
 La conservación integrada de paisajes arqueológicos y estáticos con el desarrollo 
de paisajes muy dinámicos, implica la consideración de valores sociales, culturales y 
estéticos.” 
 Y por otra parte, también en el año 2000 tiene lugar el Convenio Eu-
ropeo del Paisaje realizado por el Consejo de Europa en Florencia. Con este do-
cumento el Paisaje será un sujeto fundamental de la idea de patrimonio 
y exigirá que la ley española de 1985 se revise. 
54 
 La revisión de dicha ley concluirá en el actual Plan Nacional de Paisaje 
Cultural, que fue aprobado en la sesión del Consejo de Patrimonio His-
tórico celebrada en Madrid (Residencia de Estudiantes) el 4 de octubre 
de 2012. 
 La definición que el Plan Nacional de Paisaje Cultural hace es la 
siguiente: 
 “El paisaje cultural es el resultado de la interacción en el tiempo de las personas 
y el medio natural, cuya expresión es un territorio percibido y valorado por sus cuali-
dades culturales, producto de un proceso y soporte de la identidad de una comunidad. 
Sin perjuicio de los valores culturales reconocibles en la mayor parte de los paisajes, a 
los efectos del presente Plan Nacional, se considerarán prioritariamente aquellos pai-
sajes considerados, en función de la definición anterior, de interés cultural; así como la 
dimensión paisajística de los bienes culturales, de acuerdo con los objetivos y criterios 
que se establecen en este documento. El interés cultural de estos paisajes no resulta 
tanto de la belleza del “resultado final” como del valor intrínseco que poseen desde el 
punto de vista cultural, y ello con independencia de que puedan constituir – o no – un 
paisaje perceptible desde la óptica de la subjetividad visual o emocional. 
 El paisaje constituye una realidad dinámica ya que es resultado de procesos 
ambientales, sociales y culturales que se han sucedido a lo largo del tiempo en el terri-
torio. Estos procesos están marcados por los modos de vida, las políticas, las actitudes 
y las creencias de cada sociedad. Por tanto, es preciso conocer la evolución histórica del 
paisaje, identificar y caracterizar sus principales rasgos y estimar sus valores para 
poder actuar, a partir del conocimiento, a favor de la salvaguarda y fortalecimiento de 
los valores culturales y ambientales que definen su carácter e identidad. El futuro del 
paisaje depende de las actuaciones que se llevan a cabo en el presente, en cada momento. 
Para obrar con coherencia y asegurar su sostenibilidad es necesario partir de un cono-
cimiento exhaustivo del paisaje, que implica identificar sus elementos constitutivos, 
articularlos en el Todo paisajístico y desentrañar los procesos históricos y actividades 
socioeconómicas que han incidido en su configuración. La finalidad no debe ser fosili-
zar el paisaje -desafortunadamente en muchas ocasiones se confunde proteger con fosi-
lizar-, sino propiciar una evolución capaz de garantizar la pervivencia de sus valores 
y de su carácter. 
 Además de dinámico, el paisaje es una realidad compleja y de difícil gestión. Tal 
complejidad reside en su propia naturaleza, en la que intervienen componentes natu-
rales y culturales, materiales e inmateriales, tangibles e intangibles. Todos ellos son 
constitutivos del paisaje y deben ser tenidos en cuenta, pues de la combinación de los 
mismos resulta su carácter y las distintas formas de percepción.” 
 
55 
EL PAISAJE CULTURAL EXTREMEÑO 
DE LA VÍA DE LA PLATA. 
 
 
 La Vía de la Plata es un camino que, como ya se introducía, ha sido 
testimonio de la evolución histórica y un importante eje vertebrador del 
occidente europeo desde época prerromana hasta la actualidad. Este co-
rredor representa un rico Patrimonio Cultural y Natural. Por una parte, 
es un itinerario que va enlazando un gran número de poblaciones reco-
nocidas Conjuntos Histórico-Artísticos como Tarifa, Santiponce, Zafra, Pla-
sencia, Hervás, Zamora, Benavente, Astorga y León, entre otros. En el 
restante se encuentran cinco conjuntos declarados Patrimonio de la Hu-
manidad por la UNESCO: Sevilla, Mérida, Cáceres, Salamanca y Oviedo. 
Y por otra parte, esta vía interrelaciona lugares de gran importancia eco-
lógica, de Sur a Norte, como el Parque Nacional de Doñana en Andalu-
cía; Parque Natural de Cornalvo y Parque Nacional de Monfragüe en 
Extremadura; Reserva Natural de Lagunas de Villafáfila en Castilla y 
León; y Parque Natural de las Ubiñas en Asturias. 
 Pero además de todo este patrimonio material, englobaría también 
otros muchos aspectos considerados como patrimonio inmaterial de los 
pueblos que atraviesa, tales como sus costumbres, su gastronomía, su 
cultura, sus tradiciones y un largo etcétera. 
 Diego Miguel Muñoz Hidalgo29 ha recopilado los trabajos que han 
sido realizados con el fin de valorizar y exigir la protección de la Vía de 
la Plata como elemento patrimonial, como Paisaje Cultural. De esta ma-
nera, el autor establece que son numerosos los trabajos que han tratado 
algún aspecto de la Vía de la Plata, ya sea como calzada o como cañada 
real. Centrándonos en el primer caso, aparecían ya en los siglos XVI, 
XVII o XIX algunos trabajos como los de Luis Velázquez, José de Alsi-
net y Antonio Ponz, respectivamente. Estos estudios culminarían en la 
Gran Tesis Doctoral de Roldán Hervás: Iter ab Emerita Asturicam (El Ca-
mino de la Plata), publicada en 1971. Esta obra reúne datos imprescindi-
bles y, resumiendo toda la bibliografía anterior, dará a conocer 
verdaderamente esta prestigiosa calzada romana. 
 
29 Escritor, historiador y confundador de los Amigos del Camino de Santiago-Vía de la 
Plata y de la Plataforma Ibérica por los Caminos Públicos. (Muñoz Hidalgo 2012) (Muñoz 
Hidalgo 2015) 
56 
 Tras Roldán Hervás, también serán importantes los conocimientos 
aportados por otros autores como Puerta Torres, Juan Gil Montes o 
Isaac Moreno Gallo. El primero, estudiará la evolución de la calzada a 
través de epigrafía y desarrollará su tesis Los Miliarios de la Vía de la Plata. 
El segundo, Juan Gil Montes, se centrará en el análisis geológico de la 
vía aportando también datos atractivos para la comprensión de su es-
tructura y trazado. Por último, Isaac Moreno Gallo será uno de los au-
tores que más empeño hayan depositado en el análisis y trabajo in situ 
de la calzada, consiguiendo descubrir numerosos kilómetros de calzada 
fosilizada, sobre todo en la comarca de Castillay León. 
 En 1931, el tramo correspondiente a la provincia de Salamanca fue 
declarado como Monumento Histórico (BOE, 4-VI-1931), que posterior-
mente sería reconocido como BIC, Bien de Interés Cultural (19-VII-2001). 
El siguiente reconocimiento no será hasta 1967, cuando se incluye como 
Ruta Nacional de Turismo. 
 En 1991 se organizó en Zamora el I Congreso Internacional del Camino de 
Santiago-Vía de la Plata. En este congreso se propuso por primera vez la 
necesidad de que la UNESCO debía declarar este itinerario como Patri-
monio de la Humanidad. También en el mismo congreso se sugirió la 
creación de asociaciones de Amigos del camino, que irían apareciendo 
en poco tiempo en numerosas poblaciones por las que pasa este itinera-
rio.30 
 En 1997 surgen dos iniciativas enfrentadas. En primer lugar, nace la 
Red de Cooperación de Ciudades en la Ruta de la Plata, que promocionaba el 
turismo en algunos de los grandes núcleos por los que transcurría la vía 
(Gijón, León, Zamora, Salamanca, Cáceres y Sevilla) para obtener una 
rentabilización socioeconómica. Y en segundo lugar, en reacción a la an-
terior, se crea la Asociación de Pueblos en Defensa de la Vía de la Plata, con 
ella los demás pueblos por los que pasaba la calzada reivindicarían sus 
derechos. 
 En los años comprendidos entre 1998-2004, aparece el Proyecto Alba 
Plata. Su origen se encuentra en una propuesta que hicieron las Asociacio-
nes de amigos del camino de Zafra y Cáceres a la Consejería de Cultura y Patri-
monio de la Junta de Extremadura desde 1991. Finalmente consiguieron 
 
30 En 1991 aparecieron las de Zafra, Mérida, Cáceres, Plasencia, Zamora y La Bañeza; años 
después las seguirían las de Sevilla, Fuenterroble de Salvatierra, Puerto de Santa María, 
Cádiz, Salamanca… (Muñoz Hidalgo 2015) 
57 
la financiación del Banco Europeo de Inversiones y el proyecto pudo 
llevarse a cabo. Entre los objetivos del proyecto se encuentran los si-
guientes; rehabilitación del Patrimonio junto a la calzada, creación de al-
bergues turísticos, potenciar valores culturales con la creación de centros 
de interpretación, hacer transitable la calzada y elaborar planes de con-
servación. También se hicieron excavaciones arqueológicas en enclaves 
singulares de la calzada y se realizó un estudio minucioso de todos sus 
puentes. El Proyecto Alba Plata consiguió el Premio Europa Nostra 2005, en 
la categoría de Conservación, Paisajes Culturales. Aun así se quedó a me-
dias, pues la calzada no se deslindó, estando aún en manos privadas en 
muchos de sus tramos, y sigue estando roturada y desprotegida. Parale-
lamente, la comunidad de Castilla y León desarrolla otro proyecto, lla-
mado Iter Plata, para impulsar y promocionar este itinerario cultural, 
acompañado de jornadas y conferencias.31 
 A la vez que nacía el Proyecto Alba Plata, las asociaciones de amigos 
del camino de Zafra y Cáceres realizarían, también en 1997, la incoación 
de Expediente como Bien de Interés Cultural (BIC) en Extremadura, 
trámite que aún está abierto. 
 Para finalizar, en 1998 la Vía de la Plata entra a formar parte de la Lista 
Indicativa del Ministerio de Cultura del Gobierno de España como can-
didata para la declaración de la UNESCO como Patrimonio de la Hu-
manidad, algo que lamentablemente sigue sin haberse conseguido. 
 A pesar de todas las riquezas y potencialidades que presenta, la pro-
blemática en la que se encuentra esta franja territorial es más grave de lo 
que puede parecer, pues es un territorio totalmente desprotegido. La or-
denación de la Vía de la Plata no está contemplada en ningún Estudio 
de Impacto Ambiental ni en ningún Plan General de Ordenación Urbana 
y Territorial. Por ello es bastante necesario que las instituciones o aso-
ciaciones creadas en torno a este itinerario continúen luchando y conta-
gien al resto de la sociedad el afán de proteger la Vía de la Plata, pues 
además será algo que esté fuertemente relacionado con el desarrollo sos-
tenible32 de cada región en contacto con ella. 
 
31 (Muñoz Hidalgo 2015) 
32 El Desarrollo Sostenible de este corredor histórico-natural, modelo basado en un res-
petuoso equilibrio: social, cultural-ambiental y económico. Este concepto surgió en la 
Cumbre de la Tierra (celebrada por la ONU en Río de Janeiro en 1992), con el objetivo de 
la perdurabilidad de los recursos, y por el bien de nuestras futuras generaciones. La es-
58 
 El Proyecto Alba Plata será uno de los pocos ejemplos en el que ve-
mos cierto compromiso por parte de las administraciones públicas para 
resolver esta problemática. Pues por ejemplo, en Extremadura, a la vez 
que se desarrollaba este proyecto han tenido lugar un montón de inter-
venciones nefastas como permitir un campo de tiro al plato al Norte de 
Mérida, el AVE rompiendo la calzada romana en la provincia de Cáceres, 
la roturación de substrato pétreo de la calzada por máquinas agrícolas, 
naves industriales sobre su traza, urbanizaciones que rompen su trazado, 
miliarios expoliados, fincas que cortan con alambradas la calzada, etc.33 
 
 
 
FIGURA 16. Miliario expoliado al Norte de Mérida.(Muñoz Hidalgo 2012) 
 
trategia para su aplicación en este Corredor conllevaría: comprender las riquezas, amen-
zas y posibilidades en este Camino, a su vez escaparate para promocionar sus produc-
tos.(Muñoz Hidalgo 2012) 
33 (Muñoz Hidalgo 2012) 
59 
 
 
FIGURA 17. Miliarios en Carcaboso (Cáceres) que iban a ser expoliados, pero que fueron 
salvados gracias a las denuncias de algunas asociaciones del Camino de Santiago-Vía de 
la Plata (Muñoz Hidalgo 2012) 
 
 
60 
 
FIGURA 18. Territorio contemplado en las actuaciones e iniciativas desarrolladas por el 
Proyecto Alba Plata. (Elaboración propia) 
61 
EL PUENTE ROMANO, ELEMENTO DE 
CONTINUIDAD DE LAS CALZADAS 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
62 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
63 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Los puentes romanos serán los elementos que procuren la prolon-
gación de las calzadas cuando éstas encuentren un determinado obs-
táculo en su trazado, el paso de un río. El carácter del puente como pieza 
concebida para sortear las dificultades que la orografía presenta en el 
trazado de los itinerarios, hace que ambos componentes, calzada y 
puente, estén relacionados íntimamente. Además los romanos, caracte-
rizados por su elevado saber arquitectónico, trasladarían estas construc-
ciones a la categoría de obra de arte. Tanto los puentes como los 
acueductos romanos representan las obras de arte más espectaculares de 
Occidente, algo que puede explicarse por el grado de dificultad construc-
tiva que presentan y por permanecer indemnes al paso del tiempo. 
 Los romanos emplearían unas técnicas similares en todo el Imperio, 
sin que falten, como no podría ser de otro modo, algunas variaciones 
regionales pero que son la mayoría de las veces de segundo orden. En la 
mayoría de estas obras de ingeniería el material empleado sería sillería de 
piedra. El hecho de que consiguieran esta uniformidad de materiales, sis-
temas y disposiciones constructivas se debe, en primer lugar, a la exis-
tencia de una serie de profesionales bien formados y dedicados a la 
construcción de obras públicas, en especial la figura del arquitecto.34 En 
segundo lugar, a un conocimiento heredado de los éxitos y fracasos an-
teriores, del propio Imperio romano o de otras civilizaciones. Muchos 
 
34 “Los architecti son los técnicos más reconocidos en el ámbito de la construcción clásica, 
ya conocidos en Grecia. Eran los autores de los proyectos, la forma, formados por los 
planos pintados y anotados, picta et adnotata, los presupuestos y las prescripciones