Edicion_927

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Año 126 No. 927 - Julio - Septiembre de 2013 - Tarifa postal reducida No. 270 - ISSN 0120-0429
AN
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 I
SS
N 
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20
-0
42
9
SAN ANDRÉS, PROVIDENCIA 
Y SANTA CATALINA
RÍO MAGDALENA
Fotografía: Enrique Camacho M.
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REV INGENIEROS.pdf 1 4/07/13 10:45
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CARTA DE LA PRESIDENTE
 CARTA DEL DIRECTOR CON
TE
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DO
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54 5852
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28
40
44
9
DRAGADOS 
hIDRODINÁMICOS, 
UNA ALTERNATIVA 
DE BAJO COSTO Y 
DESARROLLO DEL 
SISTEMA NIVELADOR 
DE FONDO
La investigación fue 
ejecutada como 
parte del Programa 
Nacional de Desarrollo 
Tecnológico Industrial 
y Calidad, bajo 
de la línea IFI-
COLCIENCIAS, 
entre COLCIENCIAS, 
INTERTUG S.A. y la 
Universidad del Norte.
DESARROLLO 
RIBEREÑO
DEL MAGDALENA
Indefectiblemente 
el desarrollo de los 
municipios de nuestro 
Departamento, 
ubicados en la margen 
derecha del Río 
Magdalena, está 
ligado a su devenir.
EL MAGDALENA
NO ES SOLO
TRANSPORTE
Nadie duda de la 
importancia del 
de carga, por su 
costos y su mínimo 
impacto ecológico.
SAN AGUSTÍN: 
MATERIA Y 
MEMORIA VIVA 
HOY
HACIA EL 
ROVECHAMIENTO 
INTEGRAL RÍO 
MAGDALENA
Desde las 
perspectivas de 
crecimiento y 
desarrollo de un país, 
el aprovechamiento 
de sus arterias 
una aspiración apenas 
evidente.
LA NAVEGACIÓN 
DEL MAGDALENA Y 
LA CONURBACIÓN 
HONDA – LA DO-
RADA
Elementos para una 
visión del impacto 
de la navegación del 
río y su incidencia a 
nivel regional en el 
Magdalena Centro. 
Este proyecto al lado 
de la Transversal 
Cafetera por Caldas y 
la Ruta del Sol..
CANAL DEL 
DIQUE, AHORA 
SÍ, A ENCONTRAR 
SOLUCIONES A 
LARGO PLAZO
Con el reforzamiento 
de la infraestructura 
necesaria para 
evitar nuevas 
inundaciones, se 
inicia en el segundo 
semestre del 2013 
las actividades del 
proyecto para la 
restauración de los 
Sistemas degradados 
del Canal del Dique 
planeado a 4 años 
(estudios, diseños y 
construcción).
RESTAURACIÓN
DE RÍOS EN 
COLOMBIA,
UNA TAREA 
INAPLAZABLE
Basados en la 
experiencia de 
las inundaciones 
se presentaron en 
el país durante 2010 
- 2011, este artículo 
relaciona las obras 
existentes típicas 
para protegerse de 
las inundaciones en 
el país, y propone 
la intervención por 
etapas en la cuenca 
Magdalena – Cauca
EL CONTROL 
ACTIVO DE 
CAUDALES EN EL 
 :EUQID LED LANAC
ESTACIONES 
HIDROLÓGICAS 
EN EL RÍO 
MAGDALENA
LA RECUPERACIÓN 
DE LA 
NAVEGACIÓN 
FLUVIAL EN 
COLOMBIA: 
RIVERPORT: 
PUERTO
GRANELERO SOBRE 
EL RÍO
MAGDALENA
En Barranquilla, a 
18 kilómetros de la
desembocadura del 
río Magdalena, en
una zona industrial 
de bodegas y calles
arenosas, se 
construye el 
proyecto
Riverport.
5 SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS
SOCIEDAD
COLOMBIANA
DE INGENIEROS
DIRECTOR FUNDADOR
Manuel Antonio Rueda
DIRECTOR EMÉRITO
Alfredo D. Bateman Quijano
DIRECTOR
Jaime D. Bateman Durán
CONSEJO EDITORIAL
Diana María Espinosa Bula 
Hernando Monroy Benítez 
Piedad Nieto Pabón 
Mario García Cerón 
Luis Orlando Muñoz Muñoz 
Jorge Ernesto Méndez Pachón 
Marco Tulio Arellano 
Carlos Rubén Camacho Camacho 
Carlos H. Caicedo Escobar 
COORDINACIÓN DE 
COMUNICACIONES
Ángela Rincón Castaño
Alexandra Virgüez Sánchez 
Periodista
Luís Alberto González
DIAGRAMACIÓN
Jaime Andrés Tocora Monje
IMPRESIÓN
FOTOGRAFÍA
Jorge A. Robledo 
Juan Álvarez 
Andrés Pérez Tutor Héctor Hugo Neira 
Mauricio Villa
Henry Figueroa Universidad del Norte 
Julio Cesar Granados
SCI
Sociedad Colombiana de Ingenieros
www.sci.org.co – Bogotá – Colombia
Sede Julio Garavito Armero, 
Carrera 4ª No. 10 – 41
(571) 7052780
e - mail: direccionejecutivasci@sci.org.co
prensasci@sci.org.co 
La autoridad Profesional de la Sociedad Colombiana de Ingenieros re-
side en ella misma y por tanto, no asume responsabilidad por las opin-
iones de sus socios o lo que se exprese en los escritos escogidos en 
sus publicaciones. Estatutos de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, 
artículo 3. Los servicios y productos ofrecidos son de la exclusiva re-
sponsabilidad de los anunciantes. Se permite la reproducción de artícu-
Anales Ingeniería y al autor.
Tarifa Postal Reducida N 270 ISSN 0120 – 0429
Col. Pesos $ 7.000 US $ 2.50
Libert y Orden
 87
66
74
88
72
82
78
91
94
93
XXXII CONGRESO 
INTERNACIONAL
DE INGENIERÍA Y 
ARQUITECTURA,
UN ESCENARIO DE
CONOCIMIENTO DE 
LA INGENIERÍA DE 
AMÉRICA
EL ARCHIPIÉLAGO 
DE SAN
ANDRÉS, 
PROVIDENCIA Y
SANTA CATALINA,
ES COLOMBIA
EL CASO
NICARAGUA:
¿SE DEBE
VOLVER A LA
MOSQUITIA? 
Se suponía que todo 
el territorio que los 
vecinos quisieron 
quitarle a Colombia 
había sido asunto 
del pasado, pero la 
voracidad que revela 
Nicaragua en pleno 
siglo XXI
PESCADORES 
ARTESANALES
DEL 
ARCHIPIÉLAGO DE 
SAN
ANDRÉS 
PROVIDENCIA Y
SANTA CATALINA 
ISLA
El territorio de la 
Mosquitia, que 
estuvo conformado 
por todo el territorio 
Caribeño tales como: 
Guatemala, Costa 
del este de Nicaragua 
(Blue Fields, Carn 
Island, Puerto Cabeza),
PRESIDENTE DE LA 
SCI SE REÚNE CON 
PRESIDENTES
DE LAS SOCIEDADES 
YASOCIACIONES 
REGIONALES
PROYECTO PILOTO 
DEADAPTACIÓN AL 
CAMBIO
CLIMÁTICOACADEMIA 
PANAMERICANA 
DE INGENIERÍA 
(API) REUNIÓN 
ANUAL 2013 
FUNDACIÓN 
DEL INSTITUTO 
PANAMERICANO 
DE INNOVACIÓN 
Y DESARROLLO 
EMPRESARIAL
CONCLUSIONES
XXXII CONGRESO
INTERNACIONAL
DE INGENIERÍA Y 
ARQUITECTURALA HISTORIA EN
LOS ANALES
70
FALLO DE LA HAYA:
AIRES DE CAMBIO,
IMPUNIDAD Y 
CAOS EN EL CARIBE 
OCCIDENTAL Y 
CENTROAMERICANO
“Lo que más apasiona a 
los Isleños es el Mar; 
la llanura indómita los 
atrae, los subyaga, se 
sienten impelidos por 
ella, por una especie de 
necesidad física, navegar 
es el sueño de todos mar, 
se sienten libres dueños 
y soberanos de sus 
propias vidas
ACTIVIDADES DE LA 
PRESIDENCIA
DE LA SOCIEDAD 
COLOMBIANA
DE INGENIEROS
(JULIO- SEPTIEMBRE 2013)
84
SCI CELEBRA 
ASAMBLEA
ORDINARIA DE 
SOCIOS
SOCIEDADES CORRESPONDIENTES
Asociación Colombiana de Ingeniería 
Sanitaria y Ambiental, - ACODAL
Asociación Colombiana de Ingenieros
de Sistemas – ACIS
Asociación Colombiana de Facultades
de Ingeniería – ACOFI
Asociación de Ingenieros Grancolombianos
Asociación Nacional de Ingenieros Javerianos – AIJ
Federación Colombiana de Fabricantes 
de Estructuras Metálicas – FEDESTRUCTURAS
Sociedad Caldense de Ingenieros Civiles
Asociación de Ingenieros Civiles de 
la Universidad Nacional - AICUN
Asociación Colombiana de Ingeniería Sísmica – AIS
Asociación Colombiana de 
Ingeniería Estructural – ACIES
Asociación de Ingenieros Tomasinos – AIDUSTA
Sociedad Colombiana de Geotecnia - SCG
Asociación de Ingenieros Ferroviarios de Colombia
Asociación Colombiana del
Agua Subterránea – ACOAGUA
Asociación Colombiana de Ingenieros
de Transporte y Vías – ACIT
Asociación de Egresados de la Escuela
Colombiana de Ingeniería – AECI
Asociación de Egresados de la Universidad
de los Andes– UNIANDINOS
Asociación de Ingenieros Civiles de
la Universidad Católica de Colombia - AICCA
Asociación Colombiana de Túneles
y Obras Subterráneas – ACTOS
Asociación Colombiana de Ingenieros Especialistas
en Voladuras de Obras Civiles y Militares – AVCIEV
Asociación de Ingenieros Lasallistas – AIL
Cámara Colombiana de la Infraestructura - CCI
Corporación para la Investigación y Desarrollo
en Asfaltos en el Sector Transporte
e Industrial – CORASFALTOS
Sociedad Colombiana de la Ciencia del Suelo - SCCS
Asociación de Profesionales 
egresados de la Universidad Militar Nueva 
Granada - UNIGRANANDINOS
Asociación de Ingenieros Mecánicos
Universidad Nacional de Colombia - AIMUNSociedad Colombiana de Topógrafos - SCT
Grupo de Ingenieros Militares de Colombia
“Francisco José de Caldas”
Asociación Colombiana de Ingenieros Forestales ACIS 
Cámara Fedemetal de la ANDI 
Asociación de Patólogos de la Construcción
Tomasinos- ASCOLPAT
Corporación sin ánimo de lucro, de carácter 
académico, científico y gremial. Fundada en 
Bogotá el 29 de mayo de 1887. Personería 
jurídica del 8 de mayo de 1896. Centro Consul-
tivo del Gobierno nacional por ley 46 de 1904.
Miembro Fundador del Colegio Máximo de las 
Academias Colombianas.
Fundadores: Abelardo Ramos, Miguel Triana, 
Diódoro Sánchez y Andrés Arroyo.
DIRECTIVOS 
Presidente
Diana María Espinosa Bula 
Vicepresidente
Hernando Monroy Benítez 
Vocales 
Germán Muñoz Ascuntar 
Mario García Cerón 
Myriam Victoria Novoa Pineda
Hernando Zea González
Jesús Rodrigo Fernández 
Luis Orlando Muñoz Muñoz 
Salomón Aranguren Aranguren 
Patricia Díaz Barreiro
Alexander Suárez Rodríguez
Álvaro Villegas Moreno 
Manuel Arias Molano 
Director Ejecutivo 
Piedad Nieto Pabón 
Procurador 
Héctor Vega Garzón 
Director Anales 
Jaime Bateman Durán
Secretario Técnico 
Jorge Ernesto Méndez Pachón 
CONSEJO DE EXPRESIDENTES 
Alfonso Dávila Ortiz 
Aníbal López Trujillo 
Carlos Angulo Galvis 
Luís Carlos Sarmiento Angulo 
Octavio Villegas Duque 
Gonzalo Jiménez Escobar 
Luís Eduardo Laverde L. 
Germán Silva Fajardo
Enrique Ramírez Romero
Heberto Jiménez Muñoz
Jaime Bateman Durán
Alfonso Orduz Duarte
Héctor Parra Ferro
Daniel Flórez Pérez
COMITÉ DIRECTIVO 
FONDO EDUCACIONAL
Presidente de la SCI 
Diana María Espinosa Bula 
Expresidente de la SCI 
Gonzalo Jiménez Escobar
Por la Asamblea General 
Carlos Augusto Pinzón
Hugo Fernando Robayo Pineda
Comisión Especial de Ética 
Jairo Uribe Escamilla
Jaime Santamaria Serrano
Rafael Arias Sanabria
Álvaro Ángel González
Fernando Tavera Bahamón
Veedor 
Argelino Durán Ariza
COMISIONES TÉCNICAS 
PERMANENTES 
Ingeniería de Recursos Hídricos 
Jaime Iván Ordoñez Ordoñez 
Contratación 
Andrés Germán Neira Mesa
Energía 
José Montaña Rodríguez
Enseñanza de la Ingeniería y
Asuntos Profesionales 
Gonzalo Jiménez Escobar
Estructuras y Construcción de Edificios 
David Gómez Villasantes
Geotecnia 
Carlos Eduardo Espinosa Pineda
Economía y Planeación 
Alfredo Díaz Piccaluga
Ingeniería Sanitaria y Ambiental 
Enrique Barreto León
Vias 
Hernando Silva García 
Transporte y Movilidad 
Manuel Arias Molano
Servicios Públicos 
Germán Pardo Albarracín
Geomática 
José Agustín Wilches Gómez
Tecnologías de la Información y de las
Comunicaciones 
Victoria Eugenia Virviescas Calvete
Ingeniería Militar 
Brigadier General Guillermo Arturo 
Suárez Ferreira 
SOCIEDAD
SOCIEDAD
COLOMBIANA
DE INGENIEROS
LA SOCIEDAD COLOMBIANA 
DE INGENIEROS ES MIEMBRO DE:
Federación Mundial de Organizaciones 
de Ingeniería FMOI/WFEO
Unión Panamericana de Asociaciones 
de Ingenieros UPADI
Colegio Máximo de Academias 
Colombianas, Bogotá D.C.
CONVENIOS CON:
American Society of Civil Engineers – ASCE
Institution of Civil Engineers – ICE
Universidad Politécnica de Madrid 
Global Infrastructure 
Anti- Corruption Centre- GIACC
6 SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS www.sci.org.co
 SOCIEDAD PUTUMAYENSE 
DE INGENIEROS Y ARQUITECTOS
Gerardo Efrain Buendía Muñoz
Tel. (078) 4200814, Mocoa 
E mail: gerardoefrainbuendia@yahoo.com
SOCIEDAD DE INGENIEROS 
DEL QUINDÍO
Jaime Alzate Gutiérrez
Tel. (076) 7414081, Armenia
Web: www.siq.org.co
E-mail: siquindio@hotmail.com
ASOCIACIÓN DE INGENIEROS 
DE RISARALDA
Álvaro Marulanda Montes 
Tel. (076) 3252921, Pereira 
E mail: info@air.org.co 
SOCIEDAD SANTANDEREANA 
DE INGENIEROS
Carlos Yepes Maya
Tel. (077) 6422685, Bucaramanga 
E mail: carlosyepes85@gmail.com
SOCIEDAD DE INGENIEROS 
Y ARQUITECTOS DE SUCRE
Alfonso Pinilla Guevara
Tel. (075) 2803864, Sincelejo
E-mail: coap_construequipos@hotmail.com
SOCIEDAD TOLIMENSE 
DE INGENIEROS
Fernando Sánchez Cardozo
Tel. (078) 2731106 
Fax: 2732268, Ibagué
E mail: 
sociedadtolimensedeingenieros@gmail.com
ASOCIACIÓN DE INGENIEROS 
DEL VALLE
Miguel Charry Rodríguez 
Tel. (072) 6685970 – 6680483, Cali
E. Mail: aiv@andinet.com
ASOCIACIÓN DE ARQUITECTOS 
E INGENIEROS DE SAN ANDRÉS, 
PROVIDENCIA Y SANTA 
CATALINA ISLAS
Iván Cabrera Raad
Teléfono: (5) 5122460
E mail: icabrera@telecom.com.co 
SOCIEDAD ANTIOQUEÑA 
DE INGENIEROS Y ARQUITECTOS
Álvaro Villegas Moreno
Tel. (074) 2640832 
Fax 2341638, Medellín
Pág. Web: www.sai.org.co 
E mail: sai@sai.org.co
SOCIEDAD DE INGENIEROS 
DEL ATLÁNTICO
Luis Narváez Ricardo 
Tel. (075) 3681211
telefax-3011245. 
Fijo 8593099, Barranquilla 
Pág. Web: www.soingatl.org 
E mail: soingatl@gmail.com
SOCIEDAD DE INGENIEROS 
Y ARQUITECTOS DE BOLÍVAR
Alfredo Pineda Corena
Tel. (095) 6644920
Fax 6645729 – 6649484, Cartagena 
E mail: siabol@yahoo.com
SOCIEDAD BOYACENSE 
DE INGENIEROS Y ARQUITECTOS
Gabriel Méndez Rojas
Telefax (098) 7423399, Tunja
E mail: sbiatunja@gmail.com
SOCIEDAD CALDENSE DE 
INGENIEROS Y ARQUITECTOS
Elkin Trujillo Roa
Telefax: (096) 8846108 - 8846881, Manizales 
E mail: scia1@epm.net.co
ASOCIACIÓN DE INGENIEROS 
DEL CAQUETÁ
Jaime Eduardo Salazar Velásquez
Tel. (098) 4353939, Florencia
asociar1@gmail.com
SOCIEDAD DE INGENIEROS 
DE CASANARE
Hernando Pérez Salamanca 
Tel. Telefax (098) 635 74 95, Yopal 
Pág. Web: www.soic.org.co 
E mail: presidencia@soic.org.co 
ASOCIACIÓN CAUCANA 
DE INGENIEROS
Rubén Hugo López Valenzuela
Tel. (092) 8242459 - 8240819, Popayán 
E mail: asocadeing@gmail.com
SOCIEDAD DE INGENIEROS 
DEL CESAR
Josefina Hernández
Tel. (095) 5737264, Valledupar
E mail: soc.ingenieroscesar@gmail.com
 
SOCIEDAD DE INGENIEROS 
DEL CHOCÓ
Germán Lucumin Rivas
Tel. (074) 6711973, Quibdó
E mail:sich_57@yahoo.es 
SOCIEDAD CORDOBESA 
DE INGENIEROS
Emironel Cesar Valverde Espeleta
Cel: 3135910443
E mail: cesarin.0116@gmail.com 
SOCIEDAD GUAJIRA 
DE INGENIEROS
Laureano José Quintero Gómez
Tel. (075) 7272540, Riohacha
E mail: soguain@hotmail.com 
SOCIEDAD HUILENSE 
DE INGENIEROS
Javier Valderrama Yague
Tel. (078) 8718002, Neiva 
E mail: 
sociedadhuilenseingenieros@hotmail.com 
SOCIEDAD DE INGENIEROS 
DEL MAGDALENA
Carlos Polo Jiménez
Tel. (075) 4232208 – 4214248, Santa Marta
E mail: scimagdalena@yahoo.com 
SOCIEDAD DE INGENIEROS 
DEL META
William Valencia Campos
Tel. (078) 6623159 - 6628119, Villavicencio
E mail: presidenciasim@hotmail.com
ASOCIACIÓN NARIÑENSE 
DE INGENIEROS
Alexander Suárez Rodríguez
Tel. (072) 7311018 - 7222858, Pasto
E mail: andeingenieros@gmail.com 
SOCIEDAD 
NORTESANTANDEREANA 
DE INGENIEROS
Edgar Molina Chaparro
Tel. (077) 5718360 – 5714976 
Fax. 5834379, Cúcuta
E mail: socnorting@hotmail.com
SOCIEDADES REGIONALES 
Y SUS PRESIDENTES
SOCIEDADES 
REGIONALES 
Y SUS PRESIDENTES
7 SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROSwww.sci.org.co
CARTA DE LA PRESIDENTE
 RÍO Y ARCHIPIELAGO.
Cada vez este mundo, con nece-sidad de alimentos, de energía, de agua y de recursos natu-rales, mira hacia Latinoamé-
rica, y en particular hacia Colombia, con 
excelente localización geográfica y una 
biodiversidad de las más ricas del pla-
neta, lo que nos convierte en un “País de 
Oportunidades”. En esta ocasión, Anales 
de Ingeniería en su edición No 927, rinde 
homenaje a la principal arteria fluvial de 
Colombia y a la región del mar de los 7 co-
lores, dos regiones desatendidas por casi la 
totalidad de los Gobiernos, zonas del país 
que si contaran con una infraestructura 
adecuada, harían realidad esas oportuni-
dades y permitirían que Colombia fuera un 
país mas competitivo. 
El Rio Magdalena, es uno de los ras-
gos sobresalientes de nuestra geografía 
colombiana, desde sus fuentes en la Cordi-
llera de los Andes, al oeste de San Agustín 
en el Departamento del Huila, desde don-
de esta gran arteria se dirige hacia el nor-
te del país, recorre una extensión de mil 
seiscientos kilómetros, durante las cuales 
recibe las aguas que se deslizan de las cor-
dilleras central y occidental. Aunque de 
Honda hacia abajo, el río es navegable en 
una partedel año, la navegación en toda su 
longitud tiene grandes limitaciones.
Las civilizaciones y las diversas cultu-
ras que han habitado en las riberas del río, 
en su gran mayoría, llevaron hasta hace 
poco una existencia primitiva, basada en 
una agricultura de subsistencia. Sin embar-
go en la actualidad ya se puede vislumbrar 
en el Magdalena Medio, un desarrollo im-
portante en ganadería, cultivos diversos y 
últimamente Palma de Aceite, así como el 
transporte de carbón e hidrocarburos. 
El río Magdalena, ha sido siempre una 
arteria vital para la vida colombiana. Ha 
permitido el acceso de desde la costa ca-
ribe hacia el interior del país, permitiendo 
desarrollo de las ciudades como Honda, 
Barrancabermeja, Mompox, Mariquita y 
Neiva entre otros, así como ha influido en 
el desarrollo de los 3 puertos principales 
del caribe colombiano, como es el caso 
de Barranquilla que cuenta con el mayor 
desarrollo portuario fluvial desde inicios 
de siglo. Sin embargo, hace falta garan-
tizar un canal navegable permanente, y 
solucionar los bancos de arena en Bocas 
de Ceniza para salir al mar, así mismo, 
adecuar la comunicación con los puertos 
de las bahías de Santa Marta, Cartagena 
las cuales siempre han tenido dificultad de 
su conexión con el río que consiste en una 
serie ciénagas y canales obstruidos, lagos 
y pantanos que forman parte del gran delta 
del Magdalena. 
Han pasado casi dos siglos desde que 
nuestro Libertador, expresó su deseo de 
que el río Magdalena se convirtiera en la 
principal arteria de comunicación de Co-
lombia. Hoy el Gobierno Nacional tiene 
entre sus prioridades, dos proyectos fun-
damentales, la recuperación de la navega-
bilidad del Río y los estudios ambientales 
y reforzamiento en el Canal del Dique, 
ambos proyectos analizados en dos de los 
artículos presentados en esta edición, para 
nuestros colegas de todo el país y para el 
Gobierno regional y nacional. 
No obstante, cabe señalar que es mu-
cho más lo que se necesita, como el sa-
neamiento básico de más de un centenar 
de municipios ribereños localizados en 11, 
de los departamentos que atraviesa el río 
Magdalena, donde se hace necesario ade-
más desarrollar proyectos de adecuación 
de tierras para controlar inundaciones, 
construir distritos de riego y drenaje donde 
se requiera, lo cual permitirá que las tierras 
se aprovechen durante todo el año, siendo 
así, más productivas. 
Adicionalmente en estos departamen-
tos se debe desarrollar el turismo y recu-
perar la pesca, al mismo tiempo, permitir 
sacar con mayor celeridad y a menores 
costos el crudo y los minerales extraídos 
en estas regiones potencialmente mineras. 
De esta manera, y con más inversiones se 
convertirían en una realidad esas oportu-
nidades a corto y mediano plazo, donde la 
Ingeniería nacional debe ser la Protagonis-
ta Principal. 
Al trasladarnos al Archipiélago, pode-
mos asegurar que todos nos enamoramos 
de estas islas, de San Andrés, “la divina 
Providencia como dicen los raizales y San-
ta Catalina. Donde las estrellas y las curvas 
de nuestro firmamento nacional se dejan 
fotografiar y se denominan sueños y sue-
ños son. Allí se descubren las luminarias 
del cielo. El mar de siete azules, con pla-
yas de palmeras, arenas doradas y caseríos 
en gran parte de la Isla, islas que nos dejan 
atónitos cuando vemos su hermosa biodi-
versidad en el fondo del mar, confirmando 
una vez más, las fortalezas y la gran rique-
za colombiana. 
En la actualidad lamentamos las deci-
siones internacionales, que en mi opinión 
obedecen en gran parte a una falta de pre-
sencia del gobierno nacional en el pasado. 
Por ello nuestros gobernantes y el Estado 
Colombiano tienen una deuda que debe 
contrarrestarse haciendo inversiones y per-
mitiendo los derechos e igualdad de con-
diciones a los habitantes del archipiélago, 
tal como lo estipula nuestra Constitución 
Política Nacional.
Al recorrerlas, se puede concluir, 
que en las dos regiones descritas, el Río 
Magdalena y el Archipiélago, las preocu-
paciones son similares: oportunidades de 
trabajo y contar con una infraestructura 
adecuada, vías, agua potable, saneamiento 
básico, infraestructura educativa, servicios 
públicos, proyectos pesqueros y desarrollo 
del turismo entre otros, que permitan po-
tencializar todas las fortalezas.
Por todo lo anterior, hago un llama-
do a nuestros gobernantes y a todos mis 
colegas, quienes como colombianos e in-
genieros comprometidos con el desarrollo 
nacional, tenemos como reto, hacer que 
nuestro país, logre un aprovechamiento de 
sus fortalezas en forma eficiente y compe-
titiva para beneficio de los más de 46 mi-
llones de colombianos.
Diana María Espinosa Bula
Presidente 
Sociedad Colombiana de Ingenieros.
RÍO MAGDALENA, SAN ANDRÉS, 
PROVIDENCIA Y SANTA CATALINA 
UNA OPORTUNIDAD DE 
DESARROLLO
Ing. Jaime D. 
Bateman 
Duran
Director
CARTA DEL DIRECTOR
Un país es subdesarrolla-do y tiene dificultades en salir del mismo, mientras no invierta en sistemas de 
infraestructura, cualesquiera que ellos 
sean. No podremos ser competitivos, ni 
tener sostenibilidad alguna, mientras no 
tengamos medios de comunicación en-
tre los centros de consumo y los puertos. 
La anterior premisa, motivó a este Con-
sejo Editorial y de Comunicaciones de 
la Sociedad Colombiana de Ingenieros, 
en cabeza de su señora Presidente, gran 
conocedora de la temática, el dedicar 
este número 927 de la Revista Anales de 
Ingeniería en su año número 126 de cir-
culación, a dialogar sobre el Río Magda-
lena, aorta de Colombia y eje central del 
desarrollo de nuestro país.
No entiende un colombiano del co-
mún, el por qué tan solo hace un poco 
más de cien años el río era el eje prin-
cipal de los negocios en nuestro país 
y hoy, se trata de un río abandonado; 
contaminado por múltiples afluentes 
como el Río Bogotá y otros, entre ellos 
el Cauca; alejado de las prioridades del 
Gobierno Nacional y en fin, sin recono-
cer que Colombia pierde su mejor medio 
de comunicación al no tomar conciencia 
que su rehabilitación debe ser la priori-
dad de cualquier directriz gubernamen-
tal.
Estamos iniciando una nueva cam-
paña presidencial, con una posible can-
didatura reeleccionista; se habla de paz, 
de reconciliación, de redistribución de 
tierras, de educación, de regionalización, 
de salud, de bienestar social, de equidad 
y en fin de múltiples temas propios de 
todas las campañas; pero ninguna habla 
de recuperar el Río Magdalena como 
solución central de todos los problemas 
del país. Que bueno que el río fuese na-
vegable, llevase la mayoría de la carga, 
no hubiese violencia en sus orillas; sino 
mas bien, en contrario a lo anterior, fue-
se el eje del desarrollo y de las oportu-
nidades; así como lo fue al terminar el 
siglo XIX. Honda y La Dorada eran el 
centro del comercio de Colombia en ese 
entonces. Gonzalo Jiménez de Quesada 
llegó al centro del país por el río.
Junto al tema del Río Magdalena está 
el del Canal del Dique; ese supuesto ca-
pricho de los cartageneros de tener agua 
dulce y de los barranquilleros de tener 
agua salada; la importancia de la recu-
peración y navegabilidad del canal debe 
ser una preocupación fundamental de 
cualquier gobierno.
Enhorabuena los estudios que a 
través del Fondo de Adaptación se han 
contratado, para encontrar soluciones a 
largo plazo en este canal. Quisimos in-
cluir un artículo autoría de doctores en 
el tema (Universidad Nacional, de Los 
Andes y del Norte) que describen una 
plataforma de trabajo, como aporte de 
esta Corporación al debate sobre el Río 
Magdalena y el Canal del Dique. A me-
diados de noviembre y con ocasión de 
un aniversario más de la SIA (Sociedad 
de Ingenieros del Atlántico) un Foro so-
bre el Río; en el cual habrá una particu-
lar y especial disertación de la entidad 
Cormagdalena, creada precisamente 
para volver a dar una total navegabili-
dad a esta corriente eje de nuestro país. 
La Sociedad Colombiana de Ingenieros 
ratifica así que está a la vanguardia de 
los estudiosy de las opiniones de los 
temas de ingeniería que atañen a los co-
lombianos.
Esta administración que se ha empe-
ñado en incrementar su relación con las 
regiones, creó la Regional de la SCI en 
San Andrés, Providencia y Santa Cata-
lina. Por ello quiso el Consejo Editorial 
dedicar un espacio de este ejemplar a 
San Andrés. Bien explicaba un expresi-
dente de la Sociedad hace unos días en 
un periódico de circulación nacional, 
que lo primero que debíamos definir son 
los límites geográficos a que hace refe-
rencia el fallo de La Haya, antes de se-
guir debatiendo de manera desordenada 
sobre dichos límites; creando así incerti-
dumbre entre los pobladores de las islas. 
El Archipiélago; los pescadores artesa-
nales; Coralina y lógicamente el fallo 
de La Haya son temas que se debaten en 
este ejemplar.
Quisiera destacar como un éxito no 
solo de los organizadores, sino del país 
y de la Corporación el desarrollo del 
reciente Congreso de la UPADI y de la 
API, como parte de la celebración del 
centenario de la Sociedad Antioqueña de 
Ingenieros y Arquitectos (SAI). Incluí-
mos los temas referentes a las conclu-
siones de estos eventos y del Congreso 
Extraordinario Nacional de Ingeniería 
“Un encuentro con el futuro”, que se lle-
vó a cabo en Medellín, el pasado mes de 
agosto de 2013.
Dedicaremos el cuarto número del 
presente año, al tema del EJERCICIO 
PROFESIONAL; la ingeniería y los in-
genieros colombianos, hoy cuestionado 
como deshonesto, corrupto y otros ca-
lificativos que nos hacen débiles ante 
la avalancha de firmas extranjeras que 
todos los días nos llegan; tendremos la 
oportunidad de clarificar como estamos 
como profesión liberal, responsable del 
desarrollo.
Universidades y gremios, están to-
dos están invitados a participar en nues-
tra próxima edición, que incluye entre 
otros aspectos los siguientes: Innova-
ción – tecnología – desarrollo – nuevos 
programas – cuantos somos – en que la-
boramos – y en fin en todo lo que tenga 
que ver con el ejercicio sera materia de 
especial cabida en nuestra edición 928.
RÍO MAGDALENA 
10 SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS www.sci.org.co
La investigación fue ejecuta-da como parte del Progra-ma Nacional de Desarrollo Tecnológico Industrial y 
Calidad, bajo la financiación de la lí-
nea IFI-COLCIENCIAS, entre COL-
CIENCIAS, INTERTUG S.A. y la 
Universidad del Norte. 
El objetivo principal, fue documentar 
la operación de un sistema de draga-
do a partir de un equipo Nivelador de 
Fondo con/sin inyección de agua, que 
involucre mediciones hidrométricas, 
diseño del dragado, modelación mate-
mática, valoración ambiental y costos 
asociados, para ser utilizado en los 
dragados de mantenimiento de cana-
les navegables en ríos y estuarios. Los 
dragados experimentales se ejecutaron 
entre agosto de 2002 y septiembre de 
2004, en los últimos 30 Km del río 
Magdalena. 
DRAGADOS 
HIDRODINÁMICOS.
Es el nuevo término en el que se des-
criben todas las técnicas de dragado, 
en el cual se ponen en resuspensión 
los sedimentos del lecho, para ser 
transportado por las corrientes natu-
rales del mar/río. Esta técnica, no co-
rresponde a un procedimiento moder-
no, hay documentos de su aplicación 
desde hace más de 500 años. 
El Nivelador de Fondo fue desarrollado 
para operar en cortas distancias. A ma-
yor distancia, habrá mayor tiempo por 
ciclo, lo que redunda en un mayor costo 
de material removido por metro cúbico, 
además que existen equipos convencio-
nales de dragado que pueden mover el 
material a mayores distancias. 
La distancia máxima optima se ha de-
finido en alrededor de 150 - 200 m. 
La aplicación de los dragados hidro-
dinámicos es determinada por varias 
circunstancias. La primera condición, 
que el material pueda ser removido 
y susceptible de ser transportado por 
la columna de agua (fracción fina de 
los materiales del lecho). La segunda 
condición, que la dirección donde sea 
transportado el material, no interfiera 
con otros intereses. 
En general sus principales aplica-
ciones pueden ser: Áreas con altas 
concentraciones de sedimentos, con 
material erodable, altas velocidades 
de la corriente, altas pendientes en ve-
cindad en tramos de baja profundidad 
y bajos niveles de contaminación. Su 
efectividad depende de la localización 
del sector donde finalmente va a que-
dar depositado el material. 
El dragado no es efectivo si el depósi-
to ocurre en un área donde por varias 
razones, el material requiere ser remo-
vido otra vez o por razones ambien-
tales inaceptables. Son efectivos, con 
sedimentos finos recientemente depo-
sitados, especialmente en áreas donde 
la sedimentación ocurre en sitios bien 
definidos. Con técnicas específicas, es 
posible remover la cresta de las dunas 
y rizos que se forman en los lechos de 
arena de los canales navegables. 
Con respecto a los tipos de dragado, 
en el primer proceso que se muestra en 
la Tabla 1, se incluye el sistema paten-
tado “Water Injection Dredging”, en el 
segundo encuentra el Sistema Nive-
lador de Fondo, que hace parte de las 
pruebas realizadas para esta investi-
gación. Este sistema, en su versión 
moderna, desde hace unos 30 años se 
viene utilizando por su bajo costo en 
dragados de mantenimiento principal-
mente en puertos de Holanda y Reino 
Unido. En tercer proceso, se incluye 
el proceso de dragado de descarga la-
teral, que fue utilizado en el canal de 
acceso al puerto de Barranquilla en la 
década de los 90´ del siglo pasado.
En general, las ventajas específicas 
del dragado hidrodinámico, son las 
siguientes: El equipo a utilizar es 
simple, lo cual está relacionado con 
su bajo costo, es un método simple y 
flexible especialmente para dragados 
de mantenimiento, fácil movilización 
y desmovilización del equipo, rápida 
disposición del equipo para iniciar 
el trabajo, en estuarios, puede tener 
un bajo impacto en el balance de los 
sedimentos, comparado con el uso de 
dragas convencionales, que requieren 
sacar el material a distancias mayores. 
Sus limitaciones están relacionadas 
con la presencia de material conta-
minado en el lecho, por el efecto ne-
gativo de la resuspensión hacia otras 
áreas.
El desarrollo moderno del Nivelador 
de Fondo a partir de 1970, se debe a los 
altos costos de los dragados de mante-
nimiento utilizando dragas convencio-
DRAGADOS HIDRODINÁMICOS, 
UNA ALTERNATIVA DE BAJO 
COSTO Y DESARROLLO DEL 
SISTEMA NIVELADOR DE FONDO 
Ing. Manuel 
Alvarado Ortega
Director Instituto de Estudios
Hidráulicos y Ambientales
–IDEHA- de la Universidad
del Norte
11 SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROSwww.sci.org.co
nales en pequeños puertos y a la dificul-
tad de estas de acceder a ciertos sitios. 
APLICACIONES EN 
LOS PUERTOS DE 
BUENAVENTURA Y 
ROTTERDAM. 
Desde 1999, se aplica en Colombia 
el Nivelador de Fondo en el mante-
nimiento de las profundidades en los 
muelles del puerto de Buenaventura 
por parte de INTERTUG. Los sedi-
mentos frente a los muelles son prin-
cipalmente limos. Para este trabajo, 
el remolcador- Nivelador de Fondo, 
realizan recorridos perpendiculares y 
paralelos a los muelles en una longi-
tud de 120 m, para que los sedimentos 
resuspendidos sean trasladados por 
efecto de la marea bajando, hacia la 
bahía exterior de Buenaventura. Para 
mejorar el rendimiento del sistema, en 
2002 se incluyó inyección de agua en 
el sistema. Ver figura 1.
En 2003 se conoció que en el puerto 
de Rotterdam, se realizan dragados 
anuales del orden de 20 millones de 
metros cúbicos para garantizar las 
profundidades en su canal navegable 
entre 6.5 y 24 m. De este valor 5 mi-
llones de metros cúbicos son dragados
en el puerto y el resto sobre el río en 
las proximidades de los muelles y en
 el canal de acceso en el mar del Norte.
Para el mantenimiento del canal, se 
utilizan dragas de succión en marcha 
con capacidad de tolva entre 2900 y 
4000 m3. Desde 1979 un equipo Ni-
velador de Fondo operado desde un 
remolcador es utilizado, en los luga-
res donde no tienen acceso las dragas, 
y como tal esun complemento al uso 
de dragas de succión en marcha. Un 
remolcador - Nivelador de Fondo es 
contratado por la Autoridad del Puerto 
de Rotterdam para garantizar su uso 
durante 45 semanas al año y 50 horas 
por semana. Ver figura 1.
COMPONENTES DEL 
SISTEMA NIVELADOR DE 
FONDO. 
Para la investigación se estructuró el 
Sistema, con los siguientes equipos de 
INTERTUG y de la Universidad del 
Norte (UniNorte): 
• Remolcador oceánico “Titania” de 
2190 HP, calado 2,8 m (9 pies), eslo-
ra 22 m, manga 7,25 m, equipo contra 
incendio 500m3/hora (para inyección 
de agua).
• Nivelador de Fondo. Estructura de 
acero de alta resistencia, de 5 m de an-
cho, 1,9 m de largo y 1.0 m de alto, con 
8 boquillas para inyección de agua.
• Ecosonda hidrográfica de doble 
frecuencia, software especializado, 
equipo de posicionamiento de alta 
precisión-GPS. El IDEHA de La Uni-
versidad del Norte (UniNorte) cuenta 
hoy con equipos ADCP para medicio-
nes de velocidad.
• Modelo matemático. Actualmente el 
IDEHA, cuenta con el modelo mate-
mático 2D – MIKE 21C.
• Modelo matemático de calidad de 
agua CDFATE del Cuerpo de Ingenie-
ros de los Estados Unidos. 
Tabla 1. Tipos de dragados hidrodinámicos
PROCESO I II III
MÉTODO Inyección Agitación-Erosión Levantamiento 
TÉCNICA Inyección de 
agua en el lecho
Cabeza de dragado
Nivelador de Fondo
Uso de chorros
Descarga lateral
Sobre el agua
ACCIÓN Mezcla o dilución 
del material del 
lecho con agua, 
produciendo 
corrientes de 
densidad
Acción más vigorosa 
mecánica -hidráu-
lica, para poner el 
material en suspen-
sión para que sea 
transportado por el 
flujo
Uso de los métodos 
convencionales de 
dragado, colocando 
el material en la 
superficie del agua, 
para que sea trans-
portado por el flujo
EQUIPO 
 REPRESENTATIVO 
Figura 1.
Dragado en los muelles de los puertos 
de Buenaventura (1) y Rotterdam (2)
1. 2.
12 SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS www.sci.org.co
METODOLOGÍA. 
Contando inicialmente con un levan-
tamiento batimétrico detallado del 
sector a dragar y su área de influencia, 
condiciones hidráulicas, sedimentoló-
gicas y de calidad del agua y sedimen-
to del río, se realiza el diseño del dra-
gado, definiendo longitud y líneas de 
dragado. Como parte de la operación, 
se hizo necesario modificar el marco 
de soporte del Nivelador de Fondo de 
uno a dos puntos de apoyo. 
Ver figura 2.
El procedimiento de operación es el 
siguiente: Se posiciona el remolcador 
sobre la primera línea de dragado con 
la ayuda del sistema GPS e inicia el re-
corrido (Nivelador de Fondo en el le-
cho) siempre en contracorriente, nave-
gando a una velocidad de 1-2 nudos, 
con el apoyo del navegador del remol-
cador hasta finalizar en la distancia 
acordada, llevando además material a 
una profundidad mayor de la dragada. 
Se sube el Nivelador y procede na-
vegando hasta posicionarse en la si-
guiente línea de dragado paralela, 
prevista a 5.0 m de distancia de la an-
terior (ancho de dragado entre 35 -50 
m). Esta operación se repite durante el 
tiempo que se requiera hasta lograr la 
profundidad deseada. Al final de cada 
día, se realizan levantamientos bati-
métricos de post-dragado. 
Con los levantamientos batimétricos 
diarios de monitoreo, se evalúan los 
resultados de la operación y durabili-
dad del dragado con el modelo mate-
mático 2D. 
Se elaboró como parte de la investiga-
ción, un procedimiento ambiental para 
Sistema Nivelador de Fondo, teniendo 
en cuenta la metodología para draga-
do propuesta por la Agencia del Medio 
Ambiente de los Estados Unidos (En-
vironmental Protection Agency- EPA, 
en conjunto con el Cuerpo de Ingenie-
ros de los Estados Unidos – USACE).
RESULTADOS OBTENIDOS. 
La mejor eficiencia del Sistema Nive-
lador de Fondo se logra con caudales 
bajos, condición que no fue posible 
en el desarrollo de la investigación, 
porque se actuó bajo la disponibilidad 
del remolcador oceánico, razón por la 
cual se trabajo con los caudales que se 
presentaron. El dragado experimental 
se realizó en los últimos 30 Km del río 
Magdalena, en los sitios que muestra 
la figura 3. 
Como el prototipo utilizado en las 
pruebas de dragado, es un equipo de 
tiro de 2190 HP y 2.8 m (9 pies), no 
es práctico ni económico para pro-
yectos de navegación fluvial, porque 
la relación potencia (HP) ancho del 
Nivelador es muy alta, y porque las 
restricciones de profundidad duran-
te caudales bajos alcanzan 1.0 m (3 
pies). Bajo las condiciones de caudal 
– transporte de sedimentos, como ope-
ró el Nivelador de Fondo, las profun-
didades de dragado logradas en cada 
línea variaron entre 1 y 3 pies (0.30 
– 1.0 m), con rendimientos entre 105 
y 130 m3/hora, que consideramos se 
puede mejorar al operar con caudales 
bajos.
El costo experimental estimado por 
INTERTUG con remolcador oceánico 
y Nivelador de Fondo (5.0 m de an-
cho), teniendo en cuenta los costos de 
personal técnico y operativo y los de 
administración alcanza $28’460.000 
mes, que representa $39.528/hora. Si 
a este valor le agregamos el costo/hora 
de combustible y lubricantes resulta 
un valor de $192.699/hora US$72.72/
hora US$72.72/hora) sin incluir los 
costos de capital por la compra del re-
molcador oceánico y el Nivelador de 
Fondo. El valor final de su utilización 
en Barranquilla, fue de US$184/hora 
($487.600/hora). Si lo asociamos a un 
rendimiento de dragado entre 105 y 
130 m3/hora, el costo por metro cúbi-
co experimental varío entre US$1.75/
m3 y US$1.41/m3 ($4637.5/m3 y 
$3736.5/m3).
Figura 2. 
Remolcador Oceánico 2190 HP 
y equipo Nivelador de Fondo de 5 m de ancho
13 SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROSwww.sci.org.co
Manteniendo el rendimiento del equi-
po experimental entre 105 y 130 m3/
hora (Nivelador de Fondo de 5 m de 
ancho) y utilizando como equipo de 
tiro un Multicat de 700 HP y calado 
1.0 m (3 pies), INTERTUG definió 
en su momento, en el análisis, un 
costo experimental de US$104/hora 
($275.600/hora). En conclusión el 
costo con la utilización de este equi-
po varía entre US$1/m3 y US$0.8/m3 
($2650/m3 y $2120/m3). Ver figura 3.
Si además a este equipo se le dota del 
sistema de inyección de agua a partir 
de una bomba de 500 m3/h y se dis-
pone de un Nivelador de Fondo de 10 
- 12 m de ancho, se logrará conformar 
un equipo acorde a las necesidades, 
con costos por metro cúbico menores, 
que puede ser de práctico uso en el río 
Magdalena, donde es conocido, que 
las interrupciones en la navegación, se 
presentan en tramos cortos.
Finalmente, se ha desarrollado una 
metodología para uso y aplicación téc-
nica del Sistema Nivelador de Fondo. 
Referencias
INTERTUG, Uninorte (2004), 
Barranquilla, Contrato 100-202 con 
COLCIENCIAS, Desarrollo de una 
tecnología para el mantenimiento de 
canales navegables y lechos marinos 
y fluviales. Resultados de un prototi-
po de nivelador de fondo utilizado en 
el río Magdalena en Barranquilla.
M. Alvarado, Editor (2008), Edi-
ciones Uninorte, Barranquilla. Río 
Magdalena Navegación Marítima y 
Fluvial 1986 – 2008 (ISBN-978-958-
8255-66-7), Capítulo 16.
Figura 3. 
Localización sitios de 
dragado experimental 
en el río Magdalena y 
Multicat 700 HP
RÍO MAGDALENA 
14 SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS www.sci.org.co
LA NAVEGACIÓN DEL 
MAGDALENA 
Y LA CONURBACIÓN 
HONDA – LA DORADA
Ing. Gonzalo 
Duque Escobar
Profesor Universidad Nacional de Colombia 
y Miembro Sociedad Caldense de Ingenieros Civiles SCIC
Elementos para una visión del impacto de la navegación del río y su incidencia a nivel regional en el Magdalena Centro. Este proyecto al lado de la Transversal Cafetera por Caldas y la Ruta del Sol, dada su importancia para la multimodalidad del puerto de La Dorada y el resurgimiento de Honda, hace parte de las obras 
fundamentales con la que el gobierno del Presidente Juan Manuel Santos le apuesta a 
una infraestructura para una Colombia más competitiva y se da respuesta al retraso de 
cuarenta años en la conectividad vial del país. 
Ponencia presentada en el Foro “Uso actual y futurodel Río Magdalena”. 
Honda, 22 de Mayo de 2013.
LA VÍA HÚMEDA POR EL 
MAGDALENA 
El río Magdalena, gracias a su posi-
ción geoestratégica, fue la ruta para 
acceder a las zonas andinas del norte 
de Sudamérica: Primero, en tiempos 
precolombinos para la incursión en 
la expansión de la nación Caribe, que 
penetró su hoya hidrográfica hacia el 
interior de Colombia. Segundo, desde 
la conquista en 1501 cuando Rodrigo 
de Bastidas lo explora, y durante la 
Colonia por ser la vía que conduce a 
Santafé y al Virreinato del Perú por 
Honda, Popayán y Quito, hasta Lima. 
Pero en tiempos de la República, este 
camino además de sufrir los efectos 
de la competencia del FFCC del Istmo 
(1855) y del Canal de Panamá (1914), 
desde 1930 empieza a palidecer por 
razones tecnológicas, dado el adveni-
miento del transporte carretero que, a 
pesar de dinamizar el mercado inter-
no, facilita procesos de sedimentación 
con la expansión de la frontera agríco-
la, dada la cultura de la tala, la quema 
y el azadón. 
Y finalmente, desde 1970 queda el río 
postrado como consecuencia de los 
efectos sobre el suelo y el agua, con-
secuencia de la Revolución Verde en 
la agricultura dada la exacerbación de 
los factores de erosión, y por los del 
monopolio del transporte carretero 
amparado en el modelo keynesiano. 
LA NAVEGACIÓN POR EL 
RÍO 
Aunque la ruta en la colonia al virrei-
nato del Perú, fue por el Magdalena, 
Honda palidece, tras la apertura del 
Canal de Panamá en 1914. El cable aé-
reo Mariquita– Manizales, fue la obra 
con la que los ingleses enfrentaron la 
amenaza de la re-apertura del Canal de 
Panamá, emprendida en 1903. 
Pero si el cable aéreo Manizales-Ma-
riquita de 1922, quiebra la portentosa 
arriería de miles de bueyes y mulas, 
que en los albores del siglo XX lleva-
ron el café al Magdalena, en 1939 se 
abre la vía Manizales – Fresno- Ma-
riquita, que rectificada en 1951, obli-
15 SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROSwww.sci.org.co
ga a cerrar este medio tras 40 años de 
servicio, causándole un aislamiento a 
Herveo. 
Como la navegación por el Magdale-
na fructificó gracias al resurgimiento 
de una nueva caficultura en el centro 
occidente de Colombia, al finalizar las 
guerras civiles del siglo XIX, La Do-
rada se desarrolla gracias al impacto 
de la curva Conejo, lo que obligó a 
que los ingleses extendieran el FF.CC. 
Girardot – Honda hasta la quebrada 
Yeguas.
El río Magdalena es la vía natural para 
la salida al Atlántico y el acceso a la 
subregión andina de Colombia vecina 
al valle del río Magdalena, en especial 
para las poblaciones más mediterrá-
neas de Colombia, del Gran Tolima, 
santandereanas y cundiboyacences. 
Concesionada la navegación por el río 
en 1823 durante el gobierno de F. de P. 
Santander, apenas se regulariza hacia 
la década de 1880 y se desarrolla en la 
década de 1920, con el advenimiento 
de los Cables y Ferrocarriles Cafete-
ros. 
Para la navegación por el Magdale-
na, el más estratégico de los Proyec-
tos Yuma, el Puerto Multimodal de 
La Dorada resulta clave: por esto, la 
Fundación Igala de la Universidad de 
Caldas propuso en los 90 efectuar el 
transporte por el río, en contenedores 
con barcazas de 1,2 m de calado y ca-
pacidad para 80 contenedores de 20 
pies (TEU), dispuestos en dos niveles. 
Utilizando esos botes, el flete tonelada 
por km a lo largo del río Magdalena 
entre La Dorada y El Caribe, que en 
tractomula cuesta US$0,12 y por fe-
rrocarril entre US$0,03 y US$0,04, 
por río se reduce a menos de US$0,02.
LOS ESCOLLOS DEL 
MAGDALENA 
La navegación por el Magdalena es 
viable en naves de poco calado para 
contenedores: hoy cuando se estima 
factible garantizar 4,5 pies de profun-
didad en un canal navegable de medio 
centenar de metros en el tramo Puerto 
Berrío-La Dorada, se proyecta mo-
vilizar por lo menos 11 millones de 
toneladas por año a lo largo de todo 
el río, en los próximos años. Las em-
barcaciones portacontenedores debe-
rán contemplar, además de frecuentes 
meandros la velocidad del Magdale-
na con unos 3 nudos, lo que impone 
condiciones a sus esloras y velocidad 
de navegación efectiva remontando 
el río. Esto dado que hoy se proyecta 
dragar 6,5 pies hasta La Dorada, para 
garantizar un convoy de embarcacio-
nes con 620 contenedores TEU.
Bote portacontenedores, 
en el Magdalena. 
16 SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS www.sci.org.co
La imagen muestra los cambios dra-
máticos del meandro de la curva Co-
nejo frente al barrio Bucamba, en 
La Dorada, circunstancia que llevó a 
considerar a principios del siglo XX el 
lugar, como “punto cero” de la nave-
gación del río. 
Históricamente, desde las exporta-
ciones cafeteras del siglo XX, por el 
mayor tamaño de las embarcaciones, 
Conejo pasa a ser el “punto cero” de la 
navegación del Magdalena. 
La Dorada, a diferencia de Puerto Wil-
ches, es un puerto de convergencia y 
no un puerto de paso: de ahí que mien-
tras el primero poco crece La Dorada 
como nodo de donde inciden 10 rutas 
de transporte y un poliducto, deberán 
tomarse previsiones para enfrentar im-
portantes dinámicas urbanas.
Dado que la navegación solo puede 
llegar aguas abajo de Conejo, de sepa-
rarse las cinco carreteras, del Rio, de 
los tres FFCC y del aeropuerto, llevan-
do el puente aguas arriba del poblado, 
se desestructuraría la multimodalidad 
de este nodo vital para Caldas y para 
el país. No obstante, debería dragarse 
aguas abajo de Conejo para llegar a 
Honda, ya que el futuro de la conur-
bación Honda – La Dorada, dependerá 
también de su conectividad con el río. 
CONCLUSIONES 
El impacto de la navegación del río, y 
proyectos como la Transversal Cafete-
ra por Caldas y la Ruta del Sol sobre el 
Magdalena Centro, invitan a conurbar 
a Honda y La Dorada y a dragar aguas 
arriba del puente de Puerto Salgar y 
Conejo, para vincular ambos poblados 
a los beneficios de la multimodalidad 
asociada al río. Un sistema fluvial en 
tren de doble aparejo para 620 TEU, 
podría resultar lento para remontar el 
Magdalena, y muy largo para transitar 
una corriente de pronunciados y fre-
cuentes meandros.
De los 11 millones de contenedores 
por año, La Dorada podría recibir dos 
millones. Además, el futuro de Hon-
da podrá cambiar si se conurba con 
La Dorada, para formar una ciudad 
región. Los puertos, cuando son de 
convergencia como sería en La Do-
rada, son los primeros empleadores 
del planeta. El mayor desafío para La 
Dorada, como uno de los principales 
centros poblados de Colombia para el 
siglo XXI, será transformarse en una 
ciudad intermedia, separando sus fun-
ciones urbanas.
17 SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS
El río Magdalena 
es la vía natural 
para la salida 
al Atlántico y 
el acceso a la 
subregión andina 
de Colombia 
vecina al valle del 
río Magdalena, en 
especial para las 
poblaciones más 
mediterráneas 
de Colombia, 
del gran Tolima, 
santandereanas y 
cundiboyacences.
FUENTES: 
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desarrollo regional. Gonzalo 
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• Vías lentas en el corazón del 
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co/5465/
En La Dorada, las industrias quí-
micas de base minera irían aguas 
abajo y las manufactureras aguas 
arriba, del poblado: si bien el nue-
vo puentepuede quedar aguas aba-
jo de Puerto Salgar, dragar aguas 
arriba de Conejo hasta siete pies, 
significa vincular a La Dorada a 
los beneficios de la navegación y 
abrirle las puertas a Honda.
aviso_ing-Listo.pdf 1 24-07-13 16:02
RÍO MAGDALENA 
18 SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS www.sci.org.co
Cesar Garay 
Diana Vargas
Asesores - Plan de Manejo de 
Cuenca Pmc, Plan Maestro 
de Aprovechamiento Pma de 
Cormagdalena
Drs. 
Desde las perspectivas de crecimiento y desarrollo de un país, el aprovecha-miento de sus arterias 
fluviales, representa una aspiración 
apenas evidente. Sin embargo en Co-
lombia, se proyectó su desarrollo ha-
cia adentro en la segunda mitad del 
siglo XX. Esta decisión sumió al Río 
en un recuerdo dorado. 
El aprovechamiento del Río Mag-
dalena se concibe como un conjunto 
de acciones y obras que reflejan las 
potencialidades de navegación, pes-
ca, generación de energía, control de 
inundaciones, ordenamiento de orillas 
y de cauce, recreación, ambiente, ade-
cuación de tierras y planeación inte-
gral. Acciones tendientes a satisfacer 
las necesidades y requerimientos de la 
población ribereña en los usos men-
cionados, considerando sus respec-
tivas proyecciones a corto, mediano 
y largo plazo, de tal manera que se 
encuentre el mejor equilibrio entre la 
oferta y la demanda.
El aprovechamiento del Río Magda-
lena igualmente contempla el análi-
sis completo, extenso e integral de 
los principales usos que el río puede 
ofrecer, para planificar hacia el desa-
rrollo sostenible, buscar solución de 
los problemas económicos, sociales y 
ambientales, así como el beneficio de 
todo el país, al atraer inversión hacia 
los municipios ribereños, consolidar 
empresas competitivas e impulsar el 
crecimiento económico.
En ejercicio de sus funciones, Cor-
magdalena ha definido los horizon-
tes, alcances e interrelaciones de los 
diferentes usos potenciales del Río 
Magdalena, entre los cuales se pueden 
destacar:
NAVEGACIÓN: 
El Río Magdalena se consolidará 
como el principal corredor fluvial lo-
gístico intermodal, concertando los 
medios y métodos necesarios en la 
interacción de los diferentes modos 
de transporte de carga así como la 
adecuación e infraestructura necesaria 
para su distribución.
El desarrollo de este corredor fluvial, 
se inicia con la recuperación de la na-
HACIA EL 
APROVECHAMIENTO 
INTEGRAL DEL RÍO
MAGDALENA.
19 SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROSwww.sci.org.co
vegabilidad a 2014, habilitando 886 
km del Río, 24 horas para la navega-
ción, con obras de encauzamiento para 
los 256 km comprendidos entre Puerto 
Salgar - La Dorada y Barrancaberme-
ja, con el mantenimiento de manera 
permanente del trayecto navegable, y 
la disposición de un sistema de ayuda 
para la navegación con un sistema sa-
telital eficaz para los usuarios del río 
y una adecuada señalización para la 
navegación.
Las obras de encauzamiento y su man-
tenimiento permanente garantizan un 
Río con una profundidad de siete pies 
(ft equivalente a 2.1 m) y un canal 
navegable de 150 m de ancho el cual 
movilizará convoyes con capacidad de 
carga hasta 7,200 ton. De esta forma 
se incrementa el transporte de carga 
de 2 millones de toneladas año en la 
actualidad a 6 millones de toneladas 
en el 2014, y 8.3 millones de tonela-
das a 2019 (Departamento Nacional 
de Planeación - DNP, 2005) quedando 
habilitado el Río para movilizar 530 
millones de toneladas año.
Este proyecto se encuentra articulado 
con los planes y políticas nacionales 
dado que es un propósito nacional es-
tablecido en la Constitución de 1991, 
y en el Plan Nacional de Desarrollo 
2010-2014 “Prosperidad para todos”. 
Mantiene el tramo navegable Barran-
cabermeja - Barranquilla de manera 
más eficiente y restablece la navega-
ción hasta Puerto Salgar suspendida 
desde 1960. 
La inversión privada será en los pri-
meros años será superior a dos mil 
millones de dólares y permite la gene-
ración de regalías al Estado al facilitar 
el transporte de carbón metalúrgico de 
la sabana cundiboyacense y de otras 
regiones aisladas y el transporte de 
crudos por vías alternas a los oleoduc-
tos que hoy en día se encuentran sobre 
ofertados.
La aspiración nacional se centra en los 
beneficios ambientales que trae consi-
go mover grandes volúmenes de car-
ga por medios diferentes a las carre-
teras y permite la reactivación social 
de más de 80 municipios que se en-
cuentran establecidos en la Orilla del 
Río Magdalena con la construcción y 
operación de diez nuevos puertos y la 
demanda de servicios que se genera. 
El proyecto en su totalidad asciende 
a un costo estimado $2.17 billones 
de pesos, lo cuales se distribuyen así: 
$1.57 billones de pesos provenientes 
del Presupuesto General de la Nación, 
$0.40 billones de pesos del presupues-
to de Cormagdalena (transferencias 
del Presupuesto General de la Nación) 
y $0.20 billones de pesos de otras 
fuentes de financiación como el Siste-
ma General de Regalías y aportes de 
Ecopetrol.
GENERACIÓN DE ENERGÍA
Se espera que la generación de energía 
en el Río Magdalena y su distribución, 
se realice en asociación o concesión 
entre Cormagdalena y los Operadores 
Hidroeléctricos, con el fin de reinvertir 
en proyectos para el aprovechamiento 
sostenible de los recursos hídricos y 
demás recursos naturales renovables.
Los proyectos que se estudien para la 
generación de energía eléctrica sobre 
el Río Magdalena, deben ser conce-
bidos como proyectos multipropósi-
to, y deberán proporcionar más de un 
aprovechamiento como: regulación 
de aguas para navegación, agua para 
riego, control de inundación de áreas 
agrícolas, recreación, pesca y pisci-
cultura, entre otros, beneficiando a las 
comunidades ribereñas, promoviendo 
20 SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS www.sci.org.co
los valores ambientales, sociales y 
culturales en las mismas.
Los proyectos hidroeléctricos pro-
puestos se optimizarán y serán facti-
bles desde los puntos de vista econó-
mico, ambiental, social e institucional, 
se considerará su interrelación, las di-
námicas que se pueden generar aguas 
arriba y/o aguas abajo de los diferen-
tes proyectos, sin restringir el desa-
rrollo de los demás aprovechamientos 
que se tengan en el Río.
APROVECHAMIENTO DE 
ORILLAS
Para lograr consolidar un portafolio 
de servicios de las márgenes del río 
se plantean tres etapas con sus corres-
pondientes periodos de ejecución, en 
la primera se incluye la definición, 
identificación y delimitación de las 
márgenes, el inventario y plan de ac-
ción de infraestructura existente en 
las márgenes, el análisis de las herra-
mientas de ordenamiento territorial y 
la definición de lineamientos para el 
ordenamiento de las márgenes.
Durante la segunda etapa se contempla 
el desarrollo e implementación de un 
sistema de soporte de decisiones en el 
cual se identifiquen las características 
asociadas al río, el ordenamiento 
y la valoración económica de las 
orillas para en la etapa final lograr 
la consolidación del conocimiento, 
ordenamiento, uso y aprovechamiento 
de las orillas.
CONSERVACIÓN RECURSOS 
NATURALES
Se realizaran las gestiones necesarias 
para articular la institucionalidad am-
biental y el sector privado presentes 
en la cuenca, con el fin de implemen-
tar planes de restauración ecológica, 
compensación ambiental y mitigación 
de impactos, asociados a las activida-
des productivas y a la calidad y con-
servación de los recursos naturales y 
ecosistemas estratégicos.
En particular, se busca la articulación 
entre las autoridades ambientales, en-
tes territoriales y comunidades locales 
de las gestiones que garanticen la res-
tauración y conexión de ciénagas, hu-
medales y cuerpos de agua con el cau-
ce principal del río Magdalena, para 
mantener la provisión de bienes y ser-
vicios ambientales, flujos de materia y 
energía, así como la conservación de 
la estructura ecológica principal, que 
soporten la soberanía alimentaria de la 
cuenca, las actividades socioeconómi-
El desarrollo de 
este corredorfluvial, se 
inicia con la 
recuperación de la 
navegabilidad a 
2014, habilitando 
886 km del Río, 
24 horas para 
la navegación, 
con obras de 
encauzamiento 
para los 256 km 
comprendidos 
entre Puerto 
Salgar - La 
Dorada y 
Barrancabermeja
21 SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS
cas la resilencia de los ecosistemas y la 
capacidad de adaptación a fenómenos 
como cambio climático.
El aprovechamiento pesquero se di-
reccionará a promocionar las medidas 
integrales para aumentar la producción 
y los mecanismos financieros que per-
mitan fortalecer la creación, consolida-
ción y capacitación de las asociaciones 
gremiales de pescadores y comunida-
des ribereñas dependientes de los re-
cursos naturales.
RECREACIÓN Y TURISMO
Se espera consolidar al Río Magdalena 
y sus complejos cenagosos como uno 
de los principales destinos turísticos y 
de recreación para la población nacio-
nal y de alto interés turístico para la 
población internacional considerando 
la diversidad arqueológica, histórica, 
cultural y paisajística, dónde se ofrecen 
oportunidades para la realización de 
actividades de recreación tanto activa 
como pasiva. 
Las actividades de iniciativa local de 
ecoturismo y de turismo ambiental-
mente responsable, se integrarán al por-
tafolio de servicios de aprovechamien-
to integral del Río Magdalena.
Se promoverán las asociaciones en-
tre entidades estratégicas para el me-
joramiento y aprovechamiento de la 
infraestructura, divulgación de festivi-
dades, religiosidad, folklore, paisajes 
y lugares a visitar en cada uno de los 
municipios ribereños, consolidando la 
cultura del Río.
Se espera 
consolidar al 
Río Magdalena 
y sus complejos 
cenagosos 
como uno de 
los principales 
destinos turísticos 
y de recreación 
nacional y de alto
 interés turístico para la población 
internacional 
considerando 
la diversidad 
arqueológica, 
histórica, cultural 
y paisajística.
BIBLIOGRAFÍA
• 1991. Constitucion Politica de Co-
lombia. 1991.
• Departamento Nacional de Planea-
ción - DNP. 2005. Visión Colombia 
II Centenario: 2019. B ogotá D.C. : 
Planeta, 2005. 958-42-1304-0.
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Conceptos 
técnicos
RÍO MAGDALENA 
22 SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS www.sci.org.co
Con el reforzamiento de la infraes-
tructura necesaria para evitar nuevas 
inundaciones, se inicia en el segundo 
semestre del 2013 las actividades del 
proyecto para la restauración de los 
Sistemas degradados del Canal del 
Dique, planeado a 4 años (estudios, 
diseños y construcción).
Con un área de influencia directa su-
perior a 2.700 km2, más de 2 millo-
nes de habitantes beneficiados y una 
inversión aproximada de 1 billón de 
pesos, es hoy en Colombia el proyecto 
ambiental más ambicioso.
El Fondo Adaptación, entidad creada 
por el Gobierno Nacional para recu-
perar la infraestructura y proteger a la 
población afectada por el Fenómeno 
de la Niña 2010-2011, estructuró el 
proyecto para la restauración ambien-
tal del Sistema canal del dique con 
objetivos a corto, mediano y largo pla-
zo, con la colaboración de entidades 
nacionales y regionales, instituciones 
educativas y personalidades.
EL SISTEMA CANAL DEL 
DIQUE
El sistema o ecorregión Canal del Di-
que es parte de un delta1 antiguo de 
desborde del río Magdalena con un 
área aproximada de 4.400 km2, con-
formado por grandes ciénagas y hume-
dales que incluyen más de 213 km2 de 
espejos de agua de gran importancia 
ecológica y cerca de 870 km2 de tie-
rras bajas inundables. 
Ver la Ilustración 1.
AHORA SÍ, A ENCONTRAR 
SOLUCIONES 
A LARGO PLAZO
 Ing. Pedro Luis Jiménez Subgerente Estructuración 
Ing. Jorge A Salamanca R. 
Asesor 
Fondo Adaptación
ILUSTRACIÓN 1: 
ÁREA DE INFLUENCIA 
DIRECTA DEL PROYECTO
23 SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROSwww.sci.org.co
Es una ecorregión habitada por 1.5 
millones de personas y en la que se 
desarrollan actividades de pesca, ga-
nadería, agricultura, suministro de 
agua potable (para Cartagena y otras 
municipalidades), navegación fluvial 
y servicios ambientales. En el Sistema 
se encuentran ubicados 18 municipios 
de los departamentos del Atlántico, 
Bolívar y Sucre. Cerca del 85% de la 
carga transportada por el río Magda-
lena utiliza el canal. Tiene influencia 
directa sobre las bahías de Barbacoas 
y Cartagena y el Parque Natural Na-
cional Corales de Islas del Rosario.
EVOLUCIÓN DEL CANAL
La historia del Canal comienza con 
Pedro de Heredia en 1533, cuando en 
su expedición por las costas del caribe 
comprueba que es posible avanzar ha-
cia el interior, hasta el “Río Grande” 
uniendo varios caños y lagunas. Apro-
ximadamente en la mitad de su reco-
rrido funda la población de Mahates 
unos meses antes que a Cartagena.
En 1650 el primer tramo adaptado 
para la navegación estuvo a cargo del 
hijo del Conde de Barajas, el Gober-
nador de la Provincia de Cartagena, 
don Pedro Zapata de Mendoza. Tenía 
“unas 3.000 varas de largo por un an-
cho variable de 4 a 8 varas” (2.4 kiló-
metros de largo y de 3 a 6 metros de 
ancho) y conectaba el río, a la altura 
de Barranca Nueva, con las ciénagas 
de Machado y Los Negros. La posibi-
lidad de navegación de champanes y 
chalupas en ese tramo dependía del ni-
vel del agua durante las crecientes del 
Magdalena, mientras que entre Carta-
gena y Mahates el Sistema, influencia-
do por el nivel del mar, era navegable 
casi todo el año.
Entre 1844 y 1850 el ingeniero civil 
norteamericano George M. Totten, 
por encargo de la Cámara Provincial 
de Cartagena, rompió un dique natu-
ral del río 7 kilómetros aguas abajo 
de Barranca Nueva, creando el actual 
acceso al sistema. Las instalaciones 
del campamento de la obra darían 
paso a la fundación de Calamar (pun-
to de encuentro de los departamentos 
de Bolívar, Atlántico y Magdalena). 
El canal tenía 15 kilómetros de lar-
go (entre Calamar y la ciénaga de 
Sanagurare)2 por 15 metros de ancho 
y un calado de diseño de 2 m, el cual 
permitiría la navegación continua de 
los primeros barcos a vapor que revo-
lucionaron el transporte de la época 
entre Cartagena y el río Magdalena, el 
primero de ellos de nombre Calamar 
traído de Estados Unidos para la inau-
guración de la obra.
En 1852 luego de una creciente se 
rompió la segunda esclusa del canal. 
En 1894 con la construcción del ferro-
carril el canal es prácticamente aban-
donado.
A partir de 1923 y hasta 1984, el canal 
ya sin esclusas funcionales se intervie-
ne en cinco oportunidades con el pro-
pósito exclusivo de ampliar su capaci-
dad de navegación, eliminando curvas 
y reduciendo la longitud (de 180 km a 
115 km). Ver la ilustración 2. Durante 
ese período, con el Corte de Paricui-
ca3 en 1934, se conecta el canal con el 
Estero de Pasacaballos (que separaba 
la Isla de Barú del continente) con la 
consecuente descarga de agua dulce, 
dándole a la Bahía de Cartagena ca-
racterísticas de estuario4.
 
El canal actual, entre Cartagena y la 
población de Calamar, tiene un reco-
rrido de 115 km, 50 curvas, 90 m de 
ancho y una profundidad variable en-
tre 3m y 9m. 
Las intervenciones en el siglo XX han 
incrementado el caudal tomado del río 
Magdalena a 600 m3/seg aproximada-
mente (cerca del doble del desviado 
por Totten) y elevado el transporte de 
sedimentos, afectando la conservación 
de las ciénagas, la navegación y el me-
dio ambiente en las bahías de Cartage-
na y barbacoas, y la preservación de 
los corales de las Islas del Rosario.
2 El canal incluía una compuerta en cada extremo.
3 Canal entre las Bahías de Barbacoas y de Cartagena.
ILUSTRACIÓN 2: 
RECUENTO DE INTERVENCIONES 
EN EL CANAL DEL DIQUE
24 SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS www.sci.org.co
ILUSTRACIÓN 3: 
IMÁGENES DE LA TRAGEDIA 
El Magdalenaes el octavo río con ma-
yor carga de sedimento del planeta, lo 
que hace que los volúmenes de draga-
do de mantenimiento se acerquen a 1 
millón de m3 por año, concentrados 
principalmente en los extremos; al ini-
cio en Calamar (arenas más pesadas) 
y en las bahías (limos que se decan-
tan por floculación). En el intermedio, 
cuando el canal inunda las ciénagas, la 
poca velocidad del agua permite que 
las arenas finas y limos se depositen, 
reduciendo cada vez su capacidad de 
almacenamiento.
TRAGEDIA FENÓMENO DE 
LA NIÑA 2010 - 2011
El 30 de noviembre de 2010, en medio 
de un período de lluvias excepciona-
les, influenciadas por La Niña5 , la fa-
lla del dique en un punto situado a 2.5 
km de Calamar, al lado derecho, en el 
carreteable entre Suan y Santa Lucia 
(poblaciones del sur del Atlántico), 
causó la inundación de la mitad del 
departamento (Suan, Manatí, Santa 
Lucía, Candelaria, Campo de la Cruz 
y Repelón). Ver ilustración 3.
Se estima que en algún momento in-
gresaron 1.400 metros cúbicos de 
agua por segundo y que cerca de 2/3 
del caudal crecido del Magdalena se 
desvió por la falla, dejando más de 
100 mil damnificados. Por cerca de un 
año permanecieron inundadas 5.400 
hectáreas dejando pérdidas incalcu-
lables en salud, vivienda, industria, 
agricultura e infraestructura y se sabe 
que algunas zonas del sur del Atlán-
tico difícilmente podrán volver a ser 
habitadas.
Adicionalmente, debido al incremento 
excesivo de agua también se presenta-
ron rompimientos y fallas de otras es-
tructuras, como el embalse El Guájaro 
e inundaciones en Solplaviento, Ma-
hates, San Estanislao, Arjona, Gam-
bote, María la Baja, Rocha, Correa y 
San Cristóbal, en el departamento de 
Bolívar y San Onofre en el departa-
mento de Sucre.
Una vez atendida la emergencia social 
y de salubridad, el Gobierno Nacional 
implementó una serie de actuaciones 
con visión de largo plazo y sustento 
en políticas de desarrollo sostenible, 
enfocadas a la gestión integral de los 
recursos hídricos y a la mitigación del 
riesgo de inundación.
Una herramienta para cumplir esos 
objetivos fue la creación del Fondo 
Adaptación, entidad adscrita al Mi-
nisterio de Hacienda, con la misión de 
reconstruir la infraestructura afectada 
5 Fenómeno climático global y cíclico ocasionado 
por vientos fríos que se originan en el oriente y 
ecuatorial
25 SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROSwww.sci.org.co
por el Fenómeno de la Niña 2010-
2011 y proteger a la población de 
futuras amenazas producidas por este 
tipo de fenómenos climáticos. 
EL PROYECTO
Sobre el Canal del Dique existen casi 
tantos estudios como años de historia. 
La mayoría de ellos orientados a re-
solver los problemas de navegabilidad 
del momento y útiles para ayudar a 
comprender la dinámica fluvial. 
Los más recientes, valiosos para com-
prender el daño ecológico causado y 
valorar desde distintas perspectivas 
las alternativas disponibles. 
Sin embargo, como pudo comprobar-
se durante las discusiones del Comité 
Técnico de Apoyo al Fondo Adapta-
ción6, conformado en medio de la tra-
gedia por instituciones, gremios, uni-
versidades y personalidades , ninguno 
de los estudios existentes ha aborda-
do de manera sistémica el control de 
inundaciones para las condiciones 
climáticas extremas cada vez más fre-
cuentes. Tampoco la restauración am-
biental de manera integral, la geotec-
nia necesaria para la construcción de 
las obras propuestas y la navegación 
optima del canal.
Si bien las advertencias sobre la nece-
sidad de la restauración se remontan 
al año 1997 con la Resolución 260 del 
Ministerio del Medio ambiente, solo 
hasta ahora con recursos por cerca de 
1 billón de pesos y la participación de 
CORMAGDALENA7 y el Comité 
Técnico se logra sentar las bases para 
atender la problemática de manera in-
tegral.
A los requerimientos de dichas resolu-
ciones el Fondo Adaptación incorporó 
al proyecto el control de inundaciones 
provocadas por las olas invernales, y 
en la estructuración de los términos de 
selección de los consultores se contó 
con el apoyo técnico y jurídico de em-
presas especializadas8. 
La formulación de un Plan de 
Manejo de esta envergadura, que 
adicionalmente cumpla con la 
restauración ambiental sostenible, 
requiere modelaciones científicas 
complejas y el diseño de obras de 
control de caudales sobre las cuales el 
país no cuenta con experiencia. 
6. Acopi, Alcaldía de Cartagena, ANDI, Armada Nacional, Astiyuma, Cámara de Comercio de Cartagena, Cardique, CEDETEC, CIOH, Club Cívico Consejo Gremial, 
Construcciones Marítimas y Fluviales, CORMAGDALENA, Corporación Desarrollo y Paz del Canal del Dique y Zona Costera, Dirección General Marítima – DIMAR, 
ECOPETROL, Edurbe S.A, El Universal, Electricaribe, Establecimiento Público Ambiental –EPA, FENALCO, Fundación Promotora del Canal del Dique, Gobernación de 
Bolivar, INVIAS, Jardín Botánico, Ministerio de Ambiente Vivienda y Desarrollo Territorial, Ministro de Transporte, Naviera Fluvial Colombiana, Noero Arango, Sociedad 
de Ingenieros y Arquitectos de Bolívar, Sociedad Portuaria Regional de Cartagena, Tenaris, Tubocaribe, Universidad de Cartagena, ZILCA, Zona Franca la Candelaria.
Exministro de Ambiente Dr. José Vicente Mogollón, Exministro de Transporte Dr. Jorge Enrique Rizo, Antonio Pretelt Emiliani, Ramón del Castillo
7. Postulación del proyecto por parte de CORMAGDALENA en septiembre de 2010 para dar cumplimiento a la Resolución 2749 (10 diciembre de 2010)
8. Silva Carreño & Asociados S.A (técnico), Arrieta Mantilla & Asociados (jurídico)
ILUSTRACIÓN 4: 
UNO DE LOS ESQUEMAS 
CONCEPTUALES 
26 SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS www.sci.org.co
Lo anterior, hizo necesario 
que se estructurara un proceso 
de contratación para lograr la 
participación de las firmas más 
prestigiosas a nivel mundial con 
experiencia en este tipo de proyectos.
Controlar el caudal ofreciendo con-
diciones seguras para la navegación, 
desarrollar la pesca sin afectar las 
áreas dedicadas al riego y a la agri-
cultura, asegurar el abastecimiento 
de agua potable, recuperar las ciéna-
gas y los mangles sin afectar activi-
dades económicas existentes como 
la ganadería, es una tarea compleja y 
costosa.
En la Ilustración 4 se presenta un 
esquema conceptual propuesto por 
el grupo Brwon& Root, USACE, 
Uninorte en 1998-2000, presentada 
por CORMAGDALENA durante el 
Comité Técnico del Canal del Dique 
el 16 de Julio del 2011. La solución 
definitiva a adoptar está por definir-
se, pero los elementos y condiciones 
presentes (ciénagas, canales y caños) 
dan una idea da la complejidad del 
sistema. 
OBJETIVOS TÉCNICOS DEL 
PROYECTO
• Control de inundaciones 
y regulación del i ngreso d e 
caudales a l sistema del Canal 
del Dique
• Control de caudal a lo largo 
del canal navegable
• Control de tránsito de 
sedimentos entre e l Canal y la 
bahía de Barbacoas
• Mejoramiento y control de las 
conexiones ciénaga - ciénaga y 
ciénaga - canal
• Restauración de rondas de 
ciénagas y d e caños d el Canal 
del Dique
• Aseguramiento del recurso 
hídrico del canal para riego, 
pesca, agua potable y otros 
servicios
• Optimización de la navegación
• Control de la intrusión de la 
cuña salina
ILUSTRACIÓN 5: 
CRONOGRAMA ESTIMADO 
DEL PROYECTO
Adicionalmente, el proyecto tiene por 
objetivo proponer al Gobierno nacio-
nal la conformación de la “Autoridad 
del Dique”, con capacidad técnica y 
financiera para operar y mantener las 
estructuras de control y todo el siste-
ma, y la articulación con las autorida-
des ambientales.
Con un área 
de influencia 
directa superior 
a 2.700 km
más de 2 
millones de 
habitantes 
beneficiados y 
una inversión 
aproximada 
de 1 billón de 
pesos, es hoy 
en Colombia 
el proyecto 
ambiental más 
ambicioso.
27 SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROSwww.sci.org.co
EJECUCIÓN DEL PROYECTO
El contrato abarca los estudios, los 
diseños y el acompañamiento durante 
la construcción de las obras y se firmó 
el 31 de julio del 2013 entre el Fon-do Adaptación y el Consorcio Dique, 
conformado por la empresa Royal-
HaskoningDHV de Holanda y la firma 
Gómez Cajiao de Colombia. El valor 
del contrato es de cerca de $52 mil mi-
llones de pesos. 
En la Fase 0 del proyecto, que dura 4 
meses, se realiza la inspección detalla-
da de la condición actual de diques y 
estructuras de control, la evaluación 
del riesgo de inundación con y sin 
fenómeno de La Niña y la construc-
ción / reparación de obras prioritarias. 
El objetivo de esta Fase se logra por 
medio de la determinación de la con-
dición geotécnica - estructural de la 
infraestructura existente, así como la 
identificación de niveles críticos de 
los diques. 
Simultáneamente con la Fase 0 se ini-
cia la Fase 1 o de pre-construcción de 
las obras de restauración del Canal del 
Dique, la cual se divide en 3 etapas: 
Etapa 1: En la que se realizan: a) la 
recolección y análisis de la informa-
ción existente, y b) los estudios bási-
cos de geología, geotecnia, hidrología, 
hidráulica, topografía, cartografía, y 
ambiental. Etapa 2: En la cual se com-
plementan los estudios de geotecnia y 
topografía para diseño mediante una 
fuerte campaña de trabajos de campo. 
Etapa 3: En la cual, mediante modelos 
matemáticos, se determinan las obras 
para la restauración del sistema Canal 
del Dique, se prediseña, se hacen los 
diseños detallados de las obras para 
construcción y se elaboran los docu-
mentos para licitar dicha construcción.
Finalizada la Fase 1, aproximadamen-
te en el mes 25, se inicia la Fase 2 o de 
ejecución de las obras y el acompaña-
miento por parte del consultor.
EL FUTURO DEL CANAL
El Sistema del Canal del Dique por 
su riqueza ambiental es un proyecto 
clave para la región y para Colombia. 
El proyecto impulsa de una forma sin 
precedentes la sostenibilidad econó-
mica de la región y del país.
El Gobierno nacional, las institucio-
nes y las poblaciones que se encuen-
tra en la cuenca del Canal del Dique 
serán actores principales en el proce-
so de restauración sostenible de este 
Sistema. El éxito futuro del proyecto 
Restauración del Sistema Canal del 
Dique no sólo dependerá de las obras 
implementadas, sino también de las 
acciones que se decidan para su mo-
nitoreo, operación y mantenimiento. 
Por lo cual el área social adquiere la 
mayor relevancia para la dirección del 
proyecto.
Las lecciones aprendidas desde 1533 
hasta la actualidad, deben ser un ejem-
plo para garantizar que los grandes 
esfuerzos e inversiones del Gobierno 
Nacional sean sostenibles con una 
visión de largo plazo y el Canal siga 
siendo un eje económico de la región. 
En consecuencia, se propondrá al Go-
bierno nacional la creación de una ad-
ministración autónoma que se encar-
gue del adecuado funcionamiento de 
las obras que garantice el éxito de la 
inversión. Lo anterior, implica una es-
tructuración institucional que tenga en 
cuenta las competencias, mecanismos 
y recursos necesarios para su opera-
ción y al mismo tiempo, refleje el inte-
rés colectivo y regule las interacciones 
para promover la realización de los 
objetivos compartidos, permitiendo al 
sistema resolver los conflictos de inte-
rés potenciales.
A partir de 1923 
y hasta 1984, el 
canal ya sin esclusas 
funcionales se 
interviene en cinco 
oportunidades 
con el propósito 
exclusivo de ampliar 
su capacidad 
de navegación, 
eliminando curvas 
y reduciendo la 
longitud (de 180 km 
a 115 km).
Agradecimientos: Ex. Ministro de Ambiente - José 
Vicente Mogollón V., Ing. German Silva F., Ing. 
Fortunato Carvajal M., Ing. Carlos Noguera A., Ing. 
Paulino Galindo Y., Ing. Beatriz Sánchez, Geólogo 
Rodolfo Franco.
RÍO MAGDALENA 
28 SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS www.sci.org.co
EL CONTROL ACTIVO DE 
CAUDALES EN EL CANAL DEL 
DIQUE: 
UN PROYECTO INCIERTO 
Y AMBIENTALMENTE 
PELIGROSO
Ing. Jaime Iván Ordóñez Ordóñez 
I.C., M. Sc., Dr. Eng. Profesor Titular UN
Ing. Luís Alejandro Camacho
I.C., M.Sc., Ph. D. Profesor Asociado Universidad de los Andes
Ing. Leonel Vega Mora 
I.A., M. Sc., Ph. D. Profesor Asociado UN 
M. Sc., Ph. D. Profesor Asociado UN
A pesar de los resultados, con-clusiones, recomendaciones y advertencias contenidas en los estudios desarrolla-
dos durante más de 4 años por el La-
boratorio de Ensayos Hidráulicos de 
la Facultad de Ingeniería de la Univer-
sidad Nacional de Colombia, sobre los 
graves efectos que el control de caudal 
que fluye por el Canal del Dique pue-
de generar, el Fondo de Adaptación 
contratará con un consorcio Colom-
bo-Holandés la realización de mul-
timillonarios diseños que apuntan en 
esta dirección.
Por esta razón, los expertos ingenieros 
y profesores universitarios que reali-
zaron el estudio, desean ilustrar nue-
vamente a la comunidad sobre los 
riesgos ambientales que causaría un 
proyecto de control activo de caudales 
en el Canal del Dique, y advertir una 
vez más al Gobierno Nacional sobre 
los graves peligros que conllevaría la 
construcción de una obra inadecuada. 
La motivación del presente artículo 
es colaborar en la toma de decisiones 
más adecuadas y ambientalmente sos-
tenibles para esta importante ecorre-
gión y sus habitantes, así como para 
todo el país, que se vería abocado a 
la pérdida de uno de los recursos am-
bientales y turísticos más importantes 
del litoral caribe Colombiano.
EL CANAL DEL DIQUE Y SU 
SISTEMA CENAGOSO
La Ecorregión del Canal del Dique, 
con cerca de 5000 km2 de exten-
sión, corresponde a la porción occi-
dental del delta del río Magdalena 
en su desembocadura al mar Caribe. 
Está delimitada al sur por el departa-
mento de Sucre, al norte por el Mar 
Caribe y parte de los departamentos 
de Bolívar y Atlántico, al occidente 
por el Mar Caribe y al oriente por el 
río Magdalena. Contiene cuerpos de 
agua, marismas y pantanos salobres 
con vegetación riparia, más de 213 
km2 en espejos de agua, los cuales 
son principalmente ciénagas de enor-
me importancia ecológica, y unos 870 
km2 de zonas bajas inundables, cuyos 
suelos se renuevan anualmente con 
los sedimentos de desborde del Canal, 
en forma similar a como sucedía en el 
río Nilo durante milenios antes de la 
construcción de la represa de Aswan.
La región cuenta con 19 municipios y 
cerca de 700.000 habitantes, (sin in-
cluir Cartagena), que derivan su sus-
tento de la agricultura, la ganadería y 
la pesca, y cuyos acueductos se nutren 
con aguas dulces del Canal y del sis-
tema cenagoso asociado. La propia 
ciudad de Cartagena, con 1.1 millones 
de habitantes, capta sus aguas de abas-
tecimiento de la Ciénaga de Juan Gó-
mez, conectada con el Canal cerca de 
la abscisa K80, a unos 30 kilómetros 
de la ciudad.
 
El Canal, abierto en 1650, funcionó 
inicialmente conectando al río con la 
antigua bahía de Matuna, (y ésta con la 
de Cartagena a través del caño del Es-
tero), hasta 1934, cuando las necesida-
des de navegación y la disponibilidad 
de equipos para el corte de materiales 
duros permitieron conectarlo directa-
mente con la bahía de Cartagena me-
diante el corte de Paricuica, (cerca de 
la actual población de El Recreo).
Ing. Gabriel Pinilla Biólogo
29 SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROSwww.sci.org.co
IMAGEN 1: 
ECOREGIÓN DEL CANAL DEL DIQUE 
EN EL NORTE DE COLOMBIA
IMAGEN 2: 
ENTRADA ACTUAL AL CANAL 
DEL DIQUE EN CALAMAR
Desde 1934 hasta la fecha, se han rea-
lizado tres rectificaciones y dragados 
del Canal para mejorar la vía nave-
gable. La última intervención se hizo 
en 1984, durante el gobierno de Julio 
César Turbay, dejando un canal de 116 
kilómetros de longitud, con un ancho 
de 80 a 90 metros, profundidades va-
riables entre 3 y 7 metros y un caudal 
medio de 540 m3/s, mayor al que se 
daba antes de la rectificación, que se 
estimaba en 314 m3/s. Ninguno de 
los proyectos de mejoramiento reali-
zados hasta ahora, consideró con pro-
fundidad los efectos de los cambios 
hidrológicos e hidrosedimentológicos 
producidos en el Canal, ni las conse-
cuencias sobre los ecosistemas cena-
gosos asociados. 
Sin embargo, las ampliaciones del