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FACULTAD DE CIENCIAS ECONÓMICAS Y
EMPRESARIALES

ANÁLISIS DE LA EVOLUCIÓN Y EL
IMPACTO DE LOS VEHÍCULOS
ELÉCTRICOS EN LA ECONOMÍA
EUROPEA

Autor: Ignacio Sanz Arnaiz
Director: Raúl González Fabre

Madrid
Junio 2015
Ignacio Sanz Arnaiz

Ignacio Sanz Arnaiz

“Electric power is everywhere present in unlimited quantities and can drive
the world’s machinery without the need for coal, oil, or gas.”
Nikola Tesla

Ignacio Sanz Arnaiz

RESUMEN

El vehículo eléctrico presenta indudables ventajas sobre el de combustión interna desde
el punto de vista medioambiental. Su eficiencia energética es también mayor. Pero su
coste de adquisición es más elevado y su autonomía es muy limitada. Por estos motivos
la actitud de los consumidores ante el vehículo eléctrico no es del todo positiva.
En este trabajo se ha analizado el estado actual del mercado del vehículo eléctrico en la
Unión Europea. Se ha realizado el estudio económico del coste de operación (precio de
adquisición más gasto en energía) para varios modelos disponibles hoy en el mercado
español, como caso representativo. Gracias a las subvenciones que ofrece la
Administración para la compra de vehículos eléctricos, éstos resultan rentables en plazos
de tiempo muy interesantes. Se trata de un sector en constante cambio, por lo que los
resultados son muy sensibles a las variaciones de los diversos factores que se detallan en
el trabajo.

ABSTRACT

Electric Vehicles (EV) offer better performances than Internal Combustion Vehicles
(ICV) from an energetic efficiency point of view and referred to environmental
parameters. Nevertheless its purchase price is considerably higher for the EV and the
mileage afforded by electric batteries is lower compared to ICV.
The present work plots the state of art of the EV market across the European Union. As a
practical case, an economic analysis has been carried out on the operating cost of EV (the
sum of purchase cost plus energy) compared to ICV for a representative sample of the
Spanish EV market. The conclusion is that, due to the incentives offered by the
Administration, EV is an interesting possibility in a very interesting time delay. However
this area is in a very fast changing state so small changes in the different factors explained
in the text could lead to different results.

Ignacio Sanz Arnaiz

ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN .................................................................................................... 5
1.1. Justificación del tema ......................................................................................... 5
1.2. Objetivos ............................................................................................................ 6
1.3. Metodología ....................................................................................................... 7
1.4. Estructura del trabajo ......................................................................................... 7
1.5. Fuentes de información ...................................................................................... 8
1.6. Estado de la cuestión .......................................................................................... 9
2. ANTECEDENTES. HISTORIA DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO ....................... 11
3. VISIÓN GLOBAL DEL SECTOR DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO ................... 13
3.1. ¿Por qué el vehículo eléctrico? ........................................................................ 13
3.2. Tipos de vehículos actuales ............................................................................. 16
3.3. Fabricantes ....................................................................................................... 21
3.4. Factores determinantes..................................................................................... 22
4. INDUSTRIA DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO EN EUROPA .............................. 25
4.1 Fabricación de motores eléctricos .................................................................... 25
4.2 Fabricación de baterías .................................................................................... 25
4.2.1 Rendimiento ............................................................................................. 25
4.2.2 Reservas de litio ....................................................................................... 28
4.2.3 Caso Better Place: una iniciativa fracasada .............................................. 29
4.2.4 Precio de las baterías ................................................................................ 29
4.3 Alianzas y “Joint Ventures” ............................................................................ 31
5. MERCADO DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO EN EUROPA ................................ 33
5.1. Ventas .............................................................................................................. 33
5.2. Condicionantes del mercado ............................................................................ 40
5.3. Importación/exportación en la U.E. ................................................................. 41
5.4. Previsiones de futuro del mercado ................................................................... 43
6. CONSECUENCIAS DE LA ELECTROMOVILIDAD. ....................................... 45
6.1 Datos del transporte en la U.E. ........................................................................ 45
6.2 Comparación del consumo energético en distintos medios de transporte ....... 46
6.3 Influencia en la red eléctrica ............................................................................ 47
6.4 Puntos de recarga ............................................................................................. 48
6.5 Servicios derivados .......................................................................................... 50
7. ESTRATEGIAS E INICIATIVAS PÚBLICAS. INCENTIVOS .......................... 51
Ignacio Sanz Arnaiz

7.1 En la Unión Europea ........................................................................................ 51
7.2 En España ........................................................................................................ 54
8. EJEMPLO REAL DE VIABILIDAD .................................................................... 57
9. CONCLUSIONES .................................................................................................. 71
10. BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................. 73
11. REFERENCIAS .................................................................................................. 77

Ignacio Sanz Arnaiz

INDICE DE FIGURAS

Figura 1: Demanda mundial de petróleo crudo ……………………………………... 14
Figura 2: Demanda europea de petróleo crudo …………………………………….. 14
Figura 3: Evolución del precio del petróleo crudo ………………………………… 15
Figura 4: Evolución del precio de la fabricación de baterías………………………. 30
Figura 5: Ventas de vehículos eléctricos en la Unión Europea el año 2013…….…. 33
Figura 6: Ventas de vehículos eléctricos en la Unión Europea el año 2014…….…. 34
Figura 7: Ventas de vehículos eléctricos en España el año 2013………………….. 35
Figura 8: Vehículos eléctricos (turismos) vendidos en España el año 2014……….. 37
Figura 9: Evolución de las ventas de vehículos híbridos en España 2011 – 2014 … 40
Figura 10: Coste total en la vida útil de vehículos con distintos sistemas de
propulsión………………………………………………………….……. 57
Figura 11: Comparación del coste de adquisición de los vehículos Eléctrico y de
combustión. Sin descuento…………………..…………………………... 65
Figura 12: Comparación delcoste de adquisición de los vehículos Eléctrico y de
combustión. Con descuento……………………………………………… 66
Figura 13: Coste total de operación (adquisición más gasto de energía) a lo largo de
los años para un Smart. Sin descuentos…………………………………. 67
Figura 14: Coste total de operación (adquisición más gasto de energía) a lo largo de
los años para un Smart. Con descuentos………………………………... 67
Figura 15: Coste total de operación (gasto en energía más adquisición) a lo largo de
los años para un BMW. Sin descuento………………………………….. 68
Figura 16: Coste total de operación (gasto en energía más adquisición) a lo largo de
los años para un BMW. Con descuento………………………………… 68

Ignacio Sanz Arnaiz

INDICE DE TABLAS

Tabla 1: Comparación densidad de energía de baterías de distinto tipo y de
combustibles derivados del petróleo…………………………………… 26
Tabla 2: Evolución de la densidad energética y otros parámetros en distintos tipos
de baterías………………………………………………………………... 27
Tabla 3: Precio de las baterías……………………………………………………. 30
Tabla 4:Alianzas entre empresas europeas del sector de la automoción
eléctrica….................................................................................................... 32
Tabla 5: Vehículos eléctricos vendidos en España el año 2014…………………… 36
Tabla 6: Vehículos comerciales vendidos en España el año 2014………………… 37
Tabla 7: Vehículos híbridos enchufables vendidos en España en 2014…………… 38
Tabla 8: Vehículos híbridos puros vendidos en España en 2014………………….. 39
Tabla 9: Consumo equivalente en litros de gasolina por pasajero y por 100 km…. 46
Tabla 10: Límites de emisiones CO2 en Europa y EE.UU………………………... 52
Tabla 11: Ayudas Plan Movele según autonomía del vehículo………………….... 55
Tabla 12: Detalles técnicos, precio de adquisición y consumo los vehículos
eléctricos estudiados……………………………………………………… 62
Tabla 13: Cálculo del Precio de adquisición y consumo de energía en 1, 5 y 7 años
para algunos vehículos eléctricos………………………………………… 63
Tabla 14: Cálculo del Precio de adquisición y consumo de energía en 1, 5 y 7 años
para vehículos de combustión similares a los eléctricos……………….... 64
Tabla 15: Años necesarios para que el Coste de Operación de un vehículo eléctrico
iguale a uno similar de combustión………………………………………. 69

Ignacio Sanz Arnaiz

1. INTRODUCCIÓN
A través de esta introducción se tratará de plantear dónde radica la importancia del
vehículo eléctrico en la sociedad actual y se definirán los objetivos de la investigación.
Asimismo se describirán la metodología utilizada y la estructura del trabajo.
1.1. Justificación del tema

En la actualidad, tanto la sociedad como la mayor parte de las empresas están
concienciadas con la necesidad de cuidar el medioambiente. Por ello tratan de seguir
modelos cada vez más sostenibles desde un aspecto ecológico. Sin embargo, la tendencia
global del incremento de la movilidad supone un serio impedimento para conservar el
entorno. Al ser conscientes de este problema, ya desde principios del siglo XXI,
numerosas compañías de todos los sectores y en especial las empresas automovilísticas
comenzaron a destinar una importante cantidad de dinero a la investigación y el desarrollo
de nuevos vehículos propulsados por fuentes de energía alternativas asociadas a un
considerable descenso de las emisiones de gases contaminantes. La sostenibilidad del
sector transporte dependerá en gran medida de estas nuevas tecnologías.
Por otro lado, durante la crisis económica, las cifras de ventas de automóviles a nivel
global se han visto preocupantemente afectadas. Además su recuperación se está
produciendo con gran lentitud.
Paralelamente, el petróleo es un bien escaso del cual la Unión Europea no posee reservas.
Y las reservas a nivel mundial acabarán agotándose en un plazo bastante próximo.
De este modo, muchas compañías optan por emprender nuevas estrategias e incluir en sus
gamas de vehículos nuevos modelos `medioambientalmente amigables´. Los objetivos
perseguidos son dos: por una parte, mejorar la eficiencia energética respetando el entorno
al máximo y por otra, encontrar una fuente de energía alternativa al petróleo.
En el trabajo se pone de manifiesto que, desde la perspectiva actual, la alternativa que
parece más viable a los vehículos impulsados por combustibles fósiles es el vehículo
eléctrico. Su presencia a gran escala en nuestras sociedades del futuro parece algo
irrevocable. Hoy en día, la transición hasta ellos está pasando por los vehículos híbridos,
que combinan un motor de combustión interna con otro de tipo eléctrico.
Ignacio Sanz Arnaiz

En este momento es la solución por la que optan las empresas automovilísticas para
conseguir al mismo tiempo una autonomía similar a la que tienen los coches
convencionales y disminuir al máximo el consumo de petróleo y la contaminación. A
pesar de su elevado coste, su difusión en los mercados de todo el mundo es considerable,
lo que parece indicar que lleva la dirección correcta.
El vehículo puramente eléctrico se recargará únicamente a través de la red eléctrica. En
la medida en que esta electricidad se obtenga de fuentes renovables como es la energía
eólica o la fotovoltaica, la dependencia del petróleo disminuirá al mismo tiempo que lo
hará la contaminación por las emisiones de los vehículos de combustión. Dejando aparte
el problema del coste tanto del vehículo como de las energías “limpias”, las ventajas que
presenta son muy numerosas. De ahí nace el interés creciente sobre este tema.

1.2. Objetivos

El presente trabajo de investigación académica está orientado a tratar de analizar el estado
actual y la posible evolución del sector del vehículo eléctrico (limitado a turismos y
pequeños vehículos comerciales) en la Unión Europea haciendo especial énfasis en el
mercado español. Se tratará de conocer cuáles son las principales características de esta
industria, los retos a los que se enfrenta y las previsiones de futuro.
De la misma manera, como resultado del estudio quedarán planteadas las ventajas y
posibles inconvenientes de este medio de transporte. Serán evidentes las repercusiones de
su uso en la economía tanto a nivel comunitario como a nivel particular del usuario. Se
realizará un estudio del mercado actual para analizar su viabilidad económica. Para ello
se cuantifica el coste de operación en diversos modelos ofrecidos actualmente en el
mercado español proyectado en los próximos años, a partir de las condiciones dadas hoy
en día. Finalmente se podrá atisbar el amplio abanico de oportunidades de negocio que
surgirán como consecuencia de la introducción de esta tecnología en el mercado.

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1.3. Metodología

Para llevar a cabo este trabajo se ha realizado una investigación deductiva comenzando
por un estudio del sector automovilístico en su vertiente eléctrica y de los suministros de
energía de los que se abastece. Con ello se logra alcanzar una visión general del tema de
estudio que involucra a la sociedad en general. No se trata de un mero problema de
transporte, sino que también implica al medio ambiente y a las fuentes de energía.
En primer lugar se realiza una investigación descriptiva para comprender el
funcionamiento de estos vehículos (analizando los distintos tipos) y así entender los
problemas técnicos y de mercado a los que se enfrenta. Estos factores juegan un papel
decisivo tanto en la competitividad de los precios como en el rendimiento del vehículo
eléctrico comparado con uno tradicional.
A través de un estudio cuantitativo de ventas y producción se pretende plantear una visión
global del estado del mercado durante los últimos años y en el momento de escribir este
trabajo.
Posteriormente, combinando datos cualitativos y cuantitativos se tratará de predecir sus
repercusiones económicas en el futuro, partiendode los datos actuales. Como ejemplo
práctico se ha desarrollado una proyección del coste de operación para varios modelos de
distintas marcas a través de una hoja de cálculo. En el trabajo se justifican las hipótesis
adoptadas para realizar dicho modelo y se señala cuáles serían las posibles mejoras para
ampliar este tipo de estudios.

1.4. Estructura del trabajo

El trabajo se ha organizado en los siguientes puntos:
- Antecedentes e historia del vehículo eléctrico: se describe su evolución
exponiendo cuáles han sido los factores responsables de que no haya alcanzado el
éxito que se auguraba su aparición.
- Visión global del sector del vehículo eléctrico: se explican las razones de las que
deriva su gran importancia en el presente, describiendo los distintos productores
y modelos existentes. También se presentaran los principales factores que
influyen en el coste y los condicionantes del mercado.
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- Industria del vehículo eléctrico en Europa: estudio del proceso de fabricación de
estos vehículos y su posición dentro de la industria mundial, explicando sus
distintos componentes así como sus rendimientos.
- Mercado del vehículo eléctrico: en este apartado se realizará un análisis de las
cifras actuales de ventas y las previsiones de futuro. También se estudiarán las
importaciones y exportaciones de la Unión Europea con el resto del mundo.
- Consecuencias de la electro-movilidad: descripción y comparación de los
diferentes medios de transporte y análisis de la influencia que tiene el uso de estos
vehículos en la red eléctrica. Importancia de los puntos de recarga y estudio de las
industrias o empresas cuyo funcionamiento se pueda ver afectado por la incursión
de este nuevo modelo de transporte.
- Estrategias e iniciativas públicas: se presentarán diversos planes a nivel europeo
y local que tienen el objetivo de impulsar el desarrollo del vehículo eléctrico
usando para ellos distintos incentivos.
- Ejemplo real de viabilidad: comparación del coste total de un vehículo eléctrico
frente a un modelo convencional. El estudio cuantitativo se realiza con parámetros
reales en el momento de escribir estas líneas.
- Conclusiones: conclusión del trabajo con referencia a las futuras líneas de
investigación posibles.

1.5. Fuentes de información

Son múltiples los autores que han estudiado la viabilidad y posibles consecuencias que
tiene este novedoso medio de transporte. A pesar de ello, los datos acerca de su evolución
cambian a medida que pasa el tiempo al estar muy influenciado por la tecnología
disponible. Por este motivo se ha tratado de que todas estas fuentes de información fuesen
lo más actuales posibles ya que los datos varían año a año y sus previsiones son bastante
inciertas.
Para llevar a cabo dicho estudio, se ha recopilado información de distintas fuentes. Por
una parte han servido de base informes de todo tipo que han sido elaborados tanto por
entidades privadas como por consultoras. Se han tomado también datos de fabricantes de
vehículos y de organismos públicos (a nivel europeo o del gobierno de cada país). Otra
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fuente de información han sido algunos artículos de revistas científicas y webs
especializadas en el sector automovilístico.

1.6. Estado de la cuestión

La reducción de la dependencia de los combustibles fósiles, el aumento de la eficiencia
de los motores y el mayor respeto al medio ambiente son algunas de las ventajas que
presenta el vehículo eléctrico. Por estos motivos, el tema ha sido fruto de numerosas
investigaciones en todo el mundo. Wu, G. analiza en “Total cost of ownership of electric
vehicles compared to conventional vehicles: A probabilistic analysis and projection
across market segments” la situación del vehículo eléctrico comparada con la del
convencional. A nivel europeo, la Universidad de Duisburg-Essen llevó a cabo en 2012
un profundo estudio de la situación en “Competitiveness of the EU Automotive Industry
in Electric Vehicles”.
Sin embargo, aunque existan estudios similares, no se ha realizado ningún cálculo
comparativo con datos actuales que incluyan por ejemplo las diversas ayudas que ofrecen
los gobiernos para su adquisición. Al tratarse de datos que varían con gran rapidez, estos
siempre deben estar siempre lo más actualizados posible ya que los resultados obtenidos
en el estudio dependerán de ellos. De esta manera surge este trabajo como un punto de
vista complementario a la situación del vehículo eléctrico en el mercado.

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2. ANTECEDENTES. HISTORIA DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO
Un vehículo eléctrico es aquel automóvil que está propulsado por uno o más motores
eléctricos que utilizan la energía eléctrica normalmente almacenada en baterías o extraída
de otro dispositivo de almacenamiento. El sistema de generación y acumulación de esta
energía eléctrica constituye la clave para su funcionamiento.
En muchas ocasiones pensamos que el coche eléctrico es una creación de nuestra
civilización avanzada que lucha contra la contaminación, pero en realidad tiene más de
cien años de antigüedad. Es anterior a los vehículos propulsados por gasolina o gasoil.
Como muchos otros inventos, su autoría no está muy clara. Al parecer fue el escocés
Robert Anderson quien construyó el primer prototipo de vehículo eléctrico en el período
comprendido entre 1832-1839. Al mismo tiempo Thomas Davenport instala (1834) en
EE.UU. el primer motor eléctrico en un coche sobre raíles electrificados. En 1888 el
ingeniero alemán Andreas Flocken construye el primer coche eléctrico con cuatro ruedas.
Un poco antes, en la Exposición Internacional de la Electricidad de Paris en 1881 se había
presentado el primer automóvil eléctrico de tres ruedas. En el año 1897 aparecen los taxis
eléctricos en ciudades como Nueva York o Filadelfia. Al final del siglo, el año 1899 el
coche eléctrico bautizado como “Jamais contente” construido en Francia alcanza por
primera vez la velocidad de 100 km/h. Al empezar el siglo XX, los vehículos eléctricos
suponían el 28% de mercado total en EE.UU. y en 1912 el total de vehículos eléctricos
alcanzó la cifra de 30.000 unidades1.
En España la compañía La Cuadra fue pionera en la fabricación de automóviles. Realizó
algunos prototipos eléctricos al final del siglo XIX. El alto coste y el bajo rendimiento de
las baterías hicieron fracasar el proyecto.
Muy pronto, en la década de 1930 la aparición del vehículo de combustión interna
provocó la desaparición casi total de los eléctricos.
Solo las sucesivas crisis del petróleo y el problema de la contaminación hicieron rebrotar
esta vieja idea. En Japón ya en el año 1945 Tama fabrica un vehículo eléctrico de 4.5 CV.
En 1966 en el Congreso de los EE.UU. se recomienda la vuelta al coche eléctrico como
freno a la contaminación y finalmente en 1996 General Motors comienza a fabricar el
EV1 como respuesta a la ley “Zero Emision Vehicle Mandatory” del estado de California.
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Muy pronto la japonesa Toyota lanza el primer híbrido, Prius, del que se llegaron a vender
18.000 unidades el primer año de su comercialización.
El sector continúa en expansión en el siglo XXI con inmensas inversiones, siendo la crisis
económica de 2008 unida al alza del precio del petróleo uno de los factores determinantes
del interés actual por este tipo de vehículos. Prueba de ello es que la International Energy
Agency estima en 50.000 en número total de vehículos eléctricos en 2011, cifra que
superó en 2012 las 180.000 unidades1.
La evolución del mercado del vehículo eléctrico sigue una tendencia común a la
introducción de las nuevas tecnologías, con altibajos al principio pero con una clara
tendencia ascendente a largo plazo como demuestran los estudios realizados por la
empresa especializadaen este sector Gartner2. En su evolución inicial, las expectativas
de futuro van creciendo para el vehículo eléctrico hasta alcanzar su máximo hacia el año
2011. Disminuyen después a medida que aparecen las dificultades de mercado,
tecnológicas o de financiación3. Actualmente nos encontramos en esta fase descendente,
con la esperanza de que, una vez superado el bache del proceso, como sucede en otras
innovaciones tecnológicas, el vehículo eléctrico acabe por implantarse con firmeza en
nuestras sociedades.

Ignacio Sanz Arnaiz

3. VISIÓN GLOBAL DEL SECTOR DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO
Una vez conocido el origen de dichos vehículos, pasamos a analizarlos en mayor
profundidad, tratando de comprender dónde radica su importancia y cuál es su situación
en el mercado.

3.1. ¿Por qué el vehículo eléctrico?

Hoy en día vivimos en un mundo completamente dominado por la energía, necesaria para
la mayor parte de nuestras actividades cotidianas. Durante los últimos años ha tomado un
papel especialmente importante el petróleo. Sin embargo, las sucesivas crisis del mismo
hacen presagiar un mal futuro para todos los combustibles fósiles. Bien es cierto que en
este año 2015 vivimos un paréntesis en que el precio del barril de crudo ha disminuido
considerablemente, en parte debido a las extracciones mediante la técnica denominada
“fracking”.
Actualmente, prácticamente el total de la energía consumida en el transporte proviene del
petróleo. Según diversos estudios, entre ellos el informe de “Yardeni Research Inc.” 4 se
estima que en 2050 serán tan sólo cinco los países que monopolizarán el abastecimiento
de petróleo y gas natural (Arabia Saudí, Irán, Irak, Qatar y Rusia).
Las consecuencias de esta dependencia de los derivados del petróleo no se limitan
exclusivamente al terreno económico, como puede ser el déficit por cuenta corriente a
nivel europeo (ya que no se poseen prácticamente reservas) y la inflación, sino que afecta
negativamente al medio ambiente, pues aumenta peligrosamente la contaminación por las
emisiones de CO2. A ello se suman los conflictos militares provocados en su mayor parte
por intereses económicos y estratégicos relacionados con el petróleo, como hemos
comprobado en las guerras de las últimas décadas. Por estos motivos, muchos países se
resisten a esta dependencia y al no poseer fuentes propias de petróleo, tratan de fomentar
nuevos modelos de transporte impulsados por distintas fuentes alternativas.
La evolución de la producción y demanda mundiales de petróleo se reflejan en las
Figuras 1, 2 y 3, extraídas del informe anterior 4. Tal y como se puede observar, la
demanda mundial no ha dejado de aumentar durante los últimos años y las previsiones
continúan con esta tendencia.
Ignacio Sanz Arnaiz

Figura 1: Demanda mundial de petróleo crudo
(Millones de barriles por día, valor medio por año)

Por su parte, la demanda europea (Figura 2) se ha moderado significativamente a partir
del año 2008 debido en gran medida a la crisis financiera. De este modo se rompió con la
tendencia al alza prolongada durante los últimos treinta años.

Figura 2: Demanda europea de petróleo crudo
(Millones de barriles por día, valor medio por año)

En cuanto a los precios, suelen fluctuar en cierta medida, pero han disminuido
significativamente en los últimos seis meses (desde mediados del año 2014). Entre las
principales causas se encuentran la irrupción del petróleo procedente del `fracking´ y las
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disensiones entre todos los países productores de petróleo. Sin embargo, parece evidente
que estos precios no tardarán en volver a subir.

Figura 3: Evolución del precio del petróleo crudo
(Dólares por barril)

La dependencia energética de la Unión Europea para los próximos 25 años podría
alcanzar el 60%, según una estimación de la Comisión Europea5 . Y como se expone a
continuación, esta dependencia tiene una incidencia especial en el transporte.
En “Análisis energético y económico del vehículo eléctrico” de F. Laverón et al.6 se
detallan las cifras concretas. Destacamos entre ellas que el sector transporte consume
directa o indirectamente el 65% de la producción anual mundial de petróleo. Este sector
ha pasado a ser el principal consumidor energético en Europa. Y el transporte por
carretera supone más del 80% del consumo de energía en transporte europeo. A su vez el
transporte es responsable de gran parte de las emisiones de CO2 y en concordancia con
las cifras anteriores más del 90% de estas emisiones proceden de la carretera.
Por tanto, el transporte y en especial si se realiza por carretera tiene una gran incidencia
en el deterioro del medio ambiente a la vez que depende totalmente de los combustibles
fósiles. Son dos problemas cuya solución preocupa especialmente a la Unión Europea. Y
el vehículo eléctrico puede llegar a ser la solución para ambos.
Los fabricantes de vehículos, conscientes del agotamiento del petróleo y de los impactos
negativos de su consumo, han impulsado el desarrollo de innovaciones tecnológicas para
encontrar una solución antes de que llegue al momento en que la producción mundial de
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crudo comience a descender, pues se trata de un recurso no renovable. De este modo,
como analizan Van Mierlo y Maggetto en la revista “Energy Conversion and
Management”7, surge el vehículo eléctrico como la solución óptima para el transporte
urbano.
En las grandes urbes, las emisiones de gases nocivos generados por el tráfico degradan
peligrosamente la calidad del aire, por lo que la salud de la población se ve afectada. En
algunas ciudades como las pertenecientes a la International Association of Public
Transport8 funcionan ya transportes públicos eléctricos, pero no se trata de una práctica
tan frecuente como muchos ciudadanos desearían. La penetración de estos vehículos en
el mercado desplazará una parte de los coches de combustión interna, lo que implicará
una reducción de la demanda de productos petrolíferos, a la vez que posibilitará una
oportunidad para optimizar el sistema eléctrico.
La Unión Europea ha adquirido el compromiso (conocido como 20-20-20) de conseguir
un triple objetivo en el año 2020. Consiste en ahorrar un 20% en el consumo de energía
primaria mediante una mayor eficiencia energética, reducir en un 20% las emisiones de
gases con efecto invernadero y aumentar un 20% el uso de energías procedentes de
fuentes renovables. La U.E. trata así de mejorar la competitividad de su economía en un
contexto de superación de la crisis económica, consolida la seguridad de suministro al
reducir la dependencia energética de combustibles fósiles del exterior y mejorar el
medioambiente.

3.2. Tipos de vehículos actuales

La gama de vehículos de carretera disponibles en este momento se pueden agrupar en
los siguientes tipos (R. Aláez et al., Revista de Economía Industrial 9):
- Motor de combustión interna. Son aquellos que utilizan la energía química
contenida en los combustibles fósiles y transforman el calor en energía
mecánica a través de la combustión. Se distinguen los motores de
explosión de gasolina y los de compresión diésel, predominando estos
últimos en el mercado europeo. Gracias a las mejoras tecnológicas se ha
contribuido favorablemente a reducir las emisiones de gases nocivos,
Ignacio Sanz Arnaiz

aunque las perspectivas de un mayor grado de optimización son limitadas.
Sin embargo, aunque este tipo de vehículos suponen prácticamente la
totalidad del parque automovilístico actual y que las previsiones a medio
plazo (10-15 años) señalan su predominio, acabarán siendo desplazados
por vehículos basados en otro tipo de tecnologías.
Entre las principales alternativas a los dos combustibles anteriores,
citaremos aquellos que usan biocarburantes, gas o hidrógeno.
Los vehículospropulsados por biocarburantes utilizan una mezcla de
bioalcoholes con combustibles fósiles. Disminuyen las emisiones de CO2
pero no aportan una solución radical a la dependencia del petróleo.
Aquellos con gas como combustible reducen las emisiones contaminantes,
pero necesitan adaptar el motor del vehículo y crear infraestructura de
distribución. Además el gas sigue perteneciendo a los combustibles fósiles
por lo que no desaparecerían todos los problemas a ellos asociados.
En los años 70 se emprendieron importantes programas de investigación
para introducir una economía basada en el hidrógeno. En el trabajo de R.
Shinnar, “The hydrogen economy, fuel cells, and electric cars”10 el
análisis económico y técnico llega a la conclusión de que el hidrógeno
como combustible presenta varios inconvenientes. En primer lugar destaca
su peligrosidad, pues se trata de un gas fácilmente inflamable; además su
obtención es costosa y sería necesario crear una nueva red de distribución
por no existir infraestructura alguna.
- Vehículos híbridos. Son aquellos que disponen de un motor de combustión
y otro eléctrico. Este último posee poca potencia y las baterías tan solo le
permiten una autonomía de pocos kilómetros. Entre los más populares
cabe citar al Toyota Prius y Honda Civic. Existen varias clases. Algunos
de ellos recuperan energía aprovechando la frenada (para recargar la
batería) mientras que otros modelos recargan la batería a partir del motor
de combustión (los llamados “Range Extender”). Por último, lo más
frecuente es que su batería sea recargable también conectándola a la red.
Son conocidos como “Híbridos enchufables” y en ellos el motor principal
Ignacio Sanz Arnaiz

de tracción es el eléctrico mientras que el de combustión se usa para
recargar en parte la batería.
Los vehículos con dos motores reducen indudablemente el consumo de
combustible, con lo que se reducen las emisiones contaminantes, se facilita
la penetración de las fuentes renovables en el sector transporte, y se
incrementa la eficiencia energética.
Los híbridos de momento son una solución interesante (pese a duplicar el
motor de propulsión y con ello aumentar el precio) que sirven como
transición, ya que a largo plazo la alternativa buscada es un vehículo
puramente eléctrico. Por ello aparecen citados en numerosas ocasiones en
este trabajo al ser la mitad de su motor de tipo eléctrico.
- Vehículos puramente eléctricos: obtienen la energía para su
funcionamiento de la electricidad suministrada por una batería que se
recarga enchufándola a la red eléctrica. Como se verá más adelante, estos
últimos son los modelos en los que se va a centrar el trabajo, pues son los
que presentan las características más interesantes a medio plazo. Algunos
de los modelos más conocidos son el Nissan Leaf, Mitsubishi iMiev,
Renault Twizy y Zoe, Volkswagen e-Up y e- Golf o Tesla-S entre otros.
Las principales ventajas que presenta el uso del vehículo eléctrico frente a sus
alternativas son:
 Se produce una mejora de la eficiencia energética.
 Disminuye la dependencia del petróleo (puede tener graves repercusiones
para el transporte en caso de un conflicto internacional).
 Disminuye la factura energética que paga Europa por el petróleo. Esto debe
ir unido a un aumento en la producción de energía renovable.
 Ventajas medioambientales gracias a la reducción de emisiones. Menor
contaminación acústica ya que estos motores apenas emiten ruido.
 Supone una ayuda imprescindible para conseguir los objetivos de energías
renovables fijados por la UE (20% de energías renovables en 2020).
 Se trata de una tecnología disponible. Ya existen vehículos eléctricos
circulando, a diferencia de los propulsados por otras fuentes no
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contaminantes, como el hidrógeno. Por esta razón, no es necesario partir de
cero.
 El paso de otras fuentes de energía a la eléctrica es escalable. La transición
puede ser realizada gradualmente.
 La energía eléctrica puede ser obtenida por diversos métodos, incluyendo
fuentes que no polucionan como son la energía solar y la eólica.
 Costes de mantenimiento menores al vehículo convencional (no es
necesario cambio de aceites y hay ausencia de transmisiones mecánicas).
En cuanto a los inconvenientes, los más destacables son:
 Al tratarse de una nueva tecnología, requiere una fuerte inversión inicial que
dará fruto al cabo de un largo plazo, bastante difícil de estimar.
 La estructura industrial establecida en la actualidad gira en torno al petróleo.
 El precio de un vehículo eléctrico es mayor que el de uno de gasolina o
gasoil, debido principalmente al coste de la batería.
 La autonomía, aunque depende del modelo, es muy limitada en
comparación con la de un vehículo convencional. Será necesario continuar
invirtiendo en I+D.
 El consumo de electricidad se verá incrementado, por lo que será preciso
construir nuevas infraestructuras o ampliar las ya existentes.
 Aparece la necesidad de crear una nueva red de instalaciones específicas,
como son los puntos de recarga.
 La imagen del vehículo eléctrico que percibe la sociedad está ligada a una
cierta falta de seguridad, fiabilidad y de movilidad. Serían necesarias
grandes campañas de marketing y de concienciación.
Una vez presentados los tipos de vehículos del mercado vamos a comparar brevemente
su eficiencia energética. Según el estudio publicado por la “Revista Eólica y del Vehículo
Eléctrico” 6, existen grandes diferencias en cuanto a esta eficiencia según el tipo de
vehículo puesto que su fuente de energía y ciclo de vida son muy diferentes.
Para los motores de combustión la eficiencia se calcula siguiendo el proceso que va desde
el combustible almacenado en la gasolinera hasta la energía mecánica que mueve el
Ignacio Sanz Arnaiz

vehículo. La razón técnica es que es el propio vehículo quien realiza la transformación de
la energía entre sus distintas formas.
En cambio, en los vehículos eléctricos la eficiencia se calcula siguiendo el proceso que
lleva desde la planta donde se genera la energía eléctrica, siguiendo por su transporte,
distribución, carga de baterías hasta llegar a su transformación final en la energía
mecánica motora. Por ello influye mucho el rendimiento energético de la planta donde se
produce la electricidad, pues una central térmica se mueve en torno al 50% mientras que
una fuente renovable casi alcanza el 100%.
Los vehículos con motor de combustión interna presentan una eficiencia global del 25%,
lo que significa que de la energía del combustible introducido, solamente se obtiene en
forma de energía mecánica este porcentaje, mientras que el 75% restante de la energía es
desaprovechada. Entre las causas se encontrarían las limitaciones impuestas por las leyes
de la física, el rozamiento dentro del motor o las pérdidas en el sistema de tracción. La
diferencia entre combustible gasolina o diésel no es significativa, dado que el rendimiento
teórico (el máximo permitido por las leyes de la termodinámica) del primero es del orden
del 55% mientras que el segundo puede alcanzar casi el 70%.
En cuanto al vehículo puramente eléctrico, la eficiencia estimada es muy superior: en el
caso de que la energía de sus baterías tenga un origen plenamente renovable es del 77%
mientras que si la energía procede de una mezcla con gas natural sería del 42%.
Por su parte, el híbrido logra alcanzar una eficiencia energética del 30% gracias a la
recuperación que hace el motor eléctrico de parte de la energía cinética en frenadas o
pendientes. El híbrido enchufable, mezcla de motor de combustión y eléctrico alcanza
eficiencias en el rango 30-50%, superiores a los demás híbridos y al convencional.
Estas opciones llevan asociado un ahorro de combustible que depende del tipo de
vehículo. En el informe del M.I.T. titulado“On the Road in 2035: Reducing
Transportation’s Petroleum Consumption and GHG Emissions”, de A. Bandivadekar et
al. 11 se estima el ahorro de combustible para el año 2035 (basándose en las perspectivas
ofrecidas por la tecnología disponible) tomando como referencia un vehículo actual de
gasolina. Sus estimaciones son que el puramente eléctrico consumirá un 19%, el híbrido
un 35% y el enchufable un 25% del consumo referencia.
Ignacio Sanz Arnaiz

En este trabajo nos referiremos exclusivamente a los vehículos con baterías recargables
por conexión a la red eléctrica, sean híbridos o puramente eléctricos, pues sobre todo estos
últimos son los que tienen mayores perspectivas de futuro.

3.3. Fabricantes

Para comprender mejor el mercado de este tipo de vehículos, se pueden clasificar los
distintos modelos según el área geográfica dónde son fabricados. Para ello se han tomado
los datos de un informe de la Universidad de Duisburgo Essen12.
Los principales fabricantes en Asia son:
 Nissan: su modelo Leaf fue lanzado en diciembre de 2010. Fabricado inicialmente
en Japón, en 2013 comenzó a producirse en Sunderland (Reino Unido) y
Tennessee (EE.UU.). Es el primer vehículo eléctrico producido en grandes
cantidades y sigue ocupando una de las posiciones líderes.
 Toyota: el modelo Prius, lanzado en 2012 está fabricado en Japón. Destaca junto
con el Auris dentro de la categoría de los híbridos.
 Mitsubishi: lanza el iMiEV en 2010.
 Kia: su modelo Ray, fabricado en Corea, con ventas destinadas principalmente a
la flota oficial.
En Estados Unidos:
 Tesla: modelos Roadstar y S, fabricados en California por una empresa de nueva
creación. Se trata de un vehículo de gama alta con gran autonomía, lo que hace
que su precio sea muy elevado.
 Fisker: empresa nueva con el modelo Karma, producido en Finlandia pero con
sede para diseño y desarrollo en EE.UU.
En Europa, los principales fabricantes son:
 Renault, líder europeo en vehículos eléctricos:
o Kangoo ZE lanzado en 2011, es un vehículo comercial producido en
Maubeuge (Francia)
Ignacio Sanz Arnaiz

o Twizy ZE, monoplaza fabricado en Valladolid que ha alcanzado un
número elevado de ventas.
o Fluence ZE , modelo sedán fabricado en Turquía (Bursa)
o Zoe.
 Grupo PSA, en 2010 lanza dos modelos basados en el iMiEV de Mitsubishi y
fabricados en Japón :
o Citroen C-Zero
o Peugeot I-On
 Opel:
o Ampera Range Extender, que aparece en 2012 y es fabricado en Michigan.
 Volkswagen: tiene básicamente dos modelos, adaptados de otros de combustión:
el e-Up y el e- Golf.
 BMW: su modelo i3 pertenece a la gama media y está teniendo gran impacto en
España. El i8 se incorpora a la gama alta.
 Smart For Two Electric Drive (Daimler): por su pequeño tamaño es un vehículo
muy extendido en las ciudades.

3.4. Factores determinantes

Los vehículos de combustión interna utilizan componentes de una rama muy desarrollada
de la ingeniería, que ha ido evolucionando y perfeccionándose a lo largo de más de un
siglo. La introducción de una nueva tecnología depende de numerosos factores, como son
la demanda prevista del mercado (que varía en gran medida del segmento de clientes a
los que está destinado) y los costes de fabricación, comercialización y mantenimiento.
La evolución del vehículo eléctrico depende de varios parámetros. En primer lugar se
encuentra la tecnología disponible. Su mejora es vital para que estos coches penetren en
el mercado. Los motores eléctricos actuales son fruto de una tecnología muy desarrollada,
pero no sucede lo mismo con las baterías, componente decisivo que condicionan la
autonomía y con un precio de fabricación elevado al que acompaña una densidad de
energía muy baja. Será analizado más adelante.
Ignacio Sanz Arnaiz

Otro factor de influencia es el entorno competitivo. La ampliación del mercado a través
de una mayor oferta y demanda creará un ambiente en que coste y comercialización se
irán optimizando cada vez más.
Es indudable que las condiciones macroeconómicas modelan la tendencia del mercado.
Las previsiones indican que la presión macroeconómica sobre la industria del automóvil
será elevada en los próximos años. Las nuevas tecnologías requieren grandes inversiones
en Investigación y Desarrollo, en un momento muy convulso para el mercado financiero.
La crisis que comenzó en 2008 ha afectado especialmente a los mercados del sur de
Europa. España, Grecia e Italia se encuentran en una situación de gran inestabilidad. La
Unión Europea espera que el mercado de los vehículos nuevos se recupere en torno al año
2020.
El vehículo eléctrico tiene un coste de adquisición alto frente al de combustión interna
por lo que muchos clientes no se han decantado por él a la hora de comprar. Pero este no
es el único factor que condiciona la adquisición. La mayor parte de los posibles clientes
carecen de información acerca de las ventajas que presenta un vehículo eléctrico. Una
manera de introducirlos en el mercado será a través de los incentivos ofrecidos por los
organismos públicos: en Francia compañías como Electricité de France, SNCF, Air
France o La Poste se han comprometido a adquirir una flota de 50.000 vehículos
eléctricos. En España por ejemplo, las bonificaciones ofrecidas a la adquisición del
híbrido Toyota Prius hicieron que las flotas de compañías de taxis adquirieran gran
número de unidades. Estas políticas de fomento serán tratadas más adelante.
Finalmente, los condicionantes legales y políticos serán determinantes en el devenir de la
industria. El marco legal, bien sea nacional o supranacional, es quizá el mayor impulsor
de la industria del automóvil eléctrico. Las medidas pueden ser exenciones de impuestos
para la adquisición, recargos a los vehículos más contaminantes o incentivos no
financieros como acceso libre al centro urbano, carriles especiales o aparcamientos
reservados.

Ignacio Sanz Arnaiz

4. INDUSTRIA DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO EN EUROPA
Es importante analizar la situación de la producción europea, atendiendo a los
componentes característicos del vehículo eléctrico ya que se comprenderán mejor las
repercusiones que podría tener una producción masiva.

4.1 Fabricación de motores eléctricos

La tecnología necesaria para fabricar motores eléctricos ha sido desarrollada en la Unión
Europea desde hace décadas, a diferencia de la referida a las baterías. La posición que
ocupa la industria europea es muy competitiva frente a fabricantes asiáticos o
estadounidenses tanto en investigación y desarrollo como en producción. Según el
informe “Competitiveness of the EU Automotive Industry in Electric Vehicles” realizado
por la Universidad de Duisburgo-Essen12, Alemania encabeza la producción a nivel
europeo con varios fabricantes.
El grupo Bosch lidera la fabricación de motores de corriente continua y al mismo tiempo
proporciona componentes para distintos tipos de vehículos eléctricos e híbridos, terreno
donde realiza grandes inversiones.
El grupo Continental fabrica motores eléctricos, baterías y electrónica aplicada al sector
automovilístico. Con una capacidad de producción de 70.000 motores eléctricos por año,
la demanda ha sido inferior a su capacidad. Siemens y el Grupo Volkswagen también
destacan en la fabricación de motores aunque con menor producción.
En Francia destacarían empresas como Leroy-Somer y el Grupo Emerson.
En cuanto a la fabricación de componentes electrónicos, la industria europea en este
campo es muy competitiva a nivel mundial, en especial la alemana. Las empresas clave
son Bosch, Siemens, Continental e Infineon.
4.2 Fabricación de baterías

4.2.1 Rendimiento

Con el objetivo de que se produzca un verdadero `taking off´ de los vehículos eléctricos,
parece condición necesaria que se produzca un desarrollode una nueva generación de
Ignacio Sanz Arnaiz

baterías, con propiedades más ventajosas que las actuales. Para distancias mayores que
los recorridos urbanos habituales, la solución eléctrica plantea ciertos problemas
relacionados con el tiempo de recarga y la autonomía. La alternativa eléctrica tiene su
punto débil en el almacenamiento de la fuente de energía: las baterías.
Como muestra la Tabla 1, los derivados del petróleo tienen un contenido energético
enormemente superior al de las baterías (medido en kilovatios /hora por kilogramo de
peso). Aparecen tres tipos de baterías, de las que la más antigua figura a la izquierda. La
evolución es muy positiva pero todavía no puede competir con los combustibles
convencionales.
Densidad de energía en (kWh/kg)
Baterías Combustión interna
Plomo
convencional
Ni MH Litio Gasolina Gasoil
0.04 0.07 0.15 13 12.7
Tabla 1: Comparación densidad de energía de baterías de distinto tipo y de
combustibles derivados del petróleo. Fuente: elaboración propia.

Para traducir la densidad de energía a parámetros más conocidos, la equivalencia
aproximada sería la siguiente:
1 kg de gasolina, que son 1.35 litros, tiene un contenido energético de 12 kWh.
En sentido contrario,
100 kWh equivalen a 11.25 litros de gasolina.
En el caso del diésel, el contenido energético es ligeramente superior (1litro de diésel
equivale a 1.1 litros de gasolina).
Además, los vehículos con combustión interna presentan la ventaja de proporcionar una
gran autonomía y necesitar tan sólo unos minutos para repostar, frente a las horas que
necesita un vehículo eléctrico para recargar su batería. Se añade la red de gasolineras
existente, frente a la ausencia de una red de infraestructuras de recarga eléctrica.
Ignacio Sanz Arnaiz

Aun así, hay que tener en cuenta que la tecnología en la fabricación de baterías avanza
rápidamente, como se observa en la Tabla 2 extraída del artículo de Ceña, A. y
Santamarta, J. en la revista “WorldWatch” 13.

Tabla 2: Evolución de la densidad energética y otros parámetros en distintos tipos de
baterías. Tomada de la Referencia 13, página 43.

La tabla está ordenada de tal manera que en las primeras posiciones aparecen las baterías
fabricadas con componentes más actuales mientras que las últimas son las más antiguas
(como es el caso de las de Plomo). Hay que prestar atención a la columna de la Energía
(Wh/kg) que pueden almacenar y a las de número de ciclos de recarga (que marcan la
vida útil) y su eficiencia energética. Las baterías actuales muestran una clara mejoría en
todos los aspectos frente a las antiguas.
La capacidad de almacenamiento de la energía eléctrica está directamente relacionada
con la autonomía.
Considerando los valores reales para el Nissan Leaf, el vehículo más vendido en España,
su batería tiene una capacidad de 24 kWh (energía que equivale a la contenida en 2.7
litros de gasolina) que le proporciona una autonomía de 199 km y una potencia de 80kW.
Sin entrar en detalles sobre la composición de la batería, se puede tomar una densidad
energética media de 140Wh/kg, lo que supone un peso de 171.4kg para la batería.
Comparemos ahora las autonomías: el Nissan Pulsar puede ser el análogo de combustión
al Leaf eléctrico, pues su potencia de 110 CV son 80.85 kW. Su consumo es de 3.6 litros
a los 100 km. Llenando su depósito con 2.7 litros de gasolina (el mismo contenido
energético que la batería cargada del Leaf) tendremos una autonomía de 75 km, inferior
a la del eléctrico. Este cálculo deja claro que si bien las densidades energéticas de ambos
Ignacio Sanz Arnaiz

vehículos son muy distintas, la mayor eficiencia del motor eléctrico lleva al sorprendente
resultado de la mayor autonomía.
Si la capacidad actual de almacenamiento de energía no mejorase, una autonomía de 400
km necesitaría baterías con un peso alrededor de 350 kg, lo que parece algo inviable. Por
lo tanto este es uno de los puntos clave que determinarán el éxito del coche eléctrico en
el futuro.
La empresa IBM ha iniciado el proyecto “Battery 500” para desarrollar una batería con
autonomía de 500 millas gracias a la densidad energética entre 1500 y 2000 Wh/kg que
esperan alcanzar para el año 2020. De alcanzarse este valor, que aumenta en un factor
superior a 10 los valores actuales, no sólo disminuiría el peso de la batería sino que su
autonomía alcanzaría valores muy competitivos.

4.2.2 Reservas de litio

La mayoría de las baterías actuales de los vehículos eléctricos (así como las de otros
dispositivos como teléfonos móviles u ordenadores portátiles) se fabrican con litio,
aunque la tecnología apunta a nuevos materiales. Si el transporte se electrifica en un
porcentaje alto, se plantea el problema de saber si existen suficientes reservas de litio
como para satisfacer las demandas de fabricación.
Como se analiza en el trabajo “El coche eléctrico: el futuro del transporte, la energía y el
medio ambiente”13, los principales yacimientos de este mineral se encuentran en Chile,
Bolivia, Argentina y China y las reservas conocidas ascienden a unos 20 millones de
toneladas. La batería de un vehículo eléctrico medio necesita actualmente unos 10 kg de
litio, con lo que las reservas de mineral conocidas hasta ahora, dedicadas íntegramente a
la automoción abastecerían a 2.500 millones de vehículos. A priori no parece suponer una
amenaza.

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4.2.3 Caso Better Place: una iniciativa fracasada

Una interesante iniciativa para conseguir aumentar la autonomía de un vehículo eléctrico
se inició y terminó hace ya varios años. No fue la única, pero seguramente el proyecto
fue demasiado prematuro. Better Place13 fue una empresa de Capital-Riesgo fundada en
California en 2007. La compañía ofrecía estaciones de recarga y cambio de batería para
vehículos eléctricos. Mediante un sistema de suscripciones, los usuarios de vehículos
eléctricos podrían cambiar su batería descargada en estaciones de servicio. La gestión del
reciclado y mantenimiento de la batería corría a cargo de la empresa. Con ello, la
autonomía llegaba a ser comparable a la de un vehículo con motor de explosión. La
compañía operó en Israel y Dinamarca, llegando a firmar acuerdos con Renault y con
Nissan.
Sin embargo, en 2013 la compañía quebró. Sus problemas financieros fueron
consecuencia de una mala gestión que dimensionó mal la penetración en el mercado de
vehículos eléctricos, unida a la excesiva inversión necesaria para intentar implementar la
red de estaciones en muchos países creando los puntos de apoyo necesarios.
A pesar de ello, en la actualidad son múltiples las empresas similares que están surgiendo,
aunque su destino aún es incierto.

4.2.4 Precio de las baterías

En este momento la producción de baterías está dominada por los fabricantes japoneses
o coreanos, seguidos por los estadounidenses. El 80% del mercado está copado por cinco
grandes compañías: AESC, LG Chem, Panasonic/Sanyo, A123 y SB LiMotive. La
experiencia que tienen los fabricantes asiáticos en el campo de la tecnología
electroquímica está mucho más avanzada que la industria europea. Hay escasos lugares
donde se fabriquen baterías en Europa, y siempre se realiza a pequeña escala: en Reino
Unido y España opera AESC (alianza entre NEC, Nissan y Renault), en Francia Saft S.A.
y en Alemania la unión LiTec (DaimlerAG y Evonik).
Ignacio Sanz Arnaiz

La competitividad europea en este campo pasa necesariamente por alianzas, restricciones
a la importación en la UE y la ventaja de la proximidad del fabricante, que puede abaratar
en gran medida los costes de transporte.
En la Figura 4 se refleja la evolución del precio de las baterías en el pasado y a lo largo
de los próximos años. La dispersión en las previsiones se basa en los estudios de
diferentes consultoríasutilizados en el análisis realizado en la Universidad de Duisburgo
12 (estas estimaciones coinciden con las de 9 ). Las curvas superior e inferior corresponden
a las estimaciones más pesimista y optimista respectivamente. La central es la evolución
más ajustada por lo que la tomamos como referencia.

Figura 4: Evolución del precio de la fabricación de baterías en €/kWh. Tomada de la
Referencia 12, página 19.
En el estudio anteriormente citado, la estimación que hace para la evolución del precio de
las baterías basadas en la tecnología Litio-Ion sería en el escenario medio:
2011 2015 2020 2030
Precio (€/kWh) 712 419 331 294
Tabla 3: Precio de las baterías en escenario medio. Tomada de la Referencia 122,
página 20.
Las previsiones de la Tabla 3 coinciden con otros estudios como el de Aláez et al. 9
Tomando un precio actual para la batería de 400 €/kWh, un vehículo medio como el
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Nissan Leaf del Apartado 4.2.1, que necesita una capacidad de 24 kWh para alcanzar una
autonomía de 200 km, lo que supone un sobreprecio de unos 9.600€ sobre el mismo
coche convencional. Esta estimación sólo pretende comprobar el orden de magnitud, pues
en las Tablas 13 y 14 se aprecia que el Nissan Leaf tiene un sobreprecio de
aproximadamente 7.400€ comparado con su análogo Pulsar. No es necesario insistir en
que la valoración anterior se refiere únicamente a la batería de exactamente el mismo
vehículo y que el precio de otros componentes más baratos puede variar el resultado final.
El poco éxito que han tenido los vehículos eléctricos hasta el momento es debido en gran
medida al sobrecoste que tienen comparados con los vehículos de combustión interna.
Este precio adicional procede en un alto porcentaje del elevado precio de las baterías que
en este caso son el depósito de energía del vehículo.
Gracias a la investigación en curso, será posible lograr reducir el precio a menos de la
mitad, por lo que este inconveniente dejará a priori de ser una desventaja.

4.3 Alianzas y “Joint Ventures”

El vehículo eléctrico se enmarca dentro de un sector donde se producen rápidos cambios
tecnológicos. Incluso las empresas de nueva creación pueden llegar a jugar un papel
importante. Los fabricantes europeos más asentados están llevando a cabo una estrategia
de cooperación para poder hacer frente a los competidores asiáticos.
En la Tabla 4 se reflejan algunas de las alianzas más relevantes:
Compañías
Asociadas
Países Objetivo
Tipo de
colaboración
 PSA
 General
Electric
Francia
EE.UU.
Desarrollar la oferta de movilidad
eléctrica para los clientes
corporativos
I + D
 PSA
 Bosch
Francia
Alemania
Bosch fabrica elementos motores
para el Peugeot híbrido Producción
 Renault
 Continental
Francia
Alemania
Continental produce los motores y la
electrónica de potencia para los
vehículos de pasajeros de Renault
Producción
 PSA
 BMW
Francia
Alemania
Joint Venture 50:50 para la
electrificación:
Baterías, motores, electrónica de
potencia, software.
I + D
 Renault
 Daimler
Francia
Alemania
Plataforma conjunta para vehículos
compactos (Twingo, Smart)
I + D
Producción
Ignacio Sanz Arnaiz

 Renault-Nissan
 NEC
Francia
Japón
Alianza “Automotive Energy Supply
Corporation” (50:50 ) para la
fabricación de baterías de Li-Ión
I + D
Producción
 BMW – SGL
 VW - SGL
Alemania
Participación de las empresas
automovilísticas en SGL, fabricante
de fibra de carbono
Producción
 Daimler
 Toray
Alemania
Japón
Componentes de fibra de carbono Producción
 Bosch
 VW-Porsche
Alemania
Desarrollo de tren motor para
híbridos I + D
 BMW
 Siemens
Alemania Desarrollo de recarga por inducción I + D
 VW
 Varta
Alemania Desarrollo de baterías I + D
 Daimler
 Bosch
Alemania
Alianza 50:50 “EM-Motive”:
desarrollo, producción venta y
distribución de motores eléctricos
I + D
Producción
 Daimler
 Enel
Alemania
Italia
Daimler suministra 100 vehículos
eléctricos y Enel se encarga de la
infraestructura de recarga
I + D
 Ibil
 Opel
 PSA
 Renault
Alemania
Francia
España
Ibil se encarga de los puntos de
recarga y la infraestructura eléctrica
en colaboración con las empresas
automovilísticas
Producción
 Vattenfall AB
 Volvo
Suecia Desarrollo de tecnología de recarga I + D
 Siemens
 Volvo
Alemania
Suecia
Creación de Tecnología electrónica I + D
 Samsung
 Bosch
Corea del
sur
Alemania
Baterías de Li-Ión (hasta 2012) I + D
 Toshiba
 VW
Japón
Alemania
Baterías, tren y electrónica de
potencia I + D
 Toyota
 BMW
Japón
Alemania
Tren eléctrico, componentes ligeros
y motores convencionales
I + D
Producción

Tabla 4: Alianzas entre empresas europeas del sector de la automoción
eléctrica. Elaboración propia a partir de los datos que aparecen en12.

Tal y como se puede observar, las alianzas son de todo tipo, con objetivos muy concretos
o generales, e implican a empresas de campos muy diversos. El principal fin que
persiguen todas ellas es seguir desarrollando la tecnología para lograr obtener una ventaja
competitiva que les permita diferenciarse de sus rivales directos.
Ignacio Sanz Arnaiz

5. MERCADO DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO EN EUROPA
5.1. Ventas

Para conocer con mayor profundidad cuál es la situación actual del vehículo eléctrico, es
necesario atender a sus ventas.
En primer lugar, se analizará a nivel de la Unión Europea. Las cifras de fabricación y
ventas de este tipo de vehículos hasta mediados de 2012 no son demasiado relevantes por
lo que en este apartado nos referiremos a las de los años 2013 y 2014.
En el año 2013 la aparición de nuevos modelos modificó sustancialmente el mercado,
aumentando las ventas considerablemente, como se refleja en la Figura 5.

Figura 5: Ventas de vehículos eléctricos en la Unión Europea el año 2013.
Datos tomados de la revista digital “EVObsession” 14.

Se aprecia que dentro de Europa, el Nissan Leaf ocupa la primera posición y el segundo
lugar pertenece al Renault Zoe. El tercer puesto fue para el Mitsubishi Outlander Plug-in,
seguido por el híbrido enchufable de Volvo, el modelo V60, y el Renault Kangoo ZE. Se
observa que el mercado en esa época es dominado por productores tanto asiáticos como
europeos. A pesar de estos datos globales, los resultados de ventas en cada uno de los
países europeos presentan grandes diferencias.
Ignacio Sanz Arnaiz

En el año 2014 cambia de nuevo el panorama, como muestra la Figura 6. Cada vez, el
número de productores que forman parte de este mercado es mayor.

Figura 6: Ventas de vehículos eléctricos en la Unión Europea el año 2014.
Extraído del informe “EVObsession” 14.

Pasamos ahora a exponer la situación del mercado en España. Nos limitamos a los dos
últimos años, pues en ese período las cifras han tomado valores más significativos. Se
incluyen datos de los vehículos híbridos, pues aunque no son puramente eléctricos, resulta
significativa su difusión, prueba de su carácter de elemento de transición. Los datos más
recientes han sido tomados del medio digital “Híbridos y Eléctricos”15.
En 2013, las ventas de coches eléctricos en España fueron las siguientes: el Nissan Leaf
supuso el 21% de la cuota de mercado, seguido del Renault Twizy, con el 15%, el Renault
Ignacio Sanz Arnaiz

Zoe, el 14%, el Mitsubishi i-MiEV el 11%, y el Renault Fluence ZE con el 10%. El total
alcanzó la modesta cifra de 811 unidades.

Figura 7: Ventas de vehículos eléctricos en España el año 2013.

Sin embargo en el año 2014 en el mercado español, las matriculaciones de automóviles
puramente eléctricos alcanzaron las 1.089 unidades, lo que supone un crecimiento del
34,28% respecto a 2013, cuando se comercializaron 811 unidades. Se trata de cifras
esperanzadoras quepueden suponer una gran recuperación del sector.
En cuanto a matriculaciones de automóviles híbridos, fueron en total 12.082 unidades, lo
que supone un incremento del 18,2% respecto a las 10.222 unidades del año anterior. El
mercado de vehículos híbridos parece sacar una clara ventaja al de los eléctricos, algo
lógico ya que el vehículo híbrido parece un eslabón necesario en este proceso.
A continuación se detallan las ventas en el último año, pues al ser un mercado muy
cambiante los datos más recientes pueden ser significativos para interpretar las tendencias
futuras. Detallando por modelo y fabricante, los vehículos eléctricos turismos vendidos
Ignacio Sanz Arnaiz

en España el pasado año 2014 fueron los siguientes, tomados también de la publicación
digital “Híbridos y eléctricos” 15:

Posición Marca Modelo Total ventas 2014
1 Nissan LEAF 465
2 Renault ZOE 289
3 BMW i3 204
4 Smart Fortwo ED 35
5 Renault Fluence ZE 19
6 Volkswagen e-Golf 16
7 BYD E6 15
8 Tesla Model S 15
9 Volkswagen e-Up! 14
10 Mitsubishi i-MiEV 13
11 Citröen C-Zero 2
12 Kia Soul EV 2
TOTAL 1.089
Renault Twizy 202
Tabla 5: Vehículos eléctricos vendidos en España el año 2014.
Aparecen únicamente turismos. (Al ser un vehículo de categoría especial, el Renault
Twizy figura aparte)

Representando estos datos en forma de gráfico, obtenemos:

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Figura 8: Vehículos eléctricos (turismos) vendidos en España el año 2014.
Al ser un vehículo de categoría especial, el Renault Twizy figura aparte.
Elaboración propia.

El mercado español es controlado mayoritariamente por tres fabricantes: Nissan, Renault
y BMW mientras que las demás marcas luchan por lograr un aumento de la cuota de
mercado.
Las ventas de vehículos comerciales eléctricos también para el año 2014 fueron las que
aparecen en la Tabla 6 (misma fuente). Su importancia es muy significativa comparada
con los turismos, y es que este nuevo modelo de transporte supone una gran oportunidad
para algunas empresas como podrían ser las dedicadas a la logística. Por este motivo, se
citan en este apartado aunque no sean objeto de estudio en este trabajo.
Posición Marca Modelo Total ventas 2014
1 Nissan e-NV200 184
2 Renault Kangoo ZE 164
3 Citröen Berlingo EV 15
4 Peugeot Partner E 11
TOTAL 374

Tabla 6: Vehículos comerciales vendidos en España el año 2014.
465
289
204
35 19 16 15 15 14 13 2 2 0 0
1089
202
0
200
400
600
800
1000
1200
Ventas Vehículos eléctricos en España 2014
Ignacio Sanz Arnaiz

Por otro lado, respecto a los turismos híbridos Plug-in (enchufables a la red para
recargarlos), los datos para el año 2014 son los siguientes:
Posición Marca Modelo Total ventas 2014
1 Mitsubishi Outlander PHEV 209
2 Volvo V60 Plug-in
Hybrid
23
3 BMW I8 22
4 Porsche Panamera SE-
Hybrid
18
5 Toyota Prius Plug-in 15
6 Opel Ampera 11
7 Chevrolet Volt 2
8 Audi A3e-tron 2
Total 302
Tabla 7: Vehículos híbridos enchufables vendidos en España en 2014
Por su parte, en las ventas de turismos híbridos puros intervienen hasta treinta marcas
diferentes. Solamente reflejamos las veinte primeras posiciones:
Posición Marca Modelo Total ventas 2014
1 Toyota Auris HSD 4.573
2 Toyota Yaris HSD 2.305
3 Lexus CT 200h 1.343
4 Toyota Prius 1.216
5 Lexus IS 300h 883
6 Lexus NX 300h 580
7 Lexus RX 450h 300
Ignacio Sanz Arnaiz

8 Toyota Prius+ 268
9 Lexus GS 184
10 Peugeot 3008HYbrid4 115
11 Peugeot 508 RXH 71
12 Honda Jazz IMA 63
13 Mercedes-Benz Clase E Hybrid 43
14 Mercedes-Benz Clase S Hybrid 26
15 Citröen DS5 HYbrid 25
16 Lexus LS 600h 17
17 Infinity Q50 35h 16
18 Audi Q5 Hybrid 13
19 Ford Mondeo HEV 9
20 BMW Active Hybrid 5 5
12.080

Tabla 8: Vehículos híbridos puros vendidos en España en 2014

En esta última categoría las ventas son enormemente más elevadas que en los vehículos
puramente eléctricos. Es lógico por encontrarnos en un momento de transición, y el
vehículo híbrido es precisamente la solución que permite articular el paso del motor de
combustión interna al eléctrico.
En la Figura 9 se representa la evolución de ventas de vehículos híbridos en España
durante los últimos años. Como se puede observar, se trata de un crecimiento lento aunque
con leves bajadas.
Ignacio Sanz Arnaiz

Figura 9: Evolución de las ventas de vehículos híbridos en España entre los años
2011 y 2014. Elaboración propia a partir de datos en 14.

Tras el análisis de los datos de ventas de estos dos últimos años a nivel tanto europeo
como español, se puede apreciar que entre otras causas, al aumentar el número de
productores que participan en el mercado y ser más amplia la gama de vehículos
ofrecidos, las ventas han ido en aumento. Las cifras del pasado años son acogidas como
esperanzadoras, y el sector espera que esta vez sí, se produzca su despegue en cuanto a
ventas.
5.2. Condicionantes del mercado

A pesar de las campañas mediáticas llevadas a cabo por gobiernos y empresas privadas,
el público en general sigue desconociendo en su mayor parte las posibilidades reales que
ofrece este medio de transporte. Lo cierto es que el mercado de vehículos eléctricos no
ha alcanzado a nivel global y sobre todo en el europeo las previsiones de ventas. Para
hacernos una idea, en 2011 se vendieron un total de 51.1 millones de vehículos en los
mercados de EE.UU., Asia y Europa. De esta cifra, tan solo un 0.06% correspondía a
vehículos eléctricos. Además, los principales países a los que se destinan estos vehículos
son EE.UU. (41%) y Japón (18%), mientras que a la Unión Europea le corresponde un
27%. Como indica el `Global EV Outlook´ elaborado por la International Energy
Agency1, en 2012 el stock acumulado de vehículos eléctricos se distribuía de la siguiente
manera: 38% en EE.UU., 24% en Asia y 11% en Europa.
10351 10034 10223
12080
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
2011 2012 2013 2014 Año
Ventas Vehículos híbridos en España
Ignacio Sanz Arnaiz

Es evidente que para lograr implantar los vehículos eléctricos en nuestra sociedad, es
necesario un mayor conocimiento sobre ellos entre la población. Los ciudadanos europeos
presentan un nivel de conocimiento sobre el vehículo eléctrico que se sitúa en la media
respecto al de otros países no europeos. Suecia lidera este ranking con un 36% de los
encuestados que aseguran conocer los suficiente esta clase de vehículos como para
tenerlos en cuenta a la hora de adquirir un nuevo coche. Por su parte, en el Reino Unido
esta tasa es del 32%, en España un 24% e Italia un 21%. Estos datos son fruto de un
estudio realizado por la consultora Accenture en 201116.
Por otro lado, los factores que influyen en la decisión de compra de un vehículo eléctrico
son varios. El coste de la carga de combustible en comparación con el de un coche
convencional es la principal razón que justificaría la compra (en un 26% para los
encuestados españoles). También influye el tiempo de carga rápida de la batería así como
el coste total de la inversión comparado con el de un vehículo convencional (teniendo en
cuenta la adquisición y el mantenimiento). Analizando estos factores se puede
comprender mejor cuales son las razones que mueven al comprador de automóviles a la
hora de tomar una decisión sobre vehículos eléctricos.
Sin embargo, a la hora de cambiar de un coche convencional a uno eléctrico, muchos
compradores no se decantan por esta última opción. Algunos de los incentivos que más
impulsarían a decidirse por estos vehículos serían: una exención de impuestos, el
aparcamiento gratuito, creación de carriles prioritarios para ellos, descuentos en peajes y
concesiones sobre la ubicación del aparcamiento.
Por tanto, siguiendo las recomendaciones de este estudio, muchos gobiernos europeos
pueden elaborar una guíade decisiones específicas para seguir promoviendo la compra
de estos vehículos. Más adelante serán analizadas las políticas que ya han sido llevadas a
cabo.

5.3. Importación/exportación en la U.E.

Una gran parte de los vehículos eléctricos que encontramos en las carreteras europeas han
sido producidos en otros continentes.
La mayor parte de estos intercambios de vehículos se producen con el continente asiático,
especialmente con Japón. Otros países como China o Corea del Sur, con importantes
Ignacio Sanz Arnaiz

ventas en vehículos de combustión (Kia) tienen unas cifras de exportación irrelevantes en
los eléctricos. La balanza de exportaciones de vehículos entre Japón y la Unión Europea
se inclina favorablemente hacia el país asiático.
Así, en el año 2010 los ocho principales fabricantes japoneses exportaron más de 4
millones de turismos de todo tipo. De ellos, más de 900.000 llegaron a la Unión Europea,
la cual exportó a Japón 145.000 vehículos según el estudio de la Universidad de Duisburg-
Essen12.
En el terreno de los vehículos eléctricos, tres son las empresas japonesas líderes:
 Nissan, que acumula ventas de 150.000 unidades en todo el mundo de su modelo
Leaf, de los cuales hasta 2014 unos 30.000 tuvieron como destino la U.E. Todos
fueron fabricados en Japón hasta que en 2013 inauguró su planta en el Reino
Unido con una capacidad de producción de 50.000 coches año. Esta planta cuenta
con otra cercana de fabricación de baterías.
 Mitsubishi es el segundo exportador de vehículos eléctricos de Japón hacia la U.E.
donde acumula unas ventas hasta 2014 (incluyendo los modelos i-MiEV, C-Zero
y i-On que fabrica respectivamente para Citröen y Peugeot) de unas 30.000
unidades. Los produce o ensambla en Japón.
 Toyota es líder mundial en vehículos híbridos con su modelo Prius, del que ha
vendido 3 millones desde que fuera lanzado en 1997. de ellas más de 600.000
llegaron a la U.E. Los modelos híbridos enchufables siguen muy de lejos estas
cifras, que alcanzan los 9.000 en Europa. Esta compañía ha llegado a acuerdos
con el importante fabricante estadounidense Tesla.
En el sentido contrario, Europa no vende vehículos eléctricos a Japón , si bien las
previsiones indican que marcas cono BMW, Daimler o Audi, ya introducidas en aquel
mercado, podrán comercializar sus modelos eléctricos con facilidad.
Japón no impone tarifa alguna a la importación de coches europeos, mientras que al
contrario el comercio está gravado con un 10%. Las restricciones japonesas se refieren a
especificaciones técnicas como pueden ser el control de las emisiones o las condiciones
de seguridad.

Ignacio Sanz Arnaiz

5.4. Previsiones de futuro del mercado

Siguiendo con el informe de la Universidad de Duisburg-Essen 12, las previsiones de
futuro estiman que en 2020 en la Unión Europea (UE-27) se registrarán unos 15 millones
de vehículos (turismos y comerciales pequeños) nuevos, de los que tan solo el 7% serán
eléctricos. Para el año 2030 se prevé que la cifra total permanezca estable, pero el 30%
de los vehículos nuevos serán eléctricos.
Se espera que para 2020 y 2030, la industria europea de automoción será capaz de
exportar no sólo vehículos de combustión interna sino también eléctricos.
La penetración en el mercado mundial dependerá de que el índice coste - utilidad de los
eléctricos mejore sustancialmente comparado con el de los vehículos de combustión
interna. Si el índice de estos últimos es 100, se espera que el valor actual de 45 para los
eléctricos de batería pase a 65 en 2020 y a 131 en 2030. Para los híbridos enchufables, el
valor actual es de 67 y se espera que mejore a 83 en 2020 y a 128 en 2030. En cambio
para los de célula de combustible las mejoras estimadas son casi inapreciables.
La mejora en estos índices será principalmente consecuencia de la disminución del
sobrecoste que actualmente tiene el vehículo eléctrico sobre el de combustión. Las
previsiones indican que este sobrecoste disminuirá en un 50% para 2020 y hasta en un
70% en 2030. A ello contribuirá en gran medida la disminución del precio de fabricación
de baterías, acompañada de una mayor eficiencia en todos los procesos así como de las
mejoras tecnológicas derivadas de la optimización en el diseño y ensamblaje al aumentar
la escala de producción. Sin duda, de cumplirse estas previsiones nos encontraríamos ante
un gran éxito del vehículo eléctrico.

Ignacio Sanz Arnaiz

6. CONSECUENCIAS DE LA ELECTROMOVILIDAD.
6.1 Datos del transporte en la U.E.

Estos son algunos datos previos para comprender mejor el efecto que podría tener la
incorporación a gran escala del vehículo eléctrico en la Unión Europea. Han sido tomados
de las estadísticas sobre transporte publicadas por la Comisión Europea “Statistical
Pocketbook 2014”17 .
Actualmente en los 28 países miembros de la UE, habitan más de 500 millones de
personas. La media recorrida por cualquier medio de transporte motorizado por año es de
12.652km por persona, lo que equivale a unos 35 kilómetros al día. Los medios de
transporte de pasajeros dentro de la Unión Europea se distribuyen de la siguiente manera:
el 72.2% en coche, el 2% en motocicleta, el 8.2% en autobús, el 6.5% en tren, el 1.5% en
metro y tranvía, el 9% en avión y el 0.6% en barco. Las previsiones de la OECD
(Organisation for Economic Co-Operation and Development, compuesta por 34 países)
para la flota automovilística reflejan que se mantendrán las proporciones en los próximos
años aunque sin duda el parque automovilístico aumentará considerablemente.
Los hogares gastaron el pasado 2012 un total de 967 miles de millones de euros en
actividades relacionadas con el transporte, lo que representa el 13% de sus gastos totales.
De esa cifra el 26% fue destinado a la adquisición de vehículos, el 55% a equipamiento
para el transporte como son los carburantes, y el restante 19% a servicios de transporte
(billetes de autobús o tren entre otros).
Por otro lado, el sector del transporte emplea a alrededor de 11.2 millones de personas,
es decir el 5% del total de trabajadores. De ellos el 55% están dedicados al transporte por
tierra.
A través de estos datos se demuestra que claramente el transporte es una actividad de gran
importancia en la economía nivel europeo, y dentro de ella, el papel de los vehículos de
tierra es fundamental. Además, las previsiones siguen con esta supremacía del transporte
por carretera por lo que el vehículo eléctrico será un elemento clave.

Ignacio Sanz Arnaiz

6.2 Comparación del consumo energético en distintos medios de
transporte

La dependencia del sector transporte de los combustibles fósiles para cubrir sus
necesidades energéticas es tal que solo este sector consume directa o indirectamente el
65% de la producción mundial de petróleo. Como indica un informe de la Comisión
Europea17, el fuerte crecimiento del consumo energético del transporte ha consolidado su
posición como principal consumidor de energía a nivel europeo, pasando de suponer el
26,3% del consumo de energía en 1990 al 31.8% en la actualidad. Este consumo de
energía tan solo es superado por los hogares y otros servicios que suponen el 40.3%. Estos
valores ponen de manifiesto la importancia que tiene el consumo energético del automóvil
en la factura energética personal y europea.
Según un estudio realizado en Alemania, Francia y España 18 , el consumo energético de
los distintos medios de transporte es el siguiente:
Medio de transporte Ocupación
media
Consumo (litros)
ocupación media ocupación al 100%
Metro / Tranvía 21% 1.7 0.4
Autobús 21% 2.7 0.6
Tren cercanías 30% 2.3 0.7
Tren AVE 65% 1.7 – 2.2 1.1 – 1.4
Avión (250 / 750 km) 66% 10.5 / 6.7 6.9 / 4.4
Automóvil 1.7 personas 6.0 2.4
Tabla 9: Consumo equivalente en