carreteras hacia el desarrollo

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Carreteras hacia
el desarrollo
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Carreteras hacia el desarrollo
ImpactoCAF es una iniciativa creada por la Dirección de Aportes 
al Desarrollo y Medición de Impacto adscrita a la Gerencia de 
Planeación e Impacto al Desarrollo de CAF. La elaboración de 
este documento estuvo a cargo de Lesbia Maris.
Lian Allub, Agustina Hatrick, Matías Italia, Mónica López, Daniel 
Ortega, Cecilia Paniagua y Héctor Varela hicieron valiosos 
comentarios y sugerencias al documento. 
Además, este documento se benefició de los aportes de Matías 
Italia y Carlos Volcán. 
Diseño gráfico: Estudio Demaro / La Plata, Buenos Aires, 
Argentina
Revisión editorial: Rosario Inés De Rosa
© 2023 Corporación Andina de Fomento 
Las ideas y planteamientos contenidos en esta nota son de 
exclusiva responsabilidad de sus autores y no comprometen la 
posición oficial de CAF.
3
Las redes viales facilitan el transporte de personas hacia mer-
cados de trabajo y servicios públicos, así como el traslado de 
mercancías entre mercados.
No obstante, a pesar de que la región es de las más urbaniza-
das del mundo, alrededor de 100 millones de personas viven en 
zonas rurales y, en su mayoría, en condiciones de pobreza mo-
netaria moderada o extrema2. Del total de población rural, un 
40% vive en lugares remotos sin acceso a una red de transporte 
terrestre3, lo que implica que tienen acceso limitado a servicios 
de salud o de educación, a innovaciones tecnológicas o a mer-
cados que les permitan hacer más productiva su actividad eco-
nómica (mayormente, la agricultura de subsistencia).
La infraestructura vial existente en América Latina y el Caribe 
(ALC) tiene importantes déficits, tanto de cantidad como de ca-
lidad. La región tiene 188 km de carreteras por cada 1.000 km2, 
equivalente a 13% del promedio de la OCDE. Solo una sexta par-
te de esta infraestructura está pavimentada y es transitable de 
manera permanente4. De igual forma, la mala calidad de las vías 
impacta especialmente a la siniestralidad, que en promedio para 
países de ALC se traduce en alrededor de 18 muertes anuales 
por cada 100 mil habitantes, algo más de tres veces el prome-
dio de los países de la OCDE5. La red vial de América Latina pre-
senta, además, otras deficiencias como disminuciones bruscas 
en los niveles de servicios de vías principales; interconexiones 
poco aprovechadas o ineficientes; geografía compleja y exposi-
ción a eventos climáticos; marcos institucionales y regulatorios 
inadecuados; e insuficientes actividades de mantenimiento vial. 
Carreteras hacia
el desarrollo
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La ausencia de vialidad o su mala calidad afectan negativamente 
el desempeño de las empresas y, por lo tanto, la actividad econó-
mica. Una de cada tres empresas de América Latina considera 
que la infraestructura de transporte es una barrera para el au-
mento de la productividad. Acercar a las poblaciones a través de 
más y mejores vías aumenta los mercados disponibles para las 
empresas y tiene por tanto un enorme potencial económico6.
CAF ha apostado fuertemente por la inversión vial en los países 
de ALC. 
a
Financiación de proyectos 
para más y mejores vías
CAF financia operaciones de crédito para la construcción de nue-
vas vías y para actividades de mantenimiento de vías existentes.
De las 58 operaciones de crédito que CAF ha aprobado en los 
últimos cinco años, 46 han incluido componentes para la cons-
trucción y pavimentación de vías nuevas, urbanas y rurales en 
Argentina, Bolivia, Brasil, Ecuador, Panamá, Paraguay, Trinidad 
y Tobago y Uruguay. Algunos de estos proyectos han contempla-
do la construcción de vías secundarias y terciarias que buscan 
mejorar la conectividad de zonas rurales específicamente. 
Por su parte, en 27 operaciones se incluyeron recursos para 
realizar actividades de mejora, mantenimiento o rehabilitación 
a Cálculo realizado con el número de kilómetros proyectado al inicio del proyecto en 30 
operaciones de crédito.
5
en vías tanto urbanas como rurales en Argentina, Bolivia, Brasil, 
Ecuador, Panamá, Paraguay, Perú, Trinidad y Tobago y Uruguay.
En el marco de las iniciativas de CAF de intervención integral 
en ciudades, 22 de las operaciones aprobadas han contem-
plado intervenciones urbanas en Argentina, Brasil y Ecuador, 
como por ejemplo la construcción, mejoramiento o expansión 
de calles o avenidas; o la construcción de estaciones de trans-
porte público, puentes y otras obras viales para mejorar la se-
guridad y fiabilidad del transporte.
El impacto de la inversión vial de CAF
La red de caminos incas, conocida como “red vial del Tahuantin-
suyo”, llegó a tener una extensión de 40.000 km y fue clave para 
garantizar la continuidad del imperio al facilitar el movimiento 
de personas, mercancías, ejércitos y garantizar la presencia 
de sus representantes en todo el territorio7. Hoy en día, las vías 
continúan teniendo una enorme relevancia para vincular a per-
sonas y empresas, expandiendo así las posibilidades de inter-
cambio de bienes y servicios.
Las carreteras disminuyen el tiempo y costo del traslado y, 
dependiendo del tipo de vía, también pueden aumentar la se-
guridad, calidad y fiabilidad del mismo. Lo anterior es cierto 
tanto para caminos rurales o interurbanos, como para vialidad 
intraurbana. 
En el caso de las empresas, un traslado más conveniente y ba-
rato puede expandir los mercados disponibles y, por lo tanto, 
generar un aumento en el nivel de producción de las empresas 
más productivas. En general, un aumento en la producción im-
plica una mayor compra de insumos, incluida mano de obra, lo 
que, por un lado, puede aumentar el empleo y, por otro, el pre-
cio de los insumos, y el salario inclusive. En paralelo, el mayor 
acceso a mercados puede llevar a que las empresas concen-
tren más recursos en las actividades en las que tienen ventajas 
comparativas, originando potencialmente una reasignación de 
recursos en la economía desde sectores y/o empresas menos 
productivas a sectores y/o empresas más productivas.
La vialidad beneficia asimismo a los hogares, sobre todo los que 
viven en zonas más alejadas, porque pueden trasladarse más 
rápido y con menos costos a sus lugares de trabajo, y también 
podrían acceder a nuevos puestos de trabajo con mejores sala-
6
rios. La mayor conectividad aumenta el acceso de los hogares a 
mercados de bienes de primera necesidad, así como a servicios 
básicos como la salud y la educación.
La disminución de los costos de traslado también podría dar 
lugar a que personas y empresas se muevan hacia localidades 
menos pobladas, que ahora están mejor conectadas.
Los beneficios de la reducción en los costos de traslado men-
cionados anteriormente pueden estar potenciados o atenuados 
por la conjunción de distintos factores, tales como: la estructu-
ra productiva, la facilidad de movimiento de bienes y personas, 
las características de los distintos mercados, las preferencias 
de los consumidores, y las fuerzas de aglomeración/dispersión 
de las economías8.
Adicionalmente, la estructura de red de la vialidad puede oca-
sionar que las mejoras en la conectividad de algunas comunida-
des perjudiquen a otras partes de la red, cuya oferta (de mano 
de obra, de insumos o bienes y servicios) enfrenta ahora más 
competencia por parte de las comunidades que ahora están 
mejor conectadas.
Por estos motivos, si bien la evidencia científica sobre los im-
pactos de la inversión vial es muy positiva en general, también 
brinda una visión heterogénea sobre los beneficios y sobre la 
distribución de estos hacia el interior de un territorio.
A continuación, se presentan los posibles impactos de la inver-
sión vial de CAF en distintas dimensiones:
Costos de transporte y acceso a mercados
La acción de CAF reduce los costos de transporte y los tiempos 
de traslado en las zonas beneficiadas. Según la evidencia, la 
mayor facilidad de traslado le abre nuevos mercados a las em-
presas. Por su parte, los hogares tienen mayor acceso a mer-
cados de trabajo y mayor disponibilidadde bienes y servicios, 
quizás a menores precios9. 
En 2020 CAF aprobó USD 100 millones para conectar una de las 
principales zonas de producción agrícola en Paraguay, Alto Para-
ná, con la supercarretera Itaipú y con Puerto Indio. Con esta ope-
ración se busca mejorar el acceso de los productores a merca-
dos nacionales e internacionales para la venta de sus productos.
Los beneficios de la
reducción en los costos de 
traslado pueden estar
potenciados o atenuados 
por la conjunción de
distintos factores.
7
Exportaciones
La disminución en costos de traslado y el mayor acceso a insu-
mos productivos aumenta la competitividad y esto podría au-
mentar el nivel de exportaciones de las regiones beneficiadas. 
La inversión vial de Perú, por ejemplo, con la que entre 2003 y 
2010 se completaron más de 5.000 kilómetros de nuevos ca-
minos, ayudó a incrementar las exportaciones en 6,4%10; y en 
África, la reducción de un día en el transporte terrestre incre-
mentó las exportaciones en 7%11.
Empleo, producción y salarios
El mayor acceso a mercados posibilitado por la inversión vial de 
CAF podría generar aumentos en el empleo y en los niveles de 
producción, gracias a una mayor disponibilidad de insumos, de 
servicios logísticos y de nuevos compradores12. La materializa-
ción de estos beneficios depende de características iniciales 
de los mercados laborales, de bienes y de servicios de las zonas 
conectadas, así como de la disponibilidad de servicios logísti-
cos, tierra y capital disponible. No cualquier tipo de mejora vial 
va a generar todos los beneficios descritos anteriormente, y de 
igual forma, no todas las personas de una localidad se van a be-
neficiar en la misma magnitud. 
Adicionalmente, en zonas urbanas, hay evidencia de que la re-
ducción en los costos de transporte puede generar un aumento 
en la participación laboral de las mujeres, así como un creci-
miento del salario real y una disminución de la brecha salarial 
entre mujeres y hombres13.
En zonas rurales, por su parte, la mejor conectividad 
pudiera aumentar la productividad agrícola en casi 5%, 
gracias a que el mejor acceso a mercados (nacionales 
e internacionales) puede llevar a un incremento en el 
uso de insumos modernos, y a una asignación de la 
mano de obra y de la tierra a los cultivos con la mayor 
ventaja comparativa14.
Según lo aprendido en dos evaluaciones sobre expan-
siones y mejoras viales en Perú15 y México16, la inver-
sión de CAF puede haber generado un aumento del 
empleo de alrededor del 5% en las zonas beneficia-
das por las operaciones financiadas por CAF en ALC.
8
Carretera Santa Cruz-Puerto Suárez
• Financiada en parte por CAF.
• Permitió terminar de conectar las fron-
teras oriental y occidental de Bolivia, 
facilitando el tránsito de mercancía entre este país y Brasil.
• Mejoró la conectividad de las poblaciones próximas al tra-
zado de la carretera.
•	 La construcción de este tramo resultó en un aumento del 
salario real en ambos países de entre 0,3 y 0,5%, especial-
mente en las localidades ubicadas en las adyacencias de 
la obra.
• Otras localidades, sin embargo, fueron afectadas negativa-
mente debido a que a la estructura de red de la vialidad, hace 
que los bienes y servicios ofrecidos por estas localidades en-
frenten ahora una mayor competencia de los producidos en 
los lugares conectados por la nueva infraestructura.
Diversificación	de	la	actividad	económica
La estructura productiva también podría cambiar gracias a la 
inversión vial de CAF, debido a que la posibilidad de acceder a 
otros mercados, intermedios y finales, así como la generación 
de aglomeraciones productivas, puede llevar a que las empre-
sas se especialicen y aumenten su productividad18. 
El acceso a más mercados y/o la mayor aglomeración permite 
que las empresas accedan más fácilmente y con menores pre-
cios a insumos productivos (nacionales o importados), lo que 
lleva a los productores a redoblar su apuesta por ciertas activi-
dades en las que tienen ventajas comparativas, como la manu-
factura o los servicios19. 
En dos trabajos20 para Colombia y Argentina, realizados para el 
RED 2021b de integración regional en ALC, se encontró que las 
mejoras en vialidad efectivamente podrían impulsar una trans-
formación estructural de la economía hacia un mayor peso de la 
manufactura, tanto en las exportaciones como en el empleo. Es 
posible que la participación de las familias rurales en la produc-
ción agrícola local disminuya gracias a que ahora, con la nueva 
infraestructura, pueden participar en otros mercados laborales 
y percibir mejores salarios21.
b Reporte de Economía y Desarrollo 2021.
9
A lo interno del sector agrícola, mejorar la vialidad puede gene-
rar una especialización en las variedades de cultivos con mayor 
potencial económico22.
 
Tamaño de las economías
La evidencia apunta al hecho de que las inversiones viales de 
gran escala pueden afectar positivamente el tamaño de las 
economías23.
• Entre 2006 y 2017, se invirtieron alrededor de 5.000 millo-
nes de dólares para aumentar la red vial boliviana y duplicar 
la extensión de vías pavimentadas del país. Este esfuerzo 
se tradujo en un aumento del PIB de alrededor de 0,5%24. 
• Un incremento similar en el PIB se encontró gracias a la 
inversión vial en Ecuador y Paraguay25. 
• En Haití, los trabajos de pavimentación que ocurrieron 
gracias a la inversión extranjera recibida posterior al terre-
moto de 2010, generaron un crecimiento del PIB de entre 
0,6 y 1,2%26. 
• Hay evidencia similar para el caso de Nigeria27 e India28.
• En un estudio en Colombia se encontró que el aumento del 
PIB ocurrió en los sectores de industria y servicios, pero 
no en agricultura29.
La inversión vial, ya sea para la creación de nuevas carreteras, 
conservación o mantenimiento de las ya existentes, puede tam-
bién tener un rol destacado en los esfuerzos de recuperación 
económica, dada su capacidad para crear empleos directos o in-
directos en las localidades beneficiadas: mano de obra emplea-
da directamente y mayores ventas para proveedores de materias 
primas, transporte, alimentos y alojamiento. En América Latina 
y el Caribe el potencial en creación de empleo de invertir USD 
1.000 millones en los sectores de agua y saneamiento, energía y 
transporte, se sitúa entre 67 y 139 mil empleos totales30.
Pobreza
Uno de los principales objetivos de la red vial es conectar 
a las zonas más remotas, tanto en el área rural como en 
la urbana, para reducir su vulnerabilidad gracias al mayor 
acceso a distintos mercados y a una gama más amplia 
de servicios sociales, públicos y privados. 
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Como ya se mencionó, se ha encontrado que la vialidad puede 
ayudar a aumentar los ingresos para las familias rurales, el con-
sumo per cápita y salarios y que, por lo tanto, tiene el potencial 
de reducir la pobreza31. En las zonas urbanas también hay evi-
dencia de que el bienestar de las personas que viven en los lu-
gares más alejados aumenta cuando se les facilita el transporte 
hacia las zonas de la ciudad con mayor actividad económica32. 
En ese sentido, es posible que la inversión de CAF en vialidad 
pueda ayudar a reducir los niveles de pobreza en las zonas be-
neficiadas. La mejoría no es solo monetaria, sino que también 
aumenta la calidad de vida al facilitar el acceso a servicios edu-
cativos y de salud y al aumentar la tenencia de activos durables.
En las zonas rurales, la mayor conectividad también podría re-
ducir el tiempo que algunos hogares dedican a trabajar como 
empleados para otros y se traduciría en más dedicación a la 
actividad agrícola propia, gracias al acceso a nuevas técnicas 
de producción e insumos, incluyendo mano de obra de otras lo-
calidades, aunque estos efectos ocurrirían sobre todo para los 
hogares con mayor educación y/o activos.
En el caso de educación, la vialidad aumenta la matriculación33 
y la asistencia escolar34, aunque estos resultados dependen en 
gran medida de la oferta educativa en las localidades conecta-
daso de la posibilidad de complementar la inversión vial con in-
versiones en infraestructura y servicios educativos35.
La vialidad también contribuye a mejo-
rar el estado nutricional36 de las fami-
lias rurales, y potencialmente facilita 
el acceso a servicios de salud preven-
tivos37. Sin embargo, al igual que en 
la educación, estos efectos positivos 
dependen de la disponibilidad de ser-
vicios de salud o de la existencia de in-
versiones complementarias.
En suma: carreteras hacia el desarrollo sostenible
La inversión vial de CAF apunta directamente al Objetivo de De-
sarrollo Sostenible (ODS) 9, ayudando a aumentar la conectivi-
dad de las zonas rurales y el volumen de tráfico tanto de perso-
nas como de carga. 
La evidencia existente sugiere además que la acción de CAF en 
vialidad tiene el potencial de afectar de manera indirecta a:
Es posible que la inversión 
de CAF en vialidad pueda 
ayudar a reducir los niveles 
de pobreza en las zonas 
beneficiadas.
11
Las intervenciones viales, por lo tanto, beneficiarían de forma 
integral a la población y a su calidad de vida.
Potenciando el impacto de la vialidad
Selección de proyectos de inversión
Como se esbozó previamente, los beneficios que la vialidad ge-
nera a las localidades que integran la red están mediados por 
características iniciales de sus mercados laborales, de bienes 
y de servicios38, e incluso también por las características de los 
hogares beneficiados39. La anterior es una reflexión muy perti-
nente al momento de decidir dónde se van a ubicar las mejoras 
viales y cómo complementarlas con inversiones en otros ámbi-
tos que puedan potenciar sus beneficios. 
Por ejemplo, cuando las inversiones logran conectar a las locali-
dades con centros logísticos se producen aumentos en el ingreso 
y en las condiciones de vida de las zonas más rurales y pobres40. 
En otros casos, sin embargo, quienes más se benefician son las 
personas con mayor educación41, las empresas más consolida-
das o las localidades con mejores condiciones iniciales en sus 
mercados o en su entorno empresarial y de servicios públicos. 
Estas características son más propias de localidades relativa-
mente más grandes, por lo que serían éstas, y no las más pobres, 
las que obtendrían mayores beneficios de la inversión vial.
12
Se ha encontrado también que el impacto de la vialidad ocurre 
principalmente porque conecta a las empresas con mercados 
de insumos que les permiten reducir los costos de producción, o 
bien con mercados adicionales en los que vender sus productos42. 
En el caso agrícola, los beneficios dependen de la disponibilidad 
de tierras cultivables en las localidades conectadas. Una mayor 
disponibilidad aumenta la rentabilidad de dedicar más recursos 
a la actividad agrícola. Por su parte, la existencia de un sector 
agroindustrial robusto facilita el movimiento de la mano de obra 
desde la agricultura de subsistencia hacia el sector industrial 
con, potencialmente, mayores salarios.
Es importante tener en cuenta, sin embargo, que los beneficios 
potenciales de este mayor acceso pueden tardar más tiempo en 
concretarse cuando los mercados son más jóvenes y pequeños43. 
Por lo tanto, en un contexto de restricciones fiscales importan-
tes, es prioritario que la inversión en infraestructura de carre-
teras se focalice en función de los beneficios sociales y eco-
nómicos esperados de cada proyecto. Beneficios que, como 
se vio, pueden variar según las características iniciales de las 
zonas afectadas. Es por tanto relevante destacar la necesidad 
de evaluar las inversiones en vialidad de una manera integral. Es 
posible que algunos proyectos tengan un bajo retorno económi-
co en el corto plazo, pero que en el largo plazo sean claves para 
que familias muy vulnerables accedan a una mayor calidad de 
vida y puedan eventualmente superar su situación de pobreza.
 
Estas consideraciones han llevado a CAF a desarrollar un 
índice para priorizar proyectos según su impacto poten-
cial en distintas dimensiones.
• Se ha utilizado, por ejemplo, en una cartera de proyectos carre-
teros y ferroviarios de IIRSAc. Con esto se ha creado un fondo 
de proyectos de infraestructura identificados con criterios de 
impacto que permite tener un diálogo más estructurado con 
los países miembros de CAF al momento de planificar las solici-
tudes de financiamiento en proyectos de integración. 
• El índice, además de considerar el potencial de los proyectos 
para minimizar los costos y tiempos de traslado, tiene en cuen-
ta también su potencial de integración (logística, multimodal e 
intermodal), el impacto en el medio ambiente y en las genera-
ciones futuras, el potencial para adaptarse a las innovaciones 
en material vial y el potencial para reducir la pobreza44. 
c Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional de Suramérica.
El impacto de la vialidad 
ocurre principalmente
porque conecta a las
empresas con mercados de 
insumos que les permiten 
reducir los costos de
producción, o bien con
mercados adicionales en los 
que vender sus productos.
13
Calidad de los proyectos viales y sus impactos
Una implementación de calidad de los proyectos de infraes-
tructura es clave para garantizar que se materialicen y que se 
mantengan sus beneficios, al tiempo que se minimicen los cos-
tos y las pérdidas por imprevistos. Se estima que en América 
Latina y el Caribe se podrían generar ahorros de alrededor de 
0,65% del PIB si se implementan proyectos de infraestructura 
con mejor planificación presupuestaria, gestión de permisos 
o diseños ingenieriles de mayor calidad45. El impacto de la in-
fraestructura se puede potenciar con el fortalecimiento de la 
implementación y con una mejor gobernanza en todo el ciclo de 
vida del proyecto que utilice criterios de costo-efectividad, de 
rendición de cuentas, de transparencia e integridad. De acuer-
do a cálculos del Banco Mundial, del 100% de la calidad de la 
infraestructura, 44% puede ser atribuido a la gobernanza mien-
tras que solo 8% puede ser atribuido a la inversión46. 
En 2017, CAF creó el Programa de Pre-Inversión para la Infraes-
tructura de Integración Regional (PPI), con el que ha buscado 
apoyar los procesos de planificación y gestión de la infraes-
tructura vial con cuatro operaciones de cooperación técnica, 
sumando casi 10 millones de dólares en este período.
El mantenimiento vial, por otra parte, es vital para garantizar 
que la red existente sea sostenible por un tiempo prolongado en 
condiciones aceptables de calidad. La falta de mantenimiento 
vial genera costos que deben ser cubiertos de forma privada, 
debido a las interrupciones generadas cuando la infraestructu-
ra falla de manera inesperada. Para tener una idea, en países 
de ingresos medianos y bajos, la falta de mantenimiento de la 
infraestructura pública se estima que puede costarle a las fa-
milias y a las empresas, al año, casi USD 400 mil millones47. 
Un mayor énfasis en mantenimiento puede ser incluso más favo-
rable que invertir en nueva infraestructura, dado que además del 
ahorro generado al disminuir las interrupciones imprevistas, pue-
de tener efectos muy positivos en el empleo, los salarios y el gas-
to en consumo de las familias48. De igual forma, el mantenimiento 
es clave para apuntalar la resiliencia de la infraestructura ante los 
choques generados por el cambio climático y la degradación am-
biental. En las últimas décadas, se gestionaron de manera más 
eficiente corredores y redes viales en países como Colombia, 
Brasil, Uruguay y Perú, logrando que, además de la construcción, 
se garantizara la operación y el mantenimiento de la infraestruc-
tura desde las contrataciones iniciales para realizar las obras.
El mantenimiento vial
es vital para garantizar
que la red existente sea 
sostenible por un tiempo 
prolongado en condiciones 
aceptables de calidad.
14
Casi la mitad de las operaciones de vialidad aproba-
das en CAF en los últimos cinco años han destinado 
recursos a actividades de mantenimientovial. En 
2020, CAF aprobó un financiamiento de más de USD 
300 millones para el programa PROREGIÓN 1 en Perú, 
que busca, entre otras cosas, la conservación de 
casi 5.000 km. de vías por un período de cinco años 
con actividades de conservación inicial de transita-
bilidad, conservación rutinaria por niveles de servi-
cio y conservación periódica de vías y puentes. 
Medio ambiente
La vialidad también genera costos en las zonas conectadas por la 
nueva infraestructura y en las áreas aledañas a la misma. En par-
ticular, la calidad del ambiente puede empeorar debido a la defo-
restación necesaria para construir o ampliar vías, o el mayor tráfi-
co vehicular puede generar mayores niveles de contaminación49. 
Por su parte, una adecuada conservación vial también puede 
contribuir a reducir las emisiones debido a que mejora la re-
gularidad de la superficie y esto a su vez aumenta la eficiencia 
del movimiento del vehículo. Mejorar un tercio de la red viaria 
europea de máxima capacidad para el 2030 podría suponer un 
ahorro equivalente a reemplazar 3 millones de coches conven-
cionales por vehículos de cero emisiones50. En este sentido, hay 
importantes avances científicos y tecnológicos en el desarrollo 
de materiales sostenibles, automatizados e inteligentes.
Para incorporar la dimensión medio ambiental, CAF:
• Ha desarrollado un Índice de Calidad de la infraestructura 
vial para valorar el grado de aporte al desarrollo sostenible.
• Ha publicado la Guía de Buenas Prácticas para la Adapta-
ción de las Carreteras al Clima.
• Está preparando una nueva publicación sobre tecnologías 
innovadoras y sostenibles para la construcción y el mante-
nimiento de los caminos rurales, en la que se identifican las 
mejores prácticas en la región y su impacto social sobre la 
población local. 
• Ha desarrollado cursos de capacitación masivos en línea sobre 
carreteras sostenibles y mejores prácticas en caminos rurales. 
• Está trabajando actualmente en aprender sobre la aplica-
ción y las lecciones aprendidas acerca del reciclado de pavi-
mentos y la economía circular en ALC.
https://scioteca.caf.com/handle/123456789/1221
https://scioteca.caf.com/handle/123456789/1221
15
En síntesis
La dinamización de los mercados que la vialidad hace posible 
tiene el potencial de aumentar los niveles de empleo e ingreso, 
la producción y el intercambio comercial. 
La vialidad, por tanto, es un elemento vertebrador de la econo-
mía y la sociedad al conectar a las personas y las empresas con 
mercados laborales o mercados de insumos y productos. 
Una mayor conectividad puede además mejorar la calidad de 
vida de los hogares al aumentar el acceso a bienes y servicios 
esenciales; y también puede beneficiar a las empresas en la me-
dida en que genera mayor aglomeración y les facilita el acceso 
a servicios logísticos críticos para aumentar su competitividad.
En los últimos años, el apoyo de CAF ha sido clave 
para que estos beneficios se puedan materializar 
para miles de personas y empresas en toda América 
Latina y el Caribe.
16
1 RED (2021)
2 Our world in data (s.f.)
3 AC&C (2020)
4 AC&C (2020)
5 IDEAL (2017-2018)
6 RED (2021)
7 World History Encyclopedia 
en español (s.f.)
8 RED (2021)
9 Hine et al. (2016) y Iimi, 
Lancelot, Manelici y Ogita 
(2015)
10 Volpe et al. (2017)
11 Freund y Rocha (2011)
12 Berg et al. (2016), Sotelo 
(2020) y Asher y Novosad 
(2018)
13 Velázquez, Daniel (2022)
14 Sotelo, Sebastián (2019)
15 Volpe et al. (2017)
16 Blankespoor et al. (2017)
17 RED (2021)
18 RED (2021), Blankespoor 
et al. (2017), Berg et al. (2016), 
Hine et al. (2016) y Melecky et 
al (2018)
19 Quintero y Sinistierra 
(2021) 
20 Baldomero-Quintana 
(2022) y Belmar y Gentile 
(2021)
21 Asher y Novosad (2018), 
Berg et al. (2016) y 
Shamdasani (2021)
22 Sotelo (2020)
23 Banerjee et al. (2012) y 
Roberts et al. (2012)
24 Policy brief (2021) y RED 
(2021)
25 Bolívar (2021)
26 Mitnik et al. (2018)
27 Ali et al. (2015)
28 Melecky et al. (2018)
29 Quintero y Sinistierra 
(2021) 
30 Pastor et al. (2020)
31 Khandker et al. (2009), 
Bucheli et al. (2018), Ali et 
al. (2015) , Berg et al. (2016), 
Hine et al. (2016), Charlery 
(2015), Fujita (2017) y Sotelo 
(2019)
32 Warnes (2021)
33 Berg et al. (2016) y 
Khandker y Koolwal (2011)
34 Hine et al. (2016)
35 Hine et al. (2016) y Bucheli 
et al. (2018)
36 Berg et al. (2016)
37 Banerjee y Sachdeva 
(2015) y Hine et al. (2016)
38 Melecky et al. (2018)
39 Velásquez (2022)
40 Bird y Straub (2020)
41 Bucheli et al. (2018), 
Khandker y Koolwal (2011) y 
Fujita (2017)
42 Baldomero-Quintana 
(2022)
43 Hine et al. (2016), Asher y 
Novosad (2018), 
Blankespoor et al. (2017) y 
Khandker y Koolwal (2011)
44 AC&C (2020)
45 Cavallo et al. (2020)
46 Banco Mundial (2021)
47 Banco Mundial (2021)
48 Chaurey y Le (2022) y 
Gertler et al. (2022)
49 Berg et al. (2016)
50 EAPA, EUPAVE y FEHRL 
(2016)
Notas de referencias
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