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CARRETERAS
A R T Í C U L O S
Comenzaba en el oeste, en Sardes
(a unas 60 millas al este de Izmir,
en la actual Turquía), se dirigía al
este, a través de lo que ahora sería
la sección centro-norte de Turquía,
hacia la antigua capital Asiria de
Nínive (actual Mosul, en Iraq).
Luego seguía en dirección sur
hacia Babilonia (hoy Bagdad, en
Iraq). Cerca de Babilonia, se cree
que se dividía en dos tramos, uno
que se dirigiría hacia el noreste y
Aunque las carreteras tal ycomo hoy las conocemos, nohan existido hasta el siglo XX,
no hay que olvidar que algunos de
los considerados métodos moder-
nos fueron descubiertos hace algu-
nos siglos. Así, el Tratado legal y
político de caminos públicos y pos-
sadas, (FERNÁNDEZ DE MESA, 1755) edi-
tado en el año 1755, habla ya del
uso del alpechín, para “hazer un
terreno fuerte, que para las heras
dize Fray Miguel Agustín en su
Agricultura, conviene usar, y no es
despreciable para los Caminos, es à
saber, que la tierra desmenuzada, y
hecha polvo, se amasse con alpe-
chín de azeyte, y después en estan-
do en disposición, apisonarla, o
allanarla con cilindro, bolviendola
ultimamente à rociar con el alpe-
chín; y otros, dize, hazen lo mismo
con sangre de buey y azeyte”(...). De
esta forma, para comprender la con-
cepción y génesis de las carreteras
actuales se hace necesario profun-
dizar en su historia.
LOS PRIMEROS CONSTRUCTORES
Entre los primeros constructores
de carreteras se encuentran los
mesopotámicos, hacia el año
3500 a.C. La Carretera Real Persa
es considerada la carretera más
antigua de larga distancia, que
estuvo en explotación desde el
año 3.500 a.C. hasta el 300 a.C. El
recorrido del Camino Real Persa ha
podido ser reconstruido a partir de
los escritos de HERÓDOTO (450
A.C.), historiador griego del siglo V
a.C., la investigación arqueológica
y otras fuentes históricas.
Vías, carreteras y otras calzadas:
Breve historia de las mismas
En su sentido general, un camino es una vía para el paso de vehículos, gente y animales. Desde la anti-
güedad, la construcción de caminos ha sido uno de los primeros signos de civilización avanzada. Cuando
las ciudades de las primeras civilizaciones empezaron a aumentar de tamaño y densidad de población, la
comunicación con otras regiones se tornó necesaria para hacer llegar suministros alimenticios o transpor-
tarlos a otros consumidores. El tráfico, las exigencias de los usuarios, los vehículos, así como el entorno de
la carretera evolucionaron, por lo que enseguida apareció la necesidad de actuar sobre ellas para acon-
dicionarlas a las nuevas exigencias. Así, desde épocas muy tempranas, se empezaron a cubrir los cami-
nos con una superficie lisa dura (pavimento) que ayudaba para hacerlos durables y capaces de soportar
el tráfico y el ambiente.
Rubén Tino Ramos, Ingeniero de Materiales, Ingeniero Técnico de Obras Públicas y Técnico Superior de
Prevención de Riesgos Laborales (Jefe de Sección de la Unidad de Carreteras de Zamora del Ministerio
de Fomento)
Figura 1. Carretera Real Persa (Zorio, 1987)
CARRETERAS
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luego al oeste, a través de
Ecbatana y siguiendo la ruta de la
seda. La otra continuaba al este,
a través de la futura capital del
imperio persa, Susa, (actual Irán)
y luego a l sudeste , hac ia
Persépol is . (ZO R I O, 1987 y
WIKIPEDIA, 2006).
Los chinos, construyeron la Ruta
de la Seda (la más larga del
mundo) durante 2.000 años, y
desarrollaron un sistema de
carreteras en torno al siglo XI
a.C. (MICROSOFT, 2006). Su
momento de máximo esplendor
fue hacia el 200 a.C. Su conexión
con la red de calzadas romanas
dio lugar a la más larga ruta del
mundo, empezaba en Cádiz en el
Atlántico, y terminaba en Shangai
en el Pacífico. Su longitud era de
12.800 km. (ZORIO, 1987).
Los Incas de Sudamérica, (ZORIO,
1987; y MICROSOFT, 2006) que des-
conocían la rueda, construyeron
una avanzada red de caminos que
iban desde Quito (Ecuador) al sur
de Cuzco (Perú). Se utilizaban
exclusivamente por peatones y
animales de carga (llamas). El
camino de la costa tenía 3.600 km
y el camino de la cordillera de los
andes tenía 2.640 km. Entre
ambos existían caminos transver-
sales de enlace. Esta red incluía
galerías cortadas en rocas sólidas
y muros de contención, tenía 7,5 m
de anchura y estaba constituida
Figura 2. Ruta de la Seda (Zorio, 1987)
CARRETERAS
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por rampas suaves, constituyendo
una auténtica carretera. 
Existía en la antigua Babilonia,
(ZORIO, 1987) alrededor del 700
a.C. un sistema de antiguas carre-
teras que unían palacios y tem-
plos; estaban construidas con
ladrillo cocido y piedra unidos con
mortero bituminoso. Se les consi-
deran las precursoras de las vías
romanas.
Los escritos de HERÓDOTO (450
A.C.), mencionan las vías construi-
das en Egipto para transportar los
materiales con los que construye-
ron las pirámides y otras estructu-
ras monumentales levantadas por
los faraones. 
En china, (ZORIO, 1987) las carrete-
ras imperiales coexistieron con la
carretera Real Persa. Eran amplias,
bien construidas y cubiertas de
piedra. Jugaron un papel análogo
a las calzadas romanas en Europa
y Asia menor. La longitud de la red
era de unos 3.200 km.
En la India también existían carre-
teras, así, se sabe (ZORIO,V 1987)
que desde el 3.250 a.C. las ciuda-
des de las regiones de Baluchistan
y Penjab se encontraban pavimen-
tadas. En el siglo IV a de J.C.
durante el imperio de Maurya se
construyó la Carretera Real, que
comenzaba en el borde del
Himalaya y atravesaba la región de
Penjab, llegando a la ciudad de
Prayag.
En la isla de Malta (ZORIO, 1987) se
construyeron entre el 2000 y e
1500 a.C. carreteras de carril único
formadas por dos acanaladuras en
V cortadas en la arenisca del coral
de la isla que eran recorridas por
carros con las ruedas introducidas
dentro de las muescas y arrastrados
por hombres. En Grecia, a partir del
año 800 a. de J.C. también existie-
ron este tipo de carreteras pero con
fines religiosos.
Figura 4. Carretera procesional del templo de Ishtar (Zorio, 1987)
Figura 3. Carreteras del Imperio Inca (Zorio, 1987)
Figura 5. Carretera Real (Zorio, V 1987)
Figura 6. Carreteras de Creta, Malta y Grecia (Zorio, 1987)
CARRETERAS
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la red de la península italiana: vía
Aurelia (241 a.C.), vía Postumia
(148 a.C.), vía Emilia Scauri (109
a.C.). Algunas redes unen la red
italiana a las provincias: vía
Domitia (118 a.C.) en Galia
Narbonesa o vía Egnatia (146 a.C.)
en los Balcanes. Posteriormente,
la red de vías se extiende por toda
la cuenca mediterránea y en gran
parte de Europa y será implantada
durante el Imperio. Augusto man-
dará construir la vía Claudia Julia
Augusta en Italia (13 a.C.) y la vía
Augusta (8 a.C.), Tiberio forjará la
red africana, Trajano realizará la
red balcánica, Adriano realizará
una red británica. Así, en la cum-
bre de su poder, el Imperio roma-
no tenía un sistema de carreteras
de unos 100.000 km, consistente
en 29 calzadas que partían de la
ciudad de Roma, y una red que
cubría todas las provincias con-
quistadas importantes. Según la
ley romana toda persona tenía
derecho a usar las calzadas roma-
En la isla de Creta, (ZORIO, 1987)
durante la civilización minoica,
3000 a 1100 a.C. existieron carre-
teras, siendo la más importante la
que iba desde Gortyna a Knossos.
El firme era de 3,6 m de ancho y la
parte central estaba constituida
por dos filas de placas de basalto
de 5 cm de espesor.
LA CIVILIZACIÓN ROMANA
Una de las grandes impulsoras de
la evolución de las carreteras fue
la civilización romana, dejando
hasta hoy (y aún en buenas condi-
ciones) una vasta red de carrete-
ras. El camino más antiguo es la
vía Apia que data del 312 a.C., y
la vía Faminia hacia el 220 a.C.
(AMERGENCE INTERACTIVE, 2001). De
esta época data la mayor parte de
Figura 7. Vías Romanas de la región
de Lazio: Vía Aurelia, Vía Appia, Vía
Severiana, Vía Flaminia. (Amergence
Interactivo, 2004)
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nas, pero los responsables del man-
tenimiento eran los habitantes del
distrito por el que pasaba;cuando el
imperio romano declinó, su red de
caminos declinó con él. Sin embargo,
la calidad superior y la estructura de
sus firmes han permitido que
muchos caminos romanos sobrevi-
van a este día.
El conocimiento de la historia y de
la organización de las vías romanas
es todavía muy imperfecto. Se sabe,
por ejemplo, que los que tomaban
estas vías de comunicación conocí-
an las distancias que les separaban
de su próxima etapa o de su lugar
de encuentro mediante mojones
millares (los Romanos contaban en
millas y no en kilómetros). Aún hoy
en día pueden verse mojones milla-
res en los trazados de la mayoría de
las vías; así, cabe citar los localiza-
dos en la vía Augusta, en la vía Julia
Augusta, en la vía Postumia, y en la
vía Egnatia. La lentitud de los des-
plazamientos en recorridos de
varios cientos de kilómetros reque-
ría el uso de los albergues o posa-
das: elementos arqueológicos que
permiten hoy hacerse una idea de lo
que eran estos lugares de acogida
(vía Flaminia, vía Egnatia). Las inves-
tigaciones arqueológicas que se lle-
van a cabo en casi toda Europa per-
mitirán sin duda avances importan-
tes. Así, es necesario destacar entre
las últimas investigaciones presenta-
das, la tesis (MORENO, 2006), en la
que afirma que la Vía de la Plata no
es una calzada romana sino que
coincide con lo que fue la Cañada
Real de la Vizana sin ningún tipo de
estructura viaria romana (III
Congreso de Obras Públicas
Romanas, Astorga 2006).
Las calzadas romanas tenían un
espesor de 90 a 120 cm, y esta-
ban compuestas cuatro capas
básicas (COLLINS y HART, 1936):
• Summa Crusta (emergencia).
Bloques lisos, poligonales enca-
jados en la capa subyacente. 
• Núcleo. Capa baja integrada
por grava y arena ligada con mor-
tero de cal. 
• Rudus. La tercera capa estaba
compuesta por piedras más
pequeñas también ligadas con
mortero de cal. 
• Statumen. Dos o tres niveles de
piedras planas fijados con mor-
tero de cal. 
Como se puede ver, los firmes
romanos eran gruesos. Las
estimaciones actualizadas de la
construcción de la vía Apia son
cerca de 2.000.000 por kiló-
metro según estimaciones pues-
tas al día por ROSE (1935) y
LEGER (1875).
LOS FIRMES MODERNOS
La primera incursión en los firmes
modernos de hoy se le puede atri-
buir a Thomas Telford. El sistema
de Telford implicaba cavar una
zanja e instalar cimientos de roca
pesada (SMILES, 1904). Los cimien-
tos se levantaban en el centro para
que la carretera se inclinara hacia
los bordes permitiendo el des-
agüe. Así pues, la sección de firme
de Telford (construida hacia
1780), fue de 35 a 45 centímetros
distribuidos generalmente en tres
capas. La capa inferior o cimiento
de árido grueso (tamaño hasta
100 milímetros) y de un espesor
de 7,5 a 18 centímetros. (COLLINS,
y HART, 1936). Encima de esta capa
se colocaban dos capas de áridos
Figura 9. Calzada romana cerca de Radstock, Inglaterra. (COLLINS y HART, 1936)
Figura 8. Vías de la Hispania Romana (MICROSOFT, 2006)
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CARRETERAS
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de unos 65 milímetros de tamaño
máximo y espesor de 15 a 25 cm
y finalmente encima de ésta una
capa de 4 cm de grava densamen-
te compactada. Se estima que este
sistema soportaría una carga cer-
cana a 88 N/mm.
Posteriormente, John McAdam
observó que la mayor parte de los
caminos británicos pavimentados
en el siglo XIX estaban compuestos
por grava redondeada (SMILES,
1904). Utilizó una superficie incli-
nada del subsuelo para mejorar el
drenaje, (McAdam mantenía que la
tierra bien drenada soportaría cual-
quier carga) en la cual puso árido
angular (tamaño máximo de 75 milí-
metros) en dos capas para una pro-
fundidad total de cercana a los
20 centímetros (GILLETTE, 1906).
Encima de esta capa se colocaban
50 milímetros de árido grueso con
un tamaño máximo de 25 milíme-
tros. (COLLINS, y HART, 1936). La
razón de utilizar el tamaño de árido
máximo de 25 milímetros (1 pulga-
da) era proporcionar un pavimento
“liso” para las ruedas del carro. Así,
la profundidad total de un pavimen-
to típico del macadán era cerca de
250 milímetros.
El macadán fue bautizado con el
dicho “ninguna piedra más grande
de la que entrara en la boca de un
hombre debe entrar en un cami-
no” (GILLETTE, 1906). La carga per-
mitida más grande para este tipo
de diseño se ha estimado en 158
Figura 10. Sección de firme de Telford (COLLINS y HART, 1936)
Figura 11. Sección típica de carretera de Macadam (COLLINS y HART, 1936)
N/mm. El término “macadán”
también se utiliza para indicar el
pavimento “de piedra” roto (BAKER,
1903). En 1850, cerca de 2.200
kilómetros de firmes tipo macadán
estaban en funcionamiento en las
áreas urbanas del Reino Unido. El
primer pavimento del macadán en
los EE.UU. se construyó en
Maryland en 1823.
Sin embargo, los cimientos de tie-
rra de las carreteras macadamiza-
das no pudieron soportar los
camiones pesados que se utiliza-
ron en la I Guerra Mundial. Como
resultado, para construir carrete-
ras de carga pesada se adoptó el
sistema de Telford, ya que propor-
cionaba una mejor distribución de
la carga de la carretera sobre el
subsuelo subyacente.
La popularidad de la bicicleta, que
comenzó en la década de 1880, y la
introducción del automóvil una déca-
da más tarde, llevaron a la necesidad
de tener más y mejores carreteras.
Como medida correctiva, se utilizó
alquitrán de hulla, alquitrán, y aceites,
como aglomerantes de superficie en
primer lugar, y como soportes de
penetración en el firme de macadam
en segundo lugar. El primer firme de
macadán recubierto con alquitrán se
colocó en Nottingham (camino de
Lincoln) en 1848 (HUBBARD, 1910;
COLLINS y HART, 1936). En aquel
momento, este tipo de firmes se con-
sideraban convenientes sólo para el
tráfico ligero, por lo que no se utiliza-
ban dentro de las ciudades. El alqui-
trán, procedente del carbón, se cono-
cía en el Reino Unido desde princi-
pios del siglo XIX, ya que se obtenía
como residuo de la iluminación por
medio de gas de carbón. Ésta es
posiblemente una de las primeras
veces que se han reciclado materiales
de desecho para su uso en un firme.
Poco después del proyecto de
Nottingham, se construyeron fir-
mes de macadán del alquitrán en
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CARRETERAS
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París (1854) y Knoxville, Tennessee
(1866). En Washington 1871, se uti-
lizó extensivamente un “pavimento
del alquitrán” realizado a partir de
roas asfálticas y de asfaltos naturales,
para la construcción de carreteras
(HUBBARD, 1910).
Hacia 1870, como consecuencia
del desarrollo de la industria del
petróleo, se comenzaron a emple-
ar betunes de destilación para la
fabricación de mezclas, pero no
fue hasta finales del siglo XIX,
cuado el norteamericano C.
Richardson, (KRAEMER et al, 2004)
sentó las bases de la tecnología de
la pavimentación con mezclas
bituminosas, aunque la industria
de la fabricación no se desarrolló
hasta después de la primera gue-
rra mundial. De la misma forma,
durante la II guerra mundial, las
técnicas y los equipo para la fabri-
cación de mezclas bituminosas se
desarrollaron enormemente, debi-
do principalmente a las necesida-
des de construcción acelerada de
aeródromos militares. 
LAS MEZCLAS BITUMINOSAS
En España, el uso de mezclas bitumi-
nosas comenzó muy temprano, con
el uso de alquitrán en las zonas pea-
tonales de la Puerta del Sol de Madrid
(1847 a 1854), aunque hasta 1926,
gracias al “Circuito Nacional de
Firmes Especiales”, no se empezaron
a utilizar de forma habitual. (KRAEMER
et al, 2004).
El transporte por carretera a partir
de 1920 comenzó un rápido pro-
ceso de transformación a nivel
mundial, aumentando enorme-
mente el tráfico, especialmente el
tráfico pesado, lo que motivó el
desarrollo de un procedimiento de
diseño de firmes y de nuevas tec-
nologías, tanto en Europa como en
América, para adaptar las carrete-
ras a las nuevas y crecientes nece-
sidades. El más conocido de todos
los métodos de dimensionamiento
de firmes y prácticas de construc-
ción, es el “AASHO Road Test” lle-
vado a cabo en Ottawa (Illinois,
USA) desde 1958 a 1960. Como
resultado de dicho ensayo se
publicó en 1961 laguía provisio-
nal de dimensionamiento AASHO,
(AASHO Interim Design Guide). En
ella se recogían los resultados de
dicho ensayo y se introducían con-
ceptos como nivel de servicio, ejes
equivalentes, etc, que luego se
han empleado en todo el mundo
para el dimensionamiento de fir-
mes. Asimismo la Guía incluía un
método empírico de cálculo de
espesores de capas en función de
la intensidad del tráfico pesado.
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