tfm-hidro-geno

Vista previa del material en texto

Trabajo de Fin de Máster 
 
Máster en Ingeniería de Automoción 
 
 
 
 
 
Pasado, Presente y Futuro del Hidrógeno 
en Automoción 
 
 
 
 
MEMORIA 
 
 
 
 
 
 
 
 Autor: Alejandro Marín Soler 
 Director: Manuel Moreno Eguílaz 
 Convocatoria: Junio 2020 
 
 
 
 
 
Escola Tècnica Superior 
d’Enginyeria Industrial de Barcelona 
Pág. 2 Memoria 
 
Pasado, presente y futuro del hidrógeno en automoción Pág. 3 
 
Resumen 
En el presente documento se va a realizar un recorrido desde la aparición del hidrógeno como 
fuente de combustible alternativo y como ha influido en la industria del automóvil. Se ha 
incidido en cuáles son las peculiaridades de este tipo de combustible, así como sus beneficios 
y detrimentos en comparación con las formas convencionales utilizadas en la industria. 
A su vez, se ha realizado una investigación acerca de su producción, citando diversas 
alternativas para la misma, siempre teniendo presente el impacto ambiental que tiene el 
combustible y si realmente puede considerarse como alternativa en términos de emisiones 
contaminantes. 
Además, se ha investigado acerca de los antecedentes que se han dado, utilizando este 
combustible en la industrial de la automoción, indagando acerca de los éxitos o fracasos de 
los mismos, así como de la utilidad de estos modelos. También se ha detallado en qué punto 
del estado del arte se encuentra hoy en día esta tecnología de uso de hidrógeno como 
combustible, y de que maneras es usado, tanto con el fin de generar energía eléctrica, así 
como el utilizarlo como un combustible en motores de combustión reconvertidos. Por último, 
se han citado diversos proyectos de futuro de la industria en los que el hidrógeno puede tener 
un papel fundamental. 
Para finalizar el proyecto, se ha realizado un pequeño estudio ambiental sobre este 
combustible, en base a un análisis de ciclo de vida donde se realiza la comparación entre 
vehículos muy similares, gasolina convencional, hibrido y vehículos que utilizan el hidrógeno 
como combustible. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Pág. 4 Memoria 
 
 
 
 
 
Pasado, presente y futuro del hidrógeno en automoción Pág. 5 
 
Índice 
RESUMEN ____________________________________________________ 3 
ÍNDICE _______________________________________________________ 5 
1. INTRODUCCIÓN ___________________________________________ 7 
1.1. Objetivos .......................................................................................................... 11 
1.2. Planteamiento .................................................................................................. 11 
1.3. Alcance............................................................................................................. 12 
2. HISTORIA DEL HIDRÓGENO COMO COMBUSTIBLE ___________ 13 
2.1. Concepto de hidrógeno ................................................................................... 13 
2.2. Generación de hidrógeno................................................................................ 15 
2.2.1. Reformado de hidrocarburos y metanol ............................................................. 15 
2.2.2. Electrólisis del agua ............................................................................................. 17 
2.3. Hidrógeno como combustible ......................................................................... 19 
2.3.1. Propiedades energéticas .................................................................................... 19 
2.3.2. Emisiones ............................................................................................................ 20 
2.4. Hidrógeno como combustible en automoción ................................................ 20 
2.4.1. Motor de combustión ........................................................................................... 20 
2.4.2. Pila de hidrógeno ................................................................................................. 22 
3. ANTECEDENTES DEL HIDRÓGENO EN AUTOMOCIÓN _________ 24 
3.1. Antecedentes ................................................................................................... 24 
3.2. Proyecto BMW Clean Energy 2006 ................................................................ 27 
3.3. Toyota FCHV ................................................................................................... 30 
3.4. Problemática .................................................................................................... 35 
4. PRESENTE DEL HIDRÓGENO EN AUTOMOCIÓN ______________ 36 
4.1. Hidrogeneras ................................................................................................... 36 
4.2. Beneficios de vehículos propulsados gracias al hidrógeno .......................... 39 
4.3. Ayudas a la compra de estos vehículos y beneficios de su compra ............ 41 
4.4. Mercado actual de vehículos .......................................................................... 43 
4.5. ¿Por qué es tan limitado el uso de hidrógeno en automoción? .................... 47 
4.6. Comparativa entre un EV-Rex vs EV-Hidrógeno vs Híbrido no enchufable 49 
5. FUTURO DEL HIDRÓGENO EN AUTOMOCIÓN ________________ 53 
5.1. Infraestructuras de producción y recarga ....................................................... 53 
5.1.1. Producción Limpia de Hidrógeno ........................................................................ 53 
5.1.2. Nuevas infraestructuras de recarga.................................................................... 55 
Pág. 6 Memoria 
 
5.2. Transporte por carretera: Vehículos industriales ....................................... 56 
5.2.1. Hyundai HDC-6 ................................................................................................... 56 
5.2.2. Nikola Tre ............................................................................................................ 57 
5.2.3. Proyecto Toyota-Hino Trucks ............................................................................. 59 
5.3. Nuevos tipos de motores o tecnologías ......................................................... 60 
5.3.1. BMW i Hydrogen NEXT ...................................................................................... 60 
5.3.2. MAZDA motor Wankel para ReX ....................................................................... 61 
6. IMPACTO AMBIENTAL _____________________________________ 65 
7. PRESUPUESTO __________________________________________ 71 
CONCLUSIONES ______________________________________________ 73 
AGRADECIMIENTOS __________________________________________ 74 
BIBLIOGRAFÍA _______________________________________________ 75 
Referencias bibliográficas ......................................................................................... 75 
Bibliografía complementaria ..................................................................................... 79 
 
 
 
Pasado, Presente y futuro del hidrógeno en automoción Pág. 7 
 
1. Introducción 
Atendiendo a los nuevos tiempos que corren en la industria de la automoción, en lo que a 
emisiones contaminantes se refiere, las diferentes marcas del sector están apostando por la 
electrificación de su flota de vehículos. El principal motivo de este cambio es el de poder 
alcanzar los objetivos que los diferentes estamentos gubernamentales están dictando en 
materia de emisiones contaminantes y gases de efecto invernadero, pero no todas las marcas 
están siguiendo el mismo concepto de electrificación. De ahí el presente trabajo, el cual tratará 
de aportar una visión global de cómo una serie de marcas del sector están haciendo una 
apuesta de futuro, teniendo como base uno de los gases más abundantes en la atmósfera, el 
hidrógeno. Pero antes de entrar en la materia, hemos de remontarnos un poco en el tiempo 
para poner en situación todo el sector, y ver la evolución del mismo en lo que a tipos de 
motorizaciones se refiere.Los automóviles, desde su creación allá por el final del siglo XIX, siempre han utilizado 
motores de combustión interna, entendiendo éstos como una evolución de la máquina de 
vapor. A diferencia de este último, el cual aprovecha la presión del vapor de agua que se 
genera por una combustión externa, el trabajo se obtiene por la combustión interna de una 
mezcla de aire y combustible. Estos primeros motores de combustión interna funcionaban 
gracias a gas de alumbrado como combustible, pero eran demasiado grandes, pesados y con 
un rendimiento de tan solo el 3% en el mejor de los casos, por lo que aún no eran viables para 
montarlos en un vehículo (véase la Figura 1). 
 
Figura 1. Primeros motores de combustión interna. Fuente: [1]. 
Con el paso del tiempo, y con mejoras de este tipo de arquitectura de motor, en el 29 de enero 
de 1886, Karl Benz obtuvo la patente alemana número 37435 del primer automóvil. Se trataba 
de un diseño triciclo de chasis tubular, propulsado por un motor en disposición horizontal 
monocilíndrico de 954 cm³ y una potencia declarada de 2/3 CV a 250 rpm. En verano del 
mismo año, Gottlieb Daimler presentaba su primer vehículo autopropulsado de cuatro ruedas 
y dos velocidades de transmisión. 
Pág. 8 Memoria 
 
Consistía en un carruaje abierto de caballos con motor de un solo pistón acoplado en posición 
central vertical. También en 1886, Daimler aplica el motor creado por el ingeniero de motores 
Maybach sobre un carruaje de cuatro ruedas. El primer automóvil comercializado por Daimler-
Maybach llegó en 1889; estaba propulsado por un motor de dos cilindros en V e incorporaba 
una caja de cambios de cuatro relaciones (véase la Figura 2). 
 
Figura 2. Daimler-Maybach de 1889. Fuente: [2]. 
Continuando este repaso histórico, en 1892, el alemán Rudolf Diesel inventa un motor de 
autoignición que funciona con combustibles pesados, y que más tarde pasaría a llamarse 
motor Diésel. Este era de grandes proporciones y lento, diseñado en primera instancia para 
funcionamientos estacionarios. Su compleja construcción conllevaba altos costes de 
producción. Además, los primeros motores Diésel sencillos eran incómodos por su elevado 
nivel acústico y, en general, presentaban peor comportamiento en aceleración en 
comparación con los motores de gasolina. En 1897 nace el primer motor de estas 
características, pero no es hasta 1912 cuando se implanta en una locomotora y en 1923 en 
un camión. 
A partir de este punto, a principios del siglo XX hubo una revolución en la industria, siempre 
en base a los motores de gasolina para pequeños vehículos como los Ford modelo T que fue 
el primer vehículo para grandes masas que se fabricó. Este modelo permitió el acceso a 
cualquier persona a un coche y cambio para siempre el concepto de movilidad. Por otro lado, 
se encontraban los motores Diésel, más orientados al vehículo industrial, el cual también tuvo 
un gran auge. 
 
 
Pasado, Presente y futuro del hidrógeno en automoción Pág. 9 
 
A partir de los años 70, el motor Diésel es aceptado como tipo de propulsor rentable, gracias 
a la "miniaturización" impulsada por las mejoras en los materiales y en la fabricación de los 
motores destinados al sector de los automóviles utilitarios. En la siguiente década, el Diésel 
se posiciona a la altura para competir con la referencia de la época en cuanto a fuente de 
propulsión se refiere, es decir, el motor de gasolina. 
Con el paso de los años, el sector de la automoción ha sufrido diversas crisis, tanto 
energéticas, del petróleo, medioambientales, etc., que han mermado la experimentación y el 
desarrollo continuo de los motores. Sin embargo, todavía hoy siguen estando presentes en 
los vehículos del mercado y se sigue investigando en su evolución. Si bien las motorizaciones 
Otto y Diésel, durante los últimos años, han sido las más utilizadas para su montaje en 
turismos, hoy día están creciendo las soluciones híbridas y eléctricas, en busca de aminorar 
los niveles de polución del planeta y aumentar el grado de comodidad de conducción de los 
vehículos. 
Parece que todavía queda vida para los motores de combustión interna en los vehículos, pero 
se puede ver que existe una evolución constante y, actualmente, el mercado está 
demandando vehículos que dispongan de algún tipo de hibridación con el fin de disminuir su 
consumo de combustible y, por tanto, el de emisiones. 
A partir de este punto, las diferentes marcas del sector están apostando por la electrificación 
de su flota, como ya se ha mencionado anteriormente, pero existen diferentes conceptos de 
vehículos propulsados por motores eléctricos. Los primeros serían los considerados híbridos 
enchufables, que disponen de una pequeña batería que les permite recorrer alrededor de 50 
km en modo totalmente eléctrico y luego tienen un motor de combustión interna, normalmente 
de gasolina, que le permite funcionar como un vehículo convencional propulsado por este tipo 
de motor. De esta manera, se logra disminuir el consumo y emisiones, sobre todo en los 
pequeños trayectos urbanos. 
La siguiente vertiente se podría decir que son los vehículos eléctricos solo a batería, los cuales 
solo se recargan de la red y disponen de grandes baterías de alrededor de 60-80 kW/h, gran 
peso de estas, sobre los 600-800 kg, que les permiten recorrer distancias de alrededor de 400 
km reales. Estos vehículos tienen una emisión de gases contaminantes 0 durante su vida útil, 
pero en su producción desprende multitud de gases contaminantes y CO2 que luego se debe 
compensar con una vida útil larga y la realización de muchos kilómetros. 
 
 
 
Pág. 10 Memoria 
 
Por todo esto, algunas marcas se están distanciando de estas dos tendencias y están 
apostando por una tercera rama, la de los vehículos eléctricos de rango extendido, utilizando 
como extensor de rango, pequeños motores de combustión interna o tecnologías de 
producción de energía eléctrica, como la pila de hidrógeno. Esta forma de evolucionar el modo 
de propulsar el vehículo, se basa en una propulsión totalmente eléctrica, que funciona gracias 
a una pequeña batería que pueda proporcionar por si sola 100-150 km de autonomía, es decir, 
que tenga 20-30 kW/h, por lo que el peso es muy contenido, y en adición a ésta se añade un 
generador, mediante las tecnologías ya citadas. Por tanto, se logra que el vehículo sea muy 
limpio en materia de emisiones, tanto en su producción y su vida útil, y además permite que 
éste sea usado como un automóvil convencional, es decir, sin la necesidad de realizar largas 
paradas para recargar sus baterías, ya que solo habría que repostar el combustible pertinente 
perdiendo solo unos cuantos minutos. 
 
Pasado, Presente y futuro del hidrógeno en automoción Pág. 11 
 
1.1. Objetivos 
El presente Trabajo de Fin de Máster, tiene como fin conocer cómo se encuentra el estado 
del arte del hidrógeno en el sector de la automoción. 
Poder observar las diferentes aplicaciones que tiene el hidrógeno, y las posibilidades futuras 
que puede llegar a alcanzar esta tecnología de combustible. 
Además, se planteará un estudio ambiental para verificar la viabilidad de este tipo de 
combustible, en lo que a emisiones se refiere, en adición a los diferentes informes sobre el 
coste de su producción. 
1.2. Planteamiento 
En dicho apartado se definen los distintos aspectos que forman el proyecto. 
Primeramente, los capítulos que compondrán este trabajo son: 
 
 Introducción 
 Historia del hidrógeno como combustible 
 Antecedentes del hidrógeno en automoción 
 Presente del hidrógeno en automoción 
 Futuro del hidrógeno en automoción 
 Impacto ambiental 
 Presupuesto 
 Conclusiones 
 Bibliografía 
Pág. 12 Memoria 
 
1.3. Alcance 
En lo referente al alcance de dicho proyecto, éste analizará el mercado del hidrógeno en el 
sector de la automoción y su evolución en los últimos años. Primeramente, se va a mostrarla 
perspectiva histórica de su uso en automoción y analizando los pros y contras de los proyectos 
y propuestas que hayan visto la luz. 
También, se van a citar las cualidades de este elemento químico que lo hace tan factible a 
día de hoy, y sobre todo, con vistas a futuro, para ser un combustible alternativo a los 
combustibles fósiles en la industria de la automoción. 
A parte, se van a realizar comparativas entre los diferentes modelos o propuestas que las 
marcas han realizado, y estudiar la viabilidad, desde un punto de vista económico y de 
emisiones, de estos vehículos. 
Por otro lado, se tratará la forma de producción del hidrógeno, para observar cómo se realiza 
y las ventajas o inconvenientes que tiene, al ser usado como combustible. 
Por último, se realizará un estudio de las diferentes propuestas de futuro, que están 
apareciendo en el sector de la automoción, por parte de las diferentes marcas y su viabilidad 
futura. 
 
Pasado, presente y futuro del hidrógeno en automoción Pág. 13 
 
2. Historia del hidrógeno como combustible 
En primer lugar, se debe hacer una introducción acerca de qué es el hidrógeno y sus 
peculiaridades como elemento químico. Se debe conocer el proceso mediante el cual se 
obtiene a nivel industrial, y finalizar este punto, citando por qué puede ser interesante usarlo 
como combustible. 
2.1. Concepto de hidrógeno 
El hidrógeno se presenta como un gas en condiciones normales de presión y temperatura. Es 
inodoro e incoloro, además de que es insípido, es decir, no tiene sabor. Se trata del primer 
elemento químico de la tabla periódica, cuyo símbolo es la letra H. 
En lo referente a su estructura, es el elemento químico más simple (formado solamente por 
un protón y un electrón), por lo que su número atómico es 1, siendo el más abundante del 
universo. Se encuentra principalmente en forma de gas hidrógeno (H2) en las estrellas y en 
los planetas gaseosos, y además aparece unido a otros elementos formando gran variedad 
de compuestos químicos, como el agua (H2O) y la mayoría de los compuestos orgánicos. 
Éste está formado por 3 isótopos; el protio, de masa 1 y el más abundante con un 99,98%; el 
deuterio, de masa 2 que en la naturaleza se encuentra solo en un 0,02% y finalmente el tritio, 
de masa 3, que raramente se encuentra en la naturaleza, pero que se puede producir 
artificialmente con reacciones nucleares. 
El gas hidrógeno es, en condiciones normales de presión y temperatura, no tóxico e 
inflamable, con un punto de ebullición de -252,77°C y un punto de fusión de -259,13°C. Puede 
reaccionar con oxígeno (O2) desprendiendo energía y formando agua. Esta reacción se 
conoce como combustión y en ella el hidrógeno es el combustible. 
Hay otros materiales que pueden utilizarse como combustibles: tales como el carbón, gas 
natural, gasolina (petróleo) y, se conocen como combustibles fósiles porque provienen de 
compuestos formados por la actividad de los seres vivos hace millones de años. Todos ellos 
pueden reaccionar también con oxígeno y producir energía. 
En estos momentos, nuestro sistema energético, se basa en la utilización de estos 
combustibles fósiles para producir la energía que requerimos para el día a día, desde la 
generación de electricidad en centrales térmica o de ciclo combinado, pasando por el sector 
de la automoción. Vivimos por ello, en lo que se ha denominado la “sociedad de los 
combustibles fósiles”. 
Pág. 14 Memoria 
 
 
Analizando la situación pasada, actual y el futuro cercano que nos atañe, existen dos razones 
principales por las que la sociedad debería replantearse el uso de combustibles fósiles como 
fuente principal de energía, y sustituirlos por otro tipo de combustible, como en este caso, el 
hidrógeno: 
1. La combustión del hidrógeno no contamina, sólo produce como subproducto agua 
(véase la Figura 4), mientras que los combustibles fósiles producen CO2 (véase la 
Figura 3), que queda en la atmósfera como contaminante y es uno de los mayores 
responsables de lo que se denomina "efecto invernadero". 
 
 
 
 
2. Las reservas de combustibles fósiles se agotarán tarde o temprano, mientras que 
el hidrógeno es una fuente inagotable de energía. 
Sin embargo, la sustitución total de los combustibles fósiles por el hidrógeno no es viable 
actualmente. En primer lugar, porque, a diferencia de los combustibles fósiles, el hidrógeno 
no se encuentra en estado libre en nuestro planeta, sino formando compuestos como el agua 
o la mayoría de los compuestos orgánicos.Su producción es tremendamente complicada, 
económicamente elevada y, por el momento, no se trata de una producción neutra en 
emisiones de gases contaminantes como subproductos de esta generación. 
Por ello, es preciso desarrollar sistemas capaces de producirlo de manera eficiente y limpia. 
Debido a ésto, sería necesario habilitar nuevas infraestructuras o técnicas de producción y de 
suministro de hidrógeno, para permitir su accesibilidad como si de otro combustible fósil se 
tratase, creando una completa red de estaciones de servicio de hidrógeno, o “hidrogeneras”, 
lo cual implicaría una fuerte inversión. 
 
 
 
 
Figura 3. Reacción combustión del Hidrógeno. Fuente: [4]. Figura 4. Reacción combustión del metano. Fuente: [3]. 
Pasado, presente y futuro del hidrógeno en automoción Pág. 15 
 
2.2. Generación de hidrógeno 
Al igual que la electricidad, el hidrógeno es un transportador excelente de energía, ya que 
puede producirse a partir de diferentes y abundantes precursores, tales como gas natural, 
carbón, agua y energías renovables. La utilización del hidrógeno en las celdas de combustible, 
particularmente en el sector del transporte, permitirá en el futuro diversificar el suministro 
energético, aprovechar los recursos domésticos y reducir la dependencia de la importación 
de petróleo. 
La producción de hidrógeno a gran escala en estos momentos se está realizando mediante 
una serie de procesos industrializados que, aunque menos contaminantes, siguen 
dependiendo de combustibles fósiles o derivados, como es el caso del gas natural, dado que 
es la forma más próspera para obtener el hidrógeno. De todos modos, aunque se produzca 
de esta forma, este tipo de combustible aún no está disponible en las cantidades requeridas 
por la industria de automoción y otras industrias, a diferencia del petróleo; por lo tanto, es un 
proceso industrializado que está en continua evolución y crecimiento para poder suplir las 
posibles necesidades de la industria. 
De este modo, la producción de hidrógeno a gran escala, presenta dos procesos por 
excelencia para su generación: el reformado y la electrólisis del agua. 
2.2.1. Reformado de hidrocarburos y metanol 
El proceso de reformado es el utilizado durante las últimas décadas para la producción 
industrial del hidrógeno. El reformado de metano (CH4) con vapor, es la tecnología más 
económica que existe en estos momentos para la generación del hidrógeno que requiere la 
industria actualmente (véase la Figura 5). Este proceso, aunque eficaz, sigue dependiendo 
de la utilización de un gas proveniente de combustibles fósiles, por lo que, aun siendo un buen 
proceso en cuanto a emisiones, sigue produciéndolas. Para la generación del H2, la reacción 
básica que se da durante el proceso es la siguiente: 
CH4 + H2O → CO + 3H2 
A continuación, se va a detallar como se realiza en su totalidad este proceso de generación 
de H2. El proceso comienza realizando una eliminación de las impurezas o contaminantes que 
existan en el metano, como el azufre, que perjudicaría la realización de la reacción catalítica 
necesaria a la vez que generaría un deterioro de la misma. Una vez limpiado, el gas natural, 
reacciona con vapor de agua sobre un catalizador de níquel. Esta mezcla es colocada en un 
contenedor a presión que se encuentra sobre los 1200 K y una presión de alrededor de 30 
bar. 
Pág. 16 Memoria 
 
Una vezse produce la reacción el gas de salida es rico en hidrógeno, pero contiene una cierta 
proporción de monóxido de carbono, que a su vez se transforma en otro reactor, o incluso en 
dos, en hidrógeno adicional mediante reacción con vapor de agua. El gas resultante tiene un 
contenido elevado de hidrógeno, junto a dióxido de carbono y cantidades mucho más bajas 
de metano no convertido y monóxido de carbono remanente, usualmente 1% en volumen. 
A estos gases residuales del proceso, se les puede aplicar alguna serie de post tratamientos 
para eliminar la mayoría de contaminantes e intentar generar el mínimo de gases nocivos que 
vayan al exterior. Por su parte, al hidrógeno generado en el proceso, se le aplica una serie de 
unidades de purificación finales, mediante procesos de compresión-adsorción-desorción que 
permiten alcanzar un hidrógeno muy puro en volumen, llegando a obtener una pureza del 
99.999%. 
 
Figura 5. Planta de producción de hidrógeno mediante el reformado de metanol. Fuente: [5]. 
Cabe matizar, que dicho proceso, requiere además una etapa previa debido al contenido que 
puede tener el gas de pequeñas cantidades de otro tipo de hidrocarburos, normalmente, 
etano, propano o butano, que se descompondrían durante el proceso con facilidad 
produciendo residuos carbonosos. Esta etapa tendría el nombre de pre-formado. 
Este proceso se incorpora antes de la unidad de reformado y permite operar con una variedad 
de alimentaciones asegurando que ésta sea constante en todas las unidades de reformado. 
El pre-reformado, tiene un fuerte efecto sobre la composición gaseosa que alimenta la unidad 
de reformado con vapor. Así, los hidrocarburos de cadena más larga, se eliminan 
completamente al mismo tiempo que se convierte una fracción del metano. Dado que estos 
hidrocarburos de cadena larga tienen tendencia a formar carbono, este proceso de pre-
reformado, minimiza la formación de residuos de carbón durante el propio proceso de 
reformado del metano, lo que resulta en un tiempo de vida largo de los sistemas catalíticos 
utilizados. 
Pasado, presente y futuro del hidrógeno en automoción Pág. 17 
 
El vapor de agua, utilizado en la reacción de reformado con vapor, puede reemplazarse por 
dióxido de carbono, por oxígeno o por una mezcla de ambos. Estos conceptos avanzados de 
la tecnología de reformado, son similares a la clásica de reformado con vapor, pero solamente 
se utilizan en casos muy concretos. Específicamente, se aplican cuando se requiere utilizar la 
mezcla CO/H2 para fabricar hidrocarburos o metanol, en vez de producir exclusivamente 
hidrógeno. 
En lugar de metano, se puede utilizar igualmente metanol para la producción industrial de 
hidrógeno. En este proceso, el metanol se hace reaccionar con vapor de agua sobre un 
catalizador para producir H2. Ésta es una reacción endotérmica en la que el calor requerido 
se obtiene de la combustión del gas de cola junto a otra pequeña fracción de metanol. La 
corriente de hidrógeno se purifica en una unidad de adsorción/deserción, tal como se hace en 
el reformado de metano. Esta reacción es simple, ya que no tiene en cuenta la formación de 
compuestos oxigenados intermedios, si bien por razones económicas solo se utiliza allí donde 
hay un exceso de metanol. 
2.2.2. Electrólisis del agua 
El segundo proceso industrializado para la generación de hidrógeno, sería la aplicación de la 
electrólisis del agua. Esta forma de producir hidrógeno, se da cuando los volúmenes 
requeridos en una determinada aplicación no son elevados. La reacción electrolítica se realiza 
en medio alcalino debido a que en este medio se incrementa la conductividad eléctrica. El 
hidrógeno producido en el cátodo se debe purificar, ya que contiene impurezas de oxígeno y 
un cierto nivel de humedad. La corriente de hidrógeno se seca mediante un adsorbente y las 
impurezas de oxígeno se eliminan con un convertidor DeOxo. Además, en el ánodo del 
electrolizador se produce oxígeno, cuyo volumen es la mitad del volumen de hidrógeno, tal 
como corresponde a la composición de la molécula de agua. La mayor parte de los 
electrolizadores son de tipo tanque con los electrodos dispuestos en paralelo (véase la Figura 
6). El calor liberado en el proceso se elimina recirculando agua alrededor de las celdas. 
Conviene señalar el hecho de que el hidrógeno producido por electrolisis es del orden de 4.9-
5.6 kWh por cada m3 de hidrógeno producido, lo que resulta al menos dos veces más caro 
que el hidrógeno obtenido por reformado del gas natural. 
Hablando de su precio de venta, el coste del kilogramo de hidrógeno se sitúa en torno a los 
10 euros de PVP debido al método de producción que, en caso de realizarse mediante 
electrólisis, puede alcanzar los 16-18 euros. 
 
 
Pág. 18 Memoria 
 
Por otra parte, cabe mencionar que España es un país puntero, en lo que a producción de 
hidrógeno se refiere, mediante la utilización de la hidrólisis, y disminuyendo en gran medida 
su coste. Esto se debe a que las pocas plantas del territorio nacional utilizan el excedente 
eléctrico de la red, por lo que el coste de la electricidad de situaría sobre los 55 €/MWh, lo cual 
permite producir hidrógeno sobre los 5-6 euros por kilogramo. Este precio es sumamente 
competitivo, pero hay que remarcar que aún habría que sumarle los costes de distribución y 
suministro. 
Puesto que los electrolizadores convencionales proporcionan H2 con un coste elevado, se han 
desarrollado otros procesos electrolíticos. Uno de ellos es la electrolisis en fase de vapor. El 
potencial reversible de la celda decrece al aumentar la temperatura. Puesto que el coste de 
electricidad requerida en la electrolisis para producir H2 a partir de H2O es proporcional a la 
fuerza electromotriz de la celda, el coste disminuye con la temperatura. La celda se enfría 
debido a que el proceso es endotérmico y se mantiene a temperatura constante aportando 
calor desde el exterior. 
 
Figura 6. Conjunto de celdas para producción de hidrógeno mediante la electrólisis del agua. Fuente: [6]. 
Esto significa que el calor se convierte por vía electroquímica en H2 sin pasar por un ciclo de 
Carnot. Así, a 1.500K la cantidad de energía térmica que se utiliza en la descomposición 
termo-electroquímica es del 50% del total. Bajo estas condiciones, el coste de producción es 
50% más bajo que en el proceso convencional. Otra alternativa económica de producción de 
H2, la proporcionan nuevos tipos de electro-catalizadores que son capaces de disminuir el 
sobrevoltaje, lo que supone una reducción del coste. 
 
Pasado, presente y futuro del hidrógeno en automoción Pág. 19 
 
2.3. Hidrógeno como combustible 
La historia del hidrógeno como combustible ya es largamente conocida, ya que ha tenido y 
tiene diversas aplicaciones en la industria de la alimentación, metal, vidrio y química. La 
industria mundial del hidrógeno está bien establecida y produce más de 50 millones de 
toneladas de hidrógeno al año. Algunos ejemplos de su uso dentro de diferentes industrias 
podrían ser, la producción de plásticos como el poliéster o el nylon, pasando por la industria 
aeroespacial, donde es utilizado como combustible para los cohetes. 
Si se centra el tema en su utilización como un combustible puro, puede utilizarse de dos 
formas distintas; la primera de ellas sería como combustible al uso, mediante su quema se 
genera una energía que puede aprovecharse de alguna manera. Por otra parte, también 
puede usarse para la generación de energía eléctrica mediante los procesos que se realizan 
en las pilas de combustible. 
En lo referente al sector de la automoción, existen las mismas dos tendencias comentadas; 
la de generación de energía eléctrica para alimentar las baterías o motores de vehículos 
eléctrico, o el uso del hidrógeno en motores de combustión interna adaptados, los cuales 
pueden llegar a ser un 30% más eficientes que los MCI convencionalesde gasolina y 
funcionar en condiciones climáticas más severas, sobre todo de frío. 
2.3.1. Propiedades energéticas 
El hidrógeno presenta una serie de propiedades energéticas que lo hacen tan atractivo para 
su uso como combustible. Por poner un ejemplo, un kilogramo de hidrógeno libera más 
energía que cualquier otro combustible (casi el triple de la gasolina o gas natural). Esto se 
debe a que tiene un gran poder calorífico por unidad de masa, tanto superior como inferior, 
siendo estos de 141 MJ/kg y 119 MJ/kg, mientras que la gasolina tiene aproximadamente 
unos 45-50 MJ/kg. 
Estos valores citados en el párrafo superior solo se dan en unas condiciones concretas, es 
decir, el hidrógeno a presión y temperaturas normales tiene una densidad muy baja, por lo 
que su densidad energética y su poder calorífico disminuyen en gran medida. Por este motivo, 
el hidrógeno que se utiliza como combustible se encuentra almacenado a gran presión y a 
una temperatura muy baja, con lo que se aumenta mucho su densidad y se pueden llegar a 
esos poderes caloríficos del orden de 3 veces superiores a los de combustibles 
convencionales como la gasolina. 
 
Pág. 20 Memoria 
 
2.3.2. Emisiones 
En sus usos en el sector de la automoción, la utilización del hidrógeno tanto como combustible 
de un MCI, como para su uso en pilas de combustible, dará como resultado una producción 
de emisiones contaminantes prácticamente nula, ya que, por su naturaleza química, el 
hidrógeno al ser quemado produce 2H2O y una pequeña cantidad de óxido de nitrógeno, que 
se podría tratar fácilmente con sistemas de post-tratamiento de gases. 
El mayor problema del uso de hidrógeno, en lo que a emisiones se refiere, se daría en su fase 
de generación. De momento, los procesos que se utilizan, si bien están bastante optimizados 
para las cantidades que se generan, siguen produciendo algunas emisiones de gases 
contaminantes, pero sobretodo tiene una emisión de gases de efecto invernadero a 
considerar, como el CO2. Por ello, y como más adelante se comentará, si se desea que el 
hidrógeno tenga una vida en el sector de la automoción, lo primero que este debe abordar es 
que su producción sea lo más limpia posible, usando procesos de generación de hidrógeno 
que no tengan un gran impacto ambiental y que utilicen energías renovables. 
2.4. Hidrógeno como combustible en automoción 
A continuación, se va a detallar la arquitectura y principio de funcionamiento de las dos 
tendencias de aprovechamiento de la energía propia del hidrógeno en automoción. 
2.4.1. Motor de combustión 
En los motores de combustión interna existirían dos tipos de variantes, los de movimiento 
lineal, es decir, los motores de pistones convencionales y los motores Wankel o rotativos 
(véase la Figura 7), cada cual tiene una serie de peculiaridades lo que hace que puedan ser 
más o menos eficiente durante su uso con hidrógeno. 
 
Figura 7. Motor Wankel modificado para funcionar con hidrógeno. Fuente: [7]. 
Pasado, presente y futuro del hidrógeno en automoción Pág. 21 
 
En el fondo, lo que ha realizado la industria, es adaptar los motores convencionales que 
funcionan con gasolina para empezar a funcionar con hidrógeno, pero ello entraña una serie 
de problemas por la composición del hidrógeno en sí. 
Al utilizar el hidrógeno como combustible, se usa el compuesto químico con mayor relación 
de energía por unidad de masa, por lo que se puede optimizar el rendimiento de 1 gr de 
hidrógeno mucho más que en 1 gr de gasolina. Su principal diferencia respecto a un motor de 
gasolina radica en que, en lugar de gases NOx tóxicos, los motores de hidrógeno producen 
agua como el principal producto de su ciclo de combustión. Mencionar que, debido al calor 
producido por el motor, todavía se dan emisiones de NOx, aunque son muy inferiores a las 
de un motor de gasolina y se pueden eliminar con sistemas de post-tratamiento. 
Por otra parte, y dadas las diferencias entre ambos combustibles, los tipos de relaciones 
existentes entre aire-combustible, compresión, tiempo y energía de ignición son muy 
diferentes. Por ejemplo, el hidrógeno puede tener una relación aire-combustible tan pobre 
como 180:1, pero una relación de compresión mucho más alta al tener un índice de octano 
más alto. 
En definitiva tenemos un combustible con la mayor relación de energía por unidad de masa, 
se puede utilizar con un dosado muy pobre lo que garantiza disminuir el consumo y, además 
de esto, tiene un octanaje elevado por lo que podemos aumentar la relación de compresión 
lo que otorga más potencia. Aun así, cabe destacar que no todo son ventajas. El mayor 
problema del hidrógeno es que al ser un gas, su energía depende de su densidad en masa, 
por lo que es necesario tenerlo a gran presión para conseguir un rendimiento tan elevado, lo 
que en un automóvil no sucede. Además, hay que tener presente que, por arquitectura 
general, los motores de combustión interna movidos por pistones, tienen una serie de 
limitaciones bastante relevantes, lo que hacen que el rendimiento del mismo no supere 1/3 
del rendimiento que puede dar el combustible. 
Es aquí donde la posibilidad retomar el motor Wankel puede ser una alternativa, ya que éste 
por arquitectura permite un mejor control del llenado y vaciado de las cámaras de combustión. 
Esto facilitaría que el hidrógeno pudiera llegar al motor en mayor medida aumentando el 
rendimiento, además, que uno de los principales problemas de estos tipos de motores era 
que necesitaban un elevado número de octanaje para que no se produjeran auto-
combustiones, lo cual subsana el hidrógeno. Seguramente, en un futuro y como se comentará 
más adelante en el presente trabajo, estos motores volverán a la escena actual reconvertidos 
en extensores de rango o en nuevos motores de combustión, utilizando siempre el hidrógeno 
como combustible. 
Pág. 22 Memoria 
 
2.4.2. Pila de hidrógeno 
La pila de hidrógeno es una de las tecnologías más prometedoras en la búsqueda de nuevos 
combustibles y sistemas de movilidad eficientes. La teoría consiste en combinar hidrógeno 
con oxígeno, con vapor de agua como único residuo, para extraer energía eléctrica, pero en 
la práctica no todo es tan sencillo como parece. 
Lo que ocurre en una pila de combustible se llama reacción electroquímica. Se trata de una 
reacción química, porque implica la unión de dos sustancias químicas, pero también es una 
reacción eléctrica, porque la electricidad se produce a medida que la reacción sigue su curso. 
Una pila de combustible tiene tres partes claves similares a las de una batería. Tiene un 
terminal de carga positiva (que se muestra en rojo), un terminal de carga negativa (azul), y 
una sustancia química de separación llamada electrolito entre los dos (gris) que los mantiene 
separados (véase la Figura 8.). En cuanto a la generación de electricidad, es decir, el proceso 
de hidrólisis se realizaría de la siguiente manera: 
 
 
 
 
 
 
 
El gas de hidrógeno del tanque (mostrado aquí en la flecha roja de la izquierda) alimenta por 
una tubería al terminal positivo. El hidrógeno es inflamable y explosivo, por lo que el tanque 
tiene que ser extremadamente fuerte. Este contiene el hidrógeno a 70 MPa y tienen una 
capacidad de alrededor de 120-50 l, lo que otorga al vehículo la capacidad de almacenar 
sobre los 5-10 kg de hidrógeno. El oxígeno del aire (flecha roja de la derecha) baja por un 
segundo tubo hasta el terminal negativo. El terminal positivo (rojo) está hecho de platino, un 
catalizador de metales preciosos diseñado para acelerar la química que ocurre en la célula 
de combustible. 
 
 
Figura 8. Funcionamiento pila de combustible. Fuente: [8]. 
Pasado, presente y futuro del hidrógeno en automoción Pág. 23 
 
Cuando los átomos de gas de hidrógeno llegan al catalizador, se dividen en iones de 
hidrógeno (protones) y electrones (pequeñas gotas azules). Los protones, al estarcargados 
positivamente, son atraídos al terminal negativo (azul) y viajan a través del electrolito (gris) 
hacia él. El electrolito es una fina membrana hecha de una película especial de polímero 
(plástico) y sólo los protones pueden atravesarla. 
Los electrones, mientras tanto, fluyen a través del circuito exterior. Al hacerlo, alimentan el 
motor eléctrico (representado con una bombilla) que impulsa las ruedas del coche o se utiliza 
para la recarga de la batería del mismo, ya esto según las necesidades que el conductor 
demande y la configuración que disponga el vehículo de su electrónica de gestión y control 
de la energía. 
Eventualmente, también llegan al terminal negativo (azul). En este terminal negativo, los 
protones y electrones se recombinan con el oxígeno del aire en una reacción química que 
produce agua. El agua se desprende del tubo de escape en forma de vapor de agua o de 
vapor. 
Este tipo de pila de combustible se llama PEM, es decir, Pila de Combustible de Membrana 
de Intercambio Protónico, que es la utilizada por los fabricantes en automoción y permite su 
funcionamiento con hidrógeno. Ésta seguirá funcionando mientras haya suministro de 
hidrógeno y oxígeno. Como siempre hay mucho oxígeno en el aire, el único factor limitante es 
la cantidad de hidrógeno que hay en el tanque, de ahí que la autonomía de estos vehículos 
sea igual o similar a la de un vehículo de combustión interna, ya que puede ser mayor o menor 
en función del tamaño de sus depósitos de hidrógeno. 
Pág. 24 Memoria 
 
3. ANTECEDENTES DEL HIDRÓGENO EN 
AUTOMOCIÓN 
Ante la tesitura actual sobre el uso de este combustible tan especial en automoción, es 
necesario remontarse años atrás para conocer quiénes fueron los precursores de la utilización 
de esta tecnología en automoción y sus diferentes propuestas. Cabe mencionar que la pila de 
combustible data del siglo XIX, por lo que su invención fue mucho antes que su aplicación en 
el sector que nos atañe. 
3.1. Antecedentes 
Los precursores de la utilización del hidrógeno como combustible fueron los máximos 
responsables de la empresa americana General Motors (GM). Estos se dieron cuenta de que 
la tecnología de la pila de combustible podría ser útil para alimentar motores eléctricos en sus 
vehículos, por lo que destinaron parte de su presupuesto y personal para investigar sobre el 
tema. 
A principios de la década de los 60, la investigación empezó a dar frutos y se presentaron los 
concept Chevrolet Electrovair I y el Electrovair II unos años después (véase la Figura 9). Estos 
vehículos eran dos sedanes derivados del Chevrolet Corvair, vehículo diseñado para competir 
con las propuestas europeas y que nunca acabo de convencer en los Estados Unidos. 
 
Figura 9. Chevrolet Electrovair II. Fuente: [9]. 
Respecto a este vehículo, GM reemplazó su motor de combustión interna por un conjunto de 
celdas de combustible, baterías y un motor eléctrico CA de inducción. El primer GM Electrovair 
se quedaba corto en prestaciones, motivo por el cual el GM Electrovair II se diseñó partiendo 
de cero. Este nuevo modelo utilizaba unas baterías de plata-zinc de 532 V (véase la Figura 
10) que mejoraban en capacidad a las que montaba su predecesor, con el inconveniente de 
dar una autonomía inferior a 130 km en el mejor de los casos, y sobre todo una durabilidad 
Pasado, presente y futuro del hidrógeno en automoción Pág. 25 
 
realmente escasa, ya que apenas superaban el centenar de ciclos de recarga. En lo que a 
potencia se refiere, el vehículo conseguía tener 115 CV, pero no eran suficientes para mover 
con solvencia sus más de 2 toneladas de peso. 
 
Figura 10. Pack delantero de baterías del Chevrolet Electrovair. Fuente: [10]. 
A pesar de los obstáculos encontrados durante el desarrollo del proyecto, GM siguió adelante 
con la idea inicial, desarrollar una tecnología complementaria a las baterías para la producción 
de energía eléctrica. Se dieron cuenta que en el Corvair no disponían del espacio necesario 
para poder montar todo el sistema que utilizaba el hidrógeno como combustible, por lo que se 
dio carpetazo al proyecto y se inició otro sobre la base de su furgoneta Handi-Van, muy 
característica de su flota de vehículos durante los años 50 y 60. Este vehículo disponía del 
espacio necesario para poder alojar todos los componentes del sistema, por lo que se 
decidieron a crear un prototipo con pila de hidrógeno (véase la Figura 11). 
 
Figura 11. GM Electrovan. Fuente: [11]. 
En octubre de 1966 se presentó este prototipo, la GM Electrovan, que utilizaba hidrógeno y 
oxígeno para generar electricidad con la que alimentar un motor. Entre los meses de enero a 
octubre de 1966, los encargados de dar vida al proyecto Electrovan trabajaron de forma 
incansable, a tres turnos. Era un equipo compuesto por 250 personas dirigidas por el jefe de 
Proyectos de Ingeniería Futurística de General Motors, Craig Marks, que tenían como misión 
crear un vehículo eléctrico de pila de combustible de hidrógeno. 
Pág. 26 Memoria 
 
Después de todo el trabajo realizado por este grupo de personas con recursos prácticamente 
ilimitados, el resultado obtenido por los ingenieros de General Motors se plasmó en una 
furgoneta eléctrica que pesaba 3.220 kg y cuya motorización completa apenas dejaba espacio 
para los ocupantes de aquel insólito vehículo (véase la Figura 12). 
 
Figura 12. Depósitos de hidrógeno y oxígeno de la GM Electrovan. Fuente: [10]. 
En lo que a aspectos técnicos se refiere, esta furgoneta utilizaba una pila de combustible 
capaz de suministrar de forma continua 32 kW de potencia eléctrica y hasta 160 kW de pico. 
Estaba compuesta por 32 módulos, y acompañada de los depósitos de hidrógeno y oxígeno 
líquidos, un depósito para los 45 litros de hidróxido de potasio que utilizaba como electrolito, 
y casi 170 metros de tubos de plástico, para canalizar los distintos elementos. 
En cuanto a los datos sobre su rendimiento solo se disponen los que la marca proporcionó, 
los cuales fueron obtenidos en su pista de pruebas privada, ya que por razones de seguridad 
nunca piso el asfalto más allá de esa pista. Podía circular a una velocidad de 113 km/h (70 
mph), tenía una autonomía de más de 250 km y lograba una aceleración de 0-60 mph, unos 
97 km/h, en unos 30 segundos. 
Como dato curioso, mencionar que la pila de combustible estaba fabricada utilizando 
materiales preciosos, como el platino, por lo que los costes de fabricación fueron 
exageradamente elevados. Las unidades creadas de la GM Electrovan podían tener un precio 
superior al de los 200.000 dólares de la época, lo que equivaldría a más de un millón de 
dólares en la actualidad. 
Pero este proyecto fue el detonante para que en la industria de la automoción se empezara a 
hablar de este tipo de combustible y su aplicación en los vehículos. En los años posteriores, 
el conglomerado de marcas japonesas Honda-Toyota-Mazda fueron las que más 
involucradas en el tema estaban, aunque por los años de ventaja, fue GM el fabricante que 
más patentes sobre pilas de combustible presentó entre 2002-2012. 
Pasado, presente y futuro del hidrógeno en automoción Pág. 27 
 
3.2. Proyecto BMW Clean Energy 2006 
Uno de los primeros productos que la industria saco al mercado fue el BMW 750hL (véase la 
Figura 13). Este vehículo nace a raíz del proyecto de I+D impulsado por BMW al principio de 
los 2000 con el proyecto BMW Clean Energy. Este nuevo reto para la marca es el de buscar 
un combustible alternativo a la gasolina para sus modelos, por lo que elige el hidrógeno por 
todas las propiedades que ya se han comentado, pero no opta por la creación de un vehículo 
con pila de combustible, sino que prefiere adaptar un motor de combustión interna para que 
funcione con hidrógeno. 
 
Figura 13. BMW 750 hL V12. Fuente: [12]. 
Para ello, selecciona uno de sus buques insignia, el 750, que cuenta con un gran motor V12 
demás de 300 CV a gasolina y goza de un gran espacio, sobretodo en el maletero, donde 
alojar los tanques de hidrógeno. Con las modificaciones pertinentes, el BMW 750hL V12 que 
se construyó producía 201 CV con H2, llegando de 0 a 100 km/h en 9,6 segundos y tenían 
una autonomía de 289 km con poco menos de 19 l de H2 líquido. Fue un buen primer ejercicio 
técnico, pero sobretodo de marketing para la marca, ya que desde entonces BMW defiende 
que la alternativa a los motores que utilicen combustibles fósiles tiene que pasar por el uso de 
hidrógeno. El cual siempre debe de provenir de energías renovables y que su precio 
descienda, ya que actualmente el litro de hidrógeno se puede adquirir en hidrogeneras sobre 
los 8-10 euros el kilo, lo que hace que sea un combustible caro. 
Por este motivo, BMW apoya la combustión de hidrógeno en motores convencionales; aunque 
es la vía más rápida para alcanzar la economía de hidrógeno, la eficiencia es menor, y la 
contaminación mayor, en comparación con las celdas de combustible y el motor eléctrico. 
Otras peculiaridades del uso de hidrógeno en los motores de combustión interna, es que 
permite alargar la vida del motor y reducir el mantenimiento. Esto es debido, a que no se 
acumula carbón en la cámara de combustión ni en las bujías, y los gases resultantes son tan 
limpios, que casi no se necesita cambiar el aceite del motor (sólo hay que rellenarlo 
periódicamente). Estos motores arrancan y funcionan bien a bajas temperaturas, son 
tolerantes al hidrógeno "sucio" y serían comparativamente fáciles de mantener. 
Pág. 28 Memoria 
 
Por otro lado, y como se mencionó en puntos anteriores, uno de los principales problemas de 
este combustible es que su combustión interna está entre las menos eficientes de todas las 
plantas motrices de tecnología avanzada. Esto es principalmente debido a la gran cantidad 
de energía que se requiere para producir y comprimir, o licuar el hidrógeno, más que por el 
rendimiento que este ofrece al quemarse en el propio motor. 
Avanzando en el tiempo, y en base al proyecto del 750 que BMW presentó al público, la marca 
ha seguido desarrollando esta tecnología y encontramos como evidencia de ello al proyecto 
que siguió al anterior, el Hydrogen 7 (véase la Figura 14). 
 
Figura 14. BMW Hydrogen 7. Fuente: [13]. 
Éste fue el primer automóvil de hidrógeno de lujo que prácticamente no genera emisiones 
contaminantes y es apropiado para el uso diario. Cuenta con la ventaja de utilizar un motor de 
combustión bifuel de doce cilindros, el cual funciona tanto con hidrógeno como con gasolina 
convencional. Esto le permite utilizar un combustible u otro, dándole una mayor versatilidad a 
la hora de repostar. 
Dicho vehículo cuenta con motor, chasis y carrocería basados en los sedanes BMW 760i. El 
Hydrogen 7 incorpora un motor de 260 CV, con el que es capaz de acelerar en 9,5 segundos 
de 0 a 100 km/h, y alcanzar una velocidad punta de 230 km/h, limitada electrónicamente. 
Estas cifras demuestran que este combustible no merma el desempeño de vehículos de altas 
prestaciones. El motor de combustión bifuel del BMW Hydrogen 7 (véase la Figura 15) es el 
resultado de un trabajo de desarrollo orientado al futuro, pero utilizando una tecnología ya 
desarrollada. El propulsor se basa en el motor de doce cilindros a gasolina de 6.000 cc, 
VALVETRONIC, de la serie 7. El par máximo es de 390 Nm, disponible a 4.300 r.p.m. 
Pasado, presente y futuro del hidrógeno en automoción Pág. 29 
 
 
Figura 15. Arquitectura sistema de propulsión BMW Hydrogen 7. Fuente: [14]. 
La peculiaridad del motor V12 del BMW Hydrogen 7 consiste en que funciona de modo dual, 
lo que significa que sus doce cilindros pueden funcionar indistintamente con hidrógeno o con 
gasolina, lo cual es posible gracias a una nueva tecnología de control que garantiza la misma 
potencia, independientemente del tipo de combustible disponible en el depósito. Uno de los 
depósitos ofrece capacidad para 8 kilogramos (unos 170 litros) de hidrógeno, el otro es un 
depósito convencional en el cual caben 74 litros de gasolina. En cuanto a su autonomía, 
podría recorrer 200 kilómetros con su depósito de hidrógeno y otros 500 kilómetros con el 
depósito de gasolina. 
En cuanto a seguridad, BMW también tuvo que modificar bastante el 760i para adaptarlo a 
los nuevos requisitos para funcionar con hidrógeno, donde muchas partes del vehículo fueron 
rediseñadas para poder adaptarse a los estándares más estrictos en cuanto a seguridad se 
refiere. Se utilizaron materiales más resistentes y fibras, siendo estos en su mayoría 
materiales sintéticos reforzados con fibra de carbono combinada con acero, de peso 
optimizado y, al mismo tiempo, más resistentes a los impactos. 
Esta solución compensa el mayor peso del motor y del sistema de alimentación de 
combustible, y cumple con los criterios de seguridad especiales que plantea este innovador 
automóvil. Por ejemplo, los bastidores laterales están reforzados con este material sintético 
con fibra de carbono. De esta manera, ante un choque, el comportamiento del BMW Hydrogen 
7 es exactamente igual al del BMW 760Li. 
Además de lo expuesto anteriormente, los nuevos componentes también incorporan nuevos 
sistemas de seguridad. Por ejemplo, el depósito de hidrógeno líquido dispone de un sistema 
de gestión del vapor de hidrógeno “boil-off” y, además, cuenta con dos válvulas que permiten 
la salida controlada del hidrógeno al entorno, por ejemplo, en caso de haber una presión 
excesiva en el depósito (lo que puede suceder en caso de un impacto fuerte). 
Pág. 30 Memoria 
 
El depósito al igual que todos los demás componentes que se ocupan de la alimentación del 
hidrógeno al motor, son de doble pared. 
Las funciones de seguridad, especialmente previstas para el BMW Hydrogen 7, consiguen 
detectar con antelación cualquier irregularidad y activar las funciones de protección 
correspondientes. Por ello, el usuario siempre se mantiene informado sobre cualquier fallo en 
el sistema, aunque éste aún no represente peligro alguno. 
Este vehículo demostró que BMW es capaz de llevar esta nueva tecnología de hidrógeno a 
la calle y que su uso puede ser viable en un futuro. Todo este proyecto data del 2006 
aproximadamente, y a día de hoy, abril de 2020, BMW acaba de presentar su propuesta de 
movilidad con hidrógeno, el BMW i-Hydrogen NEXT (véase la Figura 16) utilizando su modelo 
todoterreno X5 como base. A la vista de la propuesta publicada por la marca, se trata de una 
tecnología que aún le queda mucho camino por recorrer, pero que puede ser su alternativa 
para un futuro cercano. También mencionar que, en base a la información obtenida, BMW 
parece haber dejado atrás la idea de reconvertir sus motores térmicos para que funcionen con 
hidrógeno, y en este nuevo proyecto se centra en el uso de las pilas de combustible, también 
debido a su alianza con Toyota para el desarrollo y comercialización de esta tecnología. 
 
Figura 16. BMW i-Hydrogen NEXT. Fuente: [15]. 
3.3. Toyota FCHV 
Por otra parte, otra de las marcas más relevantes en cuanto a la utilización del hidrógeno 
como combustible sería Toyota. Como más adelante se comentará, desde el 2014, esta 
marca, junto con BMW han llegado a un acuerdo de I+D y comercial para desarrollar 
conjuntamente pilas de combustible y con ellas, una plataforma para la utilización de esta 
tecnología de hidrógeno común a ambas marcas. 
 
 
Pasado, presente y futuro del hidrógeno en automoción Pág. 31 
 
Este proyecto nace a finales del año 1996, cuando TOYOTA junto con el gobierno de Japón, 
en concreto con el Ministerio de Tierras, Infraestructura y Transporte de Japón, deciden 
realizar un proyecto para analizar la viabilidad del hidrógeno como un posible combustible de 
futuro y analizar si su aplicación en el sector es posible. 
A partir de esta fecha, TOYOTA empezó el diseño del FCHV, un vehículo que se realizó sobrela base de su todoterreno RAV4 y que albergó un propulsor eléctrico alimentado por una pila 
de combustible de hidrógeno. El tren de potencia del Toyota FCHV-1 (véase la Figura 17) 
consistía en una pila de combustible de 90 kW alimentada por depósitos de hidrógeno 
comprimido a bordo, y en una batería de níquel e hidruro metálico en paralelo. La batería y la 
pila de combustible podían proporcionar energía a los motores de tracción de 90 kW, ya sea 
por separado o en conjunto. El mecanismo era muy similar al del Hybrid Synergy Drive del 
Toyota Prius y el Toyota Auris HSD, pero con la pila de combustible sustituyendo al motor de 
combustión interna de gasolina, minimizando así las emisiones de gases de efecto 
invernadero en la etapa de uso. 
 
Figura 17. Toyota FCEV-1. Fuente: [16]. 
Este tipo de configuración permitía al vehículo circular a bajas velocidades alimentado 
únicamente con la batería que llevaba a bordo, otorgándole una autonomía de alrededor de 
50 km. 
Cuando al vehículo se le demandaba una potencia mayor para circular a velocidades más 
altas o para aceleraciones, la batería y la pila de combustible trabajaban en paralelo, 
suministrando ambas energías eléctricas al propulsor. Además, el vehículo contaba con un 
sistema de recuperación de energía eléctrica durante las frenadas para recargar la batería y 
mejorar la eficiencia del vehículo en su conjunto. 
 
 
Pág. 32 Memoria 
 
Por tanto, Toyota logró un vehículo capaz de funcionar de esta forma, sin necesidad de 
grandes cambios en la habitabilidad interior para instalar todos los dispositivos, pero el 
principal problema de este concept car fue su autonomía que no llegaba realmente a más de 
300 km y su elevado peso cercano a las 2 toneladas. En base a este vehículo, la marca 
continuó el proceso de desarrollo creando diversas variantes del mismo hasta que en 2008 
presentó el FCHV-adv (véase la Figura 18), que fue el primer modelo comercializado que 
permitía el funcionamiento con pila de combustible de hidrógeno. 
 
Figura 18. Toyota FCHV-adv. Fuente: [17]. 
El nuevo vehículo permitía una autonomía de más de 800 km gracias a sus baterías y los 
nuevos tanques de hidrógeno, además de una pila de combustible de mayor eficiencia. Esta 
evolución del sistema de celdas de combustible se dio durante los años de desarrollo, gracias 
a las diversas pruebas realizadas con anteriores prototipos en condiciones de temperaturas 
extremas, y con el descubrimiento y utilización de nuevos tipos de materiales. Cabe decir que, 
uno de los principales problemas de este tipo de vehículos, es el arranque de la pila de 
combustible en condiciones de frío, debido a que en estas circunstancias el poder realizar la 
hidrólisis se vuelve una tarea tediosa, debido a la congelación del agua que se genera en su 
interior. 
Como consecuencia, el Toyota FCHV-adv puede arrancar y funcionar en zonas frías a 
temperaturas de hasta 30 grados bajo cero, lo que significa que el vehículo se puede utilizar 
en una mayor variedad de condiciones y climas. 
Todo esto permitió una mejora de la eficiencia del combustible en un 25%, gracias al nuevo 
rendimiento de la celda de combustible, el perfeccionamiento del sistema de frenado 
regenerativo y la reducción de la energía consumida por el sistema auxiliar. 
Otras modificaciones introducidas en esta nueva versión del vehículo, son la incorporación de 
un control de degradación del catalizador del electrodo y la mayor duración de la celda de 
combustible. 
Pasado, presente y futuro del hidrógeno en automoción Pág. 33 
 
Los depósitos desarrollados por Toyota estaban fabricados en composite, un material muy 
ligero y extremadamente resistente. Además, iban forrados por dentro con un lienzo de nylon 
que evitaba cualquier filtración del muy volátil hidrógeno. Este forro permitía que el depósito 
fuera menos grueso, con lo que, se aumentaba la capacidad de estos en torno a 10% más de 
hidrógeno comprimido, mejorando así la autonomía del vehículo sin aumentar los tanques de 
hidrógeno (véase la Figura 19). 
 
Figura 19. Depósito de hidrógeno Toyota FCHV-adv. Fuente: [18]. 
Con estas soluciones técnicas, Toyota logró solucionar dos de los principales problemas que 
presentan los depósitos para hidrógeno: la porosidad y el excesivo peso que se produce 
cuando se combate esa porosidad. Estos problemas, especialmente el del peso, hacían que, 
hasta ese momento, los depósitos fueran demasiado aparatosos y acabaran por lastrar las 
cualidades dinámicas de los vehículos que los llevaban. Gracias a esta tecnología, Toyota 
conseguió depósitos de hidrógeno de alta presión a 70 Mpa, con los que el vehículo podía 
recorrer unos 830 kilómetros sin necesidad de repostar. 
Todo esto con una arquitectura de almacenamiento de hidrógeno y posición de baterias muy 
compacta, sin eliminar espacio interior del vehículo, solo perdiendo algo de capacidad de 
maletero (véase la Figura 20). 
Pág. 34 Memoria 
 
 
Figura 20. Esquema de almacenamiento de hidrógeno y arquitectura del tren de potencia del vehículo. Fuente: 
[16]. 
Por lo tanto, este vehículo se presentó como la primera opción viable de utilización de pilas 
de hidrógeno en el mercado, proporcionando una autonomía homologada de 830 km gracias 
a sus depósitos de 156 l de hidrógeno a 70 Mpa y sus 1880 kg de peso. Todo esto movido 
gracias a su motor eléctrico de 90 kW, alimentado por una batería de NiMH de 274 V y una 
pila de combustible de 90 kW, los cuales le permitían llegar a una velocidad máxima de 155 
km/h. 
 
 
 
 
 
Pasado, presente y futuro del hidrógeno en automoción Pág. 35 
 
3.4. Problemática 
En conclusión, gracias a los casos anteriormente descritos, que han sido los más relevantes 
dentro del sector de la automoción, se pueden observar diversas peculiaridades que 
influyeron en que la comercialización de estos modelos fuera meramente testimonial. Se 
trataba más de una estrategia de marketing que de producto rentable para su venta. 
En aquellos momentos, la tecnología para utilizar el hidrógeno como combustible, fuera en un 
motor de combustión o mediante el uso de pilas de combustible, aún estaba lejos de obtener 
el rendimiento necesario para que fuera viable. Especialmente, en los motores de combustión, 
los cuales presentaban rendimientos realmente bajos y además, una cuantiosa pérdida de 
potencia en los mismos. A todo esto, mencionar la escasa durabilidad de las pilas de 
combustible y baterías, que en este tipo de vehículos sufrían una degradación realmente alta. 
Por otra parte, también se daba el hecho de que aún no se disponía de una tecnología 
completamente desarrollada, tanto a nivel de calidad como de costes, para poder crear los 
tanques de hidrógeno. Estos debían tener una forma específica la cual era complicada de 
obtener, a la vez que debían de soportar una gran presión para dotar combustible de una alta 
eficiencia. 
Además de todo lo anterior, ningún país, salvo algunas excepciones como Japón, disponía 
de algún plan de implantación de una red de hidrogeneras. Por este motivo, los vehículos 
comercializados eran inviables para su uso cuotidiano, con el añadido del alto precio del 
hidrógeno. 
En definitiva, estos proyectos lograron dar visibilidad a cerca de las posibilidades del uso del 
hidrógeno en la automoción, asentando las bases para proyectos futuros. Como se comentará 
más adelante, en estos momentos la tecnología ha permitido que estos vehículos bajen su 
precio de fabricación y venta, exista más suministro de combustible y las pilas de combustible 
tengan un mayor rendimiento y sufran menos degradación, lo que permite que sean ya viables 
dentro de la industria como alternativas a otros tipos de propulsión. 
Pág. 36 Memoria 
 
4. PRESENTE DEL HIDRÓGENO EN AUTOMOCIÓN 
Actualmente el vehículo impulsado gracias al hidrógeno ha tenido mayor auge debido al 
desarrollo de su tecnología, la cual hace más viablesu uso. Aun así, no se ha establecido 
como una alternativa de vehículo hoy en día, y sus ventas solo son testimoniales. 
A lo largo de este punto del documento, se expondrán las principales cualidades que 
presentan en la actualidad de esta nueva forma de movilidad. Así mismo, se comentarán 
cuáles son los problemas actuales, que son principalmente los siguientes: producción del 
hidrógeno, coste del mismo e infraestructura de recarga. 
4.1. Hidrogeneras 
En lo referente a la recarga de los tanques de hidrógeno de este tipo de vehículos, ésta se 
lleva a cabo en las hidrogeneras. Estas “gasolineras de hidrógeno” no son más que una 
adaptación de una gasolinera convencional para funcionar mediante unos surtidores de 
hidrógeno, que suministran en pocos minutos los kilogramos necesarios para llenar los 
depósitos de los vehículos. 
Actualmente, la infraestructura de hidrogeneras en España es bastante limitada, por no decir 
prácticamente inexistente. El repostaje del gas tiene en la venta del propio hidrógeno una de 
los mayores condicionantes ya que, en España, la lista de hidrogeneras, nombre por el que 
se conocen a estos puntos de distribución, no llega a la decena, en concreto, son solo 8 los 
puntos de repostaje de hidrógeno. 
Por comunidades autónomas, la mayor concentración de hidrogeneras en España se 
localizan en Aragón, con 3 estaciones de servicio en las localidades de Huesca, Barbastro y 
Zaragoza, seguidos de Andalucía, con una en Sanlúcar La Mayor y otra en Sevilla, y Castilla-
La Mancha, ubicadas en Puertollano y Albacete; cerrando el listado, hay una única estación 
de hidrógeno en Madrid, que se localiza en la propia ciudad. Cabe remarcar que, aunque 
estén construidas las hidrogeneras mencionadas, a día de hoy, solo tres de ellas se encuentra 
operativas; Las dos de Castilla la Mancha y la de Huesca (véase la Figura 21). 
Pasado, presente y futuro del hidrógeno en automoción Pág. 37 
 
 
Figura 21. Mapa hidrogeneras de España. Fuente: [19]. 
Esta escasez en el número de ubicaciones para la recarga viene dada por el número 
testimonial de ventas de vehículos que utilizan este combustible. También es cierto, que los 
pocos usuarios que opten por esta tecnología diferenciada, puede que se lo piensen dos 
veces si no disponen de puntos para la recarga del gas que impulsa sus vehículos. Esto 
provoca que un problema retroalimenta el otro y hace que no se avance en la infraestructura, 
a no ser que algún gobierno impulse un plan de desarrollo, que por el momento, ni se 
contempla. 
En lo referente al repostaje en sí, recargar hidrógeno en un coche con pila de combustible es 
similar a repostar gas, bien sea gas natural comprimido, GNC, o gas licuado del petróleo, 
GLP, ambos, hidrocarburos cuya red de distribución es ampliamente superior a la de 
hidrógeno. 
Como se puede observar (véase la Figura 22), la arquitectura de estos surtidores es muy 
similar a la que podemos encontrar en cualquier gasolinera hoy en día. Cuenta con una 
manguera a la que se instala un conjunto formado, principalmente, por el gatillo y el boquerel, 
cuyo fin cuenta con una cánula con un sistema de seguridad acoplamiento y cierre a la boca 
de carga del depósito de hidrógeno. 
Pág. 38 Memoria 
 
 
Figura 22. Surtidor de repostaje de hidrógeno para vehículos. Fuente: [20]. 
Por tanto, el repostaje es muy similar a un coche de combustión, con la diferencia del sistema 
de anclaje de seguridad ya que se está repostando un gas a alta presión. En lo referente al 
tiempo de recarga, se estaría hablando de unos 5-8 minutos, dependiendo del tipo de tanque 
de hidrógeno que disponga el vehículo. Esto hace que se obtenga un tiempo similar al que 
presentaría cualquier vehículo convencional y mucho menos tiempo que la recarga de una 
batería de vehículo eléctrico. 
En lo que a la acción de recarga propiamente dicha se refiere, primero se debe retirar el 
capuchón que cubre la entrada al depósito, quedando la toma accesible para poder conectar 
la manguera. Éste presenta un sistema muy similar al que se puede ver en una bombona de 
cualquier gas en la industria. Una vez encajado el boquerel a la boca de carga, mediante un 
sistema macho-hembra, se aprieta el gatillo del dispensador. Entonces, se produce un cierre 
hermético, que evita la fuga del gas en el momento de la recarga del hidrógeno. Dependiendo 
del tipo de surtidor, el sistema del mismo detecta que el sellado ha sido correcto y, entonces, 
se procede a la recarga. 
Tanto si el surtidor requiere la apertura manual del flujo del gas, como si, una vez encajado el 
surtidor en la boca del depósito, previo sellado hermético de la conexión de repostaje del 
coche de hidrógeno, el fluido circula desde el surtidor al vehículo. Un vez el gas haya ocupado 
el volumen máximo de la capacidad del depósito, el flujo se detendrá y el depósito quedará 
totalmente lleno. 
Pasado, presente y futuro del hidrógeno en automoción Pág. 39 
 
Una vez que el depósito esté lleno, el método que desacoplamiento del sistema exige 
desbloquear el gatillo de la pistola del surtidor, desplazando el pestillo de seguridad del mismo. 
A continuación, es necesario girar, en sentido contrario al que fue acoplado, el boquerel y tirar 
de la pistola para separarla de la boca de carga del depósito y volver a colgarla del surtidor. 
Una vez conocido el proceso de recarga y como se encuentra la infraestructura de suministro, 
existen alternativas a disponer de una red de recarga pública. Algunos fabricantes optan 
porque la producción de hidrógeno se realice en comunidades de vecinos o pueblos, mediante 
la instalación de pequeñas hidrogeneras que producen la totalidad de su hidrógeno, mediante 
procesos totalmente libre del uso de gases que provienen de combustibles fósiles. Estos 
pequeños surtidores (véase la Figura 23) funcionan mediante electrólisis y permiten producir 
entre 2,5 y 5 kg de hidrógeno por día, y almacenarlo en tanques de hasta 20 kg. Esto se puede 
realizar gracias a unos paneles solares situados en su parte superior y que le otorgan 20 kW 
de potencia eléctrica, suficiente para poder obtener la producción citada. Matizar que un 
vehículo que funcione con pila de hidrógeno tiene una capacidad de alrededor de 6 kg, por lo 
que puede ser una opción interesante, ya que se trata de una infraestructura totalmente 
sostenible y autónoma de la red eléctrica. El único inconveniente seria el precio, que se 
situaría en estos momentos cercano a los 300.000 dólares. 
 
Figura 23. Unidad de generación autónoma de hidrógeno. Fuente: [21]. 
4.2. Beneficios de vehículos propulsados gracias al hidrógeno 
La finalidad de utilizar el hidrógeno como fuente de energía en automoción, siendo éste usado 
en las pilas de combustible, se vislumbra como solución de los problemas que presentan tanto 
los vehículos híbridos enchufables como los eléctricos puros de baterías. 
Éstos disponen de dos grandes problemas adheridos al tipo de configuración mecánica. El 
primero de ellos sería el de la autonomía. 
 
Pág. 40 Memoria 
 
En los vehículos puramente eléctricos, la autonomía del mismo se ve directamente reflejada 
en el tamaño de las baterías, cuanto mayor, más autonomía. Observando esto desde un punto 
de vista más concreto, en estos momentos existen en producción baterías de alrededor de 
los 100 kWh como referencia en la industria. Se trata de baterías extremadamente grandes y 
sobretodo, pesadas, alrededor de 700-800 kg de peso, lo que afecta de manera muy negativa 
tanto al comportamiento del vehículo como a la eficiencia del mismo. El problema es que 
solamente este tipo de baterías permiten circular durante 500-600 km entre recargas, y por 
tanto, es la única solución factible para viajes largos por carretera y comparables a cualquier 
vehículo de combustión. Por otro lado, existen baterías de menos tamaño y capacidad, 
normalmente alrededor de los 40-50 kWh, pero éstas solo soncapaces de proporcionar 
autonomías sobre los 250 km de conducción real, lo que solo les otorga a estos vehículos 
validez para entornos urbanos y pequeños desplazamientos. 
De esta manera, queda patente el problema que presentan estos vehículos, si se quiere 
obtener un vehículo con un peso contenido, que conserve unas buenas cualidades dinámicas 
y tenga un precio “asequible”, no se dispone de autonomía suficiente. En cambio, con una 
batería enorme se soluciona el problema de la autonomía en detrimento de todo lo anterior. 
Por este motivo, una de las posibles soluciones que plantean los fabricantes es utilizar las 
pilas de hidrógeno para la generación de energía eléctrica. 
De este modo, al utilizar la pila de combustible, ya no es necesario utilizar baterías de gran 
tamaño, pudiéndose reducir hasta los 8-10 kWh. De esta forma, se disminuye peso y coste 
de las mismas, ya que solo sirven como apoyo a la pila de hidrógeno o para permitir al vehículo 
circular sin hacer uso de su fuente de energía principal. El resto del tiempo, la fuente de 
energía a los motores sería la pila de combustible, cuyo único residuo durante la etapa de uso 
del vehículo sería agua, por lo que para las ciudades sería igual de limpio que un vehículo 
eléctrico a batería. 
Por último, otro de los grandes problemas que la pila de combustible puede solucionar sería 
el de la recarga o repostaje de los vehículos. Actualmente, para poder recargar un vehículo 
eléctrico de batería de un 20% a un 80% se requiere, dependiendo de la potencia de recarga 
y el tamaño de batería, en torno a 30-40 minutos en un cargador rápido de corriente continua. 
Esto hace que los vehículos presenten una gran desventaja a la hora de recorrer grandes 
distancias, ya que necesitan de grandes tiempos de recarga, que provocan un aumento 
considerable en el tiempo de viaje. La utilización de la pila de hidrógeno solucionaría este 
problema, ya que sus tanques de alrededor de 5-8 kg se pueden recargar en apenas 5 
minutos, como si de un depósito de gasolina se tratara y así continuar la marcha, haciendo 
que sea totalmente viable la realización de grandes viajes, tanto familiares como de negocios. 
 
Pasado, presente y futuro del hidrógeno en automoción Pág. 41 
 
4.3. Ayudas a la compra de estos vehículos y beneficios de su 
compra 
En cuanto a la compra de este tipo de vehículos se debe remarcar que por el tipo de 
complejidad técnica de sus componentes, sumado a que no se producen en masa como un 
vehículo con una propulsión mediante un motor de combustión interna, los costes de venta 
son bastante superiores. Para poner en situación, si tomamos como referencia un SUV 
compacto, es decir, del segmento C, su precio medio de compra estaría alrededor de los 
26.000-28.000 euros, cuando un vehículo del mismo segmento que funcione con pila de 
combustible como es el Hyundai NEXO tiene un precio de partida de 66.141 euros. Por tanto, 
se puede observar que fácilmente esta tecnología duplica el valor de compra del vehículo. 
Para ello, los diferentes gobiernos alrededor del mundo dan una serie de ayudas a la compra 
de este tipo de vehículos para intentar potenciar su venta e iniciar una transición hacia una 
movilidad más sostenible. En concreto, aquí en España, y junto con un plan de renovación 
del parque de automóviles a nivel europeo, existe un plan de ayudas conocido como MOVES. 
Mencionar que, en cuanto al combustible, en este caso el hidrógeno, no existe ningún tipo de 
ayuda por su repostaje, situándose el coste por kilogramo de éste en España alrededor de los 
7 euros. 
Tal como se especifica en la propia web del IDEA, el Instituto para la Diversificación y Ahorro 
de la Energía, El Programa MOVES se enmarca en el ámbito de incidencia de la Directiva 
2014/94/UE del Parlamento Europeo y del Consejo de Europa del 22 de octubre de 2014, que 
establece que los Estados miembros deben desarrollar un Marco de Acción Nacional 
específico para implantar las energías alternativas en el transporte y su infraestructura 
vinculada, dentro de la agenda europea para una movilidad más limpia, segura y conectada 
y su Clean Mobility Package [22]. 
En cuanto a las ayudas deberán distribuirse de la siguiente manera, pero siempre a criterio 
de cada comunidad autónoma, ya que estas podrán variar las ayudas en función de las 
necesidades que ésta crea conveniente: entre un 20% y un 50% será para la adquisición de 
vehículos alternativos. Entre un 30% y un 60% para la implantación de infraestructuras de 
recarga (de este último porcentaje, como mínimo el 50% debe destinarse a puntos de recarga 
rápida o ultrarrápida). La implantación de sistemas de préstamos de bicicletas eléctricas 
deberá suponer entre el 5% y el 20% del presupuesto asignado y el apoyo a planes de 
transporte en centros de trabajo pueden contar desde un 0% hasta un 10%. 
Si se traducen los porcentajes anteriores en cifras económicas concretas, los importes de las 
ayudas para la adquisición de vehículos oscilan entre los 700 euros para motos eléctricas y 
los 15.000 euros para la compra de camiones y autobuses con propulsión alternativa. 
Pág. 42 Memoria 
 
Las ayudas para la compra de vehículos ligeros eléctricos se sitúan en torno a los 5.500 € 
(véase la Tabla 1). 
 
Tabla 1. Ayudas aprobadas en el BOE para la compra de vehículos de energías alternativas. Fuente: [22]. 
En paralelo, se exigirá a los fabricantes, importadores de vehículos o puntos de venta, un 
descuento mínimo de mil euros en la factura, excepto para las compras de cuadriciclos y 
motos. Así, los potenciales beneficiarios de la ayuda estatal contarán con un incentivo 
adicional para apostar por la movilidad sostenible. 
Remarcar que este plan ha estado parado en los años 2018 y 2019, por los años de 
inestabilidad política de España, a consecuencia de la cual no se dispone de unos 
presupuestos actualizados donde dar cabida a esta iniciativa de renovación del parque 
automovilístico español. A pesar de esta situación de inestabilidad, el Gobierno ha confirmado 
que se va a reactivar este programa de ayudas. Por ello, el Gobierno Español prepara, para 
el mes de junio, la aprobación de un nuevo plan de ayudas a la compra de vehículos 
electrificados llamado Plan Moves 2, con una dotación inicial de 100 millones de euros, cuya 
principal novedad sería la no obligación de achatarrar un coche usado a cambio de obtener 
la bonificación. Este último dato era uno de los requisitos indispensables para optar al anterior 
plan, ahora mismo, con esta actualización quien decida eliminar de la circulación un vehículo 
de 10 años o más obtendrá una bonificación mayor, pero no penalizará a la persona física 
que decida no hacerlo. 
Según las últimas informaciones disponibles, de los 100 millones con los que el gobierno 
dotará a este plan, un 70% irán destinados solamente a ayudas de compra y el resto, a la 
subvención de puntos de recarga o infraestructura. Además, también se prevé aumentar el 
precio máximo del vehículo adquirido para optar a la subvención, siendo este de 45.000 euros 
en el caso de vehículos eléctricos o personas con movilidad reducida. 
En esta ocasión, además, se producirá también una flexibilización en el modelo de compra y 
podrán adquirirse vehículos en la modalidad de leasing. 
Pasado, presente y futuro del hidrógeno en automoción Pág. 43 
 
A día de hoy, 16 de Junio, ya se dispone del comunicado por parte del gobierno de que el 
plan entrará en vigor en los próximos días, publicado de forma oficial en el Boletín Oficial del 
Estado. Este plan estará vigente este mismo año 2020 y el próximo año 2021, con el fin de 
impulsar una transición ecológica del parque de automóviles español. 
4.4. Mercado actual de vehículos 
En lo que respecta al volumen de ventas de los vehículos que funcionan mediante combustible 
de hidrógeno, remarcar que solo existe una tecnología hoy en día que se venda: la que