ejc-3-199-paracaidismo-militar-en-caida-libre-e-infiltracion-a-gran-altura

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FUERZAS MILITARES DE COLOMBIA 
EJÉRCITO NACIONAL 
 
 
 
 
 
 
 
 
 MANUAL 
 EJC. 3 - 199 
 RESTRINGIDO 
 
 
 
 
 
 
 
MANUAL DE PARACAIDISMO MILITAR EN 
CAIDA LIBRE E INFILTRACIÓN 
A GRAN ALTURA 
 
 
 
 
 
Primera Edición 
 
 
 
2009 
 
ELABORADO SECCIÓN PUBLICACIONES EJÉRCITO 
 
2 
 
 
3 
 
FUERZAS MILITARES DE COLOMBIA 
 
EJÉRCITO NACIONAL 
 
RESOLUCIÓN NÚMERO 1739 DE 2009 
(02 DE DICIEMBRE DE 2009) 
 
Por la cual se aprueba el “MANUAL DE PARACAIDISMO MILITAR EN CAIDA LIBRE E INFILTRACIÓN A 
GRAN ALTURA” 
 
 
EL COMANDANTE DEL EJÉRCITO NACIONAL 
 
En uso de las atribuciones legales que le confiere el artículo 1°, capítulo VI, numeral 26, literales b), c) y d) del 
Decreto 1605 de 1988, “Por el cual se aprueba el “Reglamento de Publicaciones Militares” FF.MM. 3-1, 
(Público)", y 
 
C O N S I D E R A N D O: 
 
Que la Jefatura de Educación y Doctrina elaboró el “MANUAL DE PARACAIDISMO MILITAR EN CAIDA 
LIBRE E INFILTRACIÓN A GRAN ALTURA” acorde a lo dispuesto en la Directiva 0098 del 11 de marzo de 
2009 “Proceso para la elaboración de Doctrina para el Ejército Nacional”. 
 
Que el Comité Técnico y Doctrinario aprobó el citado texto mediante Acta No. 314 de fecha 23 de Octubre de 
2009 registrada al folio No. 83 y propone que este sea adoptado como Manual del Ejército Nacional. 
 
R E S U E L V E: 
 
ARTÍCULO 1°: Aprobar el “MANUAL DE PARACAIDISMO MILITAR EN CAIDA LIBRE E INFILTRACIÓN 
A GRAN ALTURA” el cual se identificará así: 
 
 MANUAL 
 EJC. 3 - 199 
 RESTRINGIDO 
 Primera Edición 
 
ARTÍCULO 2° : Las observaciones a que dé lugar la aplicación del Reglamento en referencia, deben ser 
presentadas al Comando del Ejército Nacional, a fin de estudiarlas y tenerlas en cuenta 
para posteriores ediciones en la forma que establece el Decreto No. 1605 de 1988, “Por el 
cual se aprueba el Reglamento de Publicaciones Militares” FF.MM. 3-1 Público. 
 
ARTÍCULO 3° : Disponer la edición, y aplicación del Reglamento aprobado en la presente Resolución. 
 
ARTÍCULO 4° : Esta Resolución rige a partir de la fecha de su expedición. 
 
 COMUNÍQUESE Y CÚMPLASE 
 
 Dada en Bogotá D.C., 02 de diciembre de 2009 
 
 
 
 
 
 General OSCAR ENRIQUE GONZÁLEZ PEÑA 
 Comandante del Ejército Nacional 
 
 
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INTRODUCCIÓN 
 
¡Cuánto anhelo lanzarme hacia el espacio infinito y flotar sobre los abismos! GOETHE. 
 
Entendemos perfectamente el anhelo del dramaturgo citado en el epígrafe porque 
también nosotros lo hemos sentido y, aun hoy, ese deseo sigue siendo 
plenamente vigente. 
Afortunadamente para nosotros, hoy en día esta ansia puede ser satisfecha y 
podemos disfrutar de una de las experiencias más interesantes que un ser 
humano puede tener. Aprenderemos a conocer el aire. ¡Toquémoslo! Puede ser 
caliente o frío. Puede ser tan suave para no ofrecer resistencia en absoluto o tan 
duro que difícilmente podremos extender su brazo. 
 
¡Volemos en el! Recuerden que las piedras simplemente caen, mientras que los 
aviones, los pájaros y los paracaidistas en caída libre descienden volando, 
apoyándose en un aire sólido, material, cambiando los ángulos de ataque de las 
manos, de las piernas, de todo el cuerpo. 
En este manual se tratan los aspectos más relevantes para el entrenamiento de 
paracaidistas en caída libre e infiltración a gran altura, brindando al usuario e 
instructores una herramienta básica para el desarrollo de actividades y 
operaciones de salto. Así mismo; aprenderán de cada experiencia en todos sus 
saltos ya que ¡NINGÚN SALTO SERÁ IGUAL AL OTRO! 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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GENERALIDADES 
 
En este manual se tratan los aspectos mas relevantes para el entrenamiento de 
paracaidistas en caída libre e infiltración a gran altura, brindando al usuario e 
instructores una herramienta básica para el desarrollo de actividades y operaciones de 
salto. 
 
 
OBJETIVO 
 
El Manual de Paracaidismo Militar en Caída Libre e infiltración a gran altura tiene por 
finalidad establecer las normas, procedimientos y técnicas generales que deben 
seguirse en el entrenamiento del paracaidismo en caída libre, así como establecer el 
personal y los requerimientos necesarios para adelantar una operación de infiltración a 
gran altura con armamento y equipo en áreas enemigas en conflictos internos o con 
otros países. Este manual reemplaza al Texto Especial TE. 3-33 Público. 
 
 
 
 
ALCANCE 
 
La dirección y control del cumplimiento de normas y aplicación de procedimientos y 
técnicas contenidos en este manual, corresponde a los comandantes en todos los 
niveles del mando del Ejército Nacional. Su aplicación se enmarca en el nivel técnico y 
táctico, lo que constituye una valiosa herramienta para el comandante e instructores, en 
la planeación y conducción de operaciones especiales de infiltración a gran altura, así 
mismo su aplicación se extiende al campo de la instrucción y entrenamiento de 
unidades especiales, permitiendo de esta manera, orientar las tareas y ejercicios dentro 
de los parámetros contenidos en este manual, de manera que permitan unificar criterios 
y procedimientos en la fuerza 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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CAPÍTULO PRIMERO 
1. AERODINÁMICA ELEMENTAL APLICADA AL PARACAIDISMO 
Este capítulo tiene por objeto dar el conocimiento de la forma y el por qué vuelan los 
paracaídas y equipo utilizado. Siendo el aire un elemento sobre el que evolucionamos 
permanentemente, debemos entender sus causas y efectos, para una mejor utilización 
de la técnica de lanzamiento de Apertura Manual. 
1.1 EL AIRE 
 
El aire nos envuelve totalmente y su presencia se hace sensible cuando se desplaza, o 
cuando nos desplazamos. 
1.1.1 Propiedades Físicas: 
 
Como todos los fluidos gaseosos el aire es: 
 
 Comprimible: Reducible a menor volumen por presión. 
 
 Expansible : Tiende a ocupar un volumen siempre mayor 
 
 Elástico: Retoma exactamente su volumen primitivo cuando la fuerza lo ha hecho 
perder su forma. 
 
 Pesado: A cero grados centígrados y a 1.000 Gf, un litro de aire atmosférico pesa 
1.200 gramos. 
 
 Viscoso: Se considera como la aptitud del aire para fluir más o menos fácil. 
1.1.2 FLUJO 
 
Define el movimiento de un fluido, en este caso para designar los movimientos del aire 
podemos distinguir dos regímenes: 
 
Régimen laminar 
 
Las partículas de aire se mueven ordenadamente siguiendo trayectorias paralelas a 
cada sección transversal, comportándose como si estuviera constituido por láminas 
infinitamente delgadas, superpuestas entre sí. 
 
La primera de estas láminas, si está en contacto con una pared perfectamente lisa del 
cuerpo sobre el que fluye, aparece como inmóvil. 
 
 
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Las láminas siguientes poseen velocidades crecientes, las unas con relación a las otras, 
hasta que la lámina que como aquella, se superpone seguidamente, queda animada 
por la velocidad propia de la corriente del aire. 
El ensamble de láminas desplazándose a velocidades diferentes constituye la CAPA 
LÍMITE. 
 
Régimen turbulento 
 
Las partículas de aire están en este caso animadas de movimientos desordenados, 
siendo ello originado por velocidades propias diferentes. 
 
 
 
OBSERVACION: En aerodinámica produce los mismos efectos que el flujo se 
mueva a través de un cuerpo inmóvil o que el cuerpo se mueva a través del flujo. 
 
 
1.1.3 RESISTENCIA DEL AIRE 
 
 Si colocamos una placa perpendicular al flujo, veremos que esta interrumpe el flujo, 
haciéndose desviar la corriente de los mismos hacia los entornos de la placa. 
 
 En la parte anterior de la placa tendremos que el flujo ejerce una considerable 
presión sobre esta superficie. 
 
 El flujo contornea la placa creando en la parte posterior de la misma una zona de 
velocidades relativas recorridas por turbulencias. 
 
 Si suspendemos una placa muyplana y delgada frente a un flujo paralelo a este, 
veremos que la acción del flujo (presión por delante, depresión por detrás), puede 
ser considerada despreciada. 
 
 Mientras tanto veremos que la placa tiende a desplazarse en el mismo sentido de la 
corriente de aire, a causa del rozamiento. 
 
Causas de la resistencia del aire son: 
 
 La presión por delante del cuerpo. 
 La depresión por detrás del cuerpo. 
 El rozamiento del flujo sobre el cuerpo. 
 
Factores que hacen variar la resistencia 
 
 Depende de la FORMA del cuerpo 
 
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 Varia con la POSICIÓN del cuerpo 
 Varía con las DIMENSIONES del cuerpo en cuestión. 
 A igual peso un cuerpo de mayor dimensión ejercerá mayor resistencia, varía 
entonces, con la SUPERFICIE del cuerpo. 
1.1.4 LA SUSTENTACIÓN 
Vamos a estudiar el movimiento que produce el flujo de aire sobre un perfil 
aerodinámico. 
La naturaleza rechaza el desequilibrio, todo movimiento tiende a restablecer el equilibrio 
perdido. Entonces tenemos que un perfil alar tiene la cara superior curvada (extradós), 
para lograr un mayor recorrido y la cara interior plana (intradós), de esta forma tenemos 
que el flujo de aire debe recorrer un camino más largo arriba que abajo, por lo tanto 
tendremos mayor velocidad en la parte superior o extradós que en la parte inferior o 
intradós del plano alar. 
 
Consecuentemente al aumentar la velocidad del flujo disminuye la presión estática. 
 
En los intradós al ser menor la velocidad hay un aumento de presión estática. La suma 
resultante de esta fuerza debida a dichas presiones absolutas constituye la 
SUSTANCIA AERODINÁMICA. 
 
 A MAYOR VELOCIDAD………………………………………………...MENOR PRESIÓN 
 A MENOR VELOCIDAD………………………………………………...MAYOR PRESIÓN 
 
Entonces podemos afirmar que la sustentación es debida a la diferencia de presión 
existente entre los intradós y extradós a causa de las diferentes velocidades relativas 
del flujo de aire que atraviesa el perfil alar. (FIGURA No 01) 
 
 
 
Figura 1. Sustentación 
 
FIGURA No 01 VELOCIDAD DEL VIENTO 
 
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PÁGINA EN BLANCO DEJADA INTENCIONALMENTE 
 
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CAPÍTULO SEGUNDO 
2. CAÍDA LIBRE 
 
Este capítulo tiene por objeto dar las normas, procedimientos y técnicas generales que 
deben seguirse para la realización del salto desde una aeronave en vuelo. 
 
2.1 GRAVEDAD Y RESISTENCIA 
 
 Cuando una fuerza actúa sobre una masa, imprime a esta un movimiento 
acelerado. 
 
 El ser humano, como cualquier otro objeto, está sometido a una fuerza 
gravitacional, siempre presente entre dos masas. 
 
 En la tierra esta fuerza gravitacional es comúnmente llamada fuerza de 
gravedad, y es la responsable de que toda masa libre sea atraída hacia el centro 
de la tierra. 
 
 Cuando un paracaidista abandona el avión, inicia la caída libre, impulsado hacia 
abajo por esta fuerza con un movimiento acelerado. 
 
 El valor de esta aceleración es de 9.81 m/s2, lo cual quiere decir que la velocidad 
del paracaidista se incrementará en 9.81 m/s por cada segundo transcurrido, si 
bien esto solo es cierto para saltar en el vacío. 
 
 En la tierra, con su atmósfera rodeándola, esta aceleración no es constante y va 
decreciendo hasta llegar a cero debido al rozamiento con la atmósfera que 
genera una fuerza conocida como RESISTENCIA del aire. 
 
La resistencia del aire al movimiento de un cuerpo está influenciada por : 
 
 La forma del cuerpo. 
 La superficie del cuerpo. 
 La velocidad del cuerpo. 
 La densidad y la temperatura del aire. 
 
La resistencia, como la gravedad, es una fuerza que actúa sobre el paracaidista, pero 
en sentido opuesto. Otra diferencia fundamental entre estas dos fuerzas es que la 
fuerza de gravedad es una fuerza constante, pero la resistencia del aire se incrementa 
con la velocidad del paracaidista. 
 
 
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Al caer, el paracaidista va ganando velocidad cada segundo que pasa y, por tanto, la 
resistencia del aire a su caída se incrementará también. 
En el momento en que la fuerza de la resistencia del aire sea igual al peso del 
paracaidista, las dos fuerzas verticales se anularán y la fuerza resultante aplicada sobre 
el paracaidista será nula. 
 
Al no existir una fuerza resultante, la aceleración del paracaidista será nula también y, 
por tanto, la velocidad de caída no se incrementará, manteniéndose constante en lo que 
se conoce por velocidad terminal de caída libre, establecida en unos 180 Km/h para 
la posición estable. 
 
Si el paracaidista modificase su posición por otra con menor resistencia al avance, su 
velocidad se incrementará hasta alcanzar un nuevo punto de equilibrio; la velocidad 
podrá oscilar entre los 180 y 300 Km/h, para alturas de hasta 4.000 metros. (FIGURA 
No 02). 
 
 
 
 
 
 
 
Cuando la caída transcurre en alturas por encima de los 4.000 metros, al estar el aire 
más enrarecido, la resistencia del mismo a la caída del paracaidista es menor. 
 
La velocidad terminal es por tanto considerablemente mayor, alcanzando valores que 
han sobrepasado la velocidad del sonido. 
 
El capitán Joseph A. Kittinger salto en 1960 desde un globo a 102.000 pies de altitud 
(31.000. metros). El descenso hasta los 18.000 pies, (5.500 metros) duro cuatro 
minutos y medio y alcanzo una velocidad de 720 mph (1.158 Km/h) 
 
2.2 FUERZAS APLICADAS AL PARACAIDISTA EN CAÍDA LIBRE 
 
 Peso (Gravedad) Centro de gravedad (CG) 
 Resistencia (al aire) Centro de Presión (CP) 
 
 
Figura 2. Velocidad terminal en caída libre 
 
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EQUILIBRIO 
 
El paracaidista está en equilibrio cuándo el efecto resultante de todas las fuerzas que 
sean aplicadas sobre él, son nulas con respecto al centro de gravedad (CG). Logrando 
un movimiento uniforme, con velocidad constante y trayectoria rectilínea. El equilibrio 
puede ser: 
 
Estable 
 
Cuando el centro de presión (CP) está por encima del centro de Gravedad (CG) y sobre 
la misma vertical (FIGURA No 03) 
 
 
 
 
 
 
 
 
Indiferente 
 
Cuando el centro de gravedad (CG) y presión (CP) está en el mismo punto de 
aplicación. (Figura 4) 
 
 
 
 
 
Figura 4. Indiferente 
 
 
Figura 3. Equilibrio 
 
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Inestable 
 
Cuándo el centro de presión (CP) está por debajo del centro de gravedad (CG). (Figura 
5) 
 
 
 
 
 
 
 
TÉCNICA PARA LA ESTABILIDAD 
 
Las técnicas principales para obtener una buena posición estable son: 
 
 Arqueo del cuerpo 
 Relajación 
 
Debemos abrirnos en aspa y arquearnos hacia delante, con eso conseguiremos que 
nuestro CG, sobre el que actúa la Fuerza de Gravedad, se sitúe en nuestro CP, sobre 
el que actúa la resistencia del aire, en algún punto por detrás de nuestra espalda. 
 
 Esta posición básica constituye el secreto fundamental de la caída libre. Ser capaz 
de adoptarla es sinónimo de poder caer en forma segura y controlada. 
 
 Esta capacidad, que puede parecer sencilla a primera vista, no lo es tanto si 
consideramos que el ser humano en condiciones de extrema, tensión o miedo 
tiende a adoptar posturas de protección, fundamentalmente, la posición fetal. 
 
 La posición estable es abierta, implica aceptación y es antinatural para el ser 
humano expuesto a situaciones que le hagan sentirse en peligro. 
 
 Aquí radica todo el problema del salto: en ser capaz de vencer nuestro instinto de 
protección y adoptar una buena postura (Figura 6). 
 
 
Figura 5. Inestable 
 
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VIENTO RELATIVO 
 
 Como hemos podido ver, la posición básica estable hace orientarse a nuestro 
cuerpo en la dirección en la que nos movemos. Ahora bien, de qué elemento 
disponemos para conocer cuál es nuestra dirección o trayectoria y, por lo tanto, 
saber cómo se orientará nuestro cuerpo. La respuesta está en el viento. 
 
 Efectivamente, está en el viento, pero no en el que estamos habituados a sentir 
cuando nos asomamos a la ventana o mientras esperamos el autobús. Ese es el 
viento real, el aire en movimiento con respectoa la superficie de la tierra. El viento 
que a nosotros nos interesa es el Relativo. 
 
 Se llama así porque existe una relación entre el desplazamiento y el observador a 
través de la atmósfera. Cuando asomamos la cabeza por la ventana de un 
automóvil en movimiento, sentimos el viento en la cara. Ese es el viento relativo. 
Siempre sopla del punto al que el observador se dirige. 
 
 El viento relativo es importante en paracaidismo porque en el nos apoyamos; es el 
elemento FIJO que nos faltaba para poder maniobrar con nuestro cuerpo. 
 
EJES DE REFERENCIA 
 
Atraviesan el centro de gravedad (CG) y son tres: 
 
 Eje longitudinal. 
 Eje transversal. 
 Eje vertical. 
 
 
 
Figura 6. Técnica de estabilidad 
 
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2.3 MOVIMIENTOS EN CAÍDA LIBRE 
 
2.3.1 VOLUNTARIOS 
 
 Traslación con relación a un movimiento vertical y velocidad constante. 
 Vertical (arriba – abajo) modificando la velocidad de descenso con la aerodinámica 
del cuerpo. 
 Lateral (izquierda, derecha) velocidad Horizontal 
 Rotación 
 
 Giros: Derecha - izquierda, eje vertical 
 Rollos: Adelante – atrás, eje transversal 
 Rolidos: Derecha – izquierda, Eje longitudinal. 
 
2.3.2 INVOLUNTARIOS 
 
 Balanceo: Sobre el eje transversal, producida una posición rígida o indiferente, 
corrige con arqueo o relajación. 
 
 Giros: Palanca mal colocada. Se corrige la palanca o se compensa colocando una 
palanca en sentido opuesto. 
 
 Tumbos: Sobre la combinación de los ejes transversal y longitudinal, producido por 
la falta de arqueo. 
2.3.3 GIROS 
 
Existen giros voluntarios e involuntarios ambos por acción del: 
 Cuerpo. 
 Empuje. 
 Brazos. 
 Piernas. 
Radica en los movimientos voluntarios o posición incorrecta involuntaria. (Figura 7) 
 
 
 
 
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 GIRO A LA DERECHA GIRO A LA IZQUIERDA 
 
 
 
2.3.4 TABLA DE DISTANCIAS RECORRIDAS EN CAÍDA LIBRE 
 
SEGUNDOS PIES METROS 
1. 16 4,87 
2. 62 18,85 
3. 138 42 
4. 242 73,75 
5. 366 111,75 
6. 504 152 
7. 652 198,40 
8. 808 246 
9. 971 296,50 
10. 1138 346 
11. 1309 398 
12. 1482 455 
13. 1657 508 
14. 1831 561 
15. 2005 614 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 7. Giros a la derecha e izquierda 
 
 
 
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PÁGINA EN BLANCO DEJADA INTENCIONALMENTE 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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CAPÍTULO TERCERO 
3. SALIDAS 
 
Este capítulo tiene por objeto dar las normas, procedimientos y técnicas generales que 
deben seguirse para la ubicación del paracaidista en la aeronave, para la realización del 
salto. 
 
3.1 SOBRECARGA SENSORIAL 
 
 Como su propio nombre lo indica, se trata de una sobrecarga de nuestros sentidos, 
de un exceso de información que nuestro cerebro recibe a través de los métodos de 
comunicación con el exterior de que dispone. 
 
 Cuando un alumno se encuentra ascendiendo en el avión para realizar un salto, sus 
sentidos se encuentran recibiendo mucha y nueva información. Probablemente es 
la primera vez que vuele en un avión o avioneta y, además, con la puerta abierta 
por la que penetra el viento fuertemente. 
 
 El olor a combustible de un avión, el ruido, la visión de campo a través de la puerta 
a una altitud creciente, hacen que tanto la vista, como el oído, el tacto, el olfato y 
quizá también, el gusto, estén procesando información que el cerebro tiene que 
asimilar rápidamente. 
 
 El clímax de esta sensación se produce en el momento del salto, puede producirse 
una reacción del individuo consiente en cerrarse a todas esas sensaciones. Esta 
situación varía para cada individuo, pero no suele mantenerse más que apenas 
unos segundos. 
 
3.1.1 CONSECUENCIAS 
 
 Si la sobrecarga se produjera en tierra antes de subir al avión, no pasaría 
absolutamente nada, pero ocurre que cuando hemos salido del avión, momento en 
el que debemos poner toda nuestra energía para mantener la posición estable 
contra el viento relativo y, sobre todo desde el punto de vista de seguridad, cuando, 
tras la apertura del paracaídas, hemos de chequear el perfecto estado del mismo. 
 
 En caso que se produzca un fallo, hemos de tomar las medidas correctas 
adecuadas y si no estamos al tanto de lo que ocurre a nuestro alrededor, 
difícilmente tomaremos medida alguna. 
 
 
 
 
22 
 
3.1.2 FORMA DE EVITARLO 
 
La mejor forma de evitar la sobrecarga sensorial es concentrándonos en el salto, pero 
no en lo difícil que será el salto, ni en lo que pueda llegar a pasar, ni pensar que va a 
saltar incorrectamente sino en la posición y pasos a seguir. 
 
Mientras dura el ascenso en el avión, la concentración debe estar dirigida al salto, más 
tiene que ir visualizando cada movimiento que realizará para llevar a cabo un salto 
correcto, con energía, posición y arqueo. Para concentrarse debe evitar distraerse con 
todo aquello que lo rodea y, sobre todo, dejar de lado pensamientos negativos. 
 
3.2 CONSIDERACIONES GENERALES 
 
 La posición de la salida depende del tipo de aeronave. 
 
 Salida con el cuerpo firme pero sin rigidez. 
 
 Aproximadamente a 45º respecto al piso de la aeronave. 
 
 Perpendicular al viento relativo. 
 
 Cuerpo arqueado. 
 
 Rodillas flexionadas. 
 Brazo por debajo de la línea de los hombros y detrás de la línea del tronco. 
 Manos con la palma hacia adelante y dedos entreabiertos. 
 
 Cabeza levantada, (timón del cuerpo). 
 
3.3 CLASES DE SALIDA. 
 
 Salida de Puerta (Figura 8) 
 Salida por Rampa (Figura 9) 
 
Cada una de estas salidas se puede efectuar hacia delante, hacia atrás, de cabeza, 
sentado y de pie. 
 
 
 
 
 
 
 
 
23 
 
 
 Figura 8. Salida por puerta 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 9. Salida por rampa 
 
 
AMPA 
 
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PÁGINA EN BLANCO DEJADA INTENCIONALMENTE 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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CAPÍTULO CUARTO 
4. DESCRIPCIÓN Y COMPONENTES DEL PARACAÍDAS 
 
Este capítulo tiene por objeto dar a conocer los componentes del paracaídas y la 
ubicación de las partes en el momento de encontrarse el paracaidista equipado. 
4.1 CONJUNTO DEL PARACAIDAS 
 
ARNES 
 
Es el conjunto de correas, algunas visibles y otras interiores, que abrazan al 
paracaidista y lo mantienen unido al contenedor y, por lo tanto, al paracaídas. Este se 
conecta al paracaídas por medio de los elevadores de sustentación y las líneas de 
suspensión. 
 
CONTENEDOR 
 
Existen dos: uno para el paracaídas principal y otro para el de reserva, son como dos 
sobres tales que el sistema de apertura actúa sobre las solapas de los mismos, 
permitiendo la salida al exterior del contenido. 
 
ELEVADORES DE SUSTENTACIÓN 
 
 Son dos parejas de correajes que conectan al arnés con el paracaídas principal. 
Existen otras dos parejas para el paracaídas de reserva. 
 
 Los elevadores salen de la altura de los hombros, dos a cada lado y uno detrás del 
otro, formando como dos “V”. Están unidos a cuatro grupos de líneas (un grupo 
por tirante), que a su vez está conectado al paracaídas. 
 
 Los elevadores traseros tienen adosados los mandos del paracaídas por medio de 
unos velcros y estos deben ser desenganchados después de cada apertura. 
 
LÍNEAS DE SUSPENSIÓN 
 
Conectan los elevadores de sustentación con el paracaídas. Existen cuatro grupos de 
líneas, etiquetadas a, b, c, d, además de líneas de suspensión correspondientes a los 
mandos. (e). 
 
CÚPULA 
 
Es el paracaídas en sí. 
 
 
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Existen como ya hemos dicho antes una cúpula principal y otra de reserva, que es 
ligeramente más pequeña que la principal, pero manejada de idéntica manera. 
Los componentes principales de una cúpula son las celdas y los estabilizadores. 
 
CELDAS 
 
 Son tubos de tela con una apertura o boca en la parte delantera del cúpula (Borde 
de ataque) y cerrada por detrás. 
 
 Estas bocas o celdas permiten la entrada del aire al interior de las celdas, 
manteniéndose hinchadas.Las celdas son de una importancia crítica y siempre deben estar libres, ya que por 
ellas entra el aire que infla la cúpula y que por tanto mantiene el perfil aerodinámico 
de esta, necesario para producir una sustentación. 
 
 Las celdas están comunicadas entre sí por una serie de aberturas circulares, para 
que así todas las celdas estén abastecidas de aire a la misma presión. 
 
ESTABILIZADORES 
 
Estos están adheridos a cada extremo de la c y canalizan el aire que pasa por debajo 
de la misma. Ayudando a mantener de esta forma la estabilidad del vuelo de la cúpula. 
 
PILOTILLO 
 
 Es un paracaídas pequeño conectado en todo momento que la cúpula tiene como 
misión extraer la bolsa de despliegue del container o empaque trasero, en el 
proceso de apertura. 
 
 El pilotillo es extraido para tal propósito por el paracaidista al momento de accionar 
la manija de apertura, expulsándolo del contenedor, al abrirse este por medio de un 
muelle (resorte). 
 
 El pilotillo también puede ser extraido, en algunos tipos de paracaidas, directamente 
por el paracaidista (Handy) o pilotillo de mano. 
 
BOLSA DE EMPAQUE DEL PARACAÍDAS 
 
 Es una bolsa que contiene la cúpula y que se encuentra cerrada por las propias 
líneas. Esta bolsa y las líneas se encuentran en el container o empaque trasero. 
 
 La bolsa se abre cuando las líneas se tensan debido a que el pilotillo tira de la bolsa 
hacia arriba por un lado y el paracaidista de las líneas hacia abajo por el otro. 
 
 
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 De esta forma, se impide que la cúpula se despliegue antes que las líneas, lo que 
podría dar lugar a un enredo. 
 
SLIDER 
 
 Es una tela cuadrada con un hojal ancho en cada esquina. Por ellos pasan cada 
uno de los cuatro grupos de líneas que unen la cúpula con los elevadores de 
sustentación. 
 
 En la apertura el slider está junto a la cúpula, aprisionado así, está impidiendo que 
se abra de forma brusca. 
 
 Cuando la cúpula se empieza a inflar adquiere fuerza suficiente para empujar el 
slider hacia los elevadores de sustentación, siendo esta su posición correcta en 
vuelo. Su objeto es suavizar la apertura. 
 
MANDOS (DIRECCIONALES) 
 
 Cuando se produce la apertura del paracaídas los mandos están frenados. Es 
decir, se plegó con los mandos traccionados. 
 
 De esta forma se evita que oscile violentamente al abrirse. Después de verificar 
que la cúpula se ha abierto correctamente, que el Slider está en posición correcta, 
y que no hay otros tráficos peligrosamente cerca, es preciso soltar los mandos. 
 
 Esta es la acción de desfrenarlos para así facilitar el vuelo correcto de la cúpula. 
 
 Los mandos están frenados por medio de unos velcros; para liberarlos basta con 
agarrar los mandos y tirar a fondo de ellos una sola vez. Hecho esto, se dejan subir 
de nuevo y el paracaídas quedará entonces listo para ser maniobrado por el 
paracaidista. 
 
SOLTADOR 
 
 Esto es el conjunto de almohadilla y cable mediante el cual se suelta o libera la 
cúpula principal en pleno vuelo, reiniciando así el paracaidista la caída libre. 
 
 El motivo principal para liberar es el de una emergencia. Si la cúpula principal no se 
ha liberado al abrir el paracaídas de emergencia, ambos paracaídas se encontrarán 
abiertos simultáneamente y tenderían a enredarse uno con otro, con las 
consecuencias difíciles de imaginar. 
 
 
 
El soltador de liberación suele ser de color vivo para su fácil identificación visual 
y de muy fácil acceso. Se halla ubicado en la parte delantera derecha del arnés. 
 
28 
 
 
 
Figura 10. Paracaídas Principal MC-4 
FIGURA No 10 PARACAIDAS PRINCIPAL 
 
29 
 
 
Figura 11. Subconjuntos de los elevadores de sustentación 
 
 
Los aceleradores se encuentran solamente en los paracaídas MC-4 
 
CASCO PROTECTOR 
 
Es utilizado para la protección de la cabeza evitando que el paracaidista sufra algún 
golpe en el momento del aterrizaje o con algún otro paracaidista. 
 
GAFAS DE PROTECCIÓN 
 
 Se utilizan en todos los saltos para la protección de los ojos evitando que el 
paracaidista le entre algo extraño en los ojos. 
 
 Son gafas especiales, deben quedar bien ajustadas a la cara para evitar que por la 
acción del viento, efectuando el salto se le salgan y no cumplan con la función 
primordial. 
 
 
 
30 
 
MANIJA DE LA RESERVA. 
 
 Está conectada a un cable de acero que, a su vez, cierra el container de reserva. 
 Al tirar de esta manija se abre el container y el pilotillo del paracaídas de reserva 
sale con fuerza como disparado por acción del resorte que lleva dicho pilotillo, 
extrayendo el paracaídas de reserva. 
 El proceso de apertura es casi idéntico al del paracaídas principal. A diferencia del 
principal el paracaídas de emergencia se abre considerablemente más rápido. 
 
 
La manija de reserva se haya ubicada en la parte delantera izquierda del arnés. 
 
 
ALTÍMETRO. 
 
 Este es un instrumento de medición mediante el cual podemos saber la altura a la 
que nos hallamos sobre el suelo. 
 
 Actúa por presión atmosférica, y necesita calibrarse en tierra antes de dar comienzo 
a los saltos. La lectura de la altura es muy simple y se explicará a continuación: 
 
 El altímetro que suele colocarse en la muñeca izquierda a modo de reloj tiene el 
aspecto de un círculo de unos cinco centímetros de diámetro. Está calibrado en 
pies (o metros) de 0 a 12.000 pies (o de 0 a 4.000 metros). La lectura es pues muy 
parecida a la de un reloj. 
 
 Existe una zona roja de 0 a 2.500 pies y otra amarilla de 2.500 a 3.000 pies. 
 
 La zona roja (2.500 pies) indica la altura a la que el paracaídas ya debe estar 
abierto y la zona amarilla (3.000 pies) indica la altura a la que se debe estar ya solo 
en caída libre lejos de otros paracaidistas. 
 
 Aunque en los saltos con línea estática la apertura se realiza por acción de la línea 
al salir del avión, el altímetro sigue siendo muy útil pues nos indica alturas de 
referencia para efectuar las maniobras de aterrizaje. 
 
 
 
 
31 
 
 
Figura 12. Altímetro 
 
SISTEMA DE APERTURA AUTOMÁTICO (FXC 12.000) 
 
 Instrumento ubicado en la parte izquierda del arnés y se utiliza para la apertura de 
la cúpula de reserva, cuando el paracaidista no acciona su paracaídas en forma 
manual y sobre pasa la altura a la cual se encuentra calibrada. 
 
 Este sistema se calibra en la cámara hiperbárica en tierra a una altura de 2.000 de 
acuerdo al lugar donde se efectué el salto. 
 
 
 
 
 
 
Figura 13. Sistema de apertura automática 
 
32 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
PÁGINA EN BLANCO DEJADA INTENCIONALMENTE 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
33 
 
CAPÍTULO QUINTO 
5. FUNCIONAMIENTO DEL PARACAÍDAS 
 
Este capítulo tiene por objeto dar a conocer el funcionamiento del paracaídas desde el 
momento de la apertura hasta el aterraje, 
 
5.1 APERTURA DEL PARACAÍDAS 
 
 
 
 El proceso que sigue a la apertura y desplegado de la cúpula para conseguirse 
“inflado total” se rige de un estrecho y correlacionado juego de sobre presiones y 
depresiones. 
 
 Al accionar la manija de apertura (o desplegar el piloto) se abre el contenedor 
extendiéndose el pilotillo (en este caso activo), actuando como freno que hace salir 
a la bolsa de despliegue del paracaídas de su alojamiento en el contenedor del 
arnés, y las líneas comienzan a estirarse, para luego abrirse la bolsa de despliegue 
del paracaídas y extender la cúpula. 
 
 Al tener la cúpula extendida dentro de un flujo de aire periférico de una velocidad 
cero, el aire hace presión sobre las paredes de la cúpula, ayudado por la boca de 
la celda central, entrando aire a presión a la celda siendo transmitida a los orificios 
niveladores de presión a las celdas contiguas.(Figura 14) 
 
ELEMENTOS RETARDADORES 
 
 La bolsa de despliegue del paracaídas (dispositivo para la apertura del paracaídas) 
los estibes de las líneas de suspensión y el Slider, son elementos retardadoresde 
apertura, permitiendo con ello aperturas más confortables preservando al 
paracaidista y al material, aumentando el índice de seguridad en la apertura. 
 
 El tiempo de apertura e inflado es inversamente proporcional a la velocidad de 
caída. Este tiempo puede variar de acuerdo al diseño de la cúpula, el tipo de tela, 
la superficie de la cúpula y el peso de la carga suspendida. 
 
 
34 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
5.2 FUNCIONAMIENTO DEL PARACAÍDAS PLANO 
 
 Este modelo de cúpula es un perfil alar de tela tensado aerodinámico, el cual 
genera sustentación debido a la diferencia de la presión generada por velocidad en 
su vuelo hacia delante a través de la masa de aire. 
 
Figura 14. Secuencia de apertura 
 
35 
 
 La posición del borde de ataque, (o boca) más abajo con relación al borde de fuga 
(cola), es mantenida por la longitud relativa de las líneas de suspensión y debido a 
esta posición es obligado a deslizarse hacia delante y planear en forma similar a un 
planeador en vuelo de descenso. 
 
 El borde de ataque es abierto, físicamente no existe, formando una entrada o toma 
de aire que permite a las celdas ser infladas por la presión de impacto de aire. 
Mientras que la presión interna ocasiona una pequeña cantidad de aire que es 
expulsada hacia delante y afuera de la superficie del perfil. 
 
 El punto focal de este aire que sale (aire estanco), actúa como borde de ataque 
dinámico, deflexionando el aire relativo por sobre y por debajo del plano. 
 
5.2.1 FUERZAS QUE ACTÚAN SOBRE LA CÚPULA. 
 
RESISTENCIA 
 
Es la relación que actúa en una dirección paralela a aquella del viento relativo, es la 
única fuerza que tiende a retardar el movimiento de avance del paracaídas en el aire. 
Esta resistencia es producida por la cúpula propiamente dicha, piloto, líneas y carga 
suspendida. 
 
CARGAS SUSPENDIDAS 
 
Es todo aquello que está conectado a las líneas (arnés, paracaídas, mochila, etc.) 
 
SUSTENTACIÓN 
 
Es la fuerza generada por la diferencia de presión. 
 
GRAVEDAD 
 
Es el peso suspendido y el resultante de todas las fuerzas aerodinámicas en la parte 
superior de la cúpula; actúa como tirando de la misma hacia abajo a través del aire 
en su avance, constituyendo a mejorar el ángulo de planeo. 
 
5.2.2 TEORÍA DE VUELO DE LOS PARACAÍDAS PLANOS 
 
 El paracaídas plano es una aerodinámica ala de tela, la cual genera un movimiento 
de aire debido a su vuelo hacia adelante dentro de la masa de aire. 
 El ángulo de incidencia de la cúpula se mantiene por las relativas longitudes de las 
líneas, puesto que las que descienden de la boca de la cúpula son levemente más 
cortas que las de la parte posterior (Cola). 
 
 
36 
 
 Así la cúpula, con aire a presión es forzada a deslizarse o planear de manera 
similar a un planeador en vuelo descendente, la cúpula plana genera una corriente 
de aire de la misma manera, resultante principalmente de la presión de aire 
reducida por la superficie curvada de la parte superior (extradós). 
 
 La boca del plano es abierta o físicamente no existe, formando entradas las cuales 
permiten que las celdas sean infladas con aire. 
 La presión interna del aire produce una pequeña cantidad de aire paralizado (quieto 
o estancado) que es empujado hacia delante formando un artificial borde anterior (o 
borde de ataque). 
 
 El punto focal de este aire estancado actúa como un real borde haciendo 
deflexionar el viento relativo hacia arriba y hacia abajo. 
 
 El movimiento del aire, producto de la desviación del viento relativo, actúa en 
dirección paralela a dicho viento, y es la única fuerza actuando para retardar el 
movimiento de avance del plano a través del aire, así como el ángulo de planeo 
determina el régimen de descenso, actúa, además, una resultante de las fuerzas 
aerodinámicas sobre el techo superior que sostiene la cúpula a través del aire. 
 
 Aplicando frenos se causa en el paracaídas que la cola deflexione hacia abajo 
creando un empuje posterior adicional y una disminución de la velocidad de planeo. 
 
 Si se llega a un punto de freno total, el planeo cesa de generar sustentación 
dinámica y resulta en un incremento del régimen de descenso vertical. Accionando 
los comandos debajo del freno total causará la entrada en pérdida del paracaídas. 
 
 Una diferente aplicación de frenos, (un lado solamente, o uno más que el otro), 
produce un empuje posterior del aire desigual resultando en un giro hacia el lado 
con mayor empuje. 
 
 A razón de que el lado lento genera menos sustentación tiende a derrapar en un 
movimiento lateral no muy profundo como el de un aeroplano, este ángulo lateral se 
incrementará tanto se aumente la diferencia en el movimiento de los comandos 
(Figura 15) 
 
 
 
37 
 
 
 
 
 Figura 15.COMPORTAMIENTO AIRE DE UNA CUPULA EN VUELO 
 
5.3 DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN 
 
 La construcción de este paracaídas plano es de conformación celular, el cual 
cuándo es inflado con aire crea un plano halar presurizado y semi-rígido con una 
superficie inferior y superior y una sección compuesta por aire. 
 
 Las celdas son formadas por secciones de tela que las separan entre sí, algunas 
poseen bordes reforzados en los cuales son insertadas las líneas de suspensión. 
 
 Los refuerzos interiores de cada costura y sección mantienen una correcta 
proporción del aire interno en el vuelo y en el caso de los bordes en los cuales se 
insertan las líneas. 
 
5.4 CARACTERÍSTICAS DE VUELO DE LOS PARACAÍDAS PLANOS 
 
 Aunque los paracaídas planos son muy dóciles y confiables cuando se les compara 
con otros, se debe enfatizar que al poseer una gran velocidad al estar en manos de 
un paracaidista inexperto o no familiarizado con las adecuadas técnicas ellos son 
potencialmente peligrosos. 
 
 Por eso es absolutamente imprescindible que el paracaidista tenga conocimientos 
sobre las capacidades y limitaciones de vuelo de los mismos y haya entendido la 
técnica de manejo antes de saltar. 
 
 Esto no es complicado, sin embargo, desde que estos paracaídas son 
confeccionados como un ala, es necesario un conocimiento básico de aerodinámica 
con la finalidad de favorecer el entendimiento de las características de vuelo 
 Los paracaídas planos, casi no tienen velocidad horizontal en el despliegue, no 
tienen viento en la nariz hasta que los frenos son liberados. Hay que tener 
 
38 
 
precaución al exponer cúpulas de estas características cuando el viento esté cerca 
del límite y no usar el máximo de freno. 
 
 Una vez que el paracaidista esté acostumbrado a la cúpula no notará, incluso, el 
viento en la cara, usted tendrá que aprender a volar la cúpula por los sentidos, 
deberá tener gran precaución con las entradas en pérdidas. 
 
 Aunque la tensión de los mandos es menos o más liviana es suficiente para permitir 
sentir las reacciones del paracaídas tal como un pequeño temblequeo previo a la 
entrada en pérdida. 
 
 Es importante recordar que cuando está manejando la cúpula el régimen de 
variación desde una posición a otra es crítica de acuerdo a la posición relativa de 
los mandos. 
 
 Como regla general todo generoso o rápido movimiento, más del 30% de 
ambos comandos provocará un rápido decrecimiento de la velocidad 
horizontal y el paracaídas descenderá dentro del orden de 0 a 7,5 Km/h, 
dependiendo de la velocidad del viento, la velocidad vertical resultante puede ser 
todavía aún grande. 
 
 Debido a la gran velocidad de penetración que tienen los paracaídas rectangulares 
puede ser difícil determinar la dirección del viento sin el auxilio de una manga veleta 
en el suelo. 
 
 Todos los aterrizajes deben ser hechos volando en contra de viento para minimizar 
la velocidad horizontal relativa. (Figura 16) 
 
 
 
 
 Figura 16.ATERRIZAJES EN CONTRADE VIENTO 
 
 
15 ATERRIZAJES EN CONTRA DE VIENTO 
 
39 
 
VELOCIDAD HORIZONTAL VS VELOCIDAD VERTICAL 
 
 El paracaidista moviéndose dentro de la masa de aire es muy similar a un bote 
moviéndose dentro de una masa de agua (río). 
 
 Si el bote tiene una velocidad constante de 30 Km/h, esto se compara a la velocidad 
del paracaídas. 
 
 Si el bote esta en un río navegando a 30 Km/h esto se puede comparar a la 
velocidad propia del paracaídas (VELOCIDAD ABSOLUTA), las mismas 
condiciones existen si usted estuviera saltando en paracaídas con un viento de 30 
Km/h. 
 
 Si usted pone el bote corriente abajo, usted se moverá en el agua a 30 Km/h, pero 
su velocidad relativa (comparada con un punto fijo), será de 60Km/h. 
 
 Si usted gira su bote corriente arriba, usted, mantendrá una velocidad de 30 Km/h, 
será ahora de 0 Km/h (VELOCIDAD RELATIVA). Enfrentando el paracaídas a un 
viento de 30Km/h resistirá una velocidad horizontal igual a 0 Km/h. 
 
 VELOCIDAD ABSOLUTA: Velocidad propia desarrollada por el paracaídas. 
 VELOCIDAD RELATIVA: Velocidad resultante de la suma de la velocidad absoluta 
más la velocidad del viento. 
 
TURBULENCIAS 
 
 Los paracaídas son radicalmente diferentes a los convencionales o redondos en 
muchos aspectos, no solo en apariencias. 
 
 La rápida aceptación de los paracaídas cuadrados por la comunidad paracaidista, 
ha generado un conocimiento lento, porque la mayoría o muchos han adoptado un 
paracaídas plano como otro tipo de paracaídas. 
 
 Lo que se necesita es reducir esta lentitud de conocimientos no tomando a las 
cúpulas planas, como una máquina voladora. 
 
 Podemos aprender mucho acerca del vuelo de un paracaídas plano y del medio del 
cual lo estemos volando, la atmósfera de los aladeltistas. 
 
 Los aladeltistas (alado) se ven mucho más afectados por las irregularidades y 
peculiaridades de la baja atmósfera, que los velámenes planos. 
 
 El paracaídas cuadrado en realidad, se parece más a un ala delta que al concepto 
de paracaídas convencional. 
 
 
40 
 
 La diferencia es que los paracaídas convencionales producen empuje y poca 
sustentación, mientras que los planos en máxima velocidad generan más 
sustentación que empuje. 
 
 Cuando la cola es deflexionada por los comandos, la sustentación es gradualmente 
reducida y el empuje se incrementa. 
 
 Si esta reducción es gradual la cúpula puede ser frenada hasta lograr un descenso 
vertical generando mayor empuje que sustentación. 
 
 Si se permite que el aire se vuelva sobre sí mismo la cúpula entra en perdidas. 
Para cada diseño de estos paracaídas hay un ángulo de ataque que la cúpula 
puede tolerar sin entrar en perdidas o sin que disminuya la presión de aire interna 
que presuriza la cúpula. Sin esta presurización no existen condiciones que generen 
sustentación. 
 
 Mientras que el viento relativo sobre la cúpula está dentro de un segmento de 
menos de 10º, la cúpula se mantendrá semirrígida y con configuración. 
 
 Si la corriente del aire sobre la cúpula cambia a más de 90º y menos de –10º la 
cúpula no volaría y no mantendrá configuración. 
 
LOS EFECTOS DE LA TURBULENCIA 
 
En condiciones atmosféricas estables el paracaídas se le puede cambiar el ángulo de 
incidencia con los mandos. 
 
 Estable significa que en el aire en el cual nos movemos no se mueve. Las 
condiciones estables no existen para propósitos prácticos, excepto tal vez bajo 
techo o lugares cerrados. 
 
 Veremos condiciones atmosféricas NO ESTABLES y como ellas afectan al 
paracaídas plano, principalmente. 
 
 Específicamente los movimientos del aire sobre la tierra, son en ángulos diferentes 
al horizontal. Estas turbulencias o corrientes no estables pueden alterar el ángulo 
de incidencia del paracaídas a cualquier otro ángulo. 
 
 Corrientes de aire o turbulencias pueden causar el detenimiento del descenso, 
incluso ascender, o pueden “desinflar” alguna parte o todo en la cúpula. Puede 
aumentar más del doble su régimen de descenso o hacer que un paracaídas se 
desplace lateralmente. 
 
 Una turbulencia extrema puede desinflar el volumen completamente. Si usted va a 
saltar un paracaídas plano deber tener un básico conocimiento de qué es una 
 
41 
 
turbulencia, cómo y por qué pueden afectar una cúpula, cómo reconocerla y cómo 
volar a través de ellas. (Figura 17) 
 
 
 
Figura 17.Turbulencia extrema en una cúpula 
 
¿Qué es una turbulencia? 
 
 La turbulencia es también conocida como “remolino”, existen diferentes tamaños 
desde 2,5 cm de diámetro hasta varios kilómetros de diámetro. 
 
 El tamaño de la turbulencia que puede afectar a un paracaídas plano varía desde 
unos pocos centímetros de diámetro hasta quizás varios cientos de centímetros. 
 
Las turbulencias de estas magnitudes son causadas por: 
 
 Objetos sólidos como: árboles, edificios, etc., que obstruyen el movimiento del flujo 
del aire. 
 
 La inestabilidad estática del aire, (debido a la atracción térmica). 
 
 Cortantes de viento, (debido a las diferencias de velocidad entre las capas de aire). 
 
La número 3 es la menos probable a ser encontrada por un paracaidista, excepto en 
casos extremos como fuentes frías o calientes moviéndose a través de la zona que 
puedan representar un pequeño peligro para el paracaidista. 
 
La número dos está ocasionada por la actividad térmica y es causada por masas de 
aire en elevación. 
 
Este tipo de turbulencias es muy común en días soleados. Particularmente son 
peligrosas para el paracaidista cuando además hay vientos relativamente fuertes. 
 
 
42 
 
Las número uno son las turbulencias que más deben preocupar al paracaidista, son las 
causadas por objetos sólidos que obstruyen el paso del viento. 
 
Este tipo de turbulencias es, a veces, compuesta por turbulencias generadas por 
diferencias de temperaturas. Los factores que influyen en la intensidad del movimiento 
turbulento o remolino son: 
 
 La velocidad del viento, la densidad del aire y la forma y tamaño del obstáculo que 
obstruye el paso del viento. 
 
 La velocidad del viento es el factor más influyente y más dimensionable. El viento 
de entre 0 y 15 Km/h, la turbulencia generada no será suficientemente intensa como 
para provocar un serio peligro. 
 
 Si el movimiento es de entre 15 y 30 Km/h la turbulencia puede ser de importancia 
suficiente para generar la deformación de la cúpula, en especial, cerca del 
obstáculo que provoca la turbulencia. 
 
 Si el viento excede los 30 Km/h deben ser esperadas importantes turbulencias en la 
parte posterior del obstáculo respecto a la dirección del viento. 
 
 Una mayor densidad del aire provoca una mayor intensidad o energía de la 
turbulencia. El aire frío es más denso que el aire caliente, por ello las turbulencias 
tienden a ser más acentuadas. 
 
 El aire húmedo es menos denso que el aire seco, por ello la turbulencia será más 
potente con un 30% de humedad relativa que con el 80%, mayores elevaciones del 
terreno tienen aire menos denso que al nivel del mar y producen turbulencias de 
menor intensidad. 
 
 La forma y el tamaño del objeto que obstruye el viento es también muy importante 
para determinar el tamaño e intensidad de la turbulencia. 
 
 Un objeto grande genera una mayor turbulencia aunque no más intensa que una 
pequeña. Un edificio rectangular con esquinas rectas generará turbulencias con 
menos velocidad del viento, pero muchos más fuertes que un edificio en forma de 
bóveda. 
 
 Uno puede esperar más turbulencias cerca del medio día y al comenzar la tarde, 
porque en ambos momentos la actividad térmica y velocidad del viento tiende a 
alcanzar un máximo de intensidad. 
 
 
43 
 
CAPÍTULO SEXTO 
6. MANEJO DEL PARACAÍDAS PLANO 
6.1 MÁXIMO PLANEO 
 
 Con los mandos arriba, el paracaídas planea a máxima velocidad y con una rata de 
descenso normal, la trayectoria es recta y estable. 
 
 Los giros suaves a uno y otro lado, se deben por lo generalal arnés mal ajustado 
(disparejo). En ciertos tipos de turbulencias puede que la cúpula oscile suavemente 
cuando está a máxima velocidad, en forma parecida a lo que haría un avión en 
vuelo turbulento. 
 
 Si hay turbulencia, lo mejor es volar con un 25% de frenos, para evitar la 
desinflación momentánea o la pérdida de sustentación producida por el flujo 
turbulento. 
 
 Para ganar una mayor penetración se puede tirar de los elevadores de sustentación 
delanteros, y para mantener el control direccional accionamos los mismos 
elevadores. 
 
 Como la velocidad de descenso aumentará proporcionalmente al tirar de los 
elevadores delanteros, “no se deberá aterrizar tirando de los mismos”, igualmente 
no se podrá bajar a más de 15 centímetros, ya que la cúpula se desinflará. 
 
 Recuerde que en caso de haberse roto un mando o cuando se maniobra 
inmediatamente después de la apertura, puede usar los elevadores de sustentación 
posteriores para un control direccional total, siempre que todavía no haya soltado 
los frenos. (Figura 18) 
 
 
 
Figura 18. Paracaídas sin frenar (0%) 
 
44 
 
6.2 CUARTO DE FRENO 
 
 El freno se produce alterando el flujo de aire a lo largo de las celdas del paracaídas. 
 
 Esto se logra modificando el borde de fuga casi de la misma manera que con los 
flaps de un avión. En velocidad máxima baja momentáneamente ambos tacos casi 
hasta el nivel de los hombros o poco más. 
 
 Esto establece el mejor ángulo de planeo siempre que no haya viento o con viento a 
favor. Estas condiciones que dependen de las condiciones meteorológicas y del 
peso suspendido pueden usarse para cubrir la distancia máxima. (Figura 19) 
 
 
 
 
 
Figura 19. Cuarto de freno (25%) 
 
6.3 MEDIO FRENO 
 
 En máxima velocidad accione los mandos hacia abajo suavemente hasta casi el 
nivel del pecho o un poco más. En este punto la velocidad de avance es la mitad 
que la velocidad máxima. (Figura 20) 
 
 
 
 
 
Figura 20. Medio Freno (50%) 
 
45 
 
6.4 FRENO COMPLETO 
 
 Bajo condiciones normales se consigue bajando ambos mandos suavemente hasta 
casi no hallar velocidad de avance, de este modo el descenso será casi vertical. La 
velocidad es de menos de 8 Km/h , y el índice de descenso el mínimo. 
 
 La estabilidad de la dirección se puede mantener entre el 75 y 100% del freno. Se 
obtiene mayor freno bajando aún más los comandos pero esto lo dejará al borde de 
la pérdida y el índice de descenso aumentará significativamente. (Figura 21) 
 
 
Figura 21. FRENO COMPLETO (100%) 
 
6.5 PÉRDIDA ESTÁTICA 
 
 Se logra bajando los mandos lentamente hasta la posición de freno completo, 
dejando unos 8-10 centímetros extras de recorrido. 
 
 En esta unidad la cúpula pierde su capacidad de sustentación. La velocidad de 
alcance es nula, a medida de que la cúpula sucumbe, luego se mece y cae hacia 
atrás. La cúpula intenta volar hacia atrás o girar hacia un lado. 
 
 Este tipo de pérdida se recupera simplemente levantando con suavidad los 
comandos de 8-10 centímetros, hasta el 75 – 80% del freno. 
 
 La cúpula acelerará suavemente saliendo de la pérdida. 
 
 
PRECAUCION: “nunca suelte los mandos completamente ni los levante 
abruptamente. si lo hace la cúpula saldrá disparada hacia delante” 
 
 
 
 
46 
 
6.6 PERDIDA DINÁMICA 
 
 Se inicia por un desplazamiento brusco de los mandos hacia abajo provocando una 
mayor resistencia en la cúpula. 
 
 Este se desacelera rápidamente, mientras que por la inercia el hombre reacciona 
más lento, balanceándose hacia adelante. 
 
 El paracaidista pasará hacia delante de la cúpula produciendo un aumento artificial 
del ángulo de ataque. Este nuevo ángulo produce un gran aumento de sustentación 
por un brevísimo período seguido por una pérdida abrupta o stall de la cúpula por la 
pérdida de velocidad. 
 
 Como se ha bajado sustancialmente el borde de fuga invirtiendo el flujo de aire, la 
cúpula intentará volar hacia atrás a menos que se adopten las medidas correctivas, 
la recuperación adecuada de este tipo de pérdida dinámica se logra levantando los 
mandos al 75 – 80% de la posición de freno. 
 
 No permita que los mandos suban más allá del nivel de pecho, porque la cúpula 
saldrá disparada hacia delante. 
 
6.7 GIROS A MÁXIMA VELOCIDAD 
 
 A máxima velocidad, estos giros describen un arco amplio, debido a la gran 
velocidad de avance del paracaídas. 
 
 Estos giros se logran bajando uno de los mandos y dejando el otro arriba, en 
máxima velocidad. 
 
 En este tipo de giros, el paracaidista mantiene su configuración, pero se pica y 
pierde altura rápidamente. 
 
 Al bajar más un mando mayor será el ángulo de picado, presentando un aumento 
adicional en el ángulo de descenso, debido a la pérdida de sustentación resultante 
del ángulo de picada. 
 
6.8 GIROS EN ESPIRAL 
 
 Los giros en espiral son básicamente en los que se mantiene la máxima velocidad 
de caída durante más de 360 grados de rotación, la cúpula comenzará a picarse en 
espiral, el primer giro será bastante lento, con un ángulo de picado pequeño, pero si 
se mantiene el espiral aumentará rápidamente tanto la velocidad del giro como el 
ángulo. 
 
47 
 
 Aumentar el índice del giro produce la velocidad de descenso excesivamente 
rápida, con una pérdida de altura y por lo tanto debe evitarse por debajo de los 150 
metros. Si usted está usando un ADD (Dispositivo de Apertura Automática) para 
que se accione a los 300 metros, los giros en espiral realizados por debajo de esta 
altura pueden activarlo. 
 
6.9 GIROS A MEDIO FRENO 
 
Los giros a medio freno se logran a partir del medio freno, bajando más uno de los 
comandos, la respuesta de la cúpula bajo estas condiciones es mucho más rápida, y 
con un mínimo ángulo de picado, lo que da por resultado giros casi chatos. 
 
6.10 GIROS A 75 –100% DE FRENO 
 
 Este es el rango de control óptimo de la cúpula con respuesta extremadamente 
rápida, para volar en estas condiciones el paracaidista debe estar plenamente 
consciente de que lo está comandando casi al nivel de la pérdida. 
 
 Los giros se logran mejor con el control cruzado de dirección levantando levemente 
el mando opuesto. 
 
 Esto se hace para evitar que la cúpula entre en pérdida. Casi no hay ángulo de 
picado y los cambios de dirección (giros) son rápidos y chatos. 
 
6.11 GIROS EN PERDIDAS 
 
 Si se vuela al 90-100% de freno y se baja aún más uno de los mandos, se produce 
un giro en pérdida. 
 
 Los giros en perdida producen un pivoteamiento muy rápido con el lado en perdida, 
provoca muy poca sustentación y se aumenta el índice de descenso. 
 
 Los giros en pérdida sólo deben efectuarse con extrema PRECAUCIÓN. 
 
6.12 ATERRIZAJES DINÁMICOS 
 
 El aterrizaje dinámico es esencialmente una pérdida dinámica perfectamente 
controlada. Calculada para que el toque en la tierra se produzca en el momento 
exacto de máxima sustentación durante el cambio artificial del ángulo de ataque. 
 
 
48 
 
 Esto es, solo un instante antes de la perdida el paracaidista debe ser sumamente 
cuidadoso de no hacerla demasiado alto, los aterrizajes dinámicos, como los 
aterrajes en este tipo de paracaídas se hacen en contra de viento y se empieza a 
realizar teniendo en cuenta suficiente espacio por delante como mínimo 3-6 metros. 
 
 Libere ambos mandos hacia arriba permitiendo obtener la máxima velocidad, de 4 a 
5 metros del suelo baje lentamente ambos mandos calculando el movimiento para 
que coincida la posición de freno completo con el toque de tierra. 
 
 Cuando se ejecute correctamente el aterrizaje dinámico, literalmente se anula 
durante un breve lapso la velocidad vertical y horizontal. Si se frena el paracaídas 
justo antes de una caída hacia atrás de la cúpula. Si al calcularlo mal el paracaídas 
entra en pérdidas dinámicas, se deberá dar comienzo a la recuperación de dicha 
pérdida. 
 
 Nota: 
Se puede aterrizar con toda seguridad sin hacer un aterrizajedinámico, simplemente 
volando la cúpula al 50-75% de freno durante la aproximación final con un aumento de 
freno justo antes del toque, todos los aterrizajes se deben hacer con cara al viento. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
49 
 
CAPÍTULO SÉPTIMO 
7. ATERRIZAJES 
7.1 APROXIMACIÓN PARA EL ATERRIZAJE 
 
El procedimiento consiste en un tramo a favor del viento (INICIAL), uno a través del 
viento, (BÁSICO), y un tramo en contra del viento (FINAL), hasta un punto de impacto. 
Este procedimiento será obligatorio para todo aterrizaje. 
 
TRAMO INICIAL 
 
Este se realizará con “viento de cola” pasando lateralmente al punto de impacto (PI), a 
unos 700 o 800 pies, este tramo se iniciará a una altura de 1.000 – 1.100 pies. 
 
TRAMO BÁSICO 
 
Pasado el PI unos 10 – 100 metros (según la intensidad del viento reinante) se iniciará 
un giro de 90 grados hacia el PI y una altura de 500 – 600 pies. Este tramo se vuela 
normalmente con el 30 –50% de freno, dependiendo de la velocidad del viento, este 
tramo se podrá alargar o acortar a efectos de acomodarse convenientemente para 
entrar en final a no menos de 300 –400 pies de altura. 
 
TRAMO FINAL 
 
Se realiza un giro de 90 grados hacia el PI Y CONTRA EL VIENTO, dando máxima 
velocidad y a unos 3 metros de altura se aplica lentamente el freno, manteniéndose 
siempre en contra de viento, conforme se vaya aproximando al suelo la velocidad 
horizontal es casi nula.(Figura 22) 
 
 
Figura 22. Tramo final 
 
50 
 
El porcentaje de freno a aplicar depende de la intensidad del viento. 
 
“Nunca realice giros de más de 90 grados por debajo de los 300 pies y evite que 
siempre su cúpula pierda totalmente la velocidad horizontal”. 
 
El paracaidista prudente es aquel que aun aterrizando lejos del punto de impacto, está 
en condiciones de realizar otro salto; no es prudente aquel que realiza maniobras 
temerarias por pretender llegar al punto de impacto. 
 
7.2 RECOMENDACIONES 
 
 Inmediatamente después de la apertura observe a su alrededor a efectos de evitar 
colisiones con otros paracaidistas. 
 
 Nunca vuele su cúpula detrás y arriba de otro paracaidista, esto último genera 
turbulencias que le ocasionarán serios problemas, si está próximo al aterrizaje. 
 
 En tramo final no realice maniobras, más que las necesarias, para corregir la 
dirección; estas correcciones realícelas con movimientos suaves de comando y de 
corto recorrido. 
 
 Evite aterrizar detrás de obstáculos, estos generan turbulencias mecánicas que 
pueden ser muy violentas. 
 
 Seleccione con suficiente altura el lugar de impacto y con el espacio necesario por 
delante. 
 
 El paracaidista que está debajo, tiene la prioridad en la maniobra. 
 
 El punto de pérdida de sustentación varía de acuerdo al peso suspendido, tipo 
cúpula y viento reinante. 
 
 Verifique el punto de pérdida de sustentación sobre los 1.200 pies. 
 
 Antes de iniciar una maniobra, observe hacia dónde va, que no haya otro 
paracaidista u obstáculo. 
 
 En caso de tráfico de colisión directa, nos desviaremos siempre a la derecha. 
 
 Si no es así nos desviaremos de tal manera que nos alejemos del otro 
paracaidista. 
 
 
51 
 
CAPÍTULO OCTAVO 
8. EMERGENCIAS, INCIDENCIAS Y SOLUCIONES 
 
 
 En alguna ocasión se ha discutido si lo que hace tan atractivo el paracaidismo es 
el riesgo que entraña y la posibilidad que existe en poder perder la vida en ello. 
Se cree que no es así, o no debe ser así porque, en tal caso, probablemente se 
esté buscando otra cosa. 
 
 El paracaidismo reporta al practicante sensaciones indescriptibles por medio 
alguno, salvo el salto en sí mismo. Ni el video, ni las fotos ni las charlas con 
paracaidistas podrán jamás hacernos sentir aquello que sienten los que han 
vencido sus prevenciones al salto. Y estas prevenciones no existirían si no 
existiera el riesgo aludido anteriormente. 
 
 Nuestra obligación, en cualquier caso, es tratar de hacer esta disciplina tan segura 
como sea posible y hacer participes con las mayores garantías a cuantos se 
acerquen a la misma con afán de conocerla. 
 
 Con el objeto de conseguir esto último, la compresión de este capítulo es 
fundamental para la práctica del paracaidismo. No debe quedar ni una sola duda, 
sobre todo en lo que se expone antes de realizar un salto en paracaídas. 
 
 Si, como es normal, no se consigue entender todo lo que aquí se explica a través 
de la simple lectura del libro, es necesario obtener del instructor del curso 
explicación a todo aquello que no le haya quedado absolutamente claro. 
 
 Es necesario repetir nuevamente que el contenido de estas páginas no es 
suficiente en sí mismo para realizar con seguridad un salto en paracaídas, 
debiéndose considerar como un complemento al curso impartido por un instructor 
calificado. 
 
 A fin de entrar en materia, en este capítulo vamos a ver las posibles situaciones de 
peligro que se pueden producir en nuestro contacto con esta modalidad. 
 
 Es muy importante destacar el hecho de que un factor multiplicativo del riesgo es 
el desconocimiento de lo que está ocurriendo realmente y la adopción de medidas 
de corrección erróneas. 
 
 Enfatizando nuevamente en la indicación anterior, es necesario prestar la máxima 
atención a este capítulo. Fundamentalmente, pretende ofrecernos información 
sobre emergencias de tal forma que, si se presentan, sean capaces de 
identificarlas plenamente y, por lo tanto, elegir la medida correcta a seguir. 
 
52 
 
8.1 EMERGENCIAS 
 
Con el objeto de que puedan ser estudiadas fácilmente las emergencias que pueden 
suceder, las hemos dividido por el lugar en el que se puedan presentar tales 
situaciones. Así, hemos definido: 
 
 En el suelo 
 En el vuelo 
 En el salto 
 En el aterrizaje 
 
Pasemos a continuación a estudiar cada una de ellas: 
 
8.1.1 EN EL SUELO 
 
Son aquellas situaciones de peligro que se puedan presentar por el solo hecho de 
estar en una zona de saltos. 
 
Las hélices de los aviones: 
 
 Para proceder al embarque del avión se debe hacer o acercarse por detrás del 
avión debido a la presencia de las hélices en la parte delantera 
 
 Es poco aconsejable que circulen por la plataforma donde se estacionan los 
aviones. 
 
 Los pilotos no tienen desde sus cabinas la visibilidad que quizá imaginan, así que si 
tienen que moverse cerca de aviones, háganlo con cuidado. 
 
Los paracaidistas que aterrizan 
 
 En los últimos años se han popularizado los paracaídas rápidos entre los 
paracaidistas expertos. Estos paracaídas tienen una gran velocidad que suele ser 
incrementada voluntariamente por los paracaidistas antes de llegar a tierra para, de 
esta forma, realizar un aterrizaje realmente vistoso si todo sale bien. 
 
 Este tipo de aterrizajes está siendo causa creciente también de accidentes, bien 
porque el paracaidista no ha conseguido reducir su velocidad antes de tomar tierra, 
bien porque ha impactado contra alguien que estaba en tierra, por ejemplo 
doblando su paracaídas. 
 
 Cuando esté en la zona de saltos, doblando o tranquilamente sentados, esté atento 
a la evolución de otros paracaidistas que vayan a tomar tierra. 
 
 
53 
 
 Si son novatos quizás no haya mucho problema porque sus paracaídas suelen ser 
muy lentos. 
 Si son expertos y conocidos, probablemente tampoco, porque ya sabrán que ese 
tipo de maniobras no suelen estar bien vistas y no son permitidas en muchas zonas. 
Así que estén atentos a los desconocidos y, como norma general y por si acaso, 
¡siempre! 
8.1.2 EN VUELO 
 
 Son las situaciones de peligro que se pueden presentar por el hecho de ir en el 
avión. 
 
Las hemos clasificado en dos grupos: 
 
Problemas del avión 
 
En este caso estaremos atentos a las indicaciones del jefe de salto y sólo a él. Pudiera 
ocurrir que el piloto les dijera que abandonaran la aeronave rápidamente, pero 
probablemente no es paracaidista y no sabe si eso es seguro parausted. Así pues, 
preste atención al jefe de salto que le dirá que hacer. 
 
Para ello mírele los labios y trate de comprenderle. Con el ruido del motor y aunque 
probablemente esté gritando, quizás no se oiga bien lo que dice. 
 
Paracaídas abierto y puerta abierta 
 
 Esta gravísima situación de peligro se presenta cuando volando en un avión con la 
puerta abierta se produce la apertura de un contenedor y el consiguiente salto del 
piloto, de la bolsa de retardo o de ambos. 
 
 Puede ocurrir dos casos: que uno de los elementos anteriores salga fuera del avión 
y, por lo tanto, el paracaídas comience a desplegarse a gran velocidad; o que, por 
el contrario, no sea así y puedan ser controlados y mantenidos en el interior de la 
cabina. 
 
 En el primer caso, se trata de una situación de peligro muy grave para todos, no 
solo para el portador del paracaídas que se está desplegando. 
 
 Cuando se produzca el impacto de apertura, el paracaidista será extraído 
brutalmente del interior del avión, pero lejos de hacerlo limpiamente por la puerta, 
la hará a través del marco posterior de la misma. 
 
 Esto probablemente acabará con él, pero además imprimirá un brusco frenazo al 
avión, lo que dará lugar a que los demás paracaidistas a bordo caigan sobre el 
piloto y el cuadro de mandos, aplastándole e impidiendo toda operatividad. 
 
54 
 
 Además, debido al frenazo, el avión probablemente habrá alcanzado su velocidad 
de pérdida y en esos momentos estará cayendo sin que el piloto lo pueda recuperar 
por hallarse inmovilizado. 
 
 Si a alguien se le abre un paracaídas en vuelo y el piloto, la bolsa, o ambos, han 
salido o están saliendo por la puerta debe SALTAR INMEDIATAMENTE del 
avión. 
 
 Dispone de tan solo uno o dos segundos para hacerlo. 
 
 Si le ocurre a un compañero hay que ayudarle a salir inmediatamente, tanto si se ha 
dado cuenta de lo que pasa como si no. 
 
 En el segundo caso, es decir, cuando el piloto, la bolsa, o ambos, han saltado del 
contenedor pero no han salido del avión, es necesario controlarlos inmediatamente 
por cualquier medio, tanto si se trata de nuestro paracaídas como si no. 
 
 Echaremos nuestro cuerpo encima, protegiendo, al mismo tiempo que damos la voz 
de alarma por si no ha sido advertida nuestra acción. 
8.1.3 EN EL SALTO 
 
Son los más importantes y son aquellas situaciones de peligro que se pueden presentar 
al saltar del avión, principalmente fallos del paracaídas. Como podrán ver a 
continuación, muchas de las situaciones se intentarán resolver liberando el paracaídas 
principal y tirando de la manija de reserva. 
 
Para llevar a cabo este par de acciones, esté atento a las explicaciones que se dictarán 
durante el curso. No obstante, les recordamos los conceptos fundamentales de esta 
maniobra: 
 
 Coger el soltador de liberación. Asegurarse de que lo tenemos firmemente 
agarrado. 
 Coger la manija de reserva. Asegurarse de que la tenemos firmemente agarrada. 
 Extraer ambas de sus alojamientos. 
 Tirar del soltador de liberación. 
 Tirar de la manija de reserva. 
 
Como es el tema más extenso, los hemos dividido en cuatro grupos: 
 
Totales 
 
Son aquellas situaciones que tienen una velocidad de descenso muy rápida, de forma 
que un aterrizaje en esas condiciones tendría consecuencias probablemente fatales. 
Hay varias posibilidades: 
 
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Emergencia total 
 
Consiste en que el contenedor, una vez activado el sistema de apertura, no se ha 
abierto, y por lo tanto, el paracaídas no ha salido del mismo. 
En esta situación no hay nada que nos frene y nuestra velocidad de descenso es 
máxima. 
 
Esta emergencia solo es posible realmente en los saltos de apertura manual o en los 
automáticos con sistema de piloto asistido. En los automáticos con sistema de bolsa 
directa y paracaídas principal. Lo liberaremos y activaremos el paracaídas de reserva. 
(Figura 23) 
 
 
 
 
Figura 23. Emergencia Total 
 
 
Piloto Bloqueado 
 
Se puede dar en los altos de apertura manual y que consiste en que el piloto, una vez 
extraído, no tiene fuerza para abrir el contenedor del paracaídas principal. De esta 
forma, estaremos cayendo a velocidad terminal, es decir máxima, con tan solo un 
pequeño piloto a dos metros encima de nosotros. (Figura 24) 
 
 
 Figura 24. Piloto Bloquead 
 
 
56 
 
En este caso es necesario actuar de forma rápida, liberar el paracaídas principal y abrir 
el de reserva. ¿Para qué es necesario perder unos segundos en liberar el principal si no 
se ha abierto? Es cierto que no se ha abierto pero no sabemos por qué y puede 
hacerlo repentinamente cuando se esté desplegando la reserva. Si esto ocurre pueden 
enredarse ambos, mientras que si lo hemos liberado se perderá probablemente sin 
molestar la reserva. 
 
Bolsa Bloqueada 
 
En la apertura, el piloto abre el contenedor principal y extrae la bolsa de retardo, pero 
por alguna razón las líneas de suspensión no consiguen extenderse totalmente. 
Impidiendo que aquella se abra y deje salir y desplegarse el paracaídas principal. 
También aquí estaremos bajando a máxima velocidad y la solución es la misma que en 
el párrafo anterior: liberar el principal y abrir la reserva. (Figura 25) 
 
 
 
Figura 25. Bolsa Bloqueada 
 
8.1.4 PROBLEMAS EN EL ATERRIZAJE 
 
Son aquellos problemas que se nos pueden presentar en el momento de llegar a tierra, 
fundamentalmente pueden deberse a varias causas. 
 
ATERRIZAJE SOBRE ZONAS PELIGROSAS 
 
 El paracaidista deberá decidir por sí mismo que debe hacer en caso de presentarse 
una situación de estas características. 
 
 Hay un detalle fundamental, el aterrizaje sobre una zona peligrosa puede saberse 
con mucho tiempo de anticipación si lleva a cabo un vuelo atento bajo la cúpula. 
 
 
57 
 
 Se puede evitar por tanto, si se toman las medidas correctoras adecuadas con 
tiempo suficiente. Simplemente dirigiendo la cúpula a otro sitio, pero para ello 
debemos contar con tiempo suficiente. 
 
 Si lo intentamos cuando nos quedan 300 pies, por decir una altura, para llegar a 
tierra, solo podremos esquivar los obstáculos como mejor podamos. 
 
 La mejor forma de evitar los problemas de aterrizar sobre una zona peligrosa 
consiste en identificar lo antes posible nuestro entorno, sus zonas peligrosas y 
evitar en todo momento que nuestra cúpula se dirija hacia aquellas, mediante un 
control atento de la misma. 
 
 Recuerde que piloteamos una aeronave conducida allí donde queremos que nos 
lleve. Pensemos siempre de forma anticipada y cauta. 
 
 A continuación se dan algunas ideas a seguir en caso de que, por la razón que sea, 
nos veamos obligados a aterrizar en distintas zonas de carácter peligroso. 
 
 Se trata solo de llamados al sentido común a tener en cuenta, pero en ningún caso 
deben ser consideradas como normativa, ya que su experiencia y juicio le dicten 
como las más oportunas. 
 
Aterrizar sobre árboles 
 
Depende de si son árboles frondosos o recién podados. Si son grandes pinos o 
reducidas encinas. 
 En algunos casos habrá que adoptar la postura de aterrizaje en árboles, consistente 
en protegerse las ingles, las axilas y la cara, como áreas más delicadas en caso de 
arborizar. 
 
 En otros casos habrá que ir con los pies por delante para rechazar los objetos en la 
ruta de descenso. 
 
 En cualquier caso se hará necesario frenar la cúpula al llegar, y sostener el impacto. 
Teniendo cuidado de que una vez arrugada la cúpula no nos precipitemos a tierra 
desde una altura considerable. No dudemos en agarrarnos y quedarnos en una 
rama si es necesario. 
 
Aterrizar sobre casa 
 
 Partimos de la base de que podemos evitar el impacto sobre la fachada mediante 
un simple tirón de uno de los mandos, por lo que no lo contemplamos. 
 
 El problema puede venir del daño producto de chimeneas aleros u otros obstáculos 
que puedan existir sobre edificios o casas, igualmente el hecho de que la campana58 
 
tras el contacto inicial, nos arrastre fuera del tejado o terraza cayendo sin que el 
paracaídas tenga tiempo de abrirse nuevamente. 
 
 En resumen, frenar al producirse el contacto y estar atentos para no hacernos 
daño, es necesario liberar rápidamente el paracaídas agarrándose a algún punto 
firme hasta que vengan a buscarlo. 
 
Aterrizaje sobre carreteras o pistas de aterrizaje 
 
 Igual que en casos anteriores esta situación es fácilmente evitable con tiempo. 
 
 El peligro consiste en que estos lugares son el lugar de paso de vehículos 
(automóviles y aviones) que podrían arrollarnos al no vernos con suficiente tiempo. 
 
 De ser inevitable la toma de tierra en estas zonas, intentaremos solucionar saliendo 
rápidamente de la zona una vez aterrizado mediante procedimiento habitual. 
 
Aterrizaje sobre tendidos eléctricos 
 
 La única solución es intentar evitarlos de ser posible, aunque para ello tenga que 
girar a baja altura, entrar a favor o que sea. 
 
 Aunque podría ocurrir, es poco probable que las consecuencias fueran peores que 
las que se pueden suponer de un contacto con los cables eléctricos. 
 
Descenso sobre agua 
 
 Puede parecer fácil de solucionar pero encontrarse en el agua, sin hacer nada y con 
el peligro de enredarse con las líneas, perdiendo, por tanto, la capacidad de nadar 
es una experiencia con pocos visos de éxito si no se dispone de ayuda exterior 
inmediata. 
 
 El paracaídas, nuestro amigo, hasta ese momento, se convierte en algo que 
debemos librar de inmediato. El paracaídas de reserva flotará durante unos 
segundos, proporcionando una falsa sensación de seguridad que desaparecerá 
enseguida. 
 
 No se confíen. Están en peligro, así que es preciso actuar rápidamente. 
 
 La mejor forma de evitar este peligro, como siempre, consiste en evitar que se 
presente. Si no es posible, intentar caer lo más cerca de la orilla como sea posible. 
 
 Cuando crea que va a caer en agua y con altura suficiente, quítese la banda de 
pecho. No se preocupe que no se caiga el arnés. 
 
 
59 
 
 Una vez que haga contacto con el agua, quítese las bandas de piernas, saque los 
brazos del arnés y salga nadando hacía atrás, alejándose de la cúpula. Es 
importante que no se desprenda de la parte superior del arnés hasta que se haya 
quitado las bandas de piernas. 
 
 Si saca los brazos primero, el paquete del paracaídas de reserva caerá hacia atrás 
y las bandas de piernas se retorcerán, haciendo difícil luego quitárselas. 
 
 No se preocupe por el paracaídas. Una vez libres y lejos del mismo, trate de quitar 
lo que estorbe para nadar: zapatillas, etc. 
 
Arrastre por el viento 
 
 Si el alumno al aterrizar es arrastrado por la acción del viento, el procedimiento es 
el siguiente: 
 
 Debe halar a fondo un mando buscando de esta manera apagar la cúpula. 
 
 Si de esta manera no logra el objetivo de desinflar la cúpula por medio del soltador, 
libera la cúpula principal evitando así ser arrastrado por el paracaídas o la fuerza 
causada por la acción del viento. 
8.1.5 PARCIALES 
 
Son aquellos despliegues incorrectos del paracaídas, que dan lugar a un descenso 
rápido, pero sin que llegue a ser la máxima velocidad de caída. Hay también diversas 
posibilidades: 
 
Enredos 
 
Son despliegues incorrectos del velamen que ofrecen algo de sustentación pero no la 
suficiente, o la capacidad de sustentación necesaria como para poder aterrizar con 
seguridad. 
Hemos calificado bajo este mismo punto, varias posibles causas, ya que en el fondo el 
aspecto que presentan para el paracaidista es el mismo al mirar hacia arriba, un enredo 
de la tela que no muestra el aspecto clásico de una cúpula correctamente abierta. No 
vamos a entrar por ello en más detalles que les serán ofrecidos en el curso y basta 
decir que todas ellas se solucionan liberando la cúpula que no se ha abierto 
correctamente y tirando a continuación la manija de reserva. 
 
Dos paracaídas abiertos 
 
 Esta situación puede ser extremadamente peligrosa y se produce cuando el 
paracaídas de reserva se despliega estando el principal ya abierto.(Figura 26) 
 
60 
 
 
 
Figura 26. Dos cúpulas abiertas 
 
 
 Se pueden producir por que el sistema barométrico de apertura de reserva se 
dispara en forma accidental cuando nos encontremos bajo la cúpula principal o 
porque tiremos la manija de reserva sin liberar previamente el principal. 
 
 Este último caso es especialmente peligroso, si el paracaídas principal ha fallado y 
estamos cayendo rápidamente con el paracaídas colapsando y las líneas por 
encima de nosotros. 
 
 Al tirar la manija de reserva el piloto de este, así como el paracaídas, se van a 
encontrar en su camino con el principal fallado. Se corre el riesgo entonces de que 
se enrede, inutilizando ambos paracaídas y no tengamos posibilidad de mejorar la 
situación, por consecuencias fácilmente previsibles. 
 
 De acuerdo con lo anterior no nos cansaremos de repetir que es necesario liberar 
el paracaídas principal antes de abrir el de reserva, siempre y cuanto contemos con 
la altura suficiente para ello. Si no es así, es decir que nos encontraremos en caída 
libre, tiremos de la reserva inmediatamente. 
 
 Si un paracaídas se abre cuando volamos bajo otro que también se encuentra 
abierto existen varias posibilidades, en función de que vaya aconteciendo: 
 
Que nos percatemos de ello, antes de que la cúpula salga de la bolsa de 
retardo: 
 
 Trataremos de evitar que se produzca el despliegue de la cúpula, agarrando las 
líneas de la cúpula, y tirando de ellas hasta alcanzar la bolsa, la cual sujetaremos 
entre las piernas (o con lo que podamos) al objeto de evitar que la cúpula salga de 
ella. 
 
 
61 
 
 Si ya ha comenzado a salir, sujetaremos la cúpula, tratando de evitar que se hinche. 
 
Que nos pase desapercibido el despliegue y nos demos cuenta cuando la 
cúpula se hincha por los violentos movimientos que va a provocar: 
 
 En este caso estaremos expectantes para ver qué ocurre. No tocaremos los 
mandos de ninguna de ambas cúpulas, dejándolas volar a su aire. 
 
 Estaremos muy atentos a la evolución de las dos cúpulas que, tras las sacudidas 
iniciales, adoptarán algunas de las siguientes configuraciones: (1) lado a lado, (2) 
en biplano, y (3) en “Down plane” u opuesto por la cola. 
 
Lado a lado 
 
 Como su propio nombre lo indica, las cúpulas se colocan una a lado de la otra, de 
forma estable; es decir, sin violencia ni bamboleos. Si se presenta esta situación, 
dejar volar así. 
 
 Si ven su trayectoria hacia la tierra y, si ven que se dirige hacia una zona 
peligrosa, tiren muy suavemente de los mandos correspondientes (los dos de la 
derecha o los dos de la izquierda) para conseguir un giro de ambas cúpulas. 
 
 Al llegar a tierra, muy cerca del suelo, deben frenar con los cuatro mandos. 
 
En Biplano 
 
 En esta configuración, una cúpula, probablemente la última en desplegarse, se 
coloca detrás de la que ya se encuentra abierta. El borde de ataque de la de atrás 
se apoya sobre las líneas traseras de la cúpula delantera. 
 
 Esta es una situación estable y debemos proceder como en el caso anterior; es 
decir, muy suavemente. 
 
 Podemos manejar solamente la cúpula delantera con mucho cuidado y, al llegar a 
tierra, frenar solamente con ella. 
 
En “Down Plane” u opuestos por la cola 
 
 Esta es una configuración extremadamente peligrosa, de forma que no podemos 
llagar a tierra con ella, se produce cuando las dos cúpulas se sitúan cola a cola, de 
forma que tienden a separarse una de la otra y colocándose en un mismo plano 
horizontal con el paracaidista entre ambas. 
 
 La velocidad de descenso es muy rápida y no se puede llegar así a tierra. 
 
 
62 
 
 Las últimas experiencias parecen indicar que esta posición de las cúpulas es 
inestable y probablemente tenderán a situarse en una posición de “lado a lado” o 
en biplano. 
 
 A pesar de lo comentado anteriormente