INTRODUCCION AL DERECHO MARITIMO

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DERECHO MARITIMO 
 El derecho marítimo es una rama del derecho que regula las relaciones 
jurídicas derivadas de la navegación marítima y las actividades realizadas en el 
mar. Esta área del derecho abarca una amplia gama de temas, desde la seguridad 
de la navegación hasta la protección del medio ambiente marino. 
 
 En el derecho marítimo, se establecen normas y regulaciones para garantizar 
la seguridad de las embarcaciones, la protección de la vida humana en el mar y la 
preservación de los recursos marinos. Además, se abordan cuestiones 
relacionadas con la responsabilidad de los propietarios de las embarcaciones, los 
seguros marítimos y los contratos de transporte de mercancías. 
 
 Una de las principales fuentes del derecho marítimo es el Convenio de las 
Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, también conocido como la Convención 
de Montego Bay. Este tratado internacional establece los derechos y obligaciones 
de los Estados en relación con el uso de los océanos y mares, así como la 
protección del medio marino. 
 
 Otro aspecto importante del derecho marítimo es la jurisdicción de los 
tribunales en casos relacionados con la navegación marítima. En muchos países, 
existen tribunales especializados en derecho marítimo que se encargan de 
resolver disputas entre armadores, aseguradoras y otros actores del sector. 
 
 Además, el derecho marítimo también regula cuestiones relacionadas con la 
explotación de los recursos marinos, como la pesca y la extracción de minerales 
del lecho marino. Estas actividades están sujetas a normas internacionales 
destinadas a garantizar su sostenibilidad y proteger el medio ambiente marino. 
 
 En resumen, el derecho marítimo es una disciplina jurídica fundamental para 
regular las actividades realizadas en el mar y garantizar la seguridad de la 
navegación, la protección del medio ambiente marino y la justicia en las relaciones 
entre los actores del sector marítimo. Su importancia radica en su capacidad para 
conciliar los intereses de los Estados, las empresas y la sociedad en general en el 
uso de los recursos marinos y la navegación marítima. 
 Se relaciona con otras ramas del derecho, tales como: 
 Derecho Civil 
 El Derecho Civil es la rama del derecho más amplia, puesto que regula a las 
personas en su condición de titulares de derechos y obligaciones, los derechos 
reales, las obligaciones, los contratos en general, las familias y las sucesiones. 
 Los buques, al ser bienes, son objetos de derechos reales, principalmente la 
propiedad, copropiedad y la posesión. Y a pesar de que son bienes muebles por 
su naturaleza, son objeto de publicidad registral como los vehículos; puesto que 
deben ser inscritos en el registro naval de algún Estado para poseer la bandera de 
dicho Estado y poder navegar. 
 Hablando de banderas, la bandera del buque es básicamente su nacionalidad. 
Si el buque navega en alta mar, este y los tripulantes del mismo se regulan 
exclusivamente por la ley de su bandera. Ahora, si ese buque está en aguas 
jurisdiccionales de otro Estado, también le serán aplicables las disposiciones de 
orden público de ese Estado, por ejemplo, normas de derecho laboral. 
 El buque es un bien tan singular que este puede ser garantía de ciertas 
obligaciones contractuales y extracontractuales que involucran a ese buque, 
denominadas “créditos marítimos”. Pongamos un ejemplo. Una nave petrolera que 
va navegando en aguas venezolanas sufre una explosión y derrama la mayor 
parte de su carga en aguas del estado Sucre. Aquí ha surgido una responsabilidad 
extracontractual tanto con el Estado venezolano como con los pescadores del 
área que han visto su actividad pesquera mermada y enfrentan un lucro cesante. 
En este caso, quien pretenda demandar para ser resarcido puede solicitar medida 
de embargo preventivo (inmovilización) de esa nave para asegurar su pretensión. 
Incluso, es posible demandar directamente a la nave sin tener que indicar al 
armador (empresa naviera que explota esa nave), pero en este último caso hay 
que incluir al capitán en la demanda, puesto que las naves no poseen 
personalidad jurídica. 
 Continuando con las garantías, existen también los privilegios marítimos, en 
virtud de los cuales el buque puede ser perseguido, es decir, puede ser 
demandado sin importar quién sea su propietario actual ni su bandera de registro. 
Un ejemplo de privilegio marítimo son los salarios debidos a los tripulantes. Quiero 
aclarar que para demandar a un buque, hay que incluir en la demanda a la 
compañía armadora o a su capitán; como ya vimos, los buques no poseen 
personalidad jurídica, así que es necesario que una persona los represente. 
 Inclusive el derecho de familia y sucesoral tienen cierta relación con el Derecho 
Marítimo. Si una persona nace en un buque, tendrá la nacionalidad de la bandera 
de dicho buque y su nacimiento deberá ser anotado en el Diario de Navegación y 
Puerto. A su vez, el Capitán tiene la potestad de celebrar matrimonios en la nave, 
actuar como autoridad en el otorgamiento de testamentos y también en caso de 
fallecimiento de una persona. Esto es porque el Capitán es por ley, delegado de la 
Autoridad Pública y como tal debe proceder en estos casos según las leyes que 
regulan dichos actos, además de anotarlos en el Diario de Navegación y Puerto. 
 Para terminar con el Derecho Civil, los buques como bienes que son, pueden 
ser heredados en caso de fallecimiento de su propietario. 
 
 Derecho Penal 
 Los delitos cometidos a bordo de buques son en principio conocidos solo por el 
Estado de la bandera del buque, puesto que en cierta forma, el buque es como 
una extensión del territorio de ese Estado. Sin embargo, en ciertos casos es 
posible que estos delitos sean conocidos también por el Estado en cuyo mar 
territorial navega esa embarcación, a saber: las consecuencias de ese delito se 
extienden al territorio del Estado, altere la paz de la nación o el buen orden en el 
mar territorial, el capitán de la nave o agente consular del estado de la bandera 
soliciten ayuda a las autoridades nacionales, o se trate de tráfico ilícito de 
estupefacientes o sustancias psicotrópicas. Ahora, si dicha embarcación atraviesa 
las aguas interiores de ese Estado (ríos, lagos y ciertas zonas del mar) la 
jurisdicción penal es plenamente aplicable a los delitos cometidos a bordo de la 
misma. 
 También es interesante señalar que en caso de comisión de delitos a bordo del 
buque, el Capitán debe ejercer funciones de órgano auxiliar de policía y ejecutar 
las acciones preliminares del caso. También deberá notificar del hecho delictivo al 
Capitán de Puerto y demás autoridades competentes del lugar en que el buque 
haga escala. 
 Como último comentario de este punto, los buques también pueden ser medios 
para cometer hechos delictivos, por ejemplo: tráfico de drogas y contrabando. En 
estos casos, los buques son incautados como medida preventiva; y en caso de 
demostrarse culpabilidad de la compañía naviera, son confiscados y su titularidad 
pasa al Estado. 
 
 Derecho Mercantil 
 La actividad marítima es predominantemente comercial, por lo que el derecho 
mercantil tiene una relación muy estrecha con el derecho marítimo. De hecho, la 
rama marítima, por varias décadas, estuvo regulada por el Código de Comercio en 
su Libro Segundo, que actualmente se encuentra derogado. 
 Los grandes buques son explotados por empresas navieras que poseen un 
capital bastante elevado, por ende, tienen forma de sociedad mercantil. 
Actualmente las personas naturales solo son propietarias de buques de pequeñas 
dimensiones, como lanchas, peñeros, motos de agua, yates, entre otros. 
 
 Asimismo, diversos actos del comercio marítimo constituyen actos de comercio 
según el Código de Comercio en su artículo 2°, a saber: 17º La construcción y 
carena,compra, venta, reventa y permuta de naves. 18º La compra y la venta de 
herramientas, aparejos, vituallas, combustible u otros objetos de armamento para 
la navegación. 19º Las asociaciones de armadores y las de expediciones, 
transporte, depósitos y consignaciones marítimas. 20º Los fletamentos, préstamos 
a la gruesa (institución ya inexistente), seguros y demás contratos concernientes 
al comercio marítimo y a la navegación. 21º Los hechos que producen 
obligaciones en los casos de averías, naufragios y salvamento. 22º Los contratos 
de personas para el servicio de las naves de comercio y las convenciones sobre 
salarios y estipendios de la tripulación. 
 En el Derecho Marítimo también ha hecho acto de presencia la doctrina 
mercantil del Levantamiento del Velo Corporativo. Sobre este tema tuve la 
oportunidad de hacer mi trabajo especial de grado como especialista en derecho 
marítimo y tuve además el privilegio y honor de tratar este tema en el Libro 
Conmemorativo de los 200 años de creación de la Corte de Almirantazgo. Por lo 
complejo del tema omitiré hablar del mismo en este artículo; pero si deseas leer al 
respecto puedes comunicarte conmigo. 
 Con respecto a los títulos valores hay que decir el documento conocido como 
“Conocimiento de Embarque”, que demuestra la propiedad de la mercancía 
transportada por vía marítima, es un título valor, por lo que puede ser endosado a 
otra persona; y de hecho esto es muy común en el comercio de ciertos bienes; por 
ejemplo, hidrocarburos. 
 Para terminar este punto, la figura de los seguros es indispensable en el 
comercio marítimo. Se puede decir que sin seguros no habría comercio marítimo. 
Los seguros marítimos son el seguro de carga y el seguro de casco y maquinaria 
(que cubre daño material y pérdida de la nave). También existe una institución 
muy particular del derecho marítimo para cubrir responsabilidad de las empresas 
navieras frente a terceros, que es el seguro P&I, cubierto por los Clubes P&I, que 
se refiere a Club de Protección e Indemnización. Básicamente es un grupo de 
empresas navieras que se aseguran entre ellas mismas. Se dice que un buque 
puede no tener seguro de casco y maquinaria, pero que jamás debe navegar sin 
seguro P&I. 
 
 Derecho Constitucional 
 La Constitución de la República Bolivariana de Venezuela en su artículo 11 
señala que: 
“La soberanía plena de la República se ejerce en los espacios continental e 
insular, lacustre y fluvial, mar territorial, áreas marinas interiores, históricas 
y vitales y las comprendidas dentro de las líneas de base recta que ha 
adoptado o adopte la República (…) Sobre los espacios acuáticos 
constituidos por la zona marítima contigua, la plataforma continental y la 
zona económica exclusiva, la República ejerce derechos exclusivos de 
soberanía y jurisdicción en los términos, extensión y condiciones que 
determinen el derecho internacional público y la ley”. 
 Todos los Estados con litoral poseen un mar territorial en el que ejercen 
soberanía plena igual que en su espacio terrestre. Este es un espacio acuático 
que puede medir hasta 12 millas náuticas contadas a partir de la línea de base 
recta definida por el Estado en cuestión. A fines didácticos, podemos decir que la 
línea de base recta es el litoral de ese Estado. 
 Algunos Estados, como es el caso de Venezuela, poseen además una Zona 
Contigua y una Zona Económica Exclusiva; sobre dichos espacios los Estados 
ejercen una soberanía y jurisdicción limitados, según lo establecido por los 
tratados internacionales aplicables, especialmente la Convención de las Naciones 
Unidas sobre el Derecho del Mar (aunque Venezuela no es parte de este último 
convenio). También es común que los Estados adapten esta materia en sus 
constituciones y/o leyes internas. 
 Todo lo relacionado con la extensión del Mar Territorial, Zona Contigua y Zona 
Económica Exclusiva de los Estados con litoral y los derechos que éstos pueden 
ejercer sobre dichos espacios y sobre el Alta Mar, se conoce como “Derecho del 
Mar”. Si bien es técnicamente una disciplina distinta del Derecho Marítimo, ambas 
van de la mano, e inclusive, esta materia es enseñada en los postgrados de 
derecho marítimo. 
 Al ser una materia regulada principalmente por tratados internacionales, podría 
haberla incluido en el punto de Derecho Internacional Público, pero por razones 
prácticas he preferido no hacerlo. 
 
 Derecho Administrativo 
 Siendo el comercio marítimo una actividad tan riesgosa, al estar en juego la 
vida de los tripulantes de los buques, el medio ambiente marino y los intereses 
económicos involucrados, es una de las actividades mercantiles más fuertemente 
reguladas por el Estado. 
 El Estado regula al buque desde su construcción hasta su desguace o 
desaparición física. En efecto, el proceso de construcción del buque debe ser 
aprobado por la Autoridad Acuática del lugar en que es construido. Una vez 
construido y ya posado en el espacio acuático debe cumplir con estándares de 
calidad establecidos en las leyes locales y convenios internacionales; y una vez 
cumplidos se le otorgará certificados que demuestren que el buque es apto para 
navegar. Si el Capitán de Puerto considera que la nave no es apta para navegar, 
puede prohibirle el zarpe (actividad de policía administrativa). 
 En cuanto al desguace, es una actividad que en teoría debería regularse, pero 
la mayoría de los buques son desguazados clandestinamente, sobre todo en India 
o Bangladesh, con mano de obra que trabaja en condiciones precarias. 
 Los tripulantes de los buques deben poseer una formación adecuada conforme 
a las leyes locales y al convenio internacional que regula dicha materia (Convenio 
STCW). 
 Cada Estado tiene una Autoridad Acuática o Marítima encargada de hacer 
cumplir las leyes marítimas de ese Estado. En el caso de Venezuela es el Instituto 
Nacional de los Espacios Acuáticos (INEA). 
 Sobre los servicios públicos, en Venezuela el INEA presta servicios de pilotaje, 
lanchaje y remolque a las embarcaciones, por sí mismo u otorgando concesión a 
una empresa privada. 
 El Estado también presta otros servicios, como ayudas a la navegación, 
salvamento marítimo, dragado y canalización, entre otros. 
 
 Derecho Internacional Público 
 El comercio marítimo es predominantemente internacional, por lo que tiene una 
estrecha relación con esta rama jurídica. 
 En el derecho marítimo se busca la uniformidad de las leyes marítimas a nivel 
mundial. Imaginen lo problemático que sería si el buque posee ciertos certificados 
que acreditan que es apto para navegar, emitidos por el Estado venezolano, y no 
sean reconocidos en el Estado donde se hará entrega de la mercancía. Esto 
crearía una inseguridad jurídica inestimable. 
 Esa uniformidad se ha logrado de manera satisfactoria (aunque no en un 
100%) gracias a la adopción de convenios internacionales que regulan diversos 
aspectos de la navegación: seguridad, condiciones de trabajo a bordo, prevención 
de la contaminación, contratos de transporte marítimo, derecho del mar, formación 
de los tripulantes, entre otros. Estos convenios deben ser cumplidos inclusive por 
buques de Estados que no los hayan ratificado, en el supuesto en que ingresen en 
el espacio acuático de un Estado que sí es Parte. 
 
 Derecho Internacional Privado 
 Ya vimos en el punto anterior que el comercio marítimo es preeminentemente 
internacional. Esto ocasiona que los conflictos de leyes sean muy frecuentes. Por 
ejemplo: un tripulante ruso que trabajó en un buque de bandera española, 
demanda en Francia a su empleador domiciliado en Grecia, por pasivos laborales. 
 En estos casos el juez debe decidir si tiene jurisdicción para conocer del caso y 
cuál es el derecho aplicable; si estos puntos no han sido regulados en el contrato, 
o si se trata de un caso de responsabilidadextracontractual. 
 
 Derecho Laboral 
 La doctrina laboralista considera a los buques como una “Institución Total”, 
dado que los tripulantes pasan día y noche dentro de éstos, aislados del resto del 
mundo. Por esta razón el derecho laboral es especialmente importante en esta 
área. Si bien la labor náutica posee una remuneración generosa, los marinos son 
más vulnerables que el resto de las categorías de trabajadores. 
 Además de no ser pagados, muchos marinos se enfrentan a una situación en 
que una vez terminado el contrato, se quedan varados en el Estado donde 
desembarcaron, sin poder regresar a su hogar debido a que la compañía naviera 
no ha cumplido con su deber de repatriarlos. La repatriación es la devolución del 
tripulante a su país de origen, que debe ser pagada y organizada por el armador 
(recuerden que es la empresa naviera cuya actividad económica es la explotación 
de naves). 
 El Convenio Internacional aplicable en esta materia es el Convenio sobre el 
Trabajo Marítimo del año 2006 (MLC por sus siglas en inglés). 
 
 Derecho Procesal 
 En el Derecho Marítimo existe una medida preventiva especialísima, llamada 
“embargo preventivo de buque”, conocida en el derecho anglosajón como “arrest”. 
Consiste en la inmovilización total del buque en virtud de un crédito marítimo o 
crédito privilegiado (privilegio marítimo). Como tuve oportunidad de mencionar en 
el aparte de derecho civil, los créditos marítimos involucran a un determinado 
buque. Algunos créditos marítimos son a su vez créditos privilegiados. 
 Normalmente el embargo preventivo de una nave dura pocos días, puesto que 
para un armador el tener una embarcación inmovilizada le hace perder ingresos 
de forma considerable; de ahí el popular dicho “buque parado no gana flete”. Una 
vez decretado el embargo preventivo, el armador hace lo posible por obtener una 
garantía sustitutiva del embargo preventivo para que éste sea levantado y el 
buque pueda zarpar. 
 Creo conveniente mencionar al arbitraje, aunque sea técnicamente un método 
alternativo de resolución de conflictos, dada la importancia de esta institución en el 
Derecho Marítimo. Buena parte de los conflictos de derecho marítimo (si no la 
mayoría) son resueltos a través de tribunales arbitrales dado que son más 
expeditos que la justicia ordinaria. La mayoría de los arbitrajes tienen lugar en 
Londres y Nueva York. 
 
 Derecho Ambiental 
 La protección del medio ambiente es cada vez más importante en el comercio 
marítimo, dada la gran contaminación marina causada por algunos naufragios de 
buques, como el Torrey Canyon, Exxon Valdez, Erika y Prestige, por mencionar 
algunos. 
 Existen diversos convenios dedicados a la protección del medio ambiente 
marino. El convenio marítimo más importante en este sentido es el Convenio 
MARPOL 73/78 (Maritime Pollution). Este convenio establece medidas y 
estándares que deben seguir los buques. Por ejemplo, los petroleros deben tener 
doble casco para reducir la posibilidad de un derrame petrolero. 
 Existen otros convenios que regulan la responsabilidad civil de los armadores 
en caso de derrames de hidrocarburos, incluyendo combustible de las naves, 
sustancias nocivas y peligrosas. 
 
 Derecho Tributario 
 En la actividad marítima existen ciertos tributos pagaderos por los armadores 
de naves, por ejemplo, tasas por derechos de puertos. También hay tributos que 
deben ser pagados por el exportador o importador, dependiendo del término 
INCOTERM escogido en el contrato de compraventa internacional, entre 
ellos: impuesto de exportación, impuesto de importación, impuesto al valor 
agregado, tasa por servicios de aduana. 
 También es posible encontrar beneficios tributarios para el sector marítimo. En 
el caso venezolano, la Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos prevé exenciones 
a la importación de buques y otros bienes relacionados con la industria naval y 
portuaria. 
 Asimismo, se le concede una rebaja del 75% del Impuesto sobre la Renta a las 
empresas titulares de enriquecimientos derivados de la actividad en el sector de la 
marina mercante y de la industria naval. 
 
 Derecho de Energía 
 Diversos commodities empleados en la generación de energía, como los 
hidrocarburos y minerales, son transportados por vía marítima. 
 Quizás la mayor confluencia entre Derecho Marítimo y Derecho de la Energía 
se da con las plataformas petroleras, puesto que éstas deben cumplir no solo con 
las regulaciones propias del sector hidrocarburos, sino también con la legislación 
marítima. Estas estructuras offshore o costa afuera, curiosamente deben poseer 
toda la documentación exigida a los buques, como Patente de Navegación, Rol de 
Tripulantes, Certificado Internacional de Arqueo, entre otros. Esto se debe a que 
las plataformas petroleras son consideradas buques por la ley venezolana 
mientras se desplazan por el agua con la ayuda de un buque; y además, carecen 
de una regulación acorde a su verdadera naturaleza.