3_Modulo0_movilidad_urbana

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Curso básico: Movilidad Urbana Sostenible 
 
 
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Módulo de introducción: Movilidad urbana y cambio c limático 
 
 
1. Introducción.......................................................................................................................... 2 
2. Objetivos del módulo ........................................................................................................... 4 
3. Desarrollo del módulo .......................................................................................................... 5 
3.1 Conceptos básicos........................................................................................................ 5 
3.2 Externalidades de la movilidad.................................................................................... 6 
3.3 Marco legal: Normativa para fomentar la movilidad sostenible y segura ................. 16 
3.4 Participación ciudadana ............................................................................................. 26 
3.4 Herramientas de gestión: planes de movilidad urbana sostenible.............................. 28 
3.5 Medidas para una movilidad urbana sostenible ......................................................... 32 
4. Ejemplos de buenas prácticas............................................................................................. 37 
 
 
 
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ayudarás a ahorrar agua, energía y recursos forestales. ¡GRACIAS! 
 
 
 
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1. Introducción 
 
¿Por qué un curso de movilidad urbana sostenible? 
 
La XVI Conferencia Internacional sobre el Cambio Climático COP 16 («16a Conferencia 
de las partes») celebrada en Cancún en 2010 ha continuado un proceso con precedente 
en Bali (2007) que ha asentado futuras acciones para reemplazar los objetivos del 
Protocolo de Kioto que finalizan en 2012. En COP 16 se redefine la hoja de ruta hasta la 
siguiente edición, COP 17 en Durban (diciembre 2011). 
 
Los últimos datos recogidos en el informe presentado por el Ministerio de Medio 
Ambiente en 2007 durante la cumbre del clima de Bali ya señalaban que España 
aumentó entre 1990 -año de referencia para el Protocolo de Kioto- y 2007 (última fecha 
de la que se disponen datos oficiales verificados) sus emisiones en un 52,3% frente al 
15% permitido por la primera fase del Protocolo de Kioto y frente a una caída del 9 por 
ciento de las emisiones en el conjunto de la UE. 
 
Según datos de la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA), las emisiones de 
dióxido de carbono (CO2) procedentes del sector del transporte en la Unión Europea 
(UE) aumentaron en 200 millones de toneladas entre 1990 y 2007 y una cuarta parte de 
ese incremento se imputa a España donde fue el sector del transporte -excepto el aéreo 
y el marítimo internacional- el que experimentó la subida más significativa (95 por 
ciento). 
 
Esto significa que, hoy en día, España es el país industrializado donde más han 
aumentado las emisiones de efecto invernadero . 
 
El sector del transporte es responsable de más del 40% de las emisiones de gases 
contaminantes en el estado español (OZO, CO, NOx, partículas en suspensión...) 
además del 30% de gases de efecto invernadero (CO2, NOx...) y del 80% del ruido de 
las ciudades. 
 
En la ciudad, el transporte llega a ser el responsa ble del 90% de toda la 
contaminación: más del 75% de los desplazamientos u rbanos se realizan en 
vehículos privados con un solo ocupante. �El 50% de los viajes en coche son 
para recorrer menos de 3 km y un 10% para menos de 500 m. En estos viajes 
cortos el incremento medio de consumo es de un 60%. 
 
Con respecto a la energía, el transporte consume un 40% del total. 
 
Por otro lado, el tráfico rodado también es un gran consumidor de espacio urbano , 
destinándose alrededor del 40% de la superficie útil de las ciudades a espacios para la 
circulación y el estacionamiento de los vehículos. 
 
Por último, recientes estudios dados a conocer por la Organización Mundial de la 
Salud (OMS) revelan que en las ciudades el tráfico es el principal foco de 
 
 
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contaminación acústica. La OMS establece como límite recomendado un máximo de 
50 dB (a) una cantidad mayor podría ser nociva, mientras que en España, el nivel de 
confort acústico se fija en los 55dB. 
 
Según un estudio del Ministerio de Medio Ambiente de 2010, los mapas de ruido de 19 
grandes ciudades españolas (más de 250.000 habitantes) muestran que el 66,7% de 
la población de estas localidades soportan más de 55 decibelios a causa del tráfico 
que procede de carreteras, aeropuertos y ferrocarril. 
 
Trabajar por una movilidad sostenible es una de las claves para conseguir una mejor 
calidad de vida en nuestras ciudades ya que, si disminuye el número de vehículos 
motorizados, se obtienen múltiples beneficios, como la mejora de la calidad del aire, la 
reducción de la contaminación acústica y de emisiones contaminantes y de gases de 
efecto invernadero, y la disminución de los accidentes de tráfico, entre otros. 
 
La movilidad sostenible recupera las calles como un espacio de convivencia para los 
ciudadanos; fomenta el reparto equitativo del espacio, promueve la utilización racional 
de los recursos energéticos, así como las nuevas tecnologías y fuentes de energía 
más limpias; y fomenta la reducción de las emisiones y el ruido para crear un 
entorno urbano más saludable. 
 
Además, fomenta una movilidad segura, tranquila y respetuosa con los usuarios de 
todos los sistemas de movilidad (en especial peatones y ciclistas) para reducir el nivel 
de accidentalidad; da prioridad a la movilidad a pie y en bicicleta, ya que son los 
sistemas de desplazamiento urbano más eficientes y tranquilos; pone a disposición de 
los ciudadanos una red de transporte colectivo amplio y en buenas condiciones; 
fomenta el uso racional del coche y de todos los vehículos a motor, y promueve su uso 
compartido (Fuente: Libro Verde: Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana - 
2007). 
 
Siguiendo con la política europea y abordando metas concretas, el nuevo Libro Blanco 
del transporte europeo (2011) se propone disminuir en un 50% las emisiones de 
Gases de efecto invernadero para el 2050, con una serie de objetivos numéricos 
relacionados con: 
• Desarrollar y utilizar nuevos combustibles y sistemas de propulsión sostenibles 
• Optimizar el rendimiento de las cadenas logísticas multimodales, incluso 
incrementando el uso de modos más eficientes desde el punto de vista 
energético 
• Aumentar la eficiencia del transporte y del uso de la infraestructura con 
sistemas de información y con incentivos basados en el mercado 
 
La edición del estudio “La situación del Mundo 2009" del Worldwatch Institute 
aborda la necesidad de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y de 
prepararse para la adaptación al cambio climático. En este estudio se cita que una 
estrategia climática exitosa conllevará reducciones rápidas de las emisiones e 
importantes inversiones en adaptación, financiados ambos objetivos principalmente 
por los países y los habitantes más ricos del planeta. Esto requerirá abordar también la 
 
 
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relación entre el calentamiento global y la producción de alimentos, el crecimiento de 
la población y la economía global. 
 
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Población rural Población urbana
 
Ilustración 1 Población mundial - zonas rurales y urbanas. Fuente: Elaboración propia 
a partir de datos de UN World Population Prospects 2007 
 
 
2. Objetivos del módulo 
 
- Tener una visión global de la movilidad urbana y sus impactos económicos, 
ambientales y sociales. 
- Conocer el marco estratégico y legal a escala europea y estatal. 
- Aplicar metodologías de elaboración de planes de movilidad urbana sostenible. 
- Entender el funcionamiento de los órganos de participación ciudadana. 
 
 
 
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3. Desarrollo del módulo 
 
3.1 Conceptos básicos 
Movilidad y transporte: el término movilidad no es sinónimo de transporte aunque a 
menudo lo entendemos como tal. Según la RAE, movilidad es una cualidad, la 
“cualidad de movible”. El concepto de movilidad se refiere al conjunto de procesos y 
acciones orientadas a desplazar personas y bienes en el territorio para acceder a las 
diferentes actividades y servicios y el transporte tan sólo tiene en cuenta los traslados 
mecánicos no teniendo en cuenta a los peatones. Los peatones son la base de toda 
política de movilidad. 
 
Nueva cultura o nuevo paradigma de la movilidad sos tenible y segura Esta nueva 
cultura de la movilidad sostenible y segura tendría entre sus objetivos la minimización 
del coste energético de los desplazamientos, a través de la disminución del número y 
longitud de los viajes y la utilización de medios de transporte más eficientes; la 
apropiación equitativa del espacio, que priorice los modos de transporte colectivos, en 
bicicleta y a pie, y que reordene los espacios y las actividades urbanas para disminuir 
las necesidades y los costes de los desplazamientos; la disminución de la 
siniestralidad vial y de la contaminación local, mejorando la calidad de vida y la salud 
de las personas. 
 
Parámetros de la movilidad: existen dos parámetros que definen el grado de 
sostenibilidad de nuestra movilidad: 
- La cantidad de desplazamientos , número y distancia necesarios para el 
desarrollo de nuestra vida, ya sea por motivos de trabajo, estudios, compras, 
tiempo libre, familia... Este parámetro tiene una fuerte relación con el urbanismo y 
los usos del territorio. 
- La calidad de los desplazamientos , proporción de uso de cada forma de 
movilidad. Aquí intervienen todas las formas de movilidad. Este parámetro tiene 
una fuerte relación con la política de movilidad territorial. 
 
Ecomovilidad : conjunto de medios de transporte con bajo impacto que, combinados 
o en solitario, permiten el derecho a la movilidad sin degradar la salud de los seres 
humanos ni comprometer los recursos de futuras generaciones. 
 
Intermodalidad 
Se refiere a la combinación de distintos modos de transporte para llegar a un destino. 
En desplazamientos urbanos es corriente el uso de varios medios de transporte y de 
ahí la importancia de que coincidan las paradas y estaciones en un mismo punto. 
Muchas ciudades ofrecen la opción de tickets de transporte público integrados, que 
permiten el uso indistinto de metro, autobús, tranvía, tren y/o bicicletas públicas 
durante un período de tiempo limitado. Con una oferta intermodal de calidad se 
pueden ahorrar desplazamientos en transporte motorizado. 
 
 
 
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Para más información, se puede consultar el “Glosario de Movilidad Sostenible” de 
Istas-CCOO (2009). http://www.istas.ccoo.es/descargas/2_ESP.pdf 
 
3.2 Externalidades de la movilidad 
Las externalidades o costes externos de la movilidad son los costes ocasionados por la 
movilidad en términos de impacto ambiental, accidentes y pérdida de tiempo (congestión, 
búsqueda de aparcamiento,…) que no son pagados de manera directa por los viajeros sino 
por todos los ciudadanos. Así los incentivos económicos a la hora de desplazarse con uno u 
otro medio de transporte no coinciden con los beneficios hacia toda la comunidad de 
personas. Por eso es importante internalizar todos los costes y repercutirlos en las tarifas o 
precios reales de cada medio de transporte. 
 
Coste económico de la movilidad 
La incidencia del sector transporte es altamente significativa debido a la relación con la 
movilidad, el turismo, el tráfico de pasajeros y el comercio de mercancías, que está en 
la base del crecimiento económico del modelo actual, así como por el empleo de 
combustibles fósiles. Todo ello genera presiones ambientales como emisiones de 
gases de efecto invernadero, consumo de energía, contaminación atmosférica, ruido y 
fragmentación, o efectos externos de alta incidencia en la huella ecológica. Según el 
Informe de Sostenibilidad en España 2010 del Observatorio de la Sostenibilidad, 
mientras las externalidades del transporte alcanzan entorno al 7% del PIB (valor 
ligeramente por debajo de la media europea, de un 8-9% del PIB, según estimaciones 
de la AEMA), la carga fiscal que soporta es inferior al 3% del PIB. 
Los costes externos del transporte son importantes, pero con grandes variaciones 
según la localización espacio-temporal de los impactos. En España se estima que 
pueden alcanzar el 6,6% del PIB (2,6% viajeros y 4% mercancías). Este valor está 
ligeramente por debajo de la media europea (estimada en el 8%). La partida más 
importante de los costes externos es la contaminación atmosférica, seguida del 
cambio climático y los accidentes . La congestión es la partida más importante en 
el medio urbano y significa el 0,5% del PIB. La variación de los costes externos 
marginales es grande en cada modo de transporte y entre los distintos modos. Esto 
indica que el nivel de los costes externos marginales depende enormemente del tipo 
de vehículo y de la situación de tráfico considerados. 
El siguiente análisis de los costes unitarios (por viajero transportado) permite saber 
qué desplazamientos tienen un menor impacto en cuanto a externalidades: 
 
 
 
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7 
- €
50,0 €
100,0 €
150,0 €
200,0 €
250,0 €
49 €
17 €
231 €
19 €
55 €
224 €
19 €
Costes unitarios externos (€/vi-km t-km) en España 
Accidentes Ruido Polución atmosferica
Cambio climatico (esc.sup) Naturaleza y paisaje Aguas arriba y aguas abajo
Efectos urbanos 
Ilustración 2 Costes externos del transporte en España. Fuente: Canales, C. y Noy, P. 
2005 (datos de 2000) 
 
Por otro lado, los costes totales nos muestran la contribución de cada modo de 
transporte en global: 
 
Ilustración 3 Costes externos del transporte. Fuente: Infras, 2004 (datos de 2000) 
 
 
 
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El cálculo de las externalidades del transporte está siendo objeto de análisis por la 
Unión Europea, que ya ha generado un manual para estandarizar su cálculo 
“Handbook on estimation of external costs in the transport sector” (CE Delft, 2008). 
 
 
Movilidad y contaminación atmosférica 
Según el Ministerio de Medio Ambiente el sector del transportedepende en gran 
medida del consumo de combustibles fósiles no renovables, siendo una de las 
principales fuentes de emisión de contaminantes a la atmósfera. 
 
Además de deteriorar la calidad del aire que se respira en las ciudades, estás 
emisiones contribuyen a problemas ambientales de ámbito global, como son el 
calentamiento del planeta por la emisión de GEI (CO2, N2O y CH4), la acidificación del 
medio (por la emisión de NOX, SOX y NH3) y la formación de ozono en la troposfera 
por la emisión de gases precursores del ozono (NOX, CH4, COVNM y CO). 
 
 
Ilustración 4 Evolución de las emisiones procedentes del transporte. Fuente: Perfil 
ambiental de España 2010 
 
 
Según el informe más reciente del MARM (2010), En 2009 el transporte fue el sector que más 
gases de efecto invernadero emitió en España, siendo responsable del 25,7% de las 
emisiones totales. Desde 1990, sus emisiones han aumentado un 71,4% (porcentaje muy 
superior al de las emisiones totales), con incrementos anuales prácticamente continuos. No 
obstante, y en gran parte debido a la situación económica que redujo la producción de bienes 
y servicios, 2009 ha sido el segundo año consecutivo en el que se invierte esta tendencia, con 
un descenso significativo del 6,8%, superando al de 2008 que fue del 5,2%. 
Las sustancias acidificantes procedentes del transporte presentan un comportamiento muy 
diferente, caracterizado por un descenso generalizado debido en gran medida a la reducción 
de las emisiones de óxidos de azufre y de nitrógeno. Este descenso, acentuado desde 2007, 
ha sido del 32,2% en el periodo 1990-2009. En el último año, la reducción ha sido del 19,7%. 
La misma tendencia de descenso, pero más significativa, han tenido las emisiones de 
 
 
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precursores de ozono, que entre 1990 y 2009 se han reducido un 50,2%. Respecto a 2008 
estas emisiones fueron en 2009 un 9,4% menores. En ambos casos, los factores 
determinantes han sido la mejora de la calidad de los carburantes y los nuevos desarrollos 
tecnológicos en los vehículos asociados a las normas Euro. 
 Vídeo : Movilidad en las ciudades. 
 http://www.youtube.com/watch?v=OqmpFAu48tk 
 
 
Movilidad, accidentes y salud 
Como consecuencia de esta contaminación, según la Comisión Europea 9 de cada 10 
ciudadanos europeos están expuestos a emisiones nocivas de partículas en niveles 
superiores al umbral tolerado. 
 
El Ministerio de Medio Ambiente español cifra en 16.000 las muertes prematuras que 
causa la contaminación en España, un número 7 veces mayor a los fallecidos en 
accidentes de tráfico (1.710 en 2010). Según la Comisión Europea esta cifra alcanza 
las 370.000 muertes en la UE. Según datos de la OMS (Organización Mundial de la 
Salud) mueren 2 millones de personas en el mundo a causa de la contaminación del 
aire, la mitad de ellas en países desarrollados. 
 
En cuanto a los accidentes, la siguiente ilustración los muestra en relación al número 
de horas de circulación. 
10 153
7555
745
0
100
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300
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Ilustración 5 Accidentes urbanos por cada millón de horas de circulación Fuente: 
Rhein Consult – Alemania 
 
 
 
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Y la siguiente, según el número de desplazamientos: 
0,00
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
6,00
7,00
8,00
2006 2007 2008 2009 2010
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10
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Tasa de accidentalidad de diversos modos de transpo rte en 
Barcelona
TURISMO
MOTOCICLETA Y CICLOMOTOR
BICICLETA
FURGONETA Y CAMIÓN
TAXI
ATROPELLOS
 
Ilustración 6 Accidentes urbanos por cada 100.000 desplazamientos. Fuente: Anaya, 
E. a partir de Ayuntamiento de Barcelona 
 
Como ya se ha mencionado, el transporte provoca altos niveles de contaminación 
acústica . Se calcula que en España hay 9 millones de ciudadanos expuestos a ruidos 
superiores o iguales a 65 dB lo que supone una molestia grave. 
 
Movilidad y energía 
Según el Ministerio de Medio Ambiente el sector del transporte sigue ocupando el 
primer lugar en el consumo de energía final, con un 41,3% en 2009, seguido de la 
industria. 
En el periodo 1990-2009 el incremento del consumo de energía del transporte se 
estima en un 71,2%. En todos los modos de transporte ha aumentado el consumo 
energético, si bien con diferente intensidad: el marítimo nacional un 121%, que 
asciende hasta el 136% si se contabiliza el internacional; el aéreo doméstico un 91%, 
que aumenta hasta el 114% cuando se contabiliza el internacional; la carretera un 70% 
y el ferroviario —incluyendo los suburbanos— un 13%. 
En este contexto de crecimiento del consumo energético destacan los descensos 
experimentados en 2008 y 2009 que han llegado al 4,5% y 5,2%, respectivamente (no 
incluye el consumo el aéreo ni marítimo internacional ni el consumo eléctrico del 
ferrocarril) fruto de las mejoras tecnológicas aplicadas, medidas estructurales y la 
coyuntura económica. 
Por modos, y referido sólo a combustibles derivados del petróleo, el transporte por 
carretera sigue siendo en 2009 el de mayor consumo de energía (91,6%) debido a su 
mayor demanda, mientras que el aéreo (3,8%) y el marítimo (3,4%) presentan 
consumos muy similares, pero bastante inferiores al anterior. El ferrocarril es el modo 
que menos energía consume, con apenas un 1,2%. 
 
 
 
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llustración 7 Distribución del consumo de energía final del transporte. Fuente: MARM 
 
 
 
 
 
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llustración 8 Consumo de 
energía final en España por 
sectores. Fuente: Libro de la 
Energía en España 2010. 
Ilustración 9: Evolución del consumo de energía final en 
España por sectores. Fuente: Sostenibilidad en España 2009. 
 
 
 
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Ilustración 10: Consumo de energía final por sectores en los países de la UE-27. 
Fuente: Sostenibilidad en España, 2010 
 
 
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En España se ha multiplicado por seis el número de coches en los últimos 35 años, 
esto da lugar a una serie de consecuencias, a más coches, más necesidad de 
kilómetros asfaltados, mayor consumo de combustibles fósiles, mayor consumo de 
material, más necesidad de ocupación de territorio. 
El vehículo turismo representa el 15% del consumo total de energía final en España. 
Con la conducción eficiente, los conductores lograrán ahorrar del orden del 15% de 
carburante, así como reducir las emisiones de CO2 y otros contaminantes. 
Además la práctica totalidad de la energía utilizada por el transporte proviene de 
combustibles derivados del petróleo. Las administraciones tienen el deber de 
promover el uso de combustibles y vehículos alternativos, así como el ahorro y la 
eficiencia energética en el sector. 
Si dejamos de utilizar tan solo un 1% de nuestros vehículos privados para iral trabajo, 
usando en su lugar el transporte público, ahorraremos anualmente más de 20 millones 
de litros de combustible, y evitaremos la emisión a la atmósfera de unas 47.000 
toneladas de C02. 
 
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Ilustración 11 Consumo por viajero y kilómetro en MJ. Fuente: Asociación para la 
promoción del transporte público (PTP). 
 
 
Coste social de la movilidad 
El 67 % de la población depende de la ecomovilidad, es decir, más de 25.000.000 de 
españoles van a pie, bicicleta, transporte público o coche compartido cada día. 
Los colectivos con más riesgo de exclusión laboral por no tener carné de conducir o 
coche son las mujeres, los inmigrantes extracomunitarios y los jóvenes. 
 
 
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La buena accesibilidad al transporte urbano es un importante elemento para la 
equidad social. 
Movilidad y espacio público 
El transporte público, por viajero, ocupa 50 veces menos espacio y emite un 70% 
menos de C02 que el vehículo privado. Con su actual índice de ocupación -1,3 
pasajeros por vehículo-, el coche es el modo de transporte menos eficiente y más 
contaminante. Utilizando medios de transporte colectivo y sistemas de coche 
compartido, seremos más eficientes y sostenibles en nuestros desplazamientos. 
 
Ilustración 12: Número de personas que atraviesan un espacio de entre 3 y 5 m. de 
amplitud en un entorno urbano durante un periodo de 1 hora. Fuente: Botma & 
Pependrecht, 1991. 
 
 
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Ilustración 13 Emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) para diferentes 
medios de transporte (g CO2 eq por persona y km recorrido. Fuente: WWF - Australian 
Greenhause Office 
 
3.3 Marco legal: Normativa para fomentar la movilidad sostenible y segura 
Desde la Unión Europea se están promoviendo políticas para disminuir la 
contaminación y los efectos negativos que origina el transporte con el objetivo de 
reducir las emisiones, mejorar la calidad ambiental y disminuir la contaminación 
acústica. 
 
La UE ha desarrollado directivas relativas a la emisión de CO2, al consumo de energía 
y otras que promueven las energías renovables y la mejora medioambiental. 
 
Además existen directivas específicas del transporte que regulan la calidad de los 
combustibles y pretenden incrementar el uso de biocombustibles, o promueven facilitar 
información a los compradores de vehículos nuevos sobre la eficiencia energética. 
Entre las estrategias de la Unión Europea relacionadas más directamente con el 
transporte podemos citar las siguientes: 
 
• Libro Blanco del Transporte: Hoja de ruta hacia un espacio único europeo 
de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible (2011). 
 
 
Curso básico: Movilidad Urbana Sostenible 
 
 
El uso de este material en ámbitos docentes y formativos está permitido siempre que se incluya la fuente 
correspondiente y un enlace a www.eco-union.org 
17 
Precedentes: Libro Blanco del Transporte: La política de transportes cara al 
2010: la hora de la verdad (2002), revisiones intermedias Por una Europa en 
movimiento - Movilidad sostenible para nuestro continente (2006) y Un futuro 
sostenible para el transporte (2009). En el reciente Libro Blanco de 2011, la 
Comisión Europea adoptó un plan de 40 iniciativas concretas para la próxima 
década para construir un sistema de transporte competitivo que aumente la 
movilidad, la eliminación de los obstáculos principales en las áreas clave e 
impulsar el crecimiento y el empleo. Al mismo tiempo, las propuestas reducirán 
drásticamente la dependencia de Europa del petróleo importado y las 
emisiones de carbono en el transporte en un 60% en 2050. Para 2050, los 
objetivos fundamentales serán: 
o No más coches con combustibles convencionales en las ciudades. 
o El 40% de los combustibles usados en aviación serán bajos en 
carbono, deberá haber un recorte mínimo del 40% en las emisiones. 
o Habrá un cambio modal del 50% de los pasajeros de media 
distancia interurbana y del transporte de mercancías de la carretera al 
ferrocarril y el transporte marítimo y fluvial. 
o Todo deberá contribuir a una reducción del 60% en las emisiones 
del transporte en 2050. 
 
 Vídeo sobre el White Paper 2011 
http://ec.europa.eu/avservices/video/videoplayer.cfm?ref=I069182&videolang=es&sitel
ang=en 
 
• Libro Verde sobre movilidad urbana: La Comisión Europea adoptó el Libro 
Verde "Hacia una nueva cultura de movilidad urbana", el 25 de septiembre de 
2007. Con el Libro Verde, la Comisión ha establecido una nueva Agenda 
Europea para la movilidad urbana, respetando al mismo tiempo las 
responsabilidades de las autoridades locales, regionales y nacionales en este 
campo. La Comisión tiene la intención de facilitar la búsqueda de soluciones, 
por ejemplo, compartir las buenas prácticas. Para la elaboración de este libro 
verde, se llevó a cabo un período de consulta, durante el cual los interesados 
pudieron enviar sus comentarios. El debate estaba destinado a identificar los 
obstáculos que impiden la movilidad urbana con éxito y cómo eliminarlos. El 
Libro Verde aborda, por ejemplo, cómo la calidad del transporte colectivo se 
puede mejorar, cómo promover el uso de tecnologías limpias y eficientes de 
bajo consumo energético, como caminar y desplazarse en bicicleta puede y 
cómo deben ser protegidos los derechos de los pasajeros en el transporte 
público. 
• Iniciativa EUROPE 2020 - Plan de Eficiencia Energética 2011 - Plan de 
Eficiencia Energética 2011: El 8 de marzo de 2011, respondiendo a la llamada 
del Consejo Europeo para tomar "una acción decidida para aprovechar el 
considerable potencial de ahorro de energía más alto de los edificios, el 
transporte y los productos y procesos, la Comisión ha desarrollado este 
completo nuevo Plan de Eficiencia Energética. La eficiencia energética es 
 
 
Curso básico: Movilidad Urbana Sostenible 
 
 
El uso de este material en ámbitos docentes y formativos está permitido siempre que se incluya la fuente 
correspondiente y un enlace a www.eco-union.org 
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central para la Estrategia Europea 2020 para un crecimiento inteligente, 
sostenible e incluyente y de la transición a una economía eficiente con los 
recursos. La eficiencia energética es una de las maneras más efectivas para 
mejorar la seguridad del abastecimiento energético, y para reducir las 
emisiones de gases de efecto invernadero y otros contaminantes. En muchos 
sentidos, la eficiencia energética puede ser vista como el mayor recurso 
energético de Europa. Esta es la razón por la que la Unión Europea se ha 
fijado como objetivo para 2020 reducir en un 20% su consumo de energía 
primaria en comparación con las proyecciones de 1990. 
o En el marco de la estrategia Europa 2020 se ha desarrollado la 
estrategia “Vehículos «ecológicos»: una estrategia europea” 
(2010), se trata de una estrategia en favor de los vehículos limpios y 
energéticamente eficientes («vehículos ecológicos») destinada a 
fomentar el desarrollo y la adopción de estos vehículos por parte de los 
mercados. Esta estrategia permitirá atenuar el impacto del transporte 
por carretera en el medio ambiente y potenciar la competitividad de la 
industria delautomóvil. 
• Estrategia de la Unión Europea para un Desarrollo S ostenible: Desarrollo 
sostenible en Europa para un mundo mejor (2001) y revisión de 2005. Esta 
estrategia establece un marco político a escala de la Unión Europea (UE) para 
permitir el desarrollo sostenible, es decir, para responder a las necesidades del 
presente sin comprometer la capacidad de las generaciones futuras a la hora 
de satisfacer sus propias necesidades. El desarrollo sostenible se basa en 
cuatro pilares −económico, social, medioambiental y gobernanza mundial− que 
deben reforzarse mutuamente. Las consecuencias económicas, sociales y 
medioambientales de todas las políticas deben examinarse de forma 
coordinada y tenerse en cuenta en el momento de su elaboración y adopción. 
La UE debe asumir asimismo sus responsabilidades internacionales en materia 
de desarrollo sostenible: éste debe promoverse fuera de la UE, incluidos los 
aspectos relativos a la democracia, la paz, la seguridad y la libertad. La 
estrategia incluye la congestión en el transporte y el calentamiento global como 
dos de las principales amenazas al desarrollo sostenible. Defiende el trasvase 
del tráfico por carretera hacia el ferrocarril, el transporte navegable y el 
transporte público de pasajeros en vez del coche. 
• VI Programa de Acción en materia de Medio Ambiente (2001), 
denominado «Medio ambiente 2010: el futuro está en nuestras manos», cubre 
el período comprendido entre el 22 de julio de 2001 y el 21 de julio de 2012. 
Incluye una estrategia temática sobre el medio ambiente urbano (2006) y 
establece el transporte urbano sostenible como uno de los asuntos prioritarios. 
Propone, entre otras medidas, que todas las ciudades de más de 100.000 
habitantes deberán implantar y revisar de forma regular PMUS, y que todos los 
proyectos nuevos de infraestructuras de transporte urbano se evalúen con 
criterios de sostenibilidad. 
 
En cuanto a la legislación emitida por la Unión Europea, algunas de las directivas más 
relevantes para el transporte son: 
 
CALIDAD DEL AIRE 
 
 
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• DIRECTIVA 1999/30/CE relativa a los valores límite de dióxido de azufre, 
dióxido de nitrógeno y óxidos de nitrógeno, partículas y plomo en el aire 
ambiente. 
• DIRECTIVA 2000/69/CE sobre los valores límite para el benceno y el 
monóxido de carbono en el aire ambiente. 
• DIRECTIVA 2002/03/CE relativa a los valores límite de ozono. 
• DIRECTIVA 2004/107/CE relativa al arsénico, el cadmio, el mercurio, el 
níquel y los hidrocarburos aromáticos policíclicos en el aire ambiente. 
• DIRECTIVA 2008/50/CE relativa a la calidad del aire ambiente y a una 
atmósfera más limpia en Europa. 
• DIRECTIVA 2008/1/CE relativa a la prevención y al control integrados de la 
contaminación 
 
EMISIONES DE GASES DE EFECTO INVERNADERO 
• DIRECTIVA 2001/81/CE sobre techos nacionales de emisión de 
determinados contaminantes atmosféricos 
• DIRECTIVA 2003/87/CE por la que se establece un régimen para el comercio 
de derechos de emisión de GEI en la Comunidad. 
• DECISIÓN 2004/280/CE relativa a un mecanismo para el seguimiento de las 
emisiones de gases de efecto invernadero en la Comunidad y para la 
aplicación del Protocolo de Kioto. 
 
 Vídeo sobre las nuevas regulaciones europeas para reducir las emisiones de 
CO2 http://www.ecomove.es/videoteca.aspx?c=204&idm=205&tipo=10&id=148 (En) 
 
EVALUACIÓN AMBIENTAL 
• DIRECTIVA 1985/337/CEE relativa a la evaluación de las repercusiones de 
determinados proyectos sobre el medio ambiente (modificada en 1997, 2003 y 
2009). Regula la amplitud con que deben realizarse los estudios de evaluación 
de impacto ambiental (EIA) de ciertas obras. 
• DIRECTIVA 2001/42/CE relativa a la evaluación de los efectos de 
determinados planes y programas en el medio ambiente. También llamada 
Directiva SEA (Strategic Environmental Assessment). Pretende que se integren 
aspectos ambientales en la preparación y adopción de planes y programas. 
 
RUIDO 
• DIRECTIVA 2001/43/CE relativa a los neumáticos de los vehículos. 
• DIRECTIVA 2002/30/CE relativa al ruido en aeropuertos. 
• DIRECTIVA 2002/49/CE sobre la evaluación y gestión del ruido ambiental 
(primer informe publicado en 2011 COM(2011) 321). 
 
SUMINISTRO Y UTILIZACIÓN DE LA ENERGÍA 
• DIRECTIVA 2001/77/CE relativa a la promoción de electricidad generada a 
partir de fuentes de energía renovables. 
 
 
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TRANSPORTE 
• DIRECTIVA 2003/30/CE relativa al fomento del uso de biocarburantes u otros 
combustibles renovables en el transporte. 
• DIRECTIVA 2003/73/CE relativa al etiquetado de vehículos. 
• DIRECTIVA 2003/17/CE por la que se modifica la Directiva 98/70/CE relativa 
a la calidad de la gasolina y el gasóleo 
• DIRECTIVA 2009/33/CE relativa a la promoción de vehículos de transporte 
por carretera limpios y energéticamente eficientes. 
 
 
 
 
En España existe un reparto de las competencias en materia de transporte entre los 
diferentes niveles; estatal, autonómico y local. 
 
En el ámbito urbano son los municipios quienes, de acuerdo a la legislación estatal y 
autonómica correspondiente, tienen las competencias en materia de ordenación del 
tráfico, planificación urbanística, prestación del servicio de transporte público y 
protección del medio ambiente. 
 
En el ámbito autonómico , existen pocos ejemplos de desarrollo legislativo para la 
gestión de la movilidad urbana: 
 
• Catalunya: Llei 9/2003, de 13 de juny, de la mobilitat - Es un documento 
esencial por ser la primera Ley de Movilidad en España. 
• Comunidad Valenciana: Ley 6/2011, de 1 de abril, de la Generalitat, de 
Movilidad de la Comunidad Valenciana. La segunda ley de movilidad 
autonómica del estado español. 
Otras comunidades, como País Vasco o Navarra están preparando sus proyectos de 
ley de movilidad. 
Como ejemplo, la ley catalana tiene por objeto establecer los principios y objetivos a 
los que debe responder una gestión de la movilidad de las personas y del transporte 
de las mercancías dirigida a la sostenibilidad y la seguridad, y determinar los 
instrumentos necesarios para que la sociedad catalana alcance dichos objetivos y para 
garantizar a todos los ciudadanos una accesibilidad con medios sostenibles. 
Tiene como principios inspiradores: 
a. El derecho de los ciudadanos a la accesibilidad en unas condiciones de 
movilidad adecuadas y seguras y con el mínimo impacto ambiental posible. 
b. La organización de un sistema de distribución de mercancías sostenible. 
c. La prioridad de los medios de transporte de menor coste social y ambiental, 
tanto de personas como de mercancías. 
 
 
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d. El fomento y las medidas incentivas del transporte público y colectivo y de otros 
sistemas de transporte de bajo o nulo impacto, como los desplazamientos en 
bicicleta o a pie. 
e. La implicación de la sociedad en la toma de decisiones que afecten a la 
movilidad de las personas. 
f. La distribución adecuada de los costes de implantación y gestión del 
transporte. 
g. La adecuación a las políticas comunitarias sobre esta materia. 
h. El impulso de una movilidad sostenible. 
i. El fomento del desarrollo urbano sostenible y el uso racional del territorio. 
j. El cumplimiento de los tratados internacionales vigentes relativos a la 
preservación del clima en lo que concierne a la movilidad. 
 
El marco estratégico en España contempla, por su parte, los siguientesinstrumentos 
temáticos de alcance nacional: 
 
ENERGÍA 
• Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energética en España (2004-2012) que 
propone como uno de sus objetivos centrales, la realización de Planes de 
Movilidad de Empresas. 
• Plan de Activación del Ahorro y la Eficiencia Energética 2008-2011. El Proyecto 
MOVELE (Estrategia Integral para el vehículo eléctrico) se incluye como 4ª 
medida de este plan. 
• Plan de Acción de Ahorro y Eficiencia Energética 2011-2020 
• Borrador Plan de Energías Renovables 2011-2020 
 
 
EMISIONES 
• Plan Nacional de Asignación de Emisiones que refiere la necesidad de 
introducir cambios en el sector del transporte para poder disminuir las 
emisiones de gases de efecto invernadero. 
 
INFRAESTRUCTURAS DEL TRANSPORTE 
• Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte (PEIT), declara que la 
gestión de la movilidad es clave para llegar a escenarios de mayor 
sostenibilidad. El PEIT contempla la redacción de un Plan de modos no 
motorizados que aun no se ha llevado a cabo. 
 
DESARROLLO SOSTENIBLE 
• Estrategia Española de Desarrollo Sostenible del 23 de noviembre de 2007. 
 
CAMBIO CLIMÁTICO 
• Estrategia Española de Cambio Climático y Energía Limpia, Horizonte 2007-
2012-2020, aprobado por el Consejo Nacional del Clima de 25 de octubre de 
2007 y por el Consejo de Ministros de 2 de noviembre de 2007. 
 
 
 
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MOVILIDAD SOSTENIBLE 
• Estrategia Española de Movilidad Sostenible (2009). 
 
 
 
El Plan de Activación del Ahorro y la Eficiencia Energética 2008-2011, aprobado 
por el Consejo de Ministros el 1/8/2008, incluye en su Medida nº4 el desarrollo de un 
proyecto piloto de introducción de vehículos eléctricos con el objetivo de demostrar la 
viabilidad técnica, energética y económica de esta alternativa de movilidad. 
El Proyecto MOVELE, gestionado y coordinado por el IDAE, consiste en la 
introducción en un plazo dos años (2009 y 2010), dentro de entornos urbanos, de 
2.000 vehículos eléctricos de diversas categorías, prestaciones y tecnologías, en un 
colectivo amplio de empresas, instituciones y particulares, así como en la instalación 
de 500 puntos de recarga para estos vehículos. 
Posteriormente, el Plan MOVELE se enmarca dentro de la Estrategia Integral de 
Impulso al Vehículo Eléctrico en España 2010-2014. Este Plan está compuesto por 
una serie de medidas a implementar durante los próximos dos años para incentivar de 
manera decisiva la introducción del vehículo eléctrico. Estas medidas se encuadran 
dentro de los cuatro ejes básicos de finidos por la Estrategia: fomentar la demanda de 
estos vehículos, apoyar la industrialización e I+D de esta tecnología, facilitar la 
adaptación de la infraestructura eléctrica para la correcta recarga y gestión de la 
demanda, y potenciar una serie de programas transversales relacionados con la 
información, comunicación, formación y normalización de estas tecnologías. 
El objetivo de la citada Estrategia es alcanzar la cifra de 250.000 vehículos eléctricos a 
final de 2014 circulando por nuestras calles y carreteras. 
 
Vídeo: Spot Movele. 
http://www.movele.es/index.php/mod.documentos/mem.detalle/id.35/relcategoria.1005/relmenu
.6 
 
En el ámbito de la energía, es especialmente relevante el borrador del nuevo Plan de 
Energías Renovables (PER) 2011-2020 que establece para 2020 el objetivo del 
20/20/20 sobre porcentajes de reducción de emisiones de gases de efecto 
invernadero, mejora de la eficiencia energética y cobertura con recursos renovables, 
un 10% de estos últimos aplicados al transporte, entre ellos la electricidad de origen 
renovable. 
 
Según la Estrategia de Desarrollo Sostenible , en el ámbito urbano, un primer paso 
para mejorar la movilidad de viajeros es la elaboración de Planes de Movilidad 
Sostenible en las áreas urbanas y metropolitanas. Los Planes de Movilidad 
Sostenible, además de mejorar la ordenación del transporte, se convierten en un 
elemento clave de las Directrices para la Actuación en Medio Urbano y Metropolitano 
previstas en el Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte para poder 
profundizar en los objetivos medioambientales, permitiendo avanzar en las 
 
 
Curso básico: Movilidad Urbana Sostenible 
 
 
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23 
recomendaciones establecidas por la UE en su Programa de Acción en 
Medioambiente. 
 
La Estrategia de Cambio Climático y Energía Limpia marca igualmente objetivos 
para el sector transporte en cinco áreas: infraestructuras y planificación territorial, 
cambio modal, eficiencia energética, calidad ambiental y gestión de la demanda. Entre 
las medidas propuestas para lograr estos objetivos están: 
 
- Impulso a la realización de Planes de Movilidad Sostenible , como instrumentos 
preferentes de actuación en las áreas urbanas e interurbanas. 
- Incorporación de objetivos de movilidad sostenible en la planificación urbana y 
promoción de los desarrollos urbanísticos que no estimulen el uso de l vehículo 
privado . 
- Puesta en marcha de Planes de Movilidad para grandes empresas, 
Administraciones públicas y sus Entes (Universidade s, Hospitales..), polígonos 
industriales y otros centros de actividad contando con la participación de los 
trabajadores y sus representantes. 
 
Otras medidas para reducir la congestión en áreas urbanas y metropolitanas, de 
acuerdo con lo previsto en el PEIT, son el establecimiento de un marco de 
intervención integrada de las Administraciones comp etentes en la planificación de 
infraestructuras, así como la integración tarifaria y funcional de los servicios de 
transporte. 
 
Un aspecto fundamental es el apoyo al transporte colectivo urbano y metropolitano 
a través de la mejora de las cercanías ferroviarias, la construcción de plataformas 
reservadas para el transporte colectivo en los accesos a las principales ciudades, la 
mejora de la accesibilidad en transporte público a hospitales, universidades, áreas 
industriales y empresariales, y centros de ocio. 
 
Asimismo es prioritario potenciar la movilidad no motorizada en las ciudades (peatones 
y bicicletas) e integrarla dentro del conjunto del sistema de transporte de cada ciudad. 
La movilidad urbana puede mejorarse con medidas que fomenten un mejor uso de los 
vehículos, como la promoción de mayores índices de ocupación mediante carriles para 
vehículos de alta ocupación o el impulso del uso compartido del coche, así como 
también con el desarrollo de políticas de gestión de la demanda, en línea con la 
tendencia que están marcando varias grandes ciudades europeas. 
 
En este sentido, la Ley de Calidad del Aire y Protección de la Atmósfer a prevé que 
se puedan imponer límites de emisión, así como requisitos y exigencias técnicas, 
como medida de control de las emisiones e, incluso, establece la posibilidad de la 
suspensión del tráfico por motivos de contaminación. Por otro lado, las Comunidades 
Autónomas deberán elaborar sus propios planes de calidad del aire, que integrarán 
planes de movilidad urbana y condicionarán futuros planeamientos urbanísticos y de 
ordenación del territorio. 
 
La propia Ley de Calidad del Aire recoge expresamente en su disposición adicional 
séptima que “el Gobierno, en desarrollo de las medidas urgentes a adoptar contra el 
 
 
Curso básico: Movilidad Urbana Sostenible 
 
 
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24 
cambio climático, elaborará una Ley de movilidad sostenible que incluirá, en el marco 
del diálogo social establecido, la obligación de la puesta en marcha de planes de 
transporte de empresa que reduzcan la utilización delautomóvil en el transporte de 
sus trabajadores, fomenten otros modos de transporte menos contaminantes y 
contribuyan a reducir el número y el impacto de estos desplazamientos”. Sin embargo, 
hasta la fecha no se ha presentado ninguna propuesta por parte del Gobierno. 
 
Con vistas a llenar el vacío existente ante el incumplimiento de esta disposición por 
parte del Gobierno, las organizaciones ecologistas y sindicales WWF, CC.OO., 
Ecologistas en Acción y Greenpeace, y los grupos parlamentarios Izquierda Unida-
Iniciativa per Catalunya Verds y Los Verdes, presentaron ante el Congreso de los 
Diputados en dos ocasiones una proposición de Ley básica de movilidad sostenible 
(una en cada legislatura, el 26 de julio de 2007 y el 8 de abril de 2008). La propuesta 
normativa llamaba a la creación de un marco normativo que defina las directrices de 
movilidad sostenible para las normas que elaboren las administraciones locales y 
autonómicas en sus políticas de transporte, que impulse el transporte colectivo y el no 
motorizado frente al abuso del vehículo privado en los entornos urbanos, y que ponga 
fin al tremendo desfase que existe en la mayor parte de las administraciones públicas 
entre los grandes presupuestos dedicados a la creación de nuevas infraestructuras de 
transporte y la escasa planificación desde el punto de vista de la movilidad sostenible. 
 
El Consejo de Ministros, con fecha de 30 de abril de 2009, ha aprobado la Estrategia 
Española de Movilidad Sostenible (EEMS). Esta estrategia surge como marco de 
referencia nacional que integra los principios y herramientas de coordinación para 
orientar y dar coherencia a las políticas sectoriales que facilitan una movilidad 
sostenible y baja en carbono. La movilidad sostenible implica garantizar que nuestros 
sistemas de transporte respondan a las necesidades económicas, sociales y 
ambientales, reduciendo al mínimo sus repercusiones negativas. 
 
Los objetivos y directrices de la EEMS se concretan en 48 medidas estructuradas en 
cinco áreas: territorio, planificación del transporte y sus infraestructuras; cambio 
climático y reducción de la dependencia energética; calidad del aire y ruido; seguridad 
y salud; y gestión de la demanda. Entre las medidas contempladas, se presta especial 
atención al fomento de una movilidad alternativa al vehículo privado y el uso de los 
modos más sostenibles, señalando la necesidad de cuidar las implicaciones de la 
planificación urbanística en la generación de la movilidad. 
 
La EESM requiere para su implantación de la implicación de todas la administraciones, 
para lo cual, se contemplan instrumentos de coordinación como: la Red de Ciudades 
por el Clima, Red de Redes de Desarrollo Local Sostenible, el Consejo Nacional del 
clima, la Comisión de Coordinación de las Políticas de Cambio Climático y Mesas 
Sectoriales, el Observatorio de la Movilidad Metropolitana y distintos Foros de la 
movilidad existentes. 
 
Este documento ha sido elaborado conjuntamente entre el Ministerio de Fomento y el 
Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino. Además, tras finalizar el 
proceso de información pública en febrero, ha recibido el respaldo de la Comisión de 
Coordinación de Políticas de Cambio Climático donde están representadas las 
 
 
Curso básico: Movilidad Urbana Sostenible 
 
 
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Comunidades Autónomas y la Federación Española de Municipios y Provincias, el 
Consejo Nacional del Clima y el Consejo Asesor de Medio Ambiente. 
 
Por último, y aunque no está emitido directamente por la administración, el informe 
Cambio Global 2020 – programa Transportes (2009) merece ser mencionado por 
las reflexiones que ofrece en cuanto al futuro de la movilidad. 
El Centro Complutense de Estudios e Información Medio Ambiental (CCEIM) de la 
Fundación General Universidad Complutense de Madrid y FUNDICOT, conscientes del 
papel fundamental que juega el modelo de transporte de cara a la sostenibilidad, han 
promovido la elaboración de un informe que pretende impulsar un proceso continuado 
de información, anticipación y propuestas de acción sobre la movilidad y el transporte 
en España. Este trabajo tiene por objeto alimentar un debate integral que se estimule y 
fortalezca desde la sociedad civil con visión de medio plazo. 
El informe, cuyo autor es Antonio Serrano, Presidente de FUNDICOT, y ha contado 
con el apoyo y colaboración de un comité de expertos, realiza una valoración crítica 
del actual sistema de transportes y sus dificultades para avanzar en la mejora de su 
eficiencia energética y ambiental global; pondera el papel que pueden jugar las líneas 
de investigación, desarrollo e innovación en marcha en la actualidad, tanto en los 
sistemas infraestructurales como en los medios y servicios de transporte; y propone 
las líneas de actuación más perentorias, a corto medio plazo, para evitar la llegada a 
situaciones de imposible retorno en los sistemas de transporte de ámbitos urbanos, 
regionales, nacionales e internacionales para el horizonte 2020. 
 
Algunas leyes relacionadas con la movilidad son: 
 
TRANSPORTE Y TRÁFICO 
• Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres 
(LOTT) 
• Ley 19/2001, de 19 de diciembre, Reforma de la Ley de tráfico, circulación de 
vehículos a motor y seguridad vial. 
• Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, por el que se aprueba el 
Reglamento General de Circulación, para la aplicación y desarrollo del texto 
articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y 
Seguridad Vial, aprobado por Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de 
marzo, que contiene el texto consolidado 
 
CALIDAD DEL AIRE Y CAMBIO CLIMÁTICO 
• Ley 1/2005, de 9 de marzo, por la que se regula el régimen del comercio de 
derechos de emisión de gases de efecto invernadero. 
• Ley 34/2007, de 15 de noviembre, de Calidad del Aire y Protección de la 
Atmósfera. 
• Real Decreto 102/2011, de 28 de enero, relativo a la mejora de la calidad del 
aire. 
 
RUIDO 
• LEY 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido. 
 
 
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• REAL DECRETO 1513/2005, de 16 de diciembre, por el que se desarrolla la 
Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, en lo referente a la evaluación y 
gestión del ruido ambiental. 
• REAL DECRETO 1367/2007, de 19 de octubre, por el que se desarrolla la Ley 
37/2003, de 17de noviembre, del Ruido, en lo referente a zonificación acústica, 
objetivos de calidad y emisiones acústicas. 
 
EVALUACIÓN AMBIENTAL 
• Ley 9/2006, de 28 de abril, sobre evaluación de los efectos de determinados 
planes y programas en el medio ambiente. 
• Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre, por el que se aprueba el 
Reglamento para la ejecución del Real Decreto legislativo 1302/1986, de 28 de 
junio, de evaluación de impacto ambiental. 
• Ley 6/2010, de 24 de marzo, de modificación del texto refundido de la Ley de 
Evaluación de Impacto Ambiental de proyectos, aprobado por el Real Decreto 
Legislativo 1/2008, de 11 de enero. 
3.4 Participación ciudadana 
Para que una iniciativa de plan de movilidad urbana sostenible tenga éxito hace 
falta voluntad política y participación ciudadana, lo que tiene que converger en un 
fuerte consenso político y social a favor de la promoción de la movilidad sostenible. 
Para ello es necesario crear espacios de participación con todos los actores 
implicados. (Véase apartado sobre actores en la elaboración de un plan de movilidad 
urbana sostenible). 
En general, la movilidad urbana afecta de manera transversal a todos los habitantes 
de una ciudad; por eso la participación en el debate político y técnico debe ser lo más 
diversa y amplia posible. 
En muchosmunicipios se han empezado a crear mesas, pactos o comisiones de 
movilidad sostenible desde donde se coordinaría la política general de movilidad con 
la participación de los distintos actores. 
Desde la Secretaría Técnica de la Red de ciudades y pueblos hacia la sostenibilidad 
en 2001, el Grupo de trabajo de ecología urbana ha redactado un modelo de Pacto 
local para la movilidad sostenible basado en algunas experiencias de municipios de 
la Red. 
 
Los principios que orientan este Pacto para la movilidad sostenible y que enmarcan 
los objetivos que determinan el modelo de movilidad, son los siguientes: 
• Sostenibilidad. 
• Accesibilidad. 
• Seguridad. 
• Eficiencia. 
• Garantía de la Calidad de Vida. 
• Garantía del Dinamismo Económico. 
• Integración de todos los colectivos y administraciones. 
 
 
Curso básico: Movilidad Urbana Sostenible 
 
 
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Objetivos unimodales 
 
• Favorecer las condiciones para la movilidad de los peatones, 
• Aumentar la participación de la bicicleta en el conjunto de los medios de 
transporte de uso habitual, creando las condiciones infraestructurales, de 
gestión de tráfico y educación vial necesarias para promover su utilización. 
• Promover la utilización del transporte público frente al transporte privado, 
ofreciendo un sistema de transporte colectivo de calidad y competitivo respecto 
a los desplazamientos en vehículo privado 
• Fomentar el uso racional del coche, aplicando medidas que faciliten el cambio 
a otros modos de transporte más sostenibles y que promuevan la 
intermovilidad 
• Compatibilizar la oferta de aparcamiento con: 
o la demanda de rotación y de residentes 
o el dinamismo económico de la ciudad 
o las buenas condiciones de acceso y movilidad para los modos más 
sostenibles 
• Garantizar una distribución de mercancías: 
o Ágil 
o Ordenada 
o Con mínimo impacto sobre el sistema de movilidad de la ciudad 
o Garante del pleno desarrollo de las actividades económicas de la 
ciudad 
 
Objetivos multimodales 
 
• Fomentar la intermodalidad como medida para alcanzar un uso eficiente de los 
diferentes modos de transporte en cada tramo de la cadena de transporte 
• Mejorar la seguridad vial, reduciendo la accidentalidad y respetando el espacio 
público destinado a cada modo de transporte 
• Controlar y disminuir los niveles de contaminación atmosférica y acústica 
provocados por el tránsito 
• Aprovechar los avances tecnológicos existentes para mejorar el sistema de 
movilidad y el control del tráfico 
• Prever en las futuras actuaciones una configuración del espacio público que 
tenga en cuenta las necesidades del modelo de movilidad definido en este 
Pacto 
• Sensibilizar y concienciar a los ciudadanos sobre los valores que contienen los 
principios y objetivos establecidos en este Pacto 
 
Indicadores 
 
El Pacto tendrá que determinar la forma de seguimiento en el cumplimiento del modelo 
de movilidad, incorporando un conjunto de indicadores que hagan posible la 
evaluación sistemática del proceso. 
 
 
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28 
Los indicadores deberán ser de fácil medida y sus valores cuantificables, de manera 
que permita la comparación entre períodos de tiempo y por tanto la evaluación de los 
resultados obtenidos. 
 
Los indicadores propuestos son los siguientes: 
 
1. Número de desplazamientos en vehículo privado / Número de desplazamientos 
totales. 
2. Índice de motorización: Número de vehículos de tracción mecánica / Número 
de habitantes. 
3. Superficie viaria con moderación de tránsito (áreas peatonales, prioridad 
invertida, zonas 30) / Superficie total de la red viaria urbana. 
4. km lineales de carriles bicicleta en calzada / km lineales de red viaria urbana 
5. toneladas contaminantes (PST, COVS, CO, SO2 i NOX) / km2 de suelo urbano 
real. 
6. emisiones contaminantes (CO2, NOX i CH4) / Numero de habitantes. 
7. Población expuesta a niveles de ruidos ambientales superiores a los valores de 
referencia debidos al transporte / Población total. 
8. Número anual de accidentes de tránsito (con muertos y heridos) 
9. Número anual de infracciones de tránsito. 
10. Montante de las partidas presupuestarias destinadas al desarrollo y 
materialización de los objetivos contemplados en el Pacto para la Movilidad. 
 
 
3.5 Herramientas de gestión: planes de movilidad urbana sostenible 
Qué es un plan de movilidad urbana 
 
Un Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) , es un conjunto de actuaciones que tienen 
como objetivo la implantación de formas de desplazamiento más sostenibles (caminar, 
bicicleta y transporte público) dentro de una ciudad; es decir, de modos de transporte que 
hagan compatibles crecimiento económico, cohesión social y defensa del medio ambiente, 
garantizando, de esta forma, una mejor calidad de vida para los ciudadanos. 
 
Actores 
 
Todos los actores citados a continuación deben informarse e intervenir (si así lo 
desean) en el proyecto de plan de movilidad urbana sostenible. Los aportes de todos 
no solo enriquecerán el proyecto sino que permitirán que se desarrolle de forma 
óptima: 
 
- Administración pública local : se encarga de promocionar la movilidad sostenible 
y especialmente mejorar las condiciones para los ciudadanos. 
 
 
 
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Equipo decisorio local: compuesto de políticos, técnicos de la administración y 
otros actores implicados, buscará el consenso político y la participación social para 
apoyar el plan. 
 
- Empresarios/Operadores 
- Asociaciones de empresarios nacionales. 
- Empresas regionales y nacionales. 
- Principales empresas. 
- Inversores privados. 
- Asociaciones de empresarios locales. 
- Comerciantes del centro urbano. 
- Pequeños comerciantes. 
- Operadores de tren o transporte público. 
- Consultores de transporte. 
 
- Asociaciones de usuarios y ONG : juegan un importante papel de mediadores 
entre la administración y los ciudadanos. También pueden asesorar a la 
administración pública con sus conocimientos. 
 
- ONG nacionales dedicadas al medioambiente. 
- Asociaciones de conductores. 
- Sindicatos. 
- Medios de comunicación. 
- Foros municipales. 
- Grupos de presión local. 
- Asociaciones de ciclistas/peatones. 
- Grupos de usuarios de transporte público. 
- Usuarios de transporte. 
- Ciudadanos. 
- Visitantes. 
- Ciudadanos de las ciudades cercanas. 
- Discapacitados. 
- Propietarios del suelo. 
- Personal de las empresas de transporte. 
- Asociaciones de vecinos. 
- Universidades y centros de tiempo libre. 
- Empresas locales y asociaciones de comerciantes. 
 
 
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30 
 
Fases de la elaboración de planes de movilidad urba na sostenible (PMUS) 
A continuación se exponen las fases de la elaboración de un PMUS que se proponen 
en la Guía práctica del IDAE. Esta organización es orientativa por lo que se pueden 
hacer adaptaciones de ella para conseguir el objetivo final: una movilidad urbana 
sostenible. No obstante también pueden utilizarse otras metodologías como por 
ejemplo la Guía básica para la elaboración de planes de movilidad urbana editada por 
la Diputación de Barcelona (en catalán). 
 
FASE I: Organización y arranque del proceso 
 
Al inicio del proceso es recomendable la constitución de grupos de trabajo en el seno 
de la iniciativa municipal. Se puede crear una comisiónasesora de expertos y se 
empezará a implicar al público para fomentar su participación. Se establecerá un 
cronograma con tareas y plazos para tener un marco temporal general. Desde el 
ayuntamiento se dará a conocer la iniciativa entre toda la ciudadanía. 
 
Etapa 1: Promoción de la iniciativa 
Etapa 2: Establecimiento del plan de trabajo 
Etapa 3: Presentar la decisión de realizar un PMUS y sus características 
 
FASE II: Prediagnóstico y objetivos generales 
 
Esta etapa es esencial porque es la que permite orientar y limitar el alcance del plan a 
desarrollar. A partir de los resultados obtenidos se empiezan a definir los objetivos 
generales. Es fundamental que los miembros de los diferentes grupos y comisiones 
se comprometan plenamente en esta etapa. 
 
Etapa 4: Prediagnóstico 
Etapa 5: Esbozo de objetivos generales 
 
FASE III: Análisis y Diagnóstico 
 
Es importante desarrollar una base de datos informatizada con la información relativa 
a los aspectos de movilidad, tráfico, red viaria, aparcamiento, transporte público, 
mercancías, etc., soportado, a ser posible, sobre un Sistema de Información 
Geográfica (SIG). 
 
Etapa 6: Recogida de Datos 
Etapa 7: Análisis y Diagnóstico 
 
FASE IV: Elaboración del Plan 
 
A partir del diagnóstico se definen los objetivos específicos del plan. El desarrollo del 
PMUS se concreta en un conjunto integrado de las medidas que definen una 
estrategia de acción. También se definirán los indicadores que permitirán hacer un 
seguimiento del plan. Y se definirán posibles escenarios como instrumento sirve para 
 
 
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31 
hacer pronósticos y que permite comparar diferentes evoluciones previsibles del 
sistema de movilidad. A continuación se establecerá la estrategia que combine y 
ordene en el tiempo las mejores medidas para alcanzar los objetivos generales. Por 
último se redactará el Plan de Acción y se buscará la financiación necesaria para 
llevarlo a cabo. 
 
Etapa 8: Definición de objetivos específicos 
Etapa 9: Selección de medidas 
Etapa 10: Definición de indicadores 
Etapa 11: Definición de escenarios 
Etapa 12: Definición de la estrategia del PMUS 
Etapa 13: Redacción del Plan 
Etapa 14: Búsqueda de financiación 
 
FASE V: Puesta en Práctica 
 
Antes y durante la puesta en práctica se fomentará la participación pública como 
condicionante del éxito. También se tendrán en cuenta las medidas de tipo prioritario 
sin perder de vista los principios establecidos en el marco del PMUS. 
 
Etapa 15: Participación pública 
Etapa 16: Puesta en marcha del Plan de Acción 
 
FASE VI: Seguimiento, Evaluación y Medidas Correctoras 
 
Es importante disponer de un organismo que realice el seguimiento y de un protocolo 
que permita realizarlo mediante indicadores. Además el protocolo deberá contemplar 
medidas correctoras en el caso de desviaciones de la previsión. 
 
Etapa 17: Seguimiento 
Etapa 18: Evaluación 
Etapa 19: Medidas correctoras 
 
Fuente: Guía práctica para la elaboración e implicación de Planes de Movilidad Urbana 
Sostenible del IDAE. 
 
Además de la guía de IDAE, se pueden consultar otros manuales sobre planes de 
movilidad urbana sostenible: 
• Developing and Implementing a Sustainable Urban Mobility Plan (En), 
Intelligent Energy Europe, 2009. 
• Guia bàsica per a l'elaboració de plans de mobilitat urbana (Cat), Generalitat de 
Catalunya, 2006. 
• Guía práctica para la elaboración de planes municipales de movilidad 
sostenible. Ihobe, 2004. 
 
 
 
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Videos sobre planes de movilidad urbana sostenible (En): 
• Sustainable urban mobility plans part 1 
La primera fase en el desarrollo del plan incluye un análisis de la situación actual de la 
movilidad, una auto-evaluación de fortalezas y debilidades, de las habilidades y los 
recursos disponibles y una detección de las carencias. 
http://www.eltis.org/index.php?ID1=7&id=61&video_id=49 
 
• Sustainable urban mobility plans part 2 
El siguiente paso de la planificación de la movilidad urbana sostenible es determinar 
las prioridades locales y definir las metas. De acuerdo con las prioridades establecidas 
y los objetivos, se desarrollarán paquetes de medidas específicas. El plan debe tener 
un seguimiento regular para ayudar a perfeccionar los procesos y para ver si está en 
camino de cumplir sus objetivos. La comunicación es una parte importante del 
proceso. 
http://www.eltis.org/index.php?ID1=7&id=61&video_id=48 
 
• Sustainable urban mobility plans part 3 
¿Qué enfoques son necesarios para los planes de movilidad urbana sostenible? ¿Qué 
cambios se consiguieron en las cuatro ciudades demostración: Gent, Bélgica; 
Ljubljana, Eslovenia; Örebro, Suecia y Gdynia, Polonia? 
http://www.eltis.org/index.php?ID1=7&id=61&video_id=47 
3.6 Medidas para una movilidad urbana sostenible 
Las medidas para una movilidad urbana sostenibles se dividen en 2 grandes bloques: 
- medidas para favorecer la ecomovilidad: aquellas medidas que fomentan los 
desplazamientos a pie, en bicicleta y transporte colectivo. 
- medidas para racionalizar el vehículo privado: coche particular y distribución de 
mercancías. 
 
Sanidad Medio Ambiente Sociedad Economía 
Peatones (*) 
 
Aumento de la 
esperanza de 
vida.��Frágil pero 
inocuo a los otros 
peatones. 
0% polución. 
��12% de 
espacio 
ocupado 
respecto del 
vehículo 
No 
discriminatorio. 
Incluye PMR 
(personas con 
movilidad 
reducida) en 
Fomenta el 
comercio�100% 
gratuito. 
 
 
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privado. 
��No 
genera nada 
de ruido. 
caso de 
peatones con 
silla de ruedas. 
Bicicleta 
 
 
Aumento de la 
esperanza de 
vida.��Frágil e inocua 
debidamente pacificada. 
No genera 
nada de 
ruido. 
Accesible a 
gran parte de la 
población y 
gran parte de 
ciudades 
europeas. 
Barcelona 70% 
accesible en 
bicicleta. 
Medio que menos 
energía consume. 
Transporte muy 
económico. 
�Adquisición y 
reparaciones. 
Transporte público 
 
 
Más esperanza de vida 
por el incremento de 
seguridad.��Reducción 
de enfermedades 
asociadas a la 
contaminación. 
Mucho más 
respetuoso 
con el medio 
ambiente 
que el 
vehículo 
privado. 
Ocupa muy 
poco espacio 
y puede 
desplazarnos 
muy 
rápidamente. 
Reducción del 
tiempo muerto 
en el 
desplazamiento. 
Favorece la 
convivencia 
social.�No 
discrimina 
usuarios. Da 
igualdad de 
acceso al 
mercado 
laboral. 
El más barato para el 
usuario y para la 
colectividad. 
Incrementa el poder 
adquisitivo general. 
Menor consumidor de 
energía primaria por el 
transporte. 
Carpooling 
 
Reduce las emisiones 
entre ½ y ¼ respeto al 
conductor solo en su 
coche. 
Reduce la 
ocupación y 
congestión 
entre ½ y ¼. 
Favorece la 
convivencia 
social.��En 
ocasiones no 
discrimina a los 
no conductores. 
Reduce el consumo 
entre ½ y ¼. 
Carsharing 
 
Mantenimiento 
profesional. 
 
Coches menos 
contaminantes. 
Menos 
tiempo 
aparcado.� 
Fomento del 
uso del 
transporte 
público. 
Posibilidad del 
uso del coche 
en los casos 
estrictamente 
necesarios. 
Ahorro particular, se 
comparten los gastos 
fijos y se paga por el 
uso. 
 
Tabla 1 Medidas para la promoción de la eco-movilidad. Fuente: PTP. 
 
 
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Sanidad Medio Ambiente Sociedad Economía 
Peaje urbanoMenos 
accidentes al 
reducirse la 
presencia de 
vehículos. 
Menos 
contaminación al 
reducirse la 
presencia de 
vehículos. 
 
Fomenta el uso 
del transporte 
público, en 
consecuencia 
menor 
ocupación del 
territorio y 
menor 
contaminación. 
Menos 
congestión. 
 
El vehículo privado paga 
más de sus 
externalidades.��Ayuda 
a la financiación del 
transporte público. 
Zona 30 
urbana 
Reducción de la 
mortalidad de los 
atropellos, de un 
50% a un 
10%.�Reducción 
importante de la 
contaminación. 
Más 
adaptabilidad al 
medio urbano. 
Mejora la 
coexistencia 
con otros 
usuarios: 
peatones, 
bicicletas y 
transporte 
público. 
El gasto del carburante 
se reduce 
considerablemente. 
Carril VAO y 
peaje 
ecológico 
Se reducen las 
emisiones por 
cada viajero 
transportado. 
Más cuidado por 
la seguridad 
personal y de los 
acompañantes. 
Menos espacio 
consumido. 
Ahorro de ¼ a ½ 
del espacio 
necesario, sin 
cambiar el modo 
de 
transporte.��Se 
reducen las 
emisiones por 
cada viajero 
transportado. 
Democratiza, 
porque 
favorece los 
vehículos con 
más interés 
social y 
ambiental, los 
que 
transportan 
más usuarios. 
Ahorro económico de los 
usuarios, que comparten 
gastos fijos y/o 
variables.��Menos 
pérdidas por congestión. 
Park & Ride y 
aparcamientos 
de disuasión 
automóvil-
transporte 
público 
Fomenta el uso del transporte 
público, cosa que deriva en un 
incremento de la esperanza de vida 
y mejora de la calidad del medio 
ambiente. 
Permite llegar 
a todo tipo de 
urbanizaciones 
existentes sin 
congestionar 
el centro 
urbano, que es 
de todo el 
mundo. 
Permite ahorrar dinero a 
nivel colectivo e 
individual porque 
restringe el uso del 
vehículo a la parte 
estrictamente necesaria. 
 
 
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Regulación de 
los 
aparcamientos 
públicos y 
privados (por 
ejemplo: zona 
azul o 
reservados 
para 
residentes, 
micro-
regulación del 
parking en 
función de la 
demanda ) 
La limitación de aparcamiento 
disuade la utilización del vehículo 
privado por lo que mejora la calidad 
ambiental urbana. 
Menos 
congestión y 
más espacio 
público para 
todos. 
Puede generar ingresos 
para la administración 
local que pueden volver 
a invertirse en medidas 
de fomento de la 
ecomovilidad. 
Centros de 
transporte 
para 
mercancías 
Se evita que vehículos de 
mercancías de gran gálibo entren 
en la ciudad por lo que mejora la 
calidad del medio ambiente urbano. 
Reduce 
congestiones 
en calles 
comerciales. 
Reduce el gasto para las 
empresas de reparto. 
Limitación de 
horarios de 
carga y 
descarga 
Mejora la calidad del medio 
ambiente urbano en horas punta. 
Reduce 
congestiones 
en calles 
comerciales en 
horas punta. 
Reduce interferencias 
con flujos de otros 
transportes. 
Limitación de 
velocidad 
Mejora la calidad del medio 
ambiente urbano. 
Reduce 
congestiones. 
Evita 
accidentes. 
Reduce el consumo de 
combustible. 
 
Tabla 2 Medidas para racionalizar el vehículo privado: buenas prácticas. Fuente: PTP. 
 
 
A continuación se muestra una imagen que recoge cómo las principales ciudades 
europeas ya están poniendo en marcha medidas que racionalizan el uso del coche 
privado si no es en toda la ciudad al menos en los centros urbanos. 
 
 
 
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Ilustración 14 Ejemplos europeos. Fuente: Comisión europea. 
 
VÍDEO: Documental Líneas discontinuas - Ecologistas en Acción (Parte 
III: Alternativas). Vídeo documental sobre la insostenibilidad de nuestro modelo de 
transporte, principalmente basado en el automóvil. 
 
- Duración: 9' aprox.; Fecha de producción: mar. 2008 
- Descripción: Cada año, los datos sobre cambio climático indican que el sector del 
transporte es un problema clave, con una cuarta parte de las emisiones totales de 
CO2 en el Estado español y un pronóstico sombrío: el Observatorio de la 
Sostenibilidad de España estima que en 2010 las emisiones del transporte pueden 
llegar al 40% del total. 
 
Pero en realidad, el problema es mucho más profundo. El automóvil se ha convertido 
en el eje de la movilidad en nuestras sociedades, reorganizando la ciudad y los hábitos 
 
 
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de los que en ella viven. La cultura del motor, una cultura basada en los combustibles 
fósiles, no es sostenible y tendrá que ser sustituida. ¿Cuáles son las alternativas? 
 
(Fuente: http://www.ecologistasenaccion.org/spip.php?article10627#) 
 
 
4. Ejemplos de buenas prácticas 
 
· FRIBURGO 
 
Población: 214.707 hab. (2005) 
Densidad: 1.402 hab./km² 
Friburgo, del Estado de Baden-Wurttemberg, Alemania, es considerada como un 
modelo de ciudad sostenible en Europa. Está a 20km de la frontera francesa y 50 km 
de la frontera suiza. 
Cuenta con 215.000 habitantes, 29.000 estudiantes y 130.000 puestos de trabajo, la 
mayoría de alto valor añadido: centros de investigación, universidades, energía solar. 
El área metropolitana tiene 610.000 habitantes. El movimiento verde en Friburgo nació 
de la reacción popular contra la construcción de una central nuclear en los años 60. La 
ciudad es un laboratorio vivo de construcciones bioclimáticas, de bajo consumo 
energético o incluso generación de energía eléctrica. 
 
El plan de desarrollo urbanístico ha sido diseñado e implementado para dar prioridad 
al transporte público y reducir el uso del vehículo privado. No se ha permitido construir 
en zonas sin conexión con el transporte público y se ha prohibido la ubicación de 
grande centros comerciales en las afueras de la ciudad para no generar transporte 
innecesario. El crecimiento opta por la reforma y la contención: y no la expansión y la 
ineficiencia. 
 
Dos barrios emblemáticos 
• Barrio de Rieselfeld: 
� 12.500 habitantes (2010) 
� Tranvía y carril bici hasta el centro. 
� Parada de tranvía a menos de 400 metros da cada vivienda 
 
 
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 Vídeo sobre el tranvía del Rieselfeld: 
http://www.eltis.org/index.php?id=13&study_id=1313 
• Barrio de Vauban: 
� 5000 habitantes (previsión) 
� Aparcamiento (400 plazas) fuera del barrio 
� Prioridad al Carsharing 
� Calle principal es para que los niños jueguen 
� 85 vehículos / 1000 habitantes 
 Vídeo sobre la estrategia de reducción del uso del coche en Vauban: 
http://www.eltis.org/index.php?id=13&study_id=1315 
 
Friburgo destaca por el bajo uso de transporte público: representa solamente 34% de 
los desplazamientos. 
La política de transporte lleva 35 años con las mismas prioridades: 
• Promoción del transporte público 
• Promoción de la bicicleta 
• Promoción del peatón 
• Regulación y limitación de los aparcamientos 
• Concentración y pacificación del tráfico 
 
Desde 1973 la circulación de vehículos privados está prohibida en el centro histórico y 
solo se permite el acceso a residentes, carga-descarga y servicios municipales. 
 
Se ha limitado las plazas a 5.500 unidades, número que no se quiere ampliar y que es 
inferior al número de plazas de bicicletas públicas. Aparcar cuesta entre 2,20 y 0,60 
Euros / hora. El aparcamiento está integrado en el paisaje. La autopista más cercana 
(C31) tiene limitada la velocidad a 60km/h cuando se acerca de viviendas. 
Las 35.000 bicicletas son las grandes protagonistas de la ciudad