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Control y Guiado
Ingenierı́a Aeroespacial - Edición 2020
Índice general
1. Sistemas de Control Automático 1
1.1. Dinámica y Control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.1.1. Dinámica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.1.2. Sistemas Realimentados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.2. Sistemas de Control Automático . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.2.1. Control a Lazo Abierto y Lazo Cerrado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.2.2. Entradas y Salidas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.2.3. Control ON/OFF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.2.4. Control Proporcional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.2.5. Control PID . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.2.6. Automatización y Control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.3. Ingenierı́a de Control Automático . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.3.1. Control Industrial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.3.2. Pilotos Automáticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.3.3. Vehı́culos Espaciales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
1.3.4. Sistemas Autónomos y Robótica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
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1
Sistemas de Control Automático
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Dinámica y Control
1.1.1. Dinámica
Toda nuestra existencia se desarrolla en un contexto dinámico. Nuestro entorno
evoluciona en mayor o menor medida con el transcurso del tiempo, aunque no todo es
perceptible de forma cotidiana. Hay procesos que duran años, siglos o milenios; mientras
que otros evolucionan en fracciones de segundo.
Podemos notar que a la larga todo proceso dinámico tiende a equilibrarse en ciertas
condiciones que dependen de su propia naturaleza y de las interacciones del entorno,
a las que llamaremos perturbaciones. Es oportuno aclarar que el equilibrio solo puede
darse si las perturbaciones se mantienen constantes, o si se neutralizan entre sı́.
Como ejemplo simple consideremos lo que ocurre al calentar agua en un recipiente.
El proceso dinámico en este caso es de naturaleza térmica, y se manifiesta a través de
un cambio en la temperatura del contenido.
La perturbación es el flujo de calor que entregamos al recipiente, y la pérdida del mismo
por conducción con el aire circundante. La condición de equilibrio se alcanza cuando el
calor perdido es igual al calor entregado por el calentador, lo que da como resultado que
la temperatura se mantenga constante.
Si cambiamos el flujo de calor o la temperatura del ambiente se pierde el balance, y la
temperatura evoluciona hasta alcanzar una nueva condición de equilibrio; como se ilustra
en la siguiente figura.
Como segundo ejemplo podemos considerar la evolución de la concentración de azúcar
en la sangre de un ser vivo. Esta se altera al ingerir alimentos (perturbaciones), y luego
evoluciona libremente hasta alcanzar una condición de equilibrio, como se ilustra en la
figura 1.1.
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Llamamos dinámica a las relaciones existentes en el proceso que definen:
las condiciones en las cuales éste es capaz de equilibrarse
la forma en la cual evoluciona cuando no se encuentra en equilibrio, a lo que
comúnmente definimos como comportamiento
el efecto que tienen las perturbaciones sobre esta evolución.
En ingenierı́a buscamos construir modelos conceptuales a partir de los principios
funcionales del proceso en estudio, y con ello obtener modelos matemáticos que nos
permitan hacer análisis, diseño y simulación.
1.1.2. Sistemas Realimentados
Los seres vivos interactúan permanentemente sobre su entorno, perturbando procesos
dinámicos de forma apropiada para llevarlos a condiciones de equilibrio deseables.
Esto es particularmente frecuente y deliberado en el caso de los humanos; en
situaciones que van desde la manipulación de objetos hasta la conducción de sistemas
complejos, ya sean estos de carácter tecnológico, social, económico, biológico, etc.
A modo de ejemplo podemos reflexionar respecto de los elementos presentes y la forma
en que estos interactúan cuando:
un piloto conduce una aeronave
un equipo económico de gobierno (por ejemplo el Banco Central de un Paı́s)
interviene para ajustar variables macro económicas
un médico diagnostica, trata y monitorea la salud de un paciente
Figura 1.1: Diagrama idealizado de la evolución del azúcar en sangre (rojo) y de la insulina (azul) en humanos a lo largo del dı́a
con tres comidas; incluyendo el efecto de comidas enriquecidas.
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Figura 1.2: superficies de control aerodinámico en un avión
un equipo de trabajo social interviene de paliar problemas de una comunidad
· · ·
Pero también observamos esta clase de interacciones cuando simplemente llevamos
objetos de un lugar a otro, o cuando hacemos “equilibrio” sosteniendo un bastón con la
palma de la mano.
La intervención se produce por medio del ajuste de ciertas perturbaciones que pueden
ser manipuladas de forma directa cuando sea necesario. Denominamos a estas acciones
de control, para diferenciarlas respecto de aquellas perturbaciones que están fuera de
nuestro alcance.
Por ejemplo, el médico ajusta la dosis de un medicamento, el piloto acciona los
comandos de la aeronave (figura 1.2), el Banco Central inyecta o retiene divisas en el
mercado financiero, etc.
En general la intervención no necesariamente finaliza al alcanzar la condición deseada.
Frecuentemente es necesario mantener un proceso de supervisión continuo, para ajustar
las acciones de control al menos por dos razones:
porque debido a su comportamiento el proceso no tiende a mantenerse en la
condición deseada por si mismo (porque dicha condición es inestable)
porque las perturbaciones fluctúan, alterando el equilibrio alcanzado
Para desarrollar estas actividades es necesario poder observar la evolución del proceso,
y para ello se requiere de ciertas capacidades sensoriales.
El ente que intenta controlar el proceso (el controlador) lo observa permanentemente y
reacciona ajustando las acciones de control en función de los apartamientos observados
respecto de la condición buscada.
Esta interacción da lugar a un nuevo proceso dinámico. Éste surge de la combinación
entre el proceso a controlar y el controlador, y tendrá un comportamiento diferente al
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Figura 1.3: Sistema realimentado
que tienen sus componentes de forma aislada. Se trata de un sistema realimentado,
esquematizado en la figura 1.3, al que identificamos como sistema a lazo cerrado.
De las capacidades sensoriales disponibles y de la capacidad de reacción (es decir,
de ajustar las acciones de control) del controlador dependerá la aptitud del mismo
para poder equilibrar el proceso en la condición deseada, sostenerla ante cambios
en el contexto y lograr que el sistema a lazo cerrado tenga caracterı́sticas dinámicas
aceptables.
En tareas que implican interactuar con el medio fı́sico los humanos aprendemos formas
adecuadas de reacción mediante el entrenamiento.
Conducir un vehı́culo, por ejemplo, es una tarea resuelta por el sistema lı́mbico de
nuestro cerebro, en contraste con los procesos de carácter intelectual que resolvemos en
la corteza cerebral. Lo mismo ocurre en la práctica deportiva o en la expresión corporal.
Nuestras capacidades de control son reflejos que solo podemos adquirir mediante un
tiempo adecuado de práctica.
Sistemas de Control Automático
Un sistema de control automático realiza las tareas del controlador sin intervención
humana. Posee los elementos necesarios para observar el proceso (sensores),
manipular las acciones de control (actuadores) y reaccionar adecuadamenteaccionando
los actuadores en función de la información obtenida mediante los sensores.
Un sistema de control automático en general se configura mediante un proceso
matemático para reaccionar adecuadamente al interactuar con un determinado proceso
dinámico, lo cual sustituye el entrenamiento; aunque existen algoritmos para “aprender”
las reacciones correctas de forma experimental (controles adaptables).
1.2.1. Control a Lazo Abierto y Lazo Cerrado
Cuando hablamos de sistemas de control normalmente nos referimos a aquellos que
funcionan a lazo cerrado, como el representado en la figura 1.4.
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Figura 1.4: Lazo de control a lazo cerrado
En control automático se suele designar como planta al proceso dinámico a controlar.
La observación se realiza a través de sensores y las acciones de control se ejercen
mediante actuadores.
En problemas de economı́a, sociologı́a o epidemiologı́a por ejemplo estos elementos no
son dispositivos fı́sicos sino acciones humanas, pero cumplen el mismo rol.
Es posible concebir estrategias de control a lazo abierto, las cuales prescinden de la
observación. Pero estas no tienen la capacidad necesaria para contrarrestar cambios en
las propiedades dinámicas de la planta o variaciones en las perturbaciones actuantes
sobre la misma, ya que no manejan información sobre la situación real del proceso.
Solo es posible plantear una estrategia de este tipo contando con un conocimiento
significativo de las propiedades dinámicas de la planta y de la condición en la cual se
encontrará en el momento de actuar sobre ella.
Por ejemplo, llenar un vaso con agua manteniendo los ojos cerrados es una estrategia
de control a lazo abierto para ajustar el nivel de lı́quido en el vaso.
Al abrir los ojos y observar el nivel mientras agregamos agua convertimos la tarea en
una de control a lazo cerrado.
1.2.2. Entradas y Salidas
En control automático llamamos entradas a las acciones de control y perturbaciones que
actúan sobre la planta (el proceso dinámico a controlar), y salidas a las observaciones.
Cuando nos referimos a un control SISO, el acrónimo SI (Single Input) hace referencia
al caso en el cual hay una única entrada que podemos manipular (acción de control).
Serı́a el caso si por ejemplo en un control térmico solo podemos actuar sobre una único
calefactor.
De forma análoga, el acrónimo SO (Single Output) se refriere a disponer datos de una
única variable escalar para monitorear el proceso. En el ejemplo del control térmico este
serı́a el caso si contamos con capacidad para medir temperatura en un único punto.
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Naturalmente MI y MO hace referencia a los casos en los cuales se cuenta con entradas
y salidas múltiples. Un ejemplo claro de sistema MIMO es el del control de vuelo de un
helicóptero, en donde las acciones de control son el paso cı́clico, colectivo y rotor de
cola; mientras que las entradas serán diferentes ángulos y velocidades.
1.2.3. Control ON/OFF
Los controles ON/OFF (o bang-bang) son aquellos sistemas de control SISO en
los cuales la acción de control puede tomar solo dos estados (encendido/apagado,
abierto/cerrado, etc.). En estos casos la representación matemática de la acción de
control se realiza a través de una variable booleana.
Esto es muy común a nivel doméstico. Podemos citar como ejemplos los equipos de
aire-acondicionado (excepto los denominados inverter ), los calentadores eléctricos para
el agua o para planchar la ropa, el control de nivel del reservorio de agua potable, etc.
Para el suministro de agua caliente se puede contar con un termotanque, que también
constituye un control ON/OFF; o con un calefón, el cual funciona como control a lazo
abierto (no cuenta con sensor de temperatura).
La ventaja de este tipo de estrategia es su simplicidad, llegando inclusive a utilizarse
masivamente en vehı́culos espaciales para el control térmico de sus componentes.
El control ON/OFF no permite en general ajustar la condición de equilibrio con alta
precisión, excepto que la conmutación pueda realizarse a alta frecuencia, como es el
caso de las fuentes eléctricas de tipo switching.
Cuando esto no es posible resulta necesario establecer una banda de tolerancia
alrededor del valor nominal deseado dentro de la cual no se realiza ninguna acción.
La conmutación ocurre unicamente al traspasar los lı́mites de esta banda.
1.2.4. Control Proporcional
Hablamos de control proporcional cuando las acciones de control pueden variar de
forma continua. Las representamos matemáticamente con números reales, más allá de
cual sea su naturaleza fı́sica (la temperatura, la concentración de glucosa en sangre, la
cotización de una divisa extranjera, etc.).
Un ejemplo doméstico de control proporcional es el regulador de gas, el cual proporciona
una presión constante a la salida aunque la presión de entrada fluctúe (siempre que se
mantenga por encima del valor deseado para la salida).
En la figura 1.5b se muestra un esquema del dispositivo. Un diafragma actúa como
sensor. Una aguja obtura proporcionalmente el paso de gas, operando como actuador.
El controlador serı́an los resortes, que establecen una apertura proporcional del paso de
gas en función de la presión diferencia entre la presión a la salida y el valor deseado
establecido por la compresión del resorte superior.
1.2.5. Control PID
En el ejemplo del regulador de gas la reacción (variación de la acción de control) a
los apartamientos del proceso es proporcional al desvı́o de la salida respecto del valor
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(a) regulador de gas para una garrafa (b) esquema de funcionamiento del regulador de gas
deseado. En muchos casos esto no resulta en un comportamiento aceptable del sistema
a lazo cerrado.
Frecuentemente es necesario considerar la velocidad con la cual la salida se aparta o
se acerca al valor deseado, incluyendo una acción proporcional a ese cambio. Esto se
denomina control derivativo, y tiene la propiedad de anticiparse a los cambios.
Por otra, en muchos casos un sistema de control logra equilibrar la planta pero con un
cierto error en relación al valor deseado. Esto se compensa automáticamente con una
acción integral.
La combinación de las tres acciones: proporcional + integral + derivativa se conoce como
control PID, y es la estrategia más común en los sistemas de control a lazo cerrado.
La intensidad de estas acciones se puede ajustar de forma empı́rica o semi-empı́rica.
En situaciones más complejas se recurre a un estudio matemático del problema, siendo
necesario en ocasiones diseñar otras estrategias alternativas a la PID. Para esto la
Teorı́a de Control Automático provee diferentes enfoques y herramientas, siendo esta
una disciplina en permanente desarrollo.
Figura 1.6: Arquitectura de un sistema realimentado con un compensador PID
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Figura 1.7: En esta imágen vemos arriba inverters de diferente potencia (a la izquierda) para control de motores eléctricos, un
interfaz de operador (a la derecha) y varios modelos de PLCs al centro y debajo
1.2.6. Automatización y Control
Existe en general una confusión entre lo que entendemos aquı́ como control automático
y los automatismos.
Es muy común utilizar enclavamientos lógicos para coordinar acciones de todo tipo.
Se trata de manipular variables de tipo booleano cuando se cumplen ciertas condiciones
lógicas.
En muchos casos de observan zonas grises para realizar esta discriminación. Por
ejemplo, un control ON/OFF podrı́a interpretarse como un enclavamiento lógico.
Al mismo tiempo en común que los sistemas de control automático incluyan enclava-
mientos lógicos para dar señales de alarma en situaciones anormales, e incluso llevar el
proceso controlado a una condición segura cuando las condiciones se tornan peligrosas.
Ingenierı́a de Control Automático
De lo dicho precedentemente puede deducirse que el control automático tiene aplicación
en muchas disciplinas.
Como ingenieros aeroespacialesestamos interesados principalmente en las aplicacio-
nes industriales, transporte y sistemas espaciales.
1.3.1. Control Industrial
Actualmente la industria manufacturera hace un uso extensivo tanto de la automatización
(omnipresente) y el control automático, esto último en los procesos de producción
continua como la petroquı́mica y la metal-mecánica.
Los enclavamientos lógicos suelen implementarse en dispositivos de hardware denomi-
nados PLCs (Programable Logic Controller, ver figura 1.7).
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Se trata de computadoras sin interfaz humana diseñados para digitalizar datos de
sensores discretos (ON/OFF con contactos secos, sensores inductivos y capacitivos,
etc.) y analógicos (normalmente señales de 0-10V o 4-20mA generadas por diversos
tipos de sensores); y generar señales de salida de ambos tipos; aunque también
pueden utilizarse redes de datos informáticas estándar (RS232, Ethernet, WiFi) o de
tipo industrial (FieldBus, Profibus, etc.).
La programación de estos dispositivos se realiza con interfaces gráficas desde una
computadora conectada en red con el PLC, y para su uso pueden conectarse interfaces
de operador en el piso de planta o con computadoras en una sala de control (sistemas
SCADA: Supervisory Control and Data Aquisition) para visualización, registro de datos,
realizar ajustes y enviar comandos al equipo (figura 1.8).
En control industrial la estrategia habitual es la PID, y existen dispositivos de hardware
especı́ficos para ello; aunque también pueden programarse estas funciones en un PLC o
en computadoras conectadas en red con estos dispositivos (para procesos de alto nivel).
Solo en casos muy especı́ficos o para el control de procesos multi-variable se utilizan
otras estrategias.
Los sistemas de control realimentados son imprescindibles para la operación de
generadores eléctricos y turbinas eólicas, posicionamiento dinámico de plataformas off-
shore, reactores nucleares, etc.
1.3.2. Pilotos Automáticos
En la actualidad existen pilotos automáticos para automóviles, embarcaciones, aerona-
ves y vehı́culos espaciales. Sus funciones van desde controlar una única variable (por
ejemplo la velocidad en el control de crucero de un automóvil) hasta la de realizar una
misión completa de forma autónoma para descender en otro planeta.
Un piloto automático es un sistema de control diseñado para realizar tareas que realiza
un piloto humano de forma desatendida.
El primer auto-piloto en el campo aeronáutico fue desarrollado por Lawrence Burst
Sperry, exhibido por primera vez en 1914 durante una competencia de innovación en
Figura 1.8: Sistema SCADA en una sala de control
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Figura 1.9: Primer autopiloto Sperry (derecha) y su demostración en Francia (izquierda), en el año 1914
Francia (figura 1.9). Este era completamente mecánico y utilizaba giróscopos para medir
la actitud (orientación) del avión, los cuales se conectaban mediante cables y palancas
a las superficies de control aerodinámico.
En la exhibición Sperry, que no hablaba francés, voló
con su mecánico Emil Cachin, que no hablaba inglés; y
realizó una primer pasada ante el público levantando
los brazos para mostrar que los comando estaban
libres. En una segunda pasada Cachin abandonó su
puesto y caminó por una de las alas mientras Sperry
mantenı́a los brazos en alto. En una tercer pasada
ambos abandonaron el cockpit mientras el avión volaba
solo en lı́nea recta.
Naturalmente ganaron la competencia.
En 1945, motivados por los riesgos que se experimentaban en época invernal debido a
las condiciones climáticas desfavorables de las islas británicas combinadas con los altos
niveles de contaminación con carbón existentes en aquellos años, se creó la unidad de
desarrollo BLEU (Blind Landing Experimental Unit) para trabajar sobre soluciones para
el aterrizaje con baja visibilidad. Esto condujo en poco tiempo al desarrollo de un sistema
de aterrizaje automático, precursor de lo que hoy conocemos como autoland.
Estos desarrollos evolucionaron aplicándose en aeronaves
militares como el English Electric Canberra y el Avro Vulcan;
y posteriormente en aeronaves comerciales como Hawker
Siddley Trident (imagen a la izquierda).
Actualmente los pilotos automáticos para aeronaves comer-
ciales son capaces de realizar todas las maniobras de vue-
lo de forma autónoma, incluyendo el despegue y aterrizaje;
aunque se opera siempre bajo supervisión humana.
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Además dependen de la disponibilidad de radio ayudas para detectar los desvı́os
respecto de la trayectoria deseada, aunque progresivamente van ganando terreno los
sistemas de navegación global satelital (GNSS) para obtener esta información.
Figura 1.10: Panel de interfaz del piloto automático en un Boeing 737NG
Figura 1.11: Interfaz de comando para las funciones de un piloto automático
En la aviación existen además sistemas de control para mejorar el comportamiento de
una aeronave, categorizados como sistemas de aumento de estabilidad (SAS).
Estos van desde casos simples como el amortiguador de guiñada presentes en los
reactores multimotor, hasta sistemas de control de vuelo completo para aeronaves
intrı́nsecamente inestables. En particular, los aviones de combate de 4ta generación
y posteriores dependen fuertemente del SAS para poder volar.
También se utilizan sistemas de control auxiliares, por ejemplo para regular la presión de
cabina. Los motores a reacción modernos cuenta con el FADEC (Full Authority Digital
Engine Controller ), que monitorea y regula completamente la operación del motor.
Los motores alternativos por su parte incluyen una unidad electrónica denominada ECU
(Engine Control Unit), que incluye lazos de control para optimizar la combustión, que
operan ajustando la inyección de combustible y la entrada de gases al turbocompresor.
En los helicópteros se incluye un controlador denominado governor, que mantiene
constante el régimen de giro de los rotores, de forma análoga al control de crucero de
un automóvil.
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(a) Aterrizaje del Falcon 9 (SpaceX ) (b) Transbordador Buran acoplado al lanzador Energı́a
(a) Actitud de un satélite en órbita terrestre (b) Satélites de la CONAE
1.3.3. Vehı́culos Espaciales
Los sistemas espaciales no podrı́an existir sin el desarrollo del control automático, dado
que en su mayorı́a se trata de vehı́culos no tripulados. Y en el caso que lo sean, se
requiere proveer asistencia a la tripulación debido a la complejidad y requerimientos de
precisión de las tareas a realizar.
Los vehı́culos lanzadores cuentan con el equivalente al autopiloto de un avión, además
de todos los lazos de control auxiliares para diferentes subsistemas.
Actualmente los vehı́culos espaciales reutilizables como el Falcon 9 de SpaceX (figura
1.12a) operan de forma completamente autónoma desde su lanzamiento hasta el
aterrizaje.
El primer sistema reutilizable con esta capacidad fue el transbordador soviético Buran
(figura 1.12b), que hizo su primer y único vuelo el 15 de noviembre de 1988, antes del
colapso de la URSS.
En la mayor parte de los vehı́culos orbitales existe un sistema esencial denominado
AOCS (Attitude and Orbit Control System). Una de las funciones principales es la de
permitir ajustar la orientación (actitud) de la nave (ver figura 1.13a), lo cual permite
apuntar el sistema de propulsión durante las maniobras de control orbital; y ajustar la
orientación de los instrumentos en el “modo ciencia” (estado del satélite cuando opera
sus instrumentos cientı́ficos).
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1.3.4. Sistemas Autónomos y Robótica
La robótica incluye varias áreas de aplicación. La primera en desarrollarse fue la
robótica industrial, convirtiéndose en una herramienta indispensable para la producción
automotriz, electrónica y muchas más.
Los principales desafı́os se presentan en los campos de la mecánica y la instrumenta-
ción, utilizándose el control automático fundamentalmentepara el movimiento.
Actualmente se combinan manipuladores robóticos, sistemas de reconocimiento de
imágenes y otras tecnologı́as de sensado para optimizar los procesos de fabricación
y los sistemas de operación remota. Estos no son sistemas completamente autónomos,
ya que para la toma de decisiones sobre situaciones no programadas en su mayorı́a
dependen de la intervención humana.
En las últimas décadas se experimentó un fuerte crecimiento en el campo de la
robótica móvil. Se trata de un área en fuerte desarrollo a la par de los avances
en inteligencia artificial e ingenierı́a de control. Abarca desde vehı́culos autónomos
aéreos (VANTs/UAVs), terrestres y submarinos (AUVs), hasta robots “bio-inspirados” y
humanoides.
Los vehı́culos terrestres autónomos se diseñan para desplazarse en un medio
especı́fico; ya sea que se trate de terrenos abiertos, zonas rocosas, conductos, etc.
Puede tratarse de vehı́culos comunes, articulados, caminadores, etc.
El control automático en estos casos es relativamente sencillo, siendo más importantes
los aspectos asociados a la navegación y la coordinación de múltiples funciones de
detección y decisión.
Vehı́culos de esta clase (denominados rovers) se han desempeñado satisfactoriamente
en la exploración de la Luna y Marte; pero también existen en el mercado modelos
comerciales para tareas domésticas y usos industriales especı́ficos.
En esta lı́nea mencionemos que en el campo automotriz los pilotos automáticos para
automóviles tienden hacia la robotización, permitiendo en la actualidad la conducción
completamente autónoma bajo ciertas condiciones (BWM, Tesla, etc.).
(a) Manipulador robótico (b) Vehı́culo Aéreo No Tripulado Ikhana, operado por la NASA
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(a) Vehı́culo submarino autónomo (b) Mars Exploration Rovers (MER), que operaron en
Marte entre 2004 y 2019
(a) Robot bio-inspirado Spot Mini, de la firma americana Boston Dynamics (b) Robot humanoide Asimo, de la japonesa
Honda
En aeronáutica la tecnologı́a de los UAVs se encuentra muy desarrollada a nivel militar,
pero existen muchas otras aplicaciones como la inspección aérea y la agricultura; y es
posible que en un futuro cercano se experimente un desarrollo importante de la mobilidad
urbana utilizando aeronaves de despegue y aterrizaje vertical (VTOL : Vertical TakeOff
and Landing) robotizadas.
En estos casos control automático cubre la mismas funciones que las del auto-piloto
en las aeronaves tripuladas; aunque se trabaja activamente en paralelo al desarrollo de
nuevas configuraciones y mecánicas de vuelo.
En cuanto a vehı́culos submarinos, en la actualidad existen muchos modelos comercia-
les operados de forma remota para realizar operaciones submarinas y modelos autóno-
mos de investigación.
Finalmente mencionemos el desarrollo de robots bio-inspirados. Los robots humanoides
han tenido un fuerte desarrollo en Japón, fundamentalmente como lı́neas de investiga-
ción tecnológica. Aunque se han sumado otras empresas, por el momento solo se co-
mercializan robots humanoides con fines lúdicos y publicitarios; pero lamentablemente
también hay desarrollos militares en este sector.
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