Dialnet-LaEstacionDeVillafrancaDeLosBarrosEnLaRutaDeLaPlat-6236161

Vista previa del material en texto

LA ESTACIÓN DE VILLAFRANCA DE LOS BARROS EN LA RUTA DE LA PLATA FERROVIARIA 
ÁNGEL CABALERO MUÑOZ 32
 
 
 
 
 
 
 ÁNGEL CABALERO MUÑOZ 
Ferroviario 
 
 
 
 
 
 
 
 
Foto: Miguel Zuaica Parra 
 
 
El ferrocarril fue el gran logro socioeconómico del siglo XIX, Revolucionó los diferentes modos 
de transportes conocidos hasta entonces, y es considerado como un elemento imprescindible 
en la evolución económica, territorial, ambiental y social de los países. 
Desarrollo económico del siglo XIX. 
Se basó en la industrialización, en la que el ferrocarril fue un pilar fundamental. El ferrocarril 
necesitaba  para  su  expansión  al  carbón  como  combustible  y  al  mineral  de  hierro 
transformado en carriles, locomotoras, vagones, puentes, señales… 
El siglo XIX no sólo fue el siglo del carbón, sino también del hierro, el acero y el FERROCARRIL. 
El ferrocarril en la España peninsular. 
La llegada del ferrocarril a la España peninsular fue tardía.  
¿Inestabilidad  política,  las  guerras  carlistas  y  la  carencia  de  una  burguesía  con  capacidad 
económica que aportase los fondos necesarios, mala planificación estatal?  
 
LA ESTACIÓN DE VILLAFRANCA DE LOS BARROS EN LA RUTA DE LA PLATA 
FERROVIARIA 
IMPORTANCIA DEL FERROCARRIL 
Número 9
 
EL HINOJAL Revista de estudios del MUVI  
 
33 ARTICULOS CIENTIFICOS  
 
Las dificultades orográficas obligaban a la construcción de demasiados túneles y puentes.  
Una base cartográfica insuficiente impedía calcular los costes  de manera más aproximada, lo 
que originaba desajustes en los presupuestos.  
Gracias a capitales extranjeros, especialmente  franceses, el  ferrocarril  logró abrirse camino, 
sobre  todo  después  de  la  Ley  de  Ferrocarriles  de  1855,  que  subvencionaba  estas 
construcciones y permitía la entrada de materiales extranjeros.  
El  capital  español  estaba más  interesado en  la  agricultura que  en  la  industria.  La  banca no 
terminaba de incorporarse al proyecto ferroviario y sólo lo haría  a raíz de la Ley Bancaria del 
Gobierno  de  Espartero  de  la  Unión  Liberal  de  1856.  (Bancos  de  Emisión  y  Sociedades  de 
Crédito). 
Extremadura a mediados del siglo XIX. 
Extremadura era una región riquísima, empobrecida por el aislamiento. Sus cultivos naturales 
siempre estaban amenazados por la baja económica, nacida de una superproducción sin fácil 
salida.  Por  el  contrario,  los  artículos  de  que  carecía,  contaban  siempre  con  un  sobreprecio 
empobrecedor.  La  balanza  económica  extremeña,  tenía  un  lastre,  un  peso muerto,  que  la 
colocaba en condiciones de  inferioridad notoria, no ya  respecto a Europa,  sino del  resto de 
España. 
 
 
 
La  denominada  “Ruta  de  la  Plata”,  Sevilla‐Gijón,  “Eje  Atlántico  Interior”  como    me  gusta 
denominarla, está formada por un conjunto de líneas que, desde finales del siglo XIX, ponían 
en  comunicación  los  puertos  y  mercados  del  sur  con  los  del  norte,  atravesando  feraces 
tierras,  propiciando  abundantes  tráficos  de  productos  relacionados  con  la  agricultura,  que 
junto  con  el  ganado,  abastecían  plazas  tan  importantes  como  Sevilla,  Mérida,  Cáceres, 
Plasencia, Salamanca, Zamora, Astorga, León, Oviedo o Gijón. 
Por  las  vías  férreas  no  sólo  se  transportan  viajeros,  ganados  y  mercancías,  sino  también 
conocimientos, lo que ayudaría a los pueblos y a sus habitantes a progresar como nunca antes 
lo habían conseguido con los modos tradicionales de transporte. 
Esta  ruta  sirvió  para  unir  a  andaluces,  extremeños,  castellanos‐leoneses  y  asturianos  en  su 
lucha  por mejorar  las  condiciones  de  vida  de  sus  territorios,  gracias  a  los  intercambios  de 
productos e ideas, viéndose obligados a mejorar sus producciones al tener que competir, en 
ocasiones, entre ellos, como  los cereales extremeños‐castellanos,  los caldos o  las  lanas, por 
citar sólo algunos ejemplos. 
LA RUTA DE LA PLATA FERROVIARIA 
  
LA ESTACIÓN DE VILLAFRANCA DE LOS BARROS EN LA RUTA DE LA PLATA FERROVIARIA 
ÁNGEL CABALERO MUÑOZ 34
 
 
Plano de la Ruta de la Plata ferroviaria. 
Lamentablemente, el día 1 de enero de 1985, a consecuencia de un plan de ajuste ferroviaria 
a  nivel  nacional,    se  cerró  al  tráfico  de  viajeros  el  tramo  comprendido  entre  Plasencia  y 
Astorga, y diez años después al de mercancías, amputándose la línea en su tramo central, con 
las consecuencias negativas consiguientes. 
 
Protestas por el anuncio del cierre de la línea. 1984. 
Por  problema  de  espacio,  sólo  nos  ocuparemos  de  la  línea Mérida‐Los  Rosales‐Sevilla,  por 
encontrarse la estación de Villafranca de los Barros comprendida en la misma. 
 
Número 9
 
EL HINOJAL Revista de estudios del MUVI  
 
35 ARTICULOS CIENTIFICOS  
 
Mérida‐Los Rosales. 
 
 
 
 
 
 
Un poco de historia de la línea. 
La idea de construir un ferrocarril para unir  las fértiles tierras de Extremadura con Sevilla es 
de  los primeros   momentos del establecimiento caminos de hierro en  la España peninsular. 
De hecho, una de las primeras concesiones otorgadas, año 1945, iba en ese sentido. 
En 1846, la Compañía del Camino de Hierro Central de España anunció un proyecto para unir 
Madrid y Mérida, y desde ésta continuar, por un lado hacia Lisboa, y por otro hacia Sevilla. 
Para Extremadura era muy  importante establecer un camino de hierro que comunicase con 
los puertos del norte y del sur, la que después sería la denominada Ruta de la Plata, que junto 
con  el  enlace  con  Madrid  y  Lisboa,  permitiese  dar  salida  a  sus  productos  agrícolas  y 
ganaderos, al mismo  tiempo que abastecerse de  las maquinarias  y enseres necesarios para 
sus explotaciones. 
El Grand Central obtuvo, entre otras, en 1856, una concesión para unir Mérida y Sevilla que 
no  llegó a concretarse, por  lo que, un año más tarde, se autorizó a  la Compañía General de 
Crédito  en  España  a  realizar  un  estudio  con  el  mismo  fin  de  establecer  una  conexión  por 
ferrocarril entre Mérida y Sevilla, enlazando con la línea de Córdoba a Sevilla, en el punto más 
conveniente. 
Se  consiguieron  ayudas  económicas  de  los  Ayuntamientos  y  en  1863  se  puso  la  primera 
piedra  de  la  línea  en  Mérida,  aunque  a  esa  primera  piedra  no  siguieron  otras,  todo  ello 
merced a las oportunas autorizaciones emanadas de las Reales Órdenes del 9 de septiembre 
de 1862 y 12 de enero de 1863. 
Existieron cuatro proyectos para unir Mérida y Sevilla. 
1. Proyecto de Soler de Mena, por Alange y Berlanga. 
2. Proyecto de Wissocq, por Alange, Usagre, Ribera, Llerena y Puebla de Maestre, 
3. Proyecto de Robert Kith, por Villafranca de los Barros, Los Santos, Fuente de Cantos y 
Segura de León. 
4. Proyecto  de  Victor  Rapín,  por  Almendralejo,  Villafranca  de  los  Barros,  Los  Santos  y 
Llerena. 
  
LA ESTACIÓN DE VILLAFRANCA DE LOS BARROS EN LA RUTA DE LA PLATA FERROVIARIA 
ÁNGEL CABALERO MUÑOZ 36
 
Como vemos, Villafranca de los Barros estaba en la mitad de los itinerarios propuestos, por lo 
que era presumible que acabase contando con una estación ferroviaria. 
Finalmente, así sería. La estación de Los Santos de Maimona estaba llamada a ser a ser una 
estación de empalme, cosa que no ocurriría al establecerse la unión en Zafra, población que al 
principio  no  contaba  para  ello,  dando  la  línea  un  pequeño  rodeo  entre  la  estación  de  Los 
Santos de Maimona y Usagre. 
Zafra  pasó  de  no  contar  con  estación  a  ser  empalme  de  tres  líneas: Mérida‐Sevilla,  Zafra‐
Huelva  y  Zafra  Jerez  de  los  Caballeros,  y  aún  pudo  tener  otra  más  de  haber  fraguado  el 
proyecto de unir Villanueva de la Serena con Zafra. 
El 24 de marzo de 1869 se otorgó la concesión del ferrocarril Sevilla a Mérida a perpetuidad y 
sin  derecho  a  subvencionesa  Manuel  Pastor  y  Landero,  ingeniero  gaditano,  afincado  en 
Sevilla. Sin embargo, en 1872 se cambiaron los términos de tal concesión por  la de carácter 
temporal a 99 años y con derecho a subvención, disponiendo de tres meses para  iniciar  las 
obras. 
Como  el  tiempo  apremiaba,  las  obras  comenzaron  por  los  dos  extremos, Mérida  y  Tocina‐
Empalme  (actual  Los Rosales  situada a 35km de Sevilla.  El  Sr.  Pastor  constituyó  la empresa 
“Ferrocarril de Mérida a Sevilla”, con fecha 10 de enero de 1870. El 1 de mayo siguiente, se 
abrieron  al  servicio  los  12km  desde  Tocina  a  las  minas  de  carbón  de  Villanueva  del  Río  y 
Minas. 
Puesta en servicio del resto de tramos de la línea: 
 
23 junio 1874  El Pedroso Empalme‐Tocina. 33,47  Mérida‐Sevilla.
3 Julio 1879  Mérida‐Zafra.  65,18  Mérida‐Sevilla. 
20 abril 1880  Zafra‐Llerena. 40,37  Mérida‐Sevilla
16 enero 1885  Llerena‐El Pedroso. 66,11  Mérida‐Sevilla.
 
La empresa del Sr. Pastor no pudo hacer frente a las deudas, por lo que entabló negociaciones 
para enajenarla. Llegó a un acuerdo con la poderosa MZA en 1880, pero los acreedores, unos 
meses  después  de  firmado  el  acuerdo,  constituyeron  los  denominados  Ferrocarriles 
Extremeños, entablándose un proceso judicial, que duró varios años y retrasó la finalización 
de  la  línea. Un  acuerdo  puso  fin  al  litigio,  pasando  a  la  línea  a manos  de MZA,  quedando, 
desde el 16 de enero de 1885, abierta al servicio en su totalidad, 205km. La línea alcanza la 
mayor altitud en Guadalcanal, llegando a los 752m. 
Se trata de una línea con perfil minero que toca las minas de carbón de Villanueva del Río y 
Minas  y  de  Fábrica  de  El  Pedroso.  La  Bifurcación  de  Río  Huezna,  entre  las  estaciones  de 
Cazalla  y  Alanís,  la  ponía  en  conexión  con  las  minas  de  Cerro  del  Hierro  que  aportaron 
abundantes  tráficos de minerales hacia el puerto  sevillano.  Empalmaba en Fuente del Arco 
Número 9
 
EL HINOJAL Revista de estudios del MUVI  
 
37 ARTICULOS CIENTIFICOS  
 
con otro ferrocarril de tráfico mineros, de ancho métrico, el  de Peñarroya a Fuente del Arco. 
Otro punto de empalme fue la estación de Zafra que era el inicio de los Ferrocarriles de Zafra 
a  Huelva  y  de  Zafra  a  Jerez  de  los  Caballeros,  otras  dos  líneas  esencialmente  de  tráficos 
mineros. 
Distancia entre estaciones de la línea. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fuente: RENFE. Libro de distancias kilométricas. 1907. 
Horarios. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  
LA ESTACIÓN DE VILLAFRANCA DE LOS BARROS EN LA RUTA DE LA PLATA FERROVIARIA 
ÁNGEL CABALERO MUÑOZ 38
 
Puentes. 
KILÓMETRO  PUENTE. 
1,266  Río Guadiana. 11 tramos metálicos de 54m de luz, 
88,388  Rivera de Usagre. 3 tramos metálicos de 5,70m de luz. 
103,981  Puente de 3 tramos de 5,40m de luz, 
140,780  Arroyo Benalija nº 1. 5 arcos de hormigón: 3 de 18,50m de luz, y 2 de 15m 
de luz. 
141,882  Arroyo Benalija nº 2. 3 arcos de hormigón de 15m de luz. 
142,280  Arroyo Benalija  nº 3. 3 arcos de hormigón de 15m de luz. 
146,526  Puente metálico. 2 tramos de 54m de luz.                                       
159,900  Río Huezna nº 1. 2 arcos de hormigón de 15m de luz. 
164,578  Río Huezna nº 2. 2 arcos de hormigón de 15m de luz. 
194,562  Río Huezna nº 3. 3 arcos de hormigón. 
199,724  Río Guadalquivir. 7 tramos metálicos: 3 de 33,80m de luz, 3 de 34,30m de 
luz y 1 de 49,50m de luz. 
 
 
Puente río Guadiana. Visitas Guiadas 29.11.2014 
Fuente: Ángel Cabalero Muñoz. 
 
Número 9
 
EL HINOJAL Revista de estudios del MUVI  
 
39 ARTICULOS CIENTIFICOS  
 
Túneles. 
KILÓMETRO  TÚNELES. 
128,123‐128,296  Túnel nº 1 
132,741‐133,231  Túnel nº 2 
153,051‐153,232  Túnel nº 3 
161,198‐161,276  Túnel nº 4 
167,433‐167,524  Túnel nº 5.  
 
TIPO DE BLOQUEO. Puesto de Mando en Sevilla Santa Justa. 
Mérida‐Zafra:  BLAU  (Bloqueo  Automático  en  Vía  Única)  con  CTC  (Control  de  Tráfico 
Centralizado. 
Zafra‐Los Rosales: Bloqueo telefónico. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  
LA ESTACIÓN DE VILLAFRANCA DE LOS BARROS EN LA RUTA DE LA PLATA FERROVIARIA 
ÁNGEL CABALERO MUÑOZ 40
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fuente: Ángel Caballero Muñoz. 14.06.2014 
  
 
                     Vista general de la estación. Fuente: RENFE. 1989 
 
Villafranca  de  los  Barros  dispone  de  ferrocarril  desde  el  3  de  junio  de  1889  al  ponerse  en 
servicio el tramo comprendido entre Mérida y Zafra. 
Su estación fue dotada de todos los elementos necesarios, inmuebles y vías, para atender el 
servicio de viajeros, ganados y mercancías, no sólo de Villafranca de los Barros, sino también 
de las localidades dentro de su zona de influencia. 
Ello  contribuyó,  de  manera  muy  positiva,  en  el  desarrollo  de  las  poblaciones  afectadas, 
principalmente de Villafranca de los Barros. 
 
ESTACIÓN DE FERROCARRIL DE VILLAFRANCA DE LOS BARROS. Km. 43,726 
Número 9
 
EL HINOJAL Revista de estudios del MUVI  
 
41 ARTICULOS CIENTIFICOS  
 
 
 
Edificio de Viajeros. Fuente: Ángel Caballero Muñoz. 16.10.2004 
 
Inmuebles: 
Edificio  de  Viajeros:  Formado  por  una  nave  central  de  dos  alturas  y  cuatro  aberturas  por 
planta, y dos añadidos laterales de una sola planta, con tres aberturas en cada uno de ellos. 
Las dimensiones son de 11,64 x 8,34m.   
Cantina. Dimensiones: 6 x 7m. 
Muelles Cerrado y cubierto. Dimensiones: 29 x 8,30m 
Muelle descubierto. Dimensiones: 27,20 x 8,30m. 
Embarcadero de ganado, de 3 pisos: Dimensiones: 14,15 x 8,30m. 
Almacén: Dimensiones: 20,10 x 8m. 
Viviendas para empleados: Altos del E de V y Casilla. 
Báscula pesa vagones de 40t, y Gálibo 
Aljibe. 
 
Vías y andenes. Plano de Enero de 1974 
Vías para el Servicio de viajeros: 
Vía III: 526m de longitud útil 
Vía I (General): 482m de longitud. 
Andenes: 2 de 150m de longitud, cada uno. 
Vías para el Servicio de mercancías: 
  
LA ESTACIÓN DE VILLAFRANCA DE LOS BARROS EN LA RUTA DE LA PLATA FERROVIARIA 
ÁNGEL CABALERO MUÑOZ 42
 
Vía 2: 444m de longitud. 
Vía 5: 237m de longitud. 
Vía 7: 268m de longitud. 
Además,  otras tres vías terminadas en toperas, y dos vías de Apartaderos particulares. SILO y 
FAGSA. 
Distancia entre agujas extremas: 684,38m.  
 
Cargues: 
Gran tráfico de viajeros. 
Equipajes,  Paquetería  en  general,  cereales,  abonos,  cementos,  maquinarias,  vinos, 
metalúrgicos, ganados… 
 
Personal: 
La plantilla de personal ha variado según las circunstancias, siendo la más usual,  la formada 
por: 1 Jefe de Estación, 1 Factor de Circulación y 2 Guardagujas o Mozos de Agujas, reforzada 
con personal suplementario para dar los descansos, permisos y vacaciones. 
 
APARTADEROS PARTICULARES. 
FAGSA. 
 
Vía al antiguo Apartadero. 
Fuente: Ángel Cabalero Muñoz. 05.12.2006. 
 
 
Número 9
 
EL HINOJAL Revista de estudios del MUVI  
 
43 ARTICULOS CIENTIFICOS  
 
Silo 
 
Fuente: Ángel Caballero Muñoz. 12.12.2012 
 
Fábrica de Envases de vidrio, Barbosa & Almeida S. A.  
 
Fuente: Ángel Caballero Muñoz. 05.12.2006 
Hace unos años,  la estación fue convertida en Apartadero sin personal, pero conservándose 
prácticamente  todas  sus  instalaciones  y  dependencias,  por  lo  que  podemos  decir  que  la 
estación de Villafranca de los Barros no ha muerto, sólo está en estado latente a la espera de 
ser  recuperada  para  el  establecimiento  de  una  gran  Terminal  de  Carga,  cosa  nada  difícil  si 
tenemos en cuenta que está ubicada junto a un gran Polígono Industrial, y éste al lado de una 
Autovía. ¡¡SUERTE!! 
 
 
  
LA ESTACIÓN DE VILLAFRANCA DE LOS BARROS EN LA RUTA DE LA PLATA FERROVIARIA 
ÁNGEL CABALERO MUÑOZ 44Autoridades, constructores y empresas  ferroviarias  fueron conscientes, desde el  inicio de  la 
puesta en circulación de trenes, que se hacía necesario disponer de medidas encaminadas a 
evitar todo tipo de accidentes. Medidas que han sido mejoradas, ininterrumpidamente, en el 
transcurso del  tiempo, disminuyéndose  la    participación humana en  favor del  automatismo 
propiciado por las nuevas tecnologías.  
No obstante, el ferrocarril se ha cobrado, especialmente en sus momentos iniciales, multitud 
de  víctimas,  sobre  todo  de  personas  que  caminaban  por  el  tendido  ferroviario    sin 
autorización o cruzaban, con animales o en vehículos, indebidamente los pasos a nivel cuando 
se aproximaban los trenes; también operarios al realizar las operaciones de cargas/descargas, 
enganches  de  vagones...    En  otras  ocasiones  los  incidentes  fueron  debidos  a  fallos  del 
material  móvil  o  de  las  instalaciones.  Pero  los  accidentes  que  más  conmueven,  porque 
podrían haberse evitado, son aquellos que se producen como consecuencia de fallo humano. 
Este  es  el  caso  del  que  nos  ocupa.  Una  cadena  de  errores  propició  el  accidente  más 
sangriento de los ocurridos, hasta la fecha, en Extremadura. Era el sábado 16 de septiembre 
de 1961. Me encontraba en Madrid, en etapa formativa. Hacía sólo unos meses que me había 
incorporado  a  RENFE  y  recuerdo  cómo  nuestros  profesores  –ferroviarios,  también‐  nos 
relataron el luctuoso acontecimiento. 
De la información obtenida y del testimonio oral de compañeros, los hechos ocurrieron más o 
menos, así: 
En  Zafra  estaba  formado un  tren  de mercancías  con  destino Mérida.  Posteriormente,  llegó 
otro tren de mercancías a esa estación procedente de Jerez de los Caballeros. Cuatro vagones 
cargados de mineral fueron añadidos al tren ya formado para Mérida, sin ser acoplados a los 
otros vagones del primer tren. 
El tren partió hacia Mérida, con los cuatro vagones desacoplados y una máquina de refuerzo, 
detrás, sin enganchar a ningún vagón, puesto que coronada la subida, regresaría a la estación 
de Zafra. 
Así ocurrió, el tren de mercancías continuó su marcha, y detrás los cuatro vagones sueltos, sin 
enganchar, circulando a menor velocidad que el tren. 
 El tren se estacionó en la estación de Los Santos de Maimona, haciéndose el cambio a la otra 
vía para dar paso al ómnibus Mérida‐Llerena. Unos minutos después aparecieron  los cuatro 
vagones  sueltos  que  continuaron  descontrolados  hacia  la  estación  de  Villafranca  de  los 
Barros, chocando frontalmente con el ómnibus de referencia, compuesto de furgón y cuatro 
ACCIDENTE FERROVIARIO 
Número 9
 
EL HINOJAL Revista de estudios del MUVI  
 
45 ARTICULOS CIENTIFICOS  
 
coches de madera, pues no hubo manera de avisar al maquinista. Al menos, pues no se dieron 
a conocer la cifra definitiva, fallecieron 17 personas. 
Hago  mención  a  ello,  por  la  entrega  del  pueblo  de  Villafranca  de  los  Barros  y  los  de 
alrededores, en las tareas de rescate, que le valieron varias menciones honoríficas.