História dos Ferrocarriles no México

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INSTITUTO TECNOLOGICO DE 
LA PAZ 
INGENIERIA CIVIL 
 
 
 
Historia y problemática de los ferrocarriles en México 
 
 
 
Alumno: Ramon Alonso Agundez Albañez 
 
 
Materia: Metodología de la investigación 
 
Profesor: Cuauhtémoc Márquez Burgoin. 
 
 
 
 
 
LA PAZ BAJA CALIFORNIA SUR, A 10 DE DICIEMBRE DE 2014 
2 
 
INDICE. 
 
Antecedentes……………………………………………………………………………3 
 
Historia y problemática de los ferrocarriles en México……………………………..4 
 
Contrato entre el gobierno mexicano y a empresa palmer y sullivan…………….5 
 
Construcción del ferrocarril………………………………………………………….6-7 
 
El ferrocarril, un proyecto esperado………………………………………………….8 
 
Problemas con el ferrocarril, su crecimiento………………………………………..8 
 
El ferrocarril Mexicano………………………………………………………………...9 
 
Ayuda a la tecnología…………………………………………………………….10-11 
 
Conclusiones………………………………………………………………………….12 
 
 
 
 
 
 
3 
 
ANTECEDENTES 
La historia del ferrocarril en México comenzó en 1837, por el decreto del 22 de 
agosto, Anastasio Bustamante otorgó la primera concesión a Francisco de Arrillaga 
para la construcción de la línea férrea de Veracruz a la Ciudad de México 
(denominándose posteriormente Ferrocarril Mexicano hasta el año de 1848) 
estableciéndose los siguientes artículos: 1) Un término de protección de unos treinta 
años a partir de la obra. 2) Plazo máximo de 12 años de construcción. 3) Quedaban 
exentos de pago de impuestos las máquinas y los renglones exentos en el nuevo 
arancel. 4) A partir del año de construcción la empresa constructora debía de pagar 
50 mil pesos hasta completar un millón. 5) Las tarifas de transporte no podrían 
variarse ni siquiera pasando los 30 años del privilegio. 6) Mientras existiese el 
ferrocarril, la empresa quedaba obligada a conducir gratuitamente la 
correspondencia. 7) El camino de hierro entre Veracruz y la capital tendría caminos 
dobles. 8) La empresa tendría siempre la propiedad de las líneas.1 
El ferrocarril que iba a construirse debía de conectar el puerto de Veracruz con el 
Golfo de México y la Ciudad de México. Sin embargo, el ferrocarril no se construyó 
debido a la muerte del comerciante Arrillaga tres años después. 
“Uno de nuestros expertos nos ofrece un acercamiento a este otro 
importante medio de transporte "que llegó a suelo azteca (durante el 
siglo XIX) para revolucionar la economía y caminos nacionales". ” 
(Davila, 2012)1 
 
 
1 Carlos Garcia Davila 
Historia del tren en mexico 
Mexico desconocido 2012 
Pg. 5 
 
4 
 
 
HISTORIA Y PROBLEMÁTICA DE LOS FERROCARRILES EN MÉXICO. 
México no conocía la paz desde su declaración como país independiente, había 
pasado por la guerra mexicano-estadounidense, la guerra de Reforma y la invasión 
francesa. Ni siquiera la llegada al poder de Porfirio Díaz fue pacífica. Pero una vez 
en el poder, la situación cambió. Díaz tuvo significativos logros en el país, se impulsó 
la industria minera y textil y las exportaciones crecieron en un 300%. Un gobierno 
severo pero que propició la productividad, que necesitó de un medio de transporte 
barato y eficiente para su correcto funcionamiento, algo como el ferrocarril, el cual 
la gente veía como un símbolo de paz y progreso que sería benéfico para todos y 
que sacaría al país del atraso en que vivía. 
La empresa ferroviaria mexicana, el ferrocarril de México- Veracruz, no estaba 
preparada para un proyecto de desarrollo nacional (a pesar de ser la empresa que 
mantenía el monopolio del ferrocarril desde hacía ya varios años desde mediados 
de 1870), se necesitaba de una inversión capaz de lograr un proyecto nacional. 
Aunque desde 1870 había iniciativa por parte de inversionistas norteamericanos, el 
presidente Rutherford B. Hayes reconoció al gobierno de Porfirio Díaz hasta 1878.o 
del norte, además, el congreso mexicano desaprobaba la iniciativa del mandatario. 
Cuando el gobierno norteamericano le reconoció y el líder de la oposición 
(compuesta por miembros del partido militar y adheridos a la opinión contra la 
construcción de ferrocarriles en México), Justo Benítez, se marchó después de una 
serie de problemas, se dejó el camino libre para que don Porfirio hiciera el contrato 
con la empresa “Palmer & Sullivan”, y otorgara una concesión (ya caducada), hecha 
originalmente a un empresario mexicano, a la empresa Symon; al tiempo en que 
Porfirio Díaz se deshacía de la oposición en el Congreso. De ésta manera, se 
canceló el debate acerca de las vías férreas. El interés de Porfirio Díaz en Estados 
Unidos se debía a que no habían inversionistas mexicanos con la capacidad para 
desarrollar un ferrocarril nacional, y México miró a los Estados Unidos porque no 
tenía a nadie más debido a que las relaciones con Europa se encontraban 
deterioradas debido a las deudas, fue después de la negociación que empresas 
europeas entraron al mercado mexicano. 
 
 
 
 
 
5 
 
“El estudio de la historia de los ferrocarriles mexicanos en la década de 
los noventas se ha caracterizado por un tránsito desde el énfasis en los 
problemas del sindicalismo ferrocarrilero1, hasta la revisión de la 
productividad, educación técnica y creatividad del trabajo ferrocarrilero, 
así como también del impacto económico de este medio de transporte 
en el mercado interno.” (Guajardo, 2012)2 
El ferrocarril ha impactado en distintos ámbitos a la sociedad, desde la educación 
hasta en lo económico, en la educación técnica porque, enseñan a manejar este 
tipo de vehículos. Y en la economía porque esto aumenta porque se hace a través 
de servicios ferroviarios de carga. 
 
CONTRATO ENTRE EL GOBIERNO MEXICANO Y A EMPRESA PALMER Y 
SULLIVAN. 
El Modelo del contrato firmado entre el gobierno mexicano y la empresa Palmer y 
Sullivan estaba basado en las concesiones hechas a los ineficientes estados, en 
materia de administración de ferrocarriles, antes de toda la polémica iniciada por la 
iniciativa de inversión por parte de compañías norteamericanas: explotación de los 
tramos construidos hasta por 99 años y apoyo del gobierno federal con una 
subvención monetaria a través de extensiones fiscales a la importación de 
materiales y a los capitales involucrados en la empresa, éstos últimos con una 
duración de 20 años. También tendrían un derecho de vía de 70 metros a lo largo 
de ella y la empresa podría disponer de cualquier terreno que considerase necesario 
para hacer estaciones y/o bodegas; a su vez, podría emitir acciones, bonos o 
hipotecar la vía siempre y cuando los beneficiarios fuesen individuos o asociaciones 
particulares. El gobierno favorecería a las empresas nacionales en tanto que 
ofrecería un transporte barato, eficiente y moderno, pero no las dejaría involucrarse 
en el proceso industrial de construcción, debido quizá a la idea de que el material 
extranjero era de mejor calidad. 
Todo lo anterior fue planificado por Díaz, quien se había convertido en la persona 
del Estado, ahora sin oposición en la toma de decisiones. Díaz planificó un mapa 
donde la empresa Symon, que se convertiría en la “Compañía Limitada del 
Ferrocarril Central Mexicano”, construiría una línea desde la Capital a Paso del 
Norte y al Océano Pacífico. A su vez, Palmer y Sullivan se convertiría en la 
“Compañía Constructora Nacional Mexicana” para construir líneas que igualmente 
 
2 Guillermo Guajardo 
Bibliografia ferrocarriles de Mexico 
Mexico desconocido 2012 
Pg. 15 
6 
 
partirían de la capital y llegarían al punto de la frontera ubicado entre Paso del Águila 
y Laredo. Porfirio Díaz otorgó otra concesión a la Compañía de Ferrocarril de 
Sonora, propiedad de la compañía Symon. Como se puede apreciar, todas las 
líneas de ferrocarril partirían de la zona centro del país hasta la frontera con Estados 
Unidos, donde se unirían a las líneas nacionales con el propósito defomentar la 
exportación de los productos facturados en México. 
 
CONSTRUCCIÓN DEL FERROCARRIL 
En menos de 4 años, el ferrocarril central logró unir a la ciudad de México con paso 
del Norte, un tramo de casi dos mil kilómetros. Para la construcción de éste tramo, 
así como de los demás tramos principales, ramales y vías laterales (para ganar 
tráfico para sus líneas), se importaron materiales de los Estados Unidos en su 
mayoría, pero también se importó material de Inglaterra y Alemania (una vez que 
las relaciones diplomáticas eran favorables), éste último en menor parte. Los carros 
y las vías eran de buena calidad, al grado de merecer el reconocimiento de los 
ingleses, aunque desde mi punto de vista el reconocimiento tal vez fue por que ellos 
vendieron parte del material utilizado. 
Los derechos de vía fueron causa de algunos problemas entre las empresas 
ferrocarrileras y los campesinos; algunos autores afirman que los ferrocarriles 
llegaron a modificar el reparto agrario en el país, pero la prioridad del gobierno en 
construir un ferrocarril era mayor a la de proteger la tierra de los campesinos, lo cual 
condujo a la expropiación de grandes extensiones de terreno. 
No solo se tuvo que importar materia prima, también trabajadores calificados para 
construir las vías. Ingenieros eran requeridos para supervisar todos los trabajos 
necesarios para la construcción, pero el gobierno no quería que los puestos de 
responsabilidad quedasen a cargo de mexicanos, obviamente, las empresas 
tampoco debido a razones como preparación para los diversos cargos y protección 
de su capital (tanto de empresarios mexicanos como de la elite que vendía las 
tierras), por lo que traían ingenieros de la unión americana, lo cual tenía un costo 
significativo para la empresa. 
La mano de obra escaseaba por diferentes factores. Primeramente, estaba la lejanía 
de sus casas, los trabajadores no querían recorrer tan largas distancias para cumplir 
con su trabajo. En segundo lugar, el ambiente era insalubre y dificultaba de 
sobremanera el trabajo. Y por último, había una especie de repudio a las “prácticas 
esclavizantes” del capitalismo, a pesar de que la paga era buena, o por lo menos 
superior a la que recibían dedicándose a sus actividades. Tal vez parte de ese 
7 
 
repudio se deba a la súbita introducción del ferrocarril en el sistema, algo nuevo, 
grande y diferente que les hacía perder sus tierras. 
“De esa manera se cumplía en parte el proyecto de instalar el novedoso 
medio de transporte para sustituir las carreteras y las mulas que recorrían 
una de las rutas fundamentales” (Garcia Davila 2012)3 
Pero a pesar de todos los problemas derivados de lo anterior, los empresarios no 
daban malos comentarios de los trabajadores, eran buenos y sumisos y cuando 
realmente hacían mucha falta, importaban mano de obra. Los movimientos 
laborales fueron pocos y fácilmente controlables. Y así el ferrocarril empezó a 
funcionar. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
3 Carlos Garcia Davila 
Historia del ferrocarril 
Mexico desconocido 2012 
P.19 
8 
 
EL FERROCARRIL, UN PROYECTO ESPERADO. 
Por fin, el juguetote estaba terminado, podía transportar personas y cargas de todo 
tipo a distintos y distantes lugares del país con tarifas bastante accesibles. Las 
tarifas eran propicias para la exportación, debido a que el costo por kilómetro en las 
distancias más largas era más barato; a su vez, daban precios preferenciales a las 
cargas mineras, sector industrial que, dicho sea de paso, experimentó un gran auge 
debido al factor ferrocarril.. 
“Las compañías agruparon los productos transportados en cinco rubros, 
designados como productos forestales, agrícolas, animales, minerales y 
miscelánea.” (Kuntz, 1999)4 
 
El ferrocarril transportaba 5 tipos de rubros: productos minerales, agrícolas, 
forestales, animales y miscelánea. Los dos primeros fueron la principal carga del 
ferrocarril central, en especial los productos minerales, que a finales del porfiriato 
llegaron a absorber más de la mitad de la carga total. Después, está la miscelánea, 
la cual tuvo aumentos relativamente insignificantes, pero que son un reflejo de un 
aumento en la industria nacional. Por último, aparecen las cargas de tipo forestal y 
animal, pero éstas no fueron significativas para el ferrocarril. 
 
 
 
PROBLEMAS CON EL FERROCARRIL, SU CRECIMIENTO. 
El éxito de la empresa se reflejaba en sus tasas de crecimiento, comenzando con 
14%, luego disminuyendo a 7% y después, al comprar el ferrocarril de Monterrey al 
Golfo, subió a 15% (en años fiscales). Esto generó una expectativa de crecimiento 
muy grande, por la cual los empresarios se dieron el lujo de construir un gran 
número de estaciones, el problema surgió cuando se dieron cuenta de que la carga 
se concentraba solo en algunas. Desde el primer año podemos observar que, en el 
ferrocarril central, tan solo en 12 de las 111 estaciones se concentró el 90% del 
comercio, lo cual se mantuvo en las mismas proporciones en los años siguientes. 
Por ello, el pagar costos de mantenimiento de estaciones que no redituaban nada 
 
4 Sandra Kuntz Ficker 
Ferrocarriles y obras pulicas 
Primera edición 1999 
Pg. 118 
9 
 
(o muy poco) a la empresa por más de 20 años, fue un golpe muy duro a las finanzas 
del ferrocarril mexicano. 
“Las compañías agruparon los productos transportados en cinco rubros, 
designados como productos forestales, agrícolas, animales, minerales y 
miscelánea.” (Kuntz, 1999)5 
El ferrocarril no tenía como objetivo principal el fomentar el mercado interno, a pesar 
de que hubiera sido muy benéfico para la economía en aquel entonces (para 
cualquier economía en cualquier entonces si nos vamos a la teoría económica), sino 
el fomentar el contacto con el exterior. Si sumamos la carga de exportación, 
importación y la carga minera tenemos dos terceras partes del total del transporte. 
El impacto económico del ferrocarril durante el porfiriato hubiera sido más benéfico 
de haber tenido tarifas que no favorecieran las exportaciones, sino el consumo 
interno; pero lo anterior es utópico porque no hubiera favorecido tanto a los intereses 
de Estados Unidos, de donde llegó el capital para la construcción. 
A pesar de todo lo anterior, el ferrocarril tuvo mucho crecimiento durante el porfiriato, 
no todo estaba perdido, la prueba es que a pesar de los problemas antes 
mencionados, la gente prefería utilizar el ferrocarril como medio de transporte 
debido a que era más seguro, más rápido y menos cansado que otros medios de 
transporte como la caminata o las diligencias. 
 
EL FERROCARRIL MEXICANO. 
Desde 1906, hubo una iniciativa presidencial de unir a las empresas Ferrocarril 
Central y Nacional, con el motivo de obtener mayores ingresos por la administración 
de ambas empresas; fusionándolas, el estado las conectaría, aumentando así el 
tráfico y las ganancias. En marzo 28 de 1908, tras la aprobación del congreso, 
ambas empresas se fusionan (aunque llevaban cooperando desde hacía tiempo 
atrás), formando así la compañía Ferrocarriles Nacionales de México, la cual estaba 
bajo el control accionario del Estado. Después de 1911, comienza una parálisis en 
la empresa, debido a factores tanto internos, guerras civiles de la revolución, como 
externos, primera guerra mundial. El factor externo fue particularmente importante 
porque disminuyó el comercio con el principal cliente. 
 
5 Sandra Kuntz Ficker 
Ferrocarriles y obras pulicas 
Primera edición 1999 
Pg. 118 
10 
 
La revolución destruyó físicamente las vías. Contrario a lo que se piensa de que por 
ello se le olvidó y dejó morir, el estado le dio gran importancia y fueron destino 
predominante de inversión, en comparación con otros sectores comola industria 
eléctrica, hasta poco antes de 1950. 
El problema no era la falta de inversión sino la canalización de ésta. La mayor parte 
del dinero destinado al ferrocarril se utilizaba en la compra de nuevos carros y en el 
pago de deudas debido a la improductividad de la cual era presa. Por lo anterior, la 
cantidad de dinero destinada a los ferrocarriles fue reduciendo gradualmente. Y a 
pesar de que el servicio realmente mejoró, surgieron otras formas de transporte, 
como las carreteras, lo cual hizo que la demanda del ferrocarril disminuyera; de 
hecho, hubo un par de años donde el apoyo a las carreteras fue mayor al que recibió 
el ferrocarril, y otros dos, la electricidad recibió mayor apoyo. 
AYUDA DE LA TECNOLOGÍA 
“El grado de confort es cada día más elevado en los ferrocarriles.” (Alvarez, 
Rodriguez, P.1)6 
El proceso de introducción de nuevas tecnologías fue lento, consistió en 
adaptaciones, no tanto en innovaciones. Lógicamente, el implemento de nuevas 
tecnologías es más fácil en sectores que empiezan desde ceros, es más fácil crear 
desde cero que reorganizar. El proceso de electrificación de las vías, por ejemplo, 
solo tuvo lugar en un tramo del ferrocarril México-Veracruz hasta mediados de 1920, 
a pesar de los grandes recursos hidráulicos con los que contaba la región. También 
en Yucatán se observó una involución en el aspecto tecnológico. Como si existiese 
una especie de repudio a la tecnología, los carros impulsados por vapor eran 
preferidos. Y no solo eso, también existía un gusto por los carros obsoletos y 
deteriorados que estaban en circulación y habían recibido poco o nulo 
mantenimiento desde antes de la revolución. Lo obsoleto e ineficiente no solo eran 
los carros, sino también las vías y en la señalización automática. El ferrocarril 
mexicano estaba estancado en un hoyo anti-tecnológico. Todo lo anterior derivó en 
una gran ineficiencia en el manejo de los trenes, lo que conllevó a que fuera hasta 
cierto punto imprevisible la llegada de los trenes y por lo tanto, accidentes. 
Aunado a todo lo anterior, la nacionalización de Ferrocarriles Nacionales convirtió a 
la empresa en un archipiélago de islas independientes sin relaciones entre ellas, lo 
cual derivó en dispersión y descoordinación de las vías, provocando mayor 
ineficiencia. Con esto llego a mi punto final, el problema principal de la empresa de 
 
6 Daniel Alvares Mantaras, Pablo Luque Rodriguez 
Ingenieria e infraestructura de los transportes 
Universidad de oviedo 
11 
 
FFCC. mexicana fue la incapacidad para conseguir ingresos suficientes que 
resolvieran sus problemas y compromisos financieros provenientes del mal manejo 
financiero. El problema se agravaba a medida que pasaba el tiempo, por los 
problemas de ineficiencia y mal manejo de las finanzas, lo cual la hizo más 
dependiente al subsidio gubernamental, al grado, de que la empresa de los 
ferrocarriles se convirtió en una carga. El ferrocarril entonces perdió su 
característica fuerza; hasta la fuerza laboral empezó a desmembrenarse debido a 
los problemas económicos por los que atravesaba la empresa; y no se diga del 
pésimo papel del sindicato comparable con el del sindicato de maestros de nuestros 
días. Era como una lluvia de problemas al indefenso y sin paraguas ferrocarril 
mexicano al cual sucumbió y los efectos de su caída se dejaron sentir durante el 
resto del siglo XX. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
12 
 
CONCLUSIÓN 
El ferrocarril en México a pesar de sus problemas iniciales, tuvo, un gran impacto 
en el desarrollo del México de finales del siglo XIX y principios del siglo XX, debido 
a que se interconectó el país y hubo gran facilidad en el transporte de cargas, 
propiciando así la exportación e importación de materiales lo cual se traduce en 
ganancias y desarrollo, sin embargo también tuvo sus altibajos debido a convenios 
estipulados para su creación y el paso de las guerras, que mermaron ganancias 
para el estado.