TFG Fabian Melchor

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TRABAJO FINAL DE GRADO 
Grado en Ingeniería electrónica industrial y automática 
DISEÑO ELÉCTRICO Y PROYECTO DE INSTALACIÓN DE UNA 
ELECTROLINERA ALIMENTADA CON ENERGÍA 
FOTOVOLTAICA 
 
 
Memoria y Anexos 
 
 
Autor/a: Fabián Melchor Peña 
Director/a: Ángel Cuadras Tomas 
Convocatoria: Septiembre 2022 
 
 
 
DISEÑO ELÉCTRICO Y PROYECTO DE INSTALACIÓN DE UNA ELECTROLINERA ALIMENTADA CON ENERGÍA FOTOVOLTAICA 
 
 i 
Resumen 
El presente proyecto tiene como objetivo la descripción y el diseño eléctrico de la instalación de una 
fotolinera gratuita en el parking del centro comercial Coso Real, situado en Huesca, junto a la autovía 
A-23. 
La elección de esta localización se ha efectuado teniendo en cuenta el impulso de matriculaciones en 
la comunidad de Aragón y por la situación estratégica tanto para los turistas y visitantes de otras 
provincias, así como para los clientes locales y clientes del centro comercial. 
Mediante un estudio de mercado y un análisis de la situación actual de los vehículos eléctricos, 
impulsados por la Unión Europea a fin de lograr los objetivos medioambientales propuestos para 2030, 
se ha creado un marco de posibles clientes el cual facilitará los cálculos del dimensionamiento de la 
instalación. 
La selección de una energía renovable, se ha realizado acorde a la normativa actual, optando por una 
instalación de autoconsumo con excedentes que nos permitirá ahorrar en el consumo de energía 
mensual. Se ha realizado un estudio de irradiancia y horas de sol en la localización a instalar por medio 
de la herramienta PVGIS. 
Al tratarse de una estación de carga gratuita, la amortización de la instalación fotovoltaica se ha llevado 
a cabo mediante una comparación de la energía consumida estimada con la instalación fotovoltaica y 
sin ella. Finalmente se ha estimado el tiempo de amortización de 5 años y 6 meses. 
 
 Memoria 
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Resum 
El present projecte té com a objectiu la descripció i el disseny elèctric de la instal·lació d'una fotolinera 
gratuïta en el pàrquing del centre comercial Cuso Real, situat a Osca, al costat de l'autovia A-23. 
L'elecció d'aquesta localització s'ha efectuat tenint en compte l'impuls de matriculacions en la 
comunitat d'Aragó i per la situació estratègica punt per als turistes i visitants d'altres províncies, així 
com per als clients locals i clients del centre comercial. 
Mitjançant un estudi de mercat i una anàlisi de la situació actual dels vehicles elèctrics, impulsats per 
la Unió Europea a fi d'aconseguir els objectius mediambientals proposats per a 2030, s'ha creat un 
marc de possibles clients el qual facilitarà els càlculs del dimensionament de la instal·lació. 
La selecció d'una energia renovable, s'ha realitzat concorde a la normativa actual, optant per una 
instal·lació d'autoconsum amb excedents que ens permetrà estalviar en el consum d'energia mensual. 
S'ha realitzat un estudi d'irradiància i hores de sol en la localització a instal·lar per mitjà de l'eina PVGIS. 
En tractar-se d'una estació de càrrega gratuïta, l'amortització de la instal·lació fotovoltaica s'ha dut a 
terme mitjançant una comparació de l'energia consumida estimada amb la instal·lació fotovoltaica i 
sense ella. Finalment s'ha estimat el temps d'amortització de 5 anys i 6 mesos. 
DISEÑO ELÉCTRICO Y PROYECTO DE INSTALACIÓN DE UNA ELECTROLINERA ALIMENTADA CON ENERGÍA FOTOVOLTAICA 
 
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Abstract 
The objective of this project is the description and electrical design of the installation of a free charging 
station in the parking lot of the Coso Real shopping center, located in Huesca, next to the A-23 
motorway. 
The choice of this location has been made taking into account the boost in registrations in the Aragón’s 
community and the strategic location both for tourists and visitors from other provinces, as well as for 
local customers and customers of the shopping center. 
Through a market study and an analysis of the current situation of electric vehicles, promoted by the 
European Union in order to achieve the environmental objectives proposed for 2030, a framework of 
potential clients has been created which will facilitate the calculations of the dimensioning of the 
facility. 
The selection of renewable energy has been made in accordance with current regulations, opting for a 
self-consumption installation with surpluses that will allow us to save on monthly energy consumption. 
A study of irradiance and hours of sunshine has been carried out in the location to be installed using 
the PVGIS tool. 
As it is a free charging station, the amortization of the photovoltaic installation has been carried out by 
comparing the estimated energy consumed with and without the photovoltaic installation. Finally, the 
amortization time of 5 years and 6 months has been estimated. 
 Memoria 
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Agradecimientos 
Quiero transmitir mi más sincero agradecimiento a los profesores que he tenido, tanto en la 
universidad como fuera de ella, por haberme ayudado a lo largo de esta etapa a formarme 
académicamente y desarrollar mi curiosidad. 
También quiero agradecer a mi familia y amigos, por su apoyo incondicional durante la elaboración de 
este proyecto. 
Muchas gracias. 
 
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DISEÑO ELÉCTRICO Y PROYECTO DE INSTALACIÓN DE UNA ELECTROLINERA ALIMENTADA CON ENERGÍA FOTOVOLTAICA 
 
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Índice 
RESUMEN ___________________________________________________________ I 
RESUM _____________________________________________________________ II 
ABSTRACT __________________________________________________________ III 
AGRADECIMIENTOS __________________________________________________ IV 
PREFACIO ___________________________________________________________ 1 
1.1. Origen del trabajo .................................................................................................... 1 
1.2. Motivación ............................................................................................................... 2 
1. INTRODUCCIÓN _________________________________________________ 5 
1.1. Objetivos del trabajo ................................................................................................ 5 
1.2. Alcance del trabajo .................................................................................................. 5 
2. GENERALIDADES ________________________________________________ 7 
2.1. Antecedentes ........................................................................................................... 7 
2.2. Clasificación del vehículo eléctrico .......................................................................... 9 
2.2.1. Vehículos eléctricos ................................................................................................ 9 
2.2.2. Vehículos híbridos enchufables (HEV). .................................................................. 9 
2.3. Situación actual ...................................................................................................... 10 
2.3.1. Europa. .................................................................................................................. 10 
2.3.2. España ................................................................................................................... 11 
2.3.3. Aragón .................................................................................................................. 12 
2.4. Ayudas para la electrificación ................................................................................ 13 
2.5. Funcionamiento del vehículo eléctrico ................................................................. 15 
2.5.1. Unidad de carga: ................................................................................................... 15 
2.5.2. Baterías: ................................................................................................................16 
2.5.3. Inversores: ............................................................................................................ 16 
2.5.4. Convertidores DC/DC: .......................................................................................... 17 
2.5.5. Motores: ............................................................................................................... 17 
2.6. Tipos de carga ........................................................................................................ 17 
2.6.1. Modo 1 ................................................................................................................. 18 
2.6.2. Modo 2 ................................................................................................................. 18 
2.6.3. Modo 3 ................................................................................................................. 18 
2.6.4. Modo 4 ................................................................................................................. 18 
 Memoria 
viii 
2.7. Tipos de conectores ............................................................................................... 19 
2.7.1. Conector Tipo 1 o Yazaki ....................................................................................... 20 
2.7.2. Conector Tipo 2 o Mennekes ................................................................................ 20 
2.7.3. Conector Tipo 3 o Scame ...................................................................................... 20 
2.7.4. Conector Tipo 4 o CHAdeMO................................................................................ 20 
2.7.5. Conector Combo 2 o CSS ...................................................................................... 20 
2.7.6. Conector Schuko ................................................................................................... 20 
2.8. Sistema de alimentación del vehículo eléctrico .................................................... 21 
3. INTRODUCCIÓN A LA FOTOLINERA _________________________________ 22 
3.1. Precedentes ........................................................................................................... 22 
3.2. Escenario actual ..................................................................................................... 23 
4. REGLAMENTO _________________________________________________ 26 
5. PUNTO DE CARGA DE VEHÍCULOS __________________________________ 28 
5.1. Emplazamiento y localización de la estación de carga ......................................... 28 
5.2. Tipo de carga y equipo seleccionado .................................................................... 29 
5.3. Estudio de consumidor .......................................................................................... 30 
5.4. Dimensionado ........................................................................................................ 31 
5.5. Esquema de la instalación ..................................................................................... 34 
5.6. Conductores y canalizaciones................................................................................ 36 
5.7. Puesta a tierra ........................................................................................................ 37 
5.8. Puesta en servicio .................................................................................................. 37 
6. INSTALACIÓN FOTOVOLTAICA _____________________________________ 38 
6.1. Diseño y configuración .......................................................................................... 38 
6.1.1. Paneles fotovoltaicos: ........................................................................................... 38 
6.1.2. Inversor de corriente: ........................................................................................... 38 
6.1.3. Protecciones: ......................................................................................................... 39 
6.1.4. Conductores eléctricos ......................................................................................... 39 
6.2. Dimensionado y cálculo de potencia .................................................................... 39 
6.2.1. Cálculo de consumo .............................................................................................. 39 
6.2.2. Cálculo de producción........................................................................................... 40 
6.2.3. Dimensionado de la instalación fotovoltaica ....................................................... 42 
6.2.4. Cálculo de fuerzas de la estructura ....................................................................... 45 
6.2.5. Cálculo de la sección de conductores en AC ........................................................ 48 
6.2.6. Conductores en CC ................................................................................................ 51 
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7. EQUIPO SELECCIONADO _________________________________________ 52 
7.1. Electrolinera ........................................................................................................... 52 
7.1.1. Cargador doble de vehículos SAVE....................................................................... 52 
7.1.2. Conductores en CA ............................................................................................... 52 
7.1.3. Protecciones en CA ............................................................................................... 52 
7.1.4. Monitorización ..................................................................................................... 53 
7.2. Sistema fotovoltaico .............................................................................................. 53 
7.2.1. Inversores ............................................................................................................. 53 
7.2.2. Generadores fotovoltaicos ................................................................................... 54 
7.2.3. Estructuras de soporte ......................................................................................... 54 
7.2.4. Contador bidireccional ......................................................................................... 54 
7.2.5. Conductores en CC ............................................................................................... 54 
7.2.6. Protecciones en CC ............................................................................................... 54 
8. ANÁLISIS DEL IMPACTO AMBIENTAL _______________________________ 56 
8.1. Eficiencia del vehículo eléctrico ............................................................................. 56 
8.2. Impacto ambiental de la instalación fotovoltaica ................................................. 58 
8.2.1. Contaminación ambiental .................................................................................... 58 
8.2.2. Impacto paisajístico .............................................................................................. 58 
9. ESTUDIO ECONÓMICO ___________________________________________ 60 
10. PRESUPUESTO _________________________________________________ 65 
10.1. Presupuesto de ejecución material (PEM) ............................................................ 65 
10.2. Presupuesto de contrata (PC) ................................................................................ 71 
10.3. Presupuesto total ................................................................................................... 71 
11. RENTABILIDAD DE LA INSTALACIÓN ________________________________ 73 
11.1. Procedimiento ........................................................................................................ 73 
11.2. Gastos de mantenimiento .....................................................................................73 
11.3. Ayudas para infraestructura de recarga de vehículos eléctricos .......................... 74 
11.4. Ayudas para el autoconsumo en empresas .......................................................... 75 
11.5. Cálculo de amortización ......................................................................................... 76 
12. PLAZO DE EJECUCIÓN DEL PROYECTO _______________________________ 79 
13. CONCLUSIONES ________________________________________________ 81 
14. BIBLIOGRAFÍA __________________________________________________ 83 
 Memoria 
x 
ANEXO I: PLANOS ___________________________________________________ 85 
ANEXO II: PLIEGO DE CONDICIONES TÉCNICAS DE PROYECTO ________________ 88 
Condiciones generales ..................................................................................................... 88 
Condiciones constructivas ............................................................................................... 89 
Condiciones de instalación .............................................................................................. 89 
Componentes y materiales ............................................................................................. 90 
Generadores fotovoltaicos ................................................................................................. 90 
Estructura de soporte ......................................................................................................... 91 
Inversores ........................................................................................................................... 91 
Cableado ............................................................................................................................. 92 
Puesta a tierra..................................................................................................................... 92 
Recepción y pruebas .......................................................................................................... 92 
ANEXO III: DATASHEETS DE LOS FABRICANTES ____________________________ 95 
 
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 1 
Prefacio 
1.1. Origen del trabajo 
Este proyecto surge debido al empeño por activar la economía Aragón. La previsión de crecimiento del 
PIB para 2022 apunta en la actualidad al 3,8% en España y al 3,9% en Aragón. Para 2023 las tasas se 
ven más afectadas, siendo del 2% en Aragón y del 1,8% en España, estos datos se extraen del estudio 
de Perspectivas de la Economía Aragonesa promovido por el Programa ARIES Aragón Impulso de 
Empresas, fruto de la colaboración de Cámara Zaragoza con el Gobierno de Aragón. Este informe, que 
elabora ESI (Economic Strategies and Initiatives), realiza una completa radiografía del momento y las 
perspectivas de la economía aragonesa. En el nuevo contexto de alta inflación se percibe cierta 
desaceleración, pero sin afectar seriamente a la actividad ni al empleo que mantienen todavía un ritmo 
satisfactorio. 
Aragón es una comunidad autónoma de población dispersa, donde aproximadamente la mitad de la 
población, habita en su capital Zaragoza. Se trata de una comunidad con vastas zonas apenas pobladas 
y dispersas, inmensos bosques y montañas, que, por atractivas, impulsan enormemente el turismo. Si 
consultamos los últimos datos publicados por el Gobierno de Aragón, podemos observar que los datos 
turísticos de 2019, último año antes de la pandemia del COVID-19, sitúan a Aragón en su récord 
histórico. 3.810.445 de viajeros visitaron Aragón en 2019, lo que supone un incremento de un 2,5 % 
respecto al año anterior. Un 22,5 % de los turistas que viajaron a la Comunidad proceden del mercado 
internacional. En 2018 se superaron, por primera vez en la historia, los ocho millones de 
pernoctaciones (habiendo tenido una media en años anteriores entre 5 millones y medio y los 6 
millones) y en 2019 la cifra se ha incrementado, alcanzando las 8.307.660 de pernoctaciones, 227.000 
más que el año anterior. 
Estos datos son en gran medida como consecuencia del turismo rural, que, según las estadísticas del 
INE, son los que copan la tasa de mercado. Los clientes de campings y turismo rural y albergues lo 
hacen es su mayoría con vehículo propio y discurren por las arterias principales, autovías, las carreteras 
nacionales y secundarias de nuestra comunidad hasta alcanza los núcleos objeto de su interés. 
Además, cabe destacar la influencia del deporte y las estaciones de esquí de Candanchú, Astún, que 
aúnan esfuerzos en 100 kilómetros conjuntos, Formigal-Panticosa como ente unido, Cerler y dos en 
Teruel, las instalaciones de Javalambre y Valdelinares. 
https://www.camarazaragoza.com/productos/competitividad/aries-aragon-impulso-de-empresas/
https://www.camarazaragoza.com/productos/competitividad/aries-aragon-impulso-de-empresas/
Pág. 2 Memoria 
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Figura 1. Boletín de coyuntura turística de Aragón (Fuente: Gobierno de Aragón. (Boletín de Coyuntura 
Turística), 2021) 
Es por este motivo que su población se multiplica en muchas épocas del año. Evidentemente, esta 
población va motorizada y cada vez, como es tendencia, mediante vehículos electrificados. 
Lo que en ocasiones podría frenar esta afluencia, sería sin duda la ausencia de zonas de servicio con 
postes de carga para vehículos eléctricos atractivos para familias o profesionales en ruta. 
Las zonas de descanso donde comprar, soltar a las mascotas, donde verter desechos de autocaravanas, 
o zonas con contenedores variados para distintos tipos de desperdicios, ya existen, ubicadas 
habitualmente en sitios estratégicos. Sorprendentemente carecen, por el contrario de postes de carga 
eléctrica para vehículos. 
1.2. Motivación 
Con la motivación de impulsar la economía local y cumplir con los propósitos tanto nacionales como 
europeos en cuestiones de desarrollo ambiental, se ha propuesto este proyecto a fin de satisfacer las 
necesidades de los usuarios de vehículos eléctricos y enchufables 
No se trata de un proyecto a gran escala, sino de un proyecto de mejorar lo que existe y dotarlo de 
algo que, a corto plazo, será imprescindible y obligatorio si seguimos las directrices propuestas por la 
Unión Europea. 
El modelo existente de transporte con la dependencia de combustibles fósiles es insostenible, la 
electrificación y la autonomía de ésta es sin duda la tendencia. No depender de acciones políticas de 
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terceros países, de sequías pertinaces, incluso de monopolios energéticos, será lo que sin duda 
rentabilizará cualquier acción, por modesta que sea. No sólo para los empresarios, los países y en el 
última instancia a la salud del planeta, sino para dejar un legado para generaciones venideras. 
 
 
DISEÑO ELÉCTRICO Y PROYECTO DE INSTALACIÓN DE UNA ELECTROLINERA ALIMENTADA CON ENERGÍA FOTOVOLTAICA 
 
 
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1. Introducción 
Este proyecto tiene el objetivo de determinar la viabilidad económica de la implementación de puntos 
de recarga para vehículos eléctricos, en el centro comercial Coso Real de Huesca. 
El escenario previsto de uso vehículos eléctricos, la ubicación junto a la autovía A-23 implica la 
necesidad de instalación de puntos de recarga que conformen una electrolinera, siguiendo la 
normativa ITC-BT 52. 
El presente estudio investiga el recurso solar a la zona, para mediante una instalación fotovoltaica de 
autoconsumo instantáneo, permitir la instalación de la denominada fotolinera, es decir, una estación 
de carga de vehículos eléctricos cuya fuente de energía proviene de una instalación fotovoltaica. 
1.1. Objetivos del trabajo 
Observando el aumento de matriculaciones de vehículos eléctricos y los protocolos internacionales 
dictados por la Unión Europea en lo que a reducción de emisiones se refiere, es imprescindible la 
implantaciónde una extensa red de estaciones de recarga para vehículos eléctricos. 
Depender de los combustibles fósiles ha de ser erradicado en los tiempos venideros, es una labor 
comunitaria luchar contra el cambio climático y los devastadores efectos del calentamiento global. La 
salud del planeta va intrínsecamente unida a la nuestra y es deber de todos, desde el puesto que 
estemos en la sociedad, velar por mejorar la situación ambiental. 
Por tanto, los objetivos de este trabajo se basan en diseñar una fotolinera eficiente, que proporcione 
una carga rápida y gratuita para los clientes en un entorno lúdico. 
Para alcanzar estos objetivos será necesario analizar el marco actual en el que se encuentra el vehículo 
eléctrico, tanto en lo que a emisiones se refiere, como a precios y ayudas estatales y elaborar un plan 
de amortización tras el análisis energético y económico que supone esta instalación. 
1.2. Alcance del trabajo 
Para definir el alcance de estos objetivos, se realizarán diversos estudios. En primer lugar, se analizará 
la instalación del punto de carga de vehículos y su emplazamiento, donde se estimará el número de 
clientes y la afluencia de la zona establecida para la ejecución del proyecto, así como el tipo de carga 
utilizada y el esquema de la instalación. 
 Memoria 
6 
En segundo lugar, se analizará la instalación fotovoltaica. En este apartado se realizará el cálculo de 
energía necesaria aportada por la planta solar mediante herramientas de cálculo fotovoltaico para el 
dimensionado de la misma. De esta manera se podrá realizar el elección del equipo necesario y 
posteriormente el cálculo económico y amortización de la instalación. 
 
DISEÑO ELÉCTRICO Y PROYECTO DE INSTALACIÓN DE UNA ELECTROLINERA ALIMENTADA CON ENERGÍA FOTOVOLTAICA 
 
 
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2. Generalidades 
2.1. Antecedentes 
La movilidad sostenible cada vez juega un papel más importante en el desarrollo económico y en la 
mejora de calidad de vida de las ciudades, y en la lucha por el cambio climático, efecto invernadero, 
sequías e inundaciones, climatología extrema que se traduce en hambre desigualdad. Desde la 
situación vivida por el COVID-19 se ha demostrado el papel fundamental que juega la movilidad desde 
el punto de vista social, económico y medioambiental. 
Lamentablemente el sector transporte supone la mayor fuente de emisiones de efecto invernadero en 
España, un 27,5% en 2018, seguido del sector energético con un 23,5%. Sólo el transporte en carretera 
supone la mayor fuente de óxido de nitrógeno (39%) y que una cuarta parte de las emisiones generadas 
de CO2 en España. 
Para poner solución a este problema, la Unión Europea (UE) ha presentado planes como el “Pacto 
Verde Europeo” en el que la movilidad eléctrica es una de las claves del proceso de descarbonización, 
dedicándole a ésta una de sus 8 ámbitos. Además, se ha presentado el programa “Fit for 55”, en el cual 
indica que a partir del 2035 ningún turismo o furgoneta nueva que se venda en Europa podrá emitir 
CO2 en su tubo de escape. Por su parte, España también ha apoyado estos compromisos con la 
aprobación de la ley del Cambio Climático y transición Energética de 2021 y la aprobación del primer 
Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica (PERTE), destinado al 
desarrollo del Vehículo Eléctrico y Conectado (PERTE VEC) con una inversión de 24.000 millones de 
euros entre 2021 y 2023. 
En España se aprueba la Ley 7/2021, de 20 de mayo de 2021, de cambio climático y transición 
energética. En el preámbulo de ésta se recuerda que Naciones Unidas ha subrayado que existe una 
diferencia creciente entre la senda real de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero y 
las obligaciones asumidas por los Estados Parte del Acuerdo de París de 2015 sobre cambio climático, 
adoptado en la 21.ª Conferencia de las Partes de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el 
Cambio Climático («Acuerdo de París»). 
El secretario general de Naciones Unidas recuerda de manera periódica la necesidad de responder 
urgentemente a la amenaza del cambio climático y rectificar la situación actual para poder cumplir de 
manera eficaz con las obligaciones en materia de clima y desarrollo sostenible e inclusivo. Su petición 
coincide con las advertencias realizadas por los principales organismos financieros internacionales y la 
https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/IP_21_3541
 Memoria 
8 
Comisión Europea en su Comunicación sobre el Pacto Verde Europeo y en la Estrategia Europea de 
descarbonización a 2050. 
Las conclusiones actualizadas y sistematizadas de la comunidad científica se recogen en el informe 
especial del Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC, en sus siglas en 
inglés) publicado el 8 de octubre de 2018, relativo a los impactos de un calentamiento global de 1,5ºC 
sobre los niveles preindustriales y las sendas de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero 
para limitar dicho calentamiento. El informe es una nueva referencia para toda la sociedad y su 
mensaje es claro en cuanto al origen del calentamiento global. Las actividades humanas son ya las 
responsables de un aumento de las temperaturas globales de aproximadamente 1ºC sobre el nivel 
preindustrial lo que indica que, al ritmo actual, el aumento de 1,5ºC se alcanzará entre 2030 y 2052. 
En el caso de España, este aumento de la temperatura es superior a la media en casi 0,5ºC. 
El informe mencionado también señala que cumplir el objetivo global del Acuerdo de París es posible, 
pero requiere que se adopten políticas públicas precisas y que se realicen inversiones bien orientadas. 
Los próximos diez años van a ser determinantes para poder tener éxito en preservar nuestra seguridad. 
Sobrepasar el límite de 1,5ºC dependerá de las acciones de lucha contra el cambio climático que lleven 
a cabo todos los actores, no solamente los Gobiernos, sino también el sector privado y el resto de la 
sociedad. 
En el actual contexto, España debe ofrecer respuestas solidarias e inclusivas a los colectivos más 
afectados por el cambio climático y la transformación de la economía, así como facilitar las señales 
adecuadas para atraer la confianza de los inversores y minorar los riesgos financieros asociados al 
incremento en el volumen de emisiones de gases de efecto invernadero o a la mayor vulnerabilidad 
frente a los impactos físicos del cambio climático. Para ello, es imprescindible asegurar las condiciones 
de contorno que permitan orientar las sendas de cumplimiento, facilitar la estabilidad y predictibilidad 
necesarias para evitar sobrecostes o la generación de activos cautivos, susceptibles de lastrar el 
progreso de nuestra economía durante décadas, minimizar los impactos sociales negativos y facilitar 
el aprovechamiento de oportunidades económicas, al tiempo que se ofrecen medidas de 
acompañamiento en la transición a los colectivos más vulnerables. 
La lucha contra el cambio climático y la transición energética conllevan transformaciones tecnológicas 
y cambios en la industria. Por ello, es necesario ligar la transición energética a la política industrial y a 
la I+D, estableciendo mecanismos de apoyo a la industria para que la transición tecnológica genere 
mayor competitividad y un mejor posicionamiento de la misma, y resulte en generación de riqueza y 
empleo de calidad. 
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Por otro lado, alcanzar la neutralidad climática requiere de una política firme y coordinada, así como 
de las inversiones necesarias, para la conservación y mejora de la biodiversidad, y de los stocks de 
carbono en nuestros montes y masas forestales, humedales y en las superficies de usos agropecuarios. 
Retrasar decisiones supondría asumir más riesgos, más costes y más injustamente distribuidos y 
renunciar a oportunidades de modernización de nuestra economía yde nuestra sociedad, poniendo 
en riesgo objetivos fundamentales para la seguridad nacional. 
2.2. Clasificación del vehículo eléctrico 
Para poder entender la situación actual del vehículo eléctrico y los datos de ventas de éstos, es 
necesario identificar los diferentes tipos de vehículos del mercado. 
2.2.1. Vehículos eléctricos 
1) Vehículos con carga eléctrica. 
Estos vehículos llamados ECV por sus siglas en inglés (Cell Electric Vehicle) almacenan la 
energía eléctrica en baterías que son cargadas conectando el vehículo a la red eléctrica. 
a) Vehículos eléctricos de batería completa (BEV). Funcionan únicamente mediante 
motores eléctricos. 
b) Vehículos híbridos enchufables (PHEV). Disponen de un motor de combustión interna 
(gasolina o diésel) así como de uno o más motores eléctricos. 
2) Vehículos eléctricos de pila de combustible (FCEV). Estos vehículos cuentan con una pila de 
hidrógeno comprimido y oxígeno obtenido del aire, mediante el cual genera electricidad que 
es almacenada en baterías y aprovechada por uno o más motores eléctricos. 
La utilidad de este tipo de vehículos se ve limitada por la red de estaciones de servicio de 
hidrógeno. 
2.2.2. Vehículos híbridos enchufables (HEV). 
Estos vehículos cuentan con un motor de combustión interna y un motor eléctrico. La electricidad es 
almacenada en la batería gracias a la frenada regenerativa o por el propio motor de combustión, por 
lo que no requiere ser enchufado. Debemos diferenciar entre los términos mild hybrid, los cuales no 
pueden funcionar únicamente con el motor eléctrico y full hybrid, que son los vehículos más extendidos 
y pueden funcionar con ambos motores por separado. 
 Memoria 
10 
Cabe destacar que los vehículos VEH están excluidos de los objetivos nacionales y europeos de 
movilidad eléctrica, por lo que su incremento de venta y popularidad no ayudan al cumplimiento de 
dichos objetivos. 
En la figura 2 mostrada a continuación, se puede apreciae la reducción de emisiones de CO2 en tubo 
de escape por tecnología eléctrica: 
 
Figura 2. Reducción de emisiones de CO2 en tubo de escape por tecnología eléctrica (Fuente: ACEA (Enabling 
Factors for Alternatively-Powered Cars and Vans in the European Union) 2021) 
2.3. Situación actual 
2.3.1. Europa. 
Para lograr el objetivo marcado por la UE del programa “Fit for 55”, se ha establecido una previsión 
para 2030 de 3,5 millones de inversión en estaciones de recarga pública para vehículos eléctricos, casi 
15 veces del número actual de cargadores públicos en Europa. 
En la figura 3, podemos observar los números actuales de vehículos eléctricos y puntos de recarga en 
Europa, así como los objetivos propuestos para 2025 y 2030. 
 
DISEÑO ELÉCTRICO Y PROYECTO DE INSTALACIÓN DE UNA ELECTROLINERA ALIMENTADA CON ENERGÍA FOTOVOLTAICA 
 
 
 11 
 
YTD 2021: Datos a cierre de Julio 2021 
PDRP: Punto de Recarga Pública 
VE: Incluye vehículos eléctricos de batería completa (BEV), PHEV y FCEV. No incluye camiones. 
Figura 3. Objetivos vehículos eléctricos y puntos de recarga pública en Europa 2030 (Fuente: López, May (El 
vehículo eléctrico en España. Situación actual, objetivos y retos a abordar, 2021)) 
2.3.2. España 
Actualmente España se sitúa a la cola de Europa en lo que a puntos de recarga públicos se refiere, con 
tan solo 10 cargadores por cada 10.000 habitantes. El número de puntos de recarga a finales de 2021 
era de 10480, un 90% más que en el año 2019, pero muy lejos de países como Francia (37.128), 
Alemania (59.410) o Países Bajos (90.284) quienes lideran el ranking europeo en cuanto a cargadores 
públicos se refiere. 
En el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima 2021-2030 (PNIEC) se establecen en 5 millones el 
número de vehículos eléctricos que debe haber en las carreteras españolas (incluyendo híbridos 
enchufables PHEV), pero un número muy inferior de estaciones de carga (2,5 millones) en comparación 
con la UE, como se muestra en la figura 4. 
Se espera que se despliegue una infraestructura de entre 250.000 y 340.000 puntos de recarga 
mediante programas de ayudas. 
Sin embargo, con la Ley 7/2021, de 20 de mayo, Ley de cambio climático y transición energética, se 
obliga a establecer puntos de carga de coches eléctricos en gasolineras y en edificios de uso no 
residencial con más de 20 plazas para vehículos a partir de 2023. 
 
 Memoria 
12 
 
YTD 2021: Datos a cierre de Julio 2021 
PDRP: Punto de Recarga Pública 
VE: Incluye vehículos eléctricos de batería completa (BEV), PHEV y FCEV. No incluye camiones. 
Figura 4. Objetivos vehículos eléctricos y puntos de recarga pública en España 2030 (Fuente: López, May (El 
vehículo eléctrico en España. Situación actual, objetivos y retos a abordar, 2021)) 
 
2.3.3. Aragón 
De acuerdo con el Instituto de Estudios de Automoción, cuyos datos son recabados directamente de 
la DGT, vemos que Aragón destaca entre las comunidades con mayor crecimiento de matriculaciones 
de vehículos electrificados, siendo en 2021 la comunidad con mayor aumento de vehículos 
electrificados respecto a 2020. 
Pese a no encontrarse entre las comunidades con mayor volumen de vehículos eléctricos, se trata de 
una de las comunidades con mayor auge en la compra de este tipo de vehículos gracias a la 
convocatoria de la tercera fase de ayudas para incentivar el coche eléctrico (programa MOVES III), que 
supuso una inversión de 11,2 millones de euros para incentivar la movilidad eléctrica, alcanzando hasta 
los 7.000€ de ayuda para la compra de nuevos vehículos eléctricos. 
A continuación, en la figura 5 se muestran los datos de matriculaciones de vehículos eléctricos por 
comunidad. Estos datos están actualizados al pasado mes de agosto. 
DISEÑO ELÉCTRICO Y PROYECTO DE INSTALACIÓN DE UNA ELECTROLINERA ALIMENTADA CON ENERGÍA FOTOVOLTAICA 
 
 
 13 
 
Figura 5. Matriculaciones de vehículos electrificados en España 2021 (Fuente: ANFAC (Las matriculaciones de 
vehículos electrificados, híbridos y de gas crecieron un 52%) 2022) 
2.4. Ayudas para la electrificación 
La propuesta de Estrategia de Movilidad Segura, Sostenible y Conectada del Gobierno publicada en 
2021 considera la movilidad como un derecho. Para los hogares españoles, la movilidad ya supone un 
13% del gasto anual. 
Existen diferentes tipos de cuantiosas inversiones para lograr el cumplimiento de los objetivos 
mencionados, tales como el Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica 
del Vehículo Eléctrico y Conectado (PERTE VEC) el cual prevé una inversión de 24.000 millones de euros, 
de los cuales, más del 82% deberán aportarlo las organizaciones o proyectos justificando la inversión, 
sus objetivos y resultados para su total aprovechamiento. 
Otro tipo de ayuda es el programa MOVES III, el cual ofrece ayudas para la compra de vehículos 
eléctricos e instalaciones de puntos de recarga. Esta ayuda cuenta con 800 millones de euros, los cuales 
están incluidos en el PERTE VEC y permanecerá activo hasta el año 2023. Como podemos observar en 
las figuras 6 y 7, se muestran las ayudas para particulares y autónomos que adquieran diferentes tipos 
de vehículos eléctricos, así como ayudas para la instalación de infraestructuras de carga. 
 Memoria 
14 
 
Figura 6. Ayudas del programa MOVES III para la adquisición de vehículos eléctricos (Fuente: («Programa 
MOVES III | IDAE» s. f.)) 
 
Figura 7. Ayudas del programa MOVES III para la instalación de puntos de recarga (Fuente: («Programa MOVES 
III | IDAE» s. f.)) 
 
DISEÑO ELÉCTRICO Y PROYECTO DE INSTALACIÓN DE UNA ELECTROLINERA ALIMENTADA CON ENERGÍA FOTOVOLTAICA 
 
 
 15 
2.5. Funcionamiento del vehículo eléctrico 
Para poder estudiar este proyecto de instalación de un punto de recarga, es necesario comprender el 
funcionamiento del vehículo eléctrico. En este apartado se va a explicar las partes eléctricas y 
mecánicas del vehículo 100% eléctrico y sus principales funcionalidades. 
En la figura 8,se muestra el esquema general de los componentes de un vehículo eléctrico común y su 
funcionalidad. 
 
Figura 8. Esquema general de componentes del coche eléctrico (Fuente: Fundación Endesa («EMobility y La 
Historia Del Coche Eléctrico Fundacionendesa.Org» s. f.) 
2.5.1. Unidad de carga: 
La mayoría de los vehículos disponen de una entrada de corriente alterna y un conversor AC/DC 
(rectificador de corriente) en su interior para, la carga de las baterías. Aunque también existen modelos 
con entrada de carga en corriente continua, normalmente los utilizan pequeños vehículos como 
scooters u otros tipos de motos electrificadas y vehículos con tecnología de carga rápida. En este 
segundo caso, se requieren rectificadores más grandes y seguros, instalados fuera del vehículo. En 
estos casos, la entrada de corriente al vehículo sí es continua (DC), entrando directamente a la batería. 
Gracias a este sistema, podemos manejar mayores potencias y lograr cargas más rápidas. Actualmente 
muchos de los cargadores rápidos ofrecen potencias de 50kW a 135kW, equivalente a una carga de 10 
a 15 veces más potente que la carga doméstica. En próximas generaciones se esperan cargas que 
lleguen a alcanzar los 350kW, conocidas como carga ultra-rápida. 
 Memoria 
16 
2.5.2. Baterías: 
Podemos clasificarlas según sus elementos electroquímicos, siendo las más utilizadas las de ión-litio, 
debido a su alta densidad energética, su reducido tamaño y peso y su alta eficiencia, además de que 
no requieren mantenimiento. El ciclo de vida actual de este tipo de baterías puede alcanzar los 3.000 
ciclos de carga, que se traducen en unos 160.000 kilómetros de media. Sin embargo, tienen un alto 
coste de producción a lo que se suma su fragilidad (no soportan impactos y requieren de almacenaje 
cuidadoso y circuitos de seguridad). Actualmente se está investigando en nuevas formas de almacenaje 
energético que palie las desventajas de coste y cuidado de este tipo de baterías. 
También son usadas las baterías de Níquel-hidruro metálico, destinadas especialmente para vehículos 
híbridos. Este tipo de baterías tiene menos ciclos de vida útil, pero tienen un coste de fabricación muy 
reducido. Por lo general, estas baterías no son enchufables por su baja densidad energética. 
Los valores principales a tener en cuentas cuando hablamos de baterías de gran tamaño son densidad 
energética, medida en Wh/kg. Las baterías son las responsables principales del gran peso de los 
vehículos eléctricos, lo que delimita en cierta medida la relación Potencia/peso del vehículo. El otro 
valor principal a tener en cuenta en las baterías es la capacidad de la batería, expresada normalmente 
en kWh, o en Ah cuando se habla de capacidad de celdas. El voltaje de las baterías de los vehículos 
eléctricos oscila entre 300 V y 400 V, y la capacidad de carga en utilitarios desde los 40 kWh hasta los 
100 kWh en los modelos de mayor autonomía. Respecto a los híbridos enchufables, la capacidad de la 
batería es de aproximadamente 12 kWh. 
Además de la batería utilizada para la tracción del vehículo, se utiliza una batería adicional de 12 V 
destinada al funcionamiento de sistemas electrónicos auxiliares, al igual que ocurre en los automóviles 
de combustión interna. 
2.5.3. Inversores: 
Al contrario que ocurre con el rectificador de corriente, el objetivo de los inversores es convertir la 
corriente continua en corriente alterna a un voltaje y frecuencia determinados para alimentar el motor. 
Los inversores son elementos bidireccionales que se encargan principalmente de elevar la tensión de 
entrada para el correcto funcionamiento de los motores eléctricos. 
En la frenada, el motor se convierte en un pequeño generador de energía eléctrica dado que el inversor 
no entrega energía al motor. Las ruedas siguen girando y fuerzan al motor a hacer lo mismo, por lo 
que, en ese momento, funciona como un generador en lugar de un impulsor, de modo que la energía 
generada por el motor es trasladada a las baterías por medio del inversor. Es por este motivo que el 
inversor se denomina como un elemento bidireccional. Este proceso se llama frenada regenerativa. 
DISEÑO ELÉCTRICO Y PROYECTO DE INSTALACIÓN DE UNA ELECTROLINERA ALIMENTADA CON ENERGÍA FOTOVOLTAICA 
 
 
 17 
2.5.4. Convertidores DC/DC: 
Son elementos unidireccionales capaces de transformar la tensión continua. Podemos encontrar 
convertidores primarios que elevan la tensión de las baterías para el funcionamiento de motores 
eléctricos y secundarios, destinados a la batería de 12V y sistemas electrónicos. 
2.5.5. Motores: 
Existen dos tipos de vehículos eléctricos según el motor que utilizan, de corriente continua (DC) o de 
corriente alterna (AC). Actualmente, la industria automotriz emplea dos familias de motores eléctricos 
que emplean corriente alterna trifásica: motores de imanes permanentes o síncronos y los motores de 
inducción o asíncronos. Los motores de corriente continua se utilizan normalmente para los sistemas 
electrónicos auxiliares del vehículo. 
2.5.5.1. Motores de imanes permanentes 
Los motores de imanes permanentes, conocidos como brushless, son los más comunes en la industria 
automovilística actual y su funcionamiento se basa en la atracción y repulsión magnética, donde se 
invierte el campo magnético cuando los imanes se alinean entre sí. En la actualidad no se hace uso de 
las llamadas “escobillas” sino que es un sensor de posición quien se comunica con un inversor trifásico 
para invertir la polaridad. Este tipo de motores son ligeros y muy eficientes a bajas revoluciones. 
2.5.5.2. Motores de inducción 
Los motores de inducción, han sido usados recientemente por la empresa Tesla para sus últimos 
modelos. En este tipo de motores no se utilizan imanes, sino que se induce un campo magnético en 
movimiento tanto en el estator como en el rotor (que se encuentra en movimiento) y de esta manera 
se aprovecha la diferencia de velocidades para forzar el movimiento del rotor. La desventaja de estos 
motores es que ofrecen un rendimiento ligeramente menor, trabajando a una potencia mayor y no 
tiene un par de arranque automático. 
2.6. Tipos de carga 
El auge de los vehículos eléctricos en la última década ha provocado una rápida estandarización de los 
métodos de carga. Estos métodos se recogen en la Comisión Electrotécnica Internacional por medio 
de la norma IEC-62196. 
 Memoria 
18 
Esta potencia está limitada a 172 kW (AC) con una tensión de 690 V con una corriente límite de 250 A 
y a 240 kW (DC) con una tensión de 600V y una corriente límite de 400A. 
La potencia del punto de carga determina la velocidad a la que podremos cargar por completo las 
baterías del vehículo, es por esta razón que los tipos de carga se clasifican según la velocidad de carga. 
A continuación, se explica cada uno de los métodos estandarizados de carga de vehículos eléctricos: 
2.6.1. Modo 1 
Se trata de una carga con enchufe doméstico que no ha sido diseñada especialmente para la carga de 
vehículos electicos. Cuenta con una toma monofásica denominada Schuko. 
Consiste simplemente en llevar un cable desde la toma Schuko de 230V hasta el vehículo. Este modo 
de carga no incluye sistemas de seguridad y está más destinada a carga de pequeñas motos, patinetes, 
bicicletas eléctricas y hoverboards. 
2.6.2. Modo 2 
Se denomina carga lenta, y está pensada fundamentalmente para la carga doméstica de vehículos 
eléctricos mediante conexiones monofásicas de 230V y un máximo de 3,7kW. 
Al igual que en el modo 1, hace uso de la toma Schuko, pero en este caso cuenta con sistemas de 
protección adecuados. Normalmente está destinada a vehículos híbridos enchufables que cuentan con 
tamaños de baterías reducidos o pequeños vehículos eléctricos. 
2.6.3. Modo 3 
También llamada carga semi-rápida, que precisa de un elemento llamado “wall box”, el cual está 
destinado únicamente para vehículos totalmente eléctricos o híbridos enchufables con autonomíaeléctrica elevada. Este modo de carga se puede hacer mediante conexión monofásica o trifásica, 
pudiendo alcanzar hasta 32A alcanzando desde 7,2 kW hasta 43kW en redes de 400V 
Según la guía ITC-BT 52 de la legislación española, este modo de recarga es obligatorio en los puntos 
de recarga de uso público, y los conectores requeridos para este tipo de estaciones son el de Tipo 1 
(SAE J1772) o Tipo 2 (IEC 62196-2), pudiendo conectar adaptadores para la carga de vehículos con 
diferentes especificaciones. 
2.6.4. Modo 4 
Este modo de recarga se utiliza en estaciones de servicio o puntos de recarga públicos. La principal 
diferencia de este modo con los 3 anteriores es la carga en corriente continua en lugar de alterna. 
DISEÑO ELÉCTRICO Y PROYECTO DE INSTALACIÓN DE UNA ELECTROLINERA ALIMENTADA CON ENERGÍA FOTOVOLTAICA 
 
 
 19 
El conector estándar es el japonés CHAdeMO, aunque se usa también el conector CSS. El conector del 
vehículo al igual que en modo 3 es de Tipo 1 (SAE J1772) o Tipo 2 (IEC 62196-2). Para poder denominar 
un punto de carga como modo 4, éste ha de contar con un mínimo de potencia de 50 kW. Pueden 
alcanzar potencias de hasta 240kW con voltajes de 600V a 400A (límite legal de corriente destinada 
para este tipo de estaciones). 
En la figura 9 podemos apreciar los diferentes modos de carga con un breve resumen de sus 
especificaciones. 
 
Figura 9. Modos de carga del vehículo eléctrico (Fuente: Cambio Energético (Cargadores de Vehículo Eléctrico: 
Todo Lo Que Necesitas Saber) 2022) 
2.7. Tipos de conectores 
De acuerdo con estos modos de carga, se ha desarrollado toda una industria con diferentes diseños 
creados por las compañías automovilísticas. Los conectores eléctricos para coche que existen en la 
actualidad son los siguientes. En la figura 10, podemos observar las diferencias físicas de cada uno de 
ellos. 
 Memoria 
20 
2.7.1. Conector Tipo 1 o Yazaki 
Con un diámetro de 43 mm y 5 terminales, admite dos niveles de carga AC: 80 A para carga rápida y 16 
A para carga lenta. Aunque es un estándar de origen japonés, es el elegido por el mercado 
estadounidense y también es aceptado en la Unión Europea. Aunque muchas marcas como lo utilizan, 
actualmente está obsoleto, favoreciendo la utilización del conector Tipo 2. 
2.7.2. Conector Tipo 2 o Mennekes 
Tiene siete terminales y dos tipos de corriente: Monofásico de 16 A para carga lenta y trifásico de 63 A 
para carga rápida. Fabricado en Alemania y compatible con los modelos Renault, Tesla, Volvo, Porsche, 
Mercedes, Audi, Volkswagen y BMW. Es el conector eléctrico de automoción más utilizado en el mundo 
(62% de los conectores existentes) y en España (53% del mercado). 
2.7.3. Conector Tipo 3 o Scame 
Utilizado principalmente en vehículos eléctricos pequeños, permite la carga semi rápida en AC, sin 
embargo, es uno de los conectores menos utilizados. Soporta hasta 32 A y dispone de 5 o 7 terminales 
dependiendo si la corriente es monofásica o trifásica. Incluyen puesta a tierra y comunicación red. 
2.7.4. Conector Tipo 4 o CHAdeMO 
Admite carga rápida en CC y admite hasta 200 amperios. Sus 10 terminales son los terminales de mayor 
diámetro del mercado y son el estándar japonés que utilizan Subaru, Mitsubishi, Toyota o Nissan. 
2.7.5. Conector Combo 2 o CSS 
Este tipo de conector para vehículos eléctricos se creó para convertirse en una solución estándar para 
los mercados de EEUU y Europa. Admite modos de carga lenta y rápida y tiene cinco terminales. 
Compatible con Volkswagen, Porsche, Daimler, BMW y Audi. 
2.7.6. Conector Schuko 
Se trata del enchufe doméstico “de toda la vida”. Se utiliza en casi todos los países europeos, excepto 
Reino Unido, Irlanda, Chipre y Malta. Viene de serie en la mayoría de vehículos eléctricos y tiene bornes 
y toma de tierra, admitiendo corrientes de hasta 16 amperios para recarga lenta y sin comunicación. 
DISEÑO ELÉCTRICO Y PROYECTO DE INSTALACIÓN DE UNA ELECTROLINERA ALIMENTADA CON ENERGÍA FOTOVOLTAICA 
 
 
 21 
 
Figura 10. Tipos de conectores (Fuente: Elaboración propia, 2022) 
2.8. Sistema de alimentación del vehículo eléctrico 
El sistema de alimentación de vehículo eléctrico conocido por sus siglas SAVE, es la denominación 
usada para referirse a los puntos de conexión de carga de vehículos eléctricos. Con la entrada en vigor 
de la ITC-BT 52 en julio de 2015, se especifican las características necesarias para su legalización. Aquí 
se muestran algunos de los principales requisitos: 
• La altura mínima de instalación de las tomas de corriente y conectores será de 0,6 m sobre el 
nivel del suelo. Si la estación de recarga está prevista para uso público la altura máxima será 
de 1,2 m y en las plazas destinadas a personas con movilidad reducida, entre los 0,7 y 1,2 m. 
• Para garantizar la conectividad de los vehículos, las estaciones mayores de 3,7 kW y menores 
de 22 kW deberán contar, por lo menos, con conectores del Tipo 2 EN62196, también llamados 
Mennekes. 
• En casos de instalaciones con un punto de más de 10kW, un conjunto de más de 50kW o un 
cargador de modo 4, sea la potencia que sea, se necesitará un proyecto de ingeniero 
debidamente firmado y visado. 
• En modos de carga 3 y 4 las bases y conectores siempre deben estar incorporadas en un SAVE 
o en un sistema equivalente que haga las funciones del SAVE. 
 
 Memoria 
22 
3. Introducción a la fotolinera 
El presente estudio investiga el recurso solar a la zona, para mediante una instalación fotovoltaica de 
autoconsumo instantáneo, permitir la instalación de la denominada fotolinera, es decir, una estación 
de carga de vehículos eléctricos cuya fuente de energía proviene de una instalación fotovoltaica. 
El estudio del campo solar, su análisis económico, el aumento de matriculaciones de vehículos 
eléctricos previsto a escala global para los próximos años, hacen viable y atractiva la instalación de la 
fotolinera. 
Es imprescindible que la instalación sea funcional y ampliable en el futuro y que no interfiera en las 
instalaciones presentes para vehículos de combustión, pero, eso sí, disfrute de todas las prestaciones 
anejas que éstos disponen. 
3.1. Precedentes 
La venta de vehículos eléctricos se ha disparado de manera exponencial en los últimos años, y cada es 
más habitual que las empresas o particulares instalen sus propios cargadores en sus aparcamientos. La 
Ley 7/2021, de 20 de mayo, de cambio climático y transición energética obliga a instalar puntos de 
carga en gasolineras y en edificios de uso no residencial con más de 20 plazas para vehículos a partir 
de 2023, por lo que no de sorprender que en los próximos años se multipliquen las instalaciones de 
estas estaciones de carga. 
Para realizar la recarga, basta con aproximar el coche eléctrico al punto de carga, igual que lo harías en 
una gasolinera, asegurándote de que el puerto de carga del vehículo está cerca y enchufar el conector 
al vehículo. Tras realizar la recarga, en caso de no ser gratuito, tan solo tienes que pagar con cualquier 
método o, en algunos casos, mediante aplicaciones móviles que incluso permiten localizar, reservar y 
pagar las recargas con antelación. 
El Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico elabora de manera periódica guías que 
con las diferencias entre precios de recorrer 100 kilómetros con cada tipo de vehículo disponible en el 
mercado. En julio de 2022 se estableció que el precio medio del vehículo eléctrico era de 4,54€/100km 
en instalaciones de uso doméstico y de 5,93€/100km en estaciones de carga rápida. Muy lejos de los 
11,32€/100km de la gasolina de 95 octanos. Pese al incremento de precio de los combustibles fósiles 
y en consecuencia de la energía eléctrica, es una diferencia muy considerable y un dato a tener en 
cuenta a la hora de comprar un vehículo. 
DISEÑO ELÉCTRICO Y PROYECTO DE INSTALACIÓN DE UNA ELECTROLINERA ALIMENTADA CON ENERGÍA FOTOVOLTAICA 
 
 
 23 
Como se puede apreciar en lafigura 11, en la actualidad en España existen más de 11.400 estaciones 
de carga con más de 30.000 puntos de carga, de los cuales 4.770 (15,5%) pertenecen a cargadores de 
carga lenta con conector tipo Schucko, 23.901 (78,8%) pertenecen a estaciones de carga rápida o semi-
rápida y 960 (3,1%) a cargadores y supercargadores de la empresa de vehículos eléctricos Tesla. 
 
Figura 11. Estadísticas de puntos de recarga en España a 09/09/2022 (Fuente: Electromaps (Listado de Puntos 
de Recarga En España) 2022) 
La red de electrolineras ya está distribuida por todo el mapa nacional, aunque cabe destacar 
comunidades como La Rioja con 69 puntos (0,51% de las estaciones españolas) o Cantabria con 150 
puntos (1,12%), muy lejos de Cataluña, que lidera el ranking con 3.549 puntos (26,46%) seguido de la 
comunidad valenciana (12,39%) y Madrid (11,94%). La situación de los puntos de recarga se puede 
apreciar de manera interactiva mediante webs como Chargemaps o Electro2maps, aunque 
actualmente gracias a aplicaciones o sistemas de mapas como Google Maps podemos encontrarlas 
con facilidad. 
3.2. Escenario actual 
Este estudio se basa en plasmar el avance del coche eléctrico y habilitar puntos de carga en sitios 
estratégicos para cubrir la demanda presente y cubrir la demanda que supondrá en un escenario 
futuro, un centro comercial con acceso desde la autovía A-23, implica no sólo dar servicio a la ciudad 
https://es.chargemap.com/
https://www.electromaps.com/es-ES
 Memoria 
24 
mientras los usuarios realizan sus compras, sino también a los que discurren por la autovía con destino 
a Zaragoza, al Pirineo oscense, a Navarra y hacia Cataluña. Las inmediaciones al centro comercial Coso 
Real existente son idóneas para su instalación de una electrolinera-fotolinera y serán un reclamo más 
para el centro. 
En este momento que se cuestiona el modelo energético actual, en que se buscan soluciones para 
modelos energéticos independientes de economías extranjeras o extracomunitarias, que estamos 
inmersos en agendas supranacionales con compromisos para combatir las emisiones de CO2, es 
incuestionable que invertir en un futuro cabal, implica necesariamente la menor contaminación 
posible, son por tanto en este escenario, que los vehículos eléctricos, y las placas fotovoltaicas nos 
permitirán evitar en lo posible la contaminación y la generación de energías limpias. 
Sin duda, el estudio de viabilidad de la electrolinera-fotolinera, viene dada por el estudio estadístico de 
hipotéticos y cada vez mayor número de usuarios, su diseño, captación fotovoltaica, presupuestos, 
perfil de consumidores, viabilidad económica, rentabilidad e inversión. 
Cabría destacar los efectos sociales de la pandemia, la sequía pertinaz y no menos importantes los de 
la guerra de Ucrania, los usuarios empiezan a valorar no sólo a teorizar sobre la implementación de un 
consumo razonable de energías, de energías de origen limpio y el aprovechamiento de la radiación 
solar en un paisaje y latitud como la nuestra, privilegiada en comparación con nuestros socios 
comunitarios, contamos muchas horas de sol. 
Prescindir en lo posible de hidrocarburos o electricidad importada o sucia es el reto de nuestra 
generación y estamos obligados no solamente por principios, por obligación a estar a la altura de lo 
que es una demanda social y un compromiso internacional. 
Según la Unión Española Fotovoltaica, la capacidad instalada de autoconsumo ha aumentado en 2021 
en 607 megavatios (+101%) por los cambios regulatorios de los últimos años, el Real Decreto-ley 
15/2018 y el Real Decreto 244/2019. En la figura 12 mostrada a continuación, se observa un gráfico de 
la potencia instalada en autoconsumos anualmente. 
DISEÑO ELÉCTRICO Y PROYECTO DE INSTALACIÓN DE UNA ELECTROLINERA ALIMENTADA CON ENERGÍA FOTOVOLTAICA 
 
 
 25 
 
Figura 12. Gráfica de la potencia anual instalada en autoconsumos (Fuente: UNEF (El Autoconsumo 
Instalado En España Creció Más Del 100% En 2021) 2021)) 
Estos sucesos no solo provocar un impacto beneficioso en la economía de los usuarios de esta 
tecnología, sino también beneficios ambientales tales como el ahorro de emisiones de CO2, de óxido 
de nitrógeno NO y ahorro de materias primas. 
 
22 49 55
122
236
459
596
1203
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Po
te
nc
ia
 in
st
. a
cu
m
ul
ad
a 
(M
W
)
Po
te
nc
ia
 in
st
. a
nu
al
 (M
W
)
Potencia instalada en autoconsumos expresada en megawatios (MW)
Potencia solar AC FV instaladas anual (MW) Potencia solar AC FV acumulada (MW)
 Memoria 
26 
4. Reglamento 
En este punto se exponen los Reales Decreto-Ley, así como las leyes promulgadas que contienen los 
reglamentos, especificaciones e instrucciones necesarias para llevar a cabo esta instalación. Durante el 
presente documento se hará referencia a las normativas contenidas en este punto: 
• Real Decreto-ley 15/2018, de 5 de octubre, de medidas urgentes para la transición energética 
y la protección de los consumidores. 
• Real Decreto 244/2019, de 5 de abril, por el que se regulan las condiciones administrativas, 
técnicas y económicas del autoconsumo de energía eléctrica. 
• Real Decreto 1699/2011, de 18 de noviembre, por el que se regula la conexión a red de 
instalaciones de producción de energía eléctrica de pequeña potencia. 
• Reglamento Electrotécnico para Baja Tensión (RD 842/2002), que establece el marco de las 
condiciones técnicas y garantías que deben reunir las instalaciones eléctricas conectadas a una 
fuente de suministro en los límites de baja tensión 
• Real Decreto 1053/2014 de 12 de diciembre por el que se aprueba una nueva Instrucción 
Técnica Complementaria ITC-BT-52 “Instalaciones con fines especiales. Infraestructura para la 
recarga de vehículos eléctricos. 
• Real Decreto 1627/1997 de 24 de octubre de 1997, sobre Disposiciones mínimas de seguridad 
y salud en las obras 
• Real Decreto-ley 15/2018 de 5 de octubre, que establece las medidas urgentes para la 
transición energética y la protección de los consumidores. 
• Ley 31/1995, de 8 de noviembre, de Prevención de Riesgos Laborales. 
• Ley 7/2021, de 20 de mayo, Ley de cambio climático y transición energética 
• Instrucciones Técnicas Complementarias (ITC) reunidas en el REBT, que reúnen las guías 
técnicas necesarias para instalaciones de baja tensión. En concreto, se han consultado las 
siguientes: 
o ITC-BT-04, en el que se especifica la documentación necesaria y puesta en servicio de 
las instalaciones eléctricas, concretamente el Grupo Z, el cual incluye las 
Infraestructuras Para La Recarga Del Vehículo Eléctrico) 
o ITC-BT 07, donde se establecen los requisitos de ejecución de las redes subterráneas 
para distribución en baja tensión 
o ITC-BT-19, donde se encuentran las prescripciones generales de las instalaciones 
interiores o receptoras 
o ITC-BT-21, que especifica las instrucciones técnicas para la instalación de tubos 
protectores y canales para instalaciones de baja tensión. 
DISEÑO ELÉCTRICO Y PROYECTO DE INSTALACIÓN DE UNA ELECTROLINERA ALIMENTADA CON ENERGÍA FOTOVOLTAICA 
 
 
 27 
o ITC-BT 52: Mencionado anteriormente, en el que se introducen las Instalaciones con 
fines especiales. En concreto, las Infraestructuras para la recarga de vehículos 
eléctricos. 
 
 Memoria 
28 
5. Punto de carga de vehículos 
5.1. Emplazamiento y localización de la estación de carga 
El emplazamiento escogido para la instalación de esta electrolinera/fotolinera ha sido el parking del 
centro comercial Coso Real de Huesca. Este parking cuenta con una gran esplanada de aparcamientos 
libres, y más de 300 plazas de aparcamientos cubiertos mediante pérgolas de doble dirección. En la 
figura 13 se muestra un plano aéreo de la zona. 
La selección de este emplazamiento se ha realizado debido al número de cargadores para vehículos 
eléctricos de la provincia y en concretode la ciudad de Huesca. La ciudad solo cuenta con 7 estaciones, 
las cuales se encuentran en parkings privados o parkings para clientes de hoteles y supermercados. 
Este lugar es idóneo debido a que se trata del único centro comercial de la ciudad, que cuenta con más 
de 52.000 habitantes. Cuenta con numerosas tiendas, restaurantes y gasolinera, que, además, es zona 
de paso y servicio para los vehículos que se trasladan al norte de la provincia, principalmente al Pirineo 
Aragonés o los vehículos que se trasladan desde el Pirineo hacia el Sur. Se encuentra al Oeste de la 
ciudad, junto a la autovía A-23, que comunica Sagunto con el Pirineo Aragonés, pasando por Zaragoza 
y Teruel y el País Vasco, pasando por Pamplona hacia Levante o Cataluña. 
El hecho de la elección de este emplazamiento también es debido al horario del centro comercial, el 
cual abre todos los días excepto domingos de 9:00 a 22:00, así como los restaurantes de comida rápida 
que cierran a las 00:00 o la gasolinera abierta las 24h. 
 
Figura 13. Fotografía aérea del parking del Coso Real de Huesca (Fuente: Google Maps: 2022) 
DISEÑO ELÉCTRICO Y PROYECTO DE INSTALACIÓN DE UNA ELECTROLINERA ALIMENTADA CON ENERGÍA FOTOVOLTAICA 
 
 
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Según estadísticas de mercados más maduros como California y partes del norte de Europa, los 
conductores de vehículos eléctricos pasan entre un 30 % y un 35 % más de tiempo en centros 
comerciales cuando pueden cargar sus vehículos eléctricos. El hecho de que los usuarios prolonguen 
su estancia en el centro comercial repercute directamente en cuánto dinero pueden gastar en este 
espacio, por tanto, los operadores de centros comerciales consideran esencial poder ofrecer un 
servicio más como es la carga de vehículos eléctricos. 
5.2. Tipo de carga y equipo seleccionado 
Vistos los modos de carga estandarizados objeto de estudio, y siguiendo la guía ITC-BT 52 de la 
legislación española, la cual expresa que para cargadores de uso público son obligatorios puntos de 
recarga del modo 3, se ha optado por la instalación de dos puntos de recarga de este modo, con una 
potencia de 22kWh. 
Esta opción es la más viable económicamente ajustándose además a los estándares habituales en este 
tipo de instalaciones, así como a las instrucciones técnicas complementarias de baja tensión escritas 
por la legislación española. Una instalación más elevada conlleva una instalación más cara y una 
superficie fotovoltaica más extensa, la cual será calculada más adelante. 
Actualmente los conectores eléctricos para vehículos eléctricos con mayor relevancia son el Tipo 1 SAE 
J1772 (Yazaki) y el Tipo 2 IEC 62196 (Mennekes). Este último, el conector tipo 2 IEC 62196, 
tradicionalmente de uso europeo (en contraposición con el Tipo 1, común en mercados americanos y 
asiáticos), por lo que se ha optado por la segunda opción, conectores del tipo 2 (Mennekes). La potencia 
transferida a través de un conector tipo 2 es más que suficiente para la carga semi rápida. Por ejemplo, 
el Nuevo Renault ZOE puede cargar hasta 125 kilómetros de autonomía estando tan solo una hora 
enchufado a una estación de carga pública de 22 kW. 
Dado que el español medio pasa entre 70 y 80 minutos de media en un centro comercial y entre 45 y 
70 minutos en restaurantes de comida rápida, se considera que es un tiempo suficiente para una carga 
considerable de los vehículos. Estos tiempos de espera, además, favorecen recíprocamente la afluencia 
de los usuarios de esta estación de carga. 
Se optará por una estación de carga con dos puntos de carga para vehículos eléctricos. Esta estación 
será alimentada por medio de la red trifásica disponible de 400V y contará con protecciones contra 
sobretensiones y contra cortocircuitos con una PIA de 40A. 
En la tabla 1 podemos apreciar las características técnicas del modelo de poste de carga propuesto 
para la instalación. 
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URBAN T22 CARACTERISTICAS TÉCNICAS 
Alimentación 
 Corriente de entrada 67A 
 Frecuencia 50 - 60 Hz 
 Tipo de red 3F + N + PE 
 Tensión nominal 400V ± 10 % 
Características 
eléctricas 
Protección contra sobretensiones (DSP) 
Protector contra 
sobretensión transitoria 
IEC 61643-1 (Clase II) 
 Protección de sobre corriente PIA 40 A (curva C) 
 Cable: Tipo de conector Base Tipo 2 
 I máx. de salida (A) 32 
 Modo de carga Modo 3 
 N.º de tomas 2 
 Potencia máxima de salida (kW) 22 
 Tensión 400V ± 10 % 
Características 
físicas 
 Grado de protección IP 54 / IK10 
 Humedad relativa (sin condensación) 5 … 95 % 
 Temperatura de almacenamiento -20 … +60 ºC 
 Temperatura de trabajo -5 … +45 ºC 
Normas 
Seguridad eléctrica, Categoría de la 
instalación CAT III 300 V 
Seguridad eléctrica, Clase de aislamiento 
Protección contra choque 
eléctrico por doble 
aislamiento clase II (IEC 
61010) 
Tabla 1. Características técnicas URBAN T22 (Fuente: (CIRCUTOR, 2022)) 
5.3. Estudio de consumidor 
El 44% de los españoles utiliza los centros comerciales como principal destino de compras, frente al 
28% que prefiere el centro de la ciudad. Esto se describe en un informe de Sensormatic Solutions, que 
analiza la situación en España desde marzo de 2020 y el impacto global del coronavirus en el sector. 
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Los centros comerciales se han convertido en espacios que comparten actividades de sociabilidad, ocio 
o consumo (ludotecas para niños, zonas para mascotas, tiendas y restauración) los visitantes se dirigen 
al centro a pasar el día, en familia o entre amigos. 
El impacto de la sostenibilidad es importante en el target (objetivo o persona al que se dirige una 
acción, en este caso la instalación de la electrolinera) puesto que son los principales usuarios de 
vehículos eléctricos debido a su baja huella ambiental. El 40% de los compradores españoles afirma 
que se ha concienciado sobre la sostenibilidad desde el inicio de la pandemia, sin grandes diferencias 
entre generaciones. Más del 60% de los visitantes de grandes superficies y centro comerciales 
comprenden una edad entre los 25 y los 44 años de edad, en el que se encuentra la edad media de 
conductores de vehículos híbridos o eléctricos (42 años). 
5.4. Dimensionado 
Esta instalación será de autoconsumo instantáneo, donde la energía producida por las placas solares, 
que calcularemos más adelante, se consumirá en el momento por medio de la carga de vehículos. Lo 
ideal es aportar entre un 40 y un 60% del consumo diurno total a lo largo del año con energía solar. 
Esto supone aproximadamente entre un 20 y un 25% de la energía total. 
En primer lugar, debemos prever el consumo que vamos a obtener. Supondremos que la carga de 
vehículos se producirá en los horarios de mayor ocupación, tanto del centro comercial (12:00 a 14:00 
y de 16:00 a 19:00) como de los restaurantes, principalmente de comida rápida (13:00 a 15:00 y de 
20:00 a 21:00). Esto nos deja un margen de 9 horas en las que se espera tener un consumo activo de 
estos puntos de carga. Puesto que no se trata de una ocupación como tal, dado, que cuando un 
vehículo deja la estación no se conecta otro instantáneamente y en algunos momentos es posible que 
no se ocupe alguno de los dos puntos de carga, se aplicará un coeficiente de seguridad del 0,75 con tal 
de alcanzar el cálculo de potencia más desfavorable, lo que significa un total de 6,75 horas estimadas 
de consumo diarias de cada uno de los dos cargadores, comprendidas entre las 12:00 y las 21:00. 
Estos datos serán útiles para el cálculo de potencia en el apartado de la fotolinera,donde se realizará 
el dimensionado de la instalación fotovoltaica. 
Respecto a la instalación eléctrica, en primer lugar, se ha de mencionar el cumplimiento de la ITC-BT-
52 dedicada a instalaciones con finalidades especiales, en este caso, instalaciones dedicadas para la 
recarga de vehículos eléctricos. LA infraestructura necesaria según dicta la legislación ha de contar con 
los siguientes elementos: contador principal, canalizaciones y cables, estación de recarga (con base de 
toma de corriente, contador secundario y protecciones) y una clavija, la cual dispondrá de una caja de 
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protección, un cable y un conector específico para la carga de vehículos. A continuación, se explicará 
brevemente la función de los elementos mencionados: 
• Estación de recarga: es el conjunto de elementos necesarios para conducir la energía de la 
instalación eléctrica fija hacia el vehículo. Deberá incluirá las protecciones y la base de toma 
de corriente y, en algunos casos, puede incluir el cargador, el contador y el cable de 
alimentación con el vehículo eléctrico. En este caso de trata de un punto de recarga SAVE, es 
decir, específico para vehículos eléctricos. En caso de ser una instalación doméstica podría 
tratarse de un punto de recarga simple. 
 
• Contadores: Es el aparato encargado de registrar el consumo de energía eléctrica. Para este 
tipo de instalaciones podemos encontrar un contador principal y uno secundario. El contador 
principal es el usado por la compañía que suministra la energía eléctrica para facturar el 
consumo. Generalmente se encuentra en la centralización de contadores (CC). El contador 
secundario es el que se utiliza para contabilizar la energía utilizada por cada uno de los puntos 
de recarga. Se utiliza también para controlar y gestionar la carga, así como al reparto de cargos 
en caso de que existan más cargas en la instalación. En el caso concreto de suministros 
colectivos de recarga, permite la facturación o repercusión individualizada de los gastos en 
cada estación de recarga. 
 
• Base de toma de corriente: Existen varias tomas de corriente para conexiones del VE a la red. 
Esta base determina los límites de corriente disponible, ya mencionados en los modos de carga 
del VE. 
 
• Cargador: Procesa la energía eléctrica de la red para cargar la batería del vehículo, tanto en 
corriente, tensión y forma de onda adecuados para la carga. Este elemento puede encontrarse 
tanto en la estación de carga como en el interior del vehículo. 
 
 
• Protecciones: La infraestructura de vehículos eléctricos deberá contar con lo establecido en el 
Reglamento electrotécnico de baja tensión (REBT). En la figura 14 se muestran las protecciones 
necesarias para este tipo de instalaciones: 
DISEÑO ELÉCTRICO Y PROYECTO DE INSTALACIÓN DE UNA ELECTROLINERA ALIMENTADA CON ENERGÍA FOTOVOLTAICA 
 
 
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Figura 14. Protecciones y normativa aplicada en instalaciones de carga de VE (Fuente: Smart Wallboxes 
(Guía de La Infraestructura de Recarga de Vehículos Eléctricos (IRVE)) 2022) 
 
• Conector: Es el elemento externo del cable de alimentación que debe acoplarse al vehículo. 
Normalmente viene con el coche y existen varios tipos. 
 
• Clavija: Es el elemento externo que debe acoplarse en la base de la toma de corriente. Existen 
diferentes tipos de clavijas en función del modo de carga del vehículo. 
 
 
• Caja de control: Dispositivo que realiza funciones de control y protección del sistema y 
vehículo. Y se sitúa en el cable de conexión entre el VE y la clavija. Esta caja de control es, por 
ejemplo, la que diferencia el modo de carga 1 del modo 2. Incorpora una función de piloto de 
control y un sistema de protección contra sobrecargas y sobretensiones. 
 Memoria 
34 
5.5. Esquema de la instalación 
La Instalación se trata de un nuevo suministro individual con contador principal para cada una de las 
estaciones de recarga de vehículos eléctricos. Los contadores secundarios para cada estación de 
recarga permiten la facturación o repercusión individualizada de los gastos. Este es el esquema 3b de 
la ITC-BT 52, la cual compone una nueva centralización de contadores (CC) para las estaciones de 
recarga. 
El esquema de la instalación de puntos de recarga es el mostrado en la figura 15. 
DISEÑO ELÉCTRICO Y PROYECTO DE INSTALACIÓN DE UNA ELECTROLINERA ALIMENTADA CON ENERGÍA FOTOVOLTAICA 
 
 
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Figura 15. Esquema para el suministro nuevo colectivo de recarga de VE (Fuente:.BOE Núm., 316 31/12 
(MINISTERIO DE INDUSTRIA, ENERGÍA Y TURISMO) 2014) 
La ventaja de este tipo de suministro es que solamente se requiere un espacio de contadores en la CC 
y que no implica ningún problema para el uso de suministros comunitarios. Además, facilita la 
implementación de tarifas específicas para los usuarios de los cargadores de vehículos eléctricos. 
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Como inconveniente en comparación con las instalaciones de suministro individuales, es el 
requerimiento de una gestión de gastos y consumos de los diferentes usuarios, y un sobrecoste en caso 
de futuras ampliaciones de puntos de recarga. 
En primer lugar, se realizará una caja de derivación suministrada por una línea general de alimentación 
desde la caja general de protección del local comercial más cercano a la instalación. Este es el motivo 
por el cual se utilizará una nueva centralización de contadores específicos para los puntos de recarga, 
así como una caseta de inversores próxima a la instalación para evitar pérdidas del voltaje procedente 
de las placas solares. 
5.6. Conductores y canalizaciones 
Respecto a los conductores, los cables seleccionados serán del tipo RV-K 0,6/1kV y cubierta de PVC (V). 
Estos cables son indicados para el transporte y la distribución de la energía eléctrica en baja tensión 
según la norma de referencia UNE 21123, HD 603 S1 e IEC 60502. 
La nomenclatura de este cable viene designada por el tipo de aislamiento y la cubierta exterior. La “R” 
indica que se trata de polietileno reticulado (XLPE), la “V” indica que se trata de un elastómero 
termoestable libre de halógenos y la “K” que se trata de un cable flexible de cobre de clase 5, para 
instalaciones fijas. 
L sección de los cables deberá ser uniforme en todo el recorrido y sin empalmes, y en ningún momento 
se instalará más de un cable por tubo. La sección necesaria se calculará en el apartado de cálculos de 
la fotolinera. 
Las canalizaciones para redes subterráneas se realizarán en tubos de PE de 63mm de diámetro mínimo 
y una resistencia mayor a 450N y resistencia al impacto normal según UNE-EN 50089-2-4, conforme a 
la tabla 8 de la ITC-BT-21 Instalaciones Interiores O Receptoras. Tubos Y Canales Protectoras. En el caso 
de canalizaciones hormigonadas, el grado de resistencia deberá ser ligero y la resistencia a la 
compresión mayor a 250N. El diámetro necesario se ha determinado de acuerdo con la tabla 9 de la 
ITC-BT-21, en función del número y la sección de los cables a conducir. 
Los tubos irán encajados en zanjas de profundidad mínima 0,4m del nivel del suelo, y a 0,8m en aceras. 
La unión se realizará mediante manguitos apropiados indicado en los planos. 
DISEÑO ELÉCTRICO Y PROYECTO DE INSTALACIÓN DE UNA ELECTROLINERA ALIMENTADA CON ENERGÍA FOTOVOLTAICA 
 
 
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5.7. Puesta a tierra 
Según ITC BT-52, cada punto de conexión estará protegido individualmente por un dispositivo de 
protección diferencial con una corriente residual nominal máxima de 30mA. Esto puede ser parte de 
una instalación permanente o en un SAVE. 
Las protecciones diferenciales son de clase A. El dispositivo de protección diferencial instalado en 
aparcamientos públicos o estaciones de movilidad reducida dispondrán de un sistema de aviso de 
desconexión o equipados con un dispositivo de rearme automático. 
La instalación de puesta a tierra se realizará de forma que la mayor resistencia de puesta a tierra nunca 
tenga tensiones de contacto respecto a las partes