Modelo de Clúster Logístico

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SIN SIGLA

Angel

27/4/2024

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MODELO DE CLÚSTER LOGÍSTICO PARA UN CORREDOR LOGÍSTICO
NACIONAL E INTERNACIONAL COMPETITIVO EN COLOMBIA CON
INFLUENCIA EN EL MUNICIPIO DE GIRARDOT

JOHN ALEXANDER VARGAS HERNANDEZ

UNIVERSIDAD PILOTO DE COLOMBIA
FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE INGENIERÍA DE MERCADOS
BOGOTA, D.C
2012
MODELO DE CLÚSTER LOGÍSTICO PARA UN CORREDOR LOGÍSTICO
NACIONAL E INTERNACIONAL COMPETITIVO EN COLOMBIA CON
INFLUENCIA EN EL MUNICIPIO DE GIRARDOT

JOHN ALEXANDER VARGAS HERNANDEZ

Trabajo de Grado para optar por el Título de Ingeniero de Mercados

CELINA TERESA FORERO ALMANZA
Director Temático

UNIVERSIDAD PILOTO DE COLOMBIA
FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE INGENIERÍA DE MERCADOS
BOGOTA, D.C
2012
Nota de Aceptación

Firma Presidente Jurado

Firma de Jurado 1

Firma de Jurado 2

Bogotá D.C., Abril de 2011
CONTENIDO

Pág.

ÍNDICE DE TABLAS
ÍNDICE DE GRÁFICOS
ÍNDICE DE ANEXOS

GLOSARIO

INTRODUCCIÓN

1. MARCO REFERENCIAL

1.1. MARCO HISTÓRICO

1.1.1 Girardot
1.1.2. Ricaurte
1.1.3. Flandes
1.1.4 Historia Aeropuerto Santiago Vila
1.1.5 Historia de la Logística
1.1.6 Historia del Transporte Terrestre
1.1.7 Historia Transporte Aéreo
1.1.8 Historia del Transporte fluvial

1.2. MARCO TEÓRICO

1.2.1 Logística
1.2.2 Operaciones logísticas
1.2.3 Transporte Carretero Colombiano
1.2.4 Transporte Férreo Colombiano
1.2.5 Transporte Fluvial en Colombia
1.2.6 Transporte Aéreo en Colombia
1.2.7 Aeropuertos
1.2.8 Cluster
1.2.9 Comercio Internacional

2. MARCO CONCEPTUAL

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2.1 COMPONENTES PARA UN CORREDOR LOGÍSTICO

2.1.1 Sistema Logístico Nacional
2.1.2 Plataformas logísticas

2.2 TRANSPORTE EN EL PROCESO LOGÍSTICO

2.2.1 Tipos de transporte terrestre

2.3 CANALES DE DISTRIBUCION

2.3.1 Funciones y beneficios de los canales de distribución
2.3.2 Tipos de canales de distribución
2.3.3 Factores que influyen en el diseño de los canales de distribución
2.3.4 Criterios para la selección de canales de distribución
2.3.5 Nivel de distribución

2.4 ESTRATEGIA DEL TRANSPORTE

2.4.1 Opciones de servicio y sus características
2.4.2 Transporte controlado por la compañía

2.5 ALCANCES DE LA LOGÍSTICA Y COMPETITIVIDAD GLOBAL

2.6 COMPETITIVIDAD EN EL MARCO DE REFERENCIA MUNDIAL

2.7 COMPETITIVIDAD DESDE EL COMERCIO EXTERIOR E
INTERNACIONAL

3.MARCO LEGAL Y JURÍDICO

4. METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN

4.1 Hallazgos del Proceso Investigativo

4.2 Análisis Dofa

5. PROPUESTA MODELO DE CLÚSTER LOGÍSTICO PARA UN
CORREDOR LOGÍSTICO EN COLOMBIA CON INFLUENCIA EN EL
MUNICIPIO DE GIRARDOT

5.1 COLOMBIA Y SU LOGISTICA ACTUAL

29
30

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35
36
36
37

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40

5.2 ANÁLISIS COMERCIAL Y LOGÍSTICO EN COLOMBIA: UNA
APROXIMACIÓN A LA PROBLEMÁTICA

5.2.1 Oportunidades para Colombia

5.3 ANÁLISIS DESCRIPTIVO PARA UN CORREDOR LOGÍSTICO EN
COLOMBIA

5.3.1 Elementos Integrantes del corredor Logístico Competitivo

5.4 ANÁLISIS PEST DEL MACRO-ENTORNO

6. ANÁLISIS ESTRATÉGICO PARA UN CORREDOR LOGÍSTICO

6.1 ESTRATEGIAS FO (Fortalezas – Oportunidades)
6.2 ESTRATEGIAS DO (Debilidades – Oportunidades)
6.3 ESTRATEGIAS FA (Fortalezas – Amenazas)
6.4 ESTRATEGIAS DA (Debilidades – Amenazas)

7. CLÚSTER: ESTRATEGIA PARA POTENCIALIZAR EL CORREDOR
LOGÍSTICO EN GIRARDOT

7.1 LA ESTRATEGIA DE LA COOPERACIÓN

7.2 EFECTOS POSITIVOS DE LOS CLÚSTER SOBRE LA
COMPETENCIA LOGÍSTICA EN GIRARDOT

7.3 ESTRATEGIA DE LA UBICACIÓN

7.3.1 Desde la ubicación geográfica de Colombia
7.3.2 Identificación de los puntos de mayor impacto para la ubicación
estratégica de las plataformas logísticas.

7.4 ESTRATEGIA DE LAS TECNOLOGÍAS DE LA INFORMACIÓN Y
LA COMUNICACIÓN

8. MODELO DE CLÚSTER PARA UN CORREDOR LOGÍSTICO
COMPETITIVO EN GIRARDOT

81
82
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89

6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

BIBLIOGRAFÍA

ANEXOS

113

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118

LISTA DE TABLAS

Pág.

Tabla 1. Índice de Competitividad Global Ranking 2009-2010 en
comparación con Ranking 2008-2009

Tabla 2. Top 10 de las economías más fuertes en materia de
comercio mundial

Tabla 3. Plataformas Logísticas

Tabla4. Índice General- Atracción para la Inversión Privada en
Infraestructura para Latinoamérica en 2007

Tabla 5. Analisis Pest Aspecto Politico

Tabla 6. Analisis Pest Economico

Tabla 7. Analisis Pest Social

Tabla 8, Análisis Pest Aspecto Tecnológico

LISTA DE ILUSTRACIONES

Pág.

Ilustración 1. Población por sexo Municipio de Girardot

Ilustración 2. Estructura de la población por sexo y grupos de edad
Municipio de Girardot

Ilustración 3. Población por sexo Municipio Ricaurte

Ilustración 4. Estructura de la población por sexo y grupos de edad
Municipio de Ricaurte

Ilustración 5. Población por sexo Municipio de Flandes

Ilustración 6. Estructura de la población por sexo y grupos de edad
Municipio de Flandes

Ilustración 7. Países más competitivos en comercio Índice de
comercio que permite encontrar la etapa de desarrollo.

Ilustración 8. Hallazgos del Proceso de investigación

Ilustración 9. Matri Dofa

Ilustración 10. Terreno Logístico en Colombia

Ilustración 11. Corredores Logisticos

Ilustración 12. Sistema de plataforma logística en Colombia

Ilustración 13. Ranking Suramericano-LPI 2007

Ilustración 14. Índice de Infraestructura de América Latina frente a
las principales referencias asiáticas y europeas

Ilustración 15. Calidad de Infraestructura-Colombia frente a la
principal referencia Suramericana y de la UE

Ilustración 16. Índice de Desempeño Logístico

Ilustración 17. Tiempo para importar y exportar en 2007
6

6
8

9
10
11

Ilustración 18. Atracción de inversión Colombia frente a la principal
referencia suramericana.

Ilustración 19. Calidad de la infraestructura en Colombia

Ilustración 20. Elementos Integrantes para un corredor logístico
competitivo

Ilustración 21. Clúster para un ‘’Corredor Logístico Competitivo en
Colombia con influencia en la ciudad de Girardot

Ilustración 22. Modelo de clúster para Exportaciones

Ilustración 23. Modelo de clúster para Importaciones

101

105

109

LISTA DE ANEXOS

Pág.

Anexo A. Ley Congreso Nación 0152 DE 1994

119

GLOSARIO

ASLOG: Asociación Francesa para la Logística

ATPDEA: Ley de Preferencias Arancelarias Andinas de Estados Unidos. Banco
Mundial (World Bank): El Banco Mundial es una fuente vital de asistencia
financiera y técnica para los países en desarrollo de todo el mundo. Su misión es
combatir la pobreza con pasión y profesionalismo para obtener resultados
duraderos.

CIA Factbook: The World Factbook (literalmente, "Libro Mundial de Hechos") es
una publicación anual de la AgenciaCentral de Inteligencia (CIA) de los Estados
Unidos con información básica tipo almanaque acerca de diversos países del
mundo. El Factbook da un resumen de 2 a 3 páginas de la demografía, ubicación,
capacidad de telecomunicaciones, gobierno, industria, capacidad militar, etc. de
todos los países del mundo.

CLM: Council of Logistics Management

COMIFAL: Comité para la Facilitación de la Logística del Comercio y el Transporte

CONPES: Consejo Nacional de Política Económica y Social

CPC: Consejo Privado de Competitividad.

CSCMP: Council of Supply Chain of Management Professionals

CSI: Container Secury Initiative

DIAN: Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales

DOFA: Indicadores del Micro-entorno como Debilidades, Oportunidades,
Fortalezas y Amenazas.

DPN: Departamento Nacional de Planeación. Europlatforms: Asociación Europea
de Centros de Transporte de Mercancías Foro Económico Mundial (World
Economic Forum): es una fundación sin fines de lucro con sede en Ginebra,
conocida por su asamblea anual en Davos, Suiza. Allí se reúnen los principales
líderes empresariales, los líderes políticos internacionales y periodistas e
intelectuales selectos para analizar los problemas más apremiantes que enfrenta
el mundo; entre ellos, la salud y el medioambiente.
FUCE: Formulario Único de Comercio Exterior. Global Competitiveness Report,
the: Reporte Global de Competitividad que realiza el Foro Económico Mundial.
Global Enabling Trade Report: Reporte Global de Comercio habilitado que realiza
el Foro Económico Mundial.

LPI: (Logistics Performance Index) índice de desempeño logístico realizado por el
Banco Mundial. MiPyme: Microempresas, Pequeñas Empresas y Medianas
Empresas.

MUISCA: Modelo Único de Ingresos, Servicios y Control Automatizado. Es un
sistema de la DIAN, a través del cual el Gobierno busca determinar estándares
que permitan, por ejemplo, encontrar evasores de impuestos.

PEST: Indicadores del macro entorno políticos, económicos, sociales y
tecnológicos.

PIB: Producto Interno Bruto.

PROEXPORT: Entidad que promueve las exportaciones de Colombia.

SNC: Sistema Nacional de Competitividad.

TIC: Tecnologías de la Información y la Comunicación.

TLC: Tratado de Libre Comercio.

UNASUR: Unión de Naciones Suramericanas.

VUCE: Ventanilla Única de Comercio Exterior.

VUR: Ventanilla Única de Registro.
1

INTRODUCCIÒN

En el mundo actual el comercio se ha convertido en una herramienta para lograr la
internacionalización en todos los aspectos que conforman un país, tanto en las
relaciones socio culturales y socio políticas donde interponen los factores
comerciales, institucionales, militares, públicos y privados.
Colombia para poder ser un país competitivo debe investigar y analizar modelos
que permitan estar a la vanguardia de las exigencias del mercado internacional.
Teniendo en cuenta la complejidad que esto conlleva a mantener relaciones con
otros países ya que de no tener un adecuado manejo pueden llegar a colapsar y
hasta llegar a un rompimiento de estas.
En estos tiempos se han presentado casos que demuestran lo importante que es
mantener las relaciones entre las diferentes fronteras como es el caso del 3 de
marzo del 2008 donde Quito rompió relaciones diplomáticas con los países de
Colombia y Venezuela cerrando sus fronteras. Estas rupturas desenlazaron
problemas a nivel político, militar y del comercio. Según cifras de Proexport
Colombia tiene como destino un 21% de sus exportaciones a sus países vecinos.
En el 2008 debido a la crisis se redujo notablemente el mercado de Ecuador en un
12.5% (Según cifras del DANE para el 2008), mientras que en Venezuela estas
ventas crecieron en un 74%, debido a que estas relaciones se vieron congeladas
Colombia empezó a buscar otras alternativas de mercado que permitieran
sustentar y dar fortalecimiento a las pérdidas que se estaban dando como es el
caso de países como Estados Unidos con una participación en el mercado del
48.7% y 25.8% a Ecuador, todo esto ayudo a que Colombia buscara aliados
comerciales como lo fueron China permitiendo recuperar este mercado con un
40% en alimentos y confecciones.

El Ministro de Comercio, Industria y Turismo, Luis Guillermo Plata, quien en una
entrevista para el Foro de Reuters sobre inversión en América Latina, destacó que
“las exportaciones de Colombia subieron un 19,4% en el primer trimestre de 2010,
especialmente por los mayores precios y volúmenes despachados de petróleo y
sus derivados, y la importancia que ha significado tener a la Comunidad Europea
como un aliado comercial”. Por esto Colombia debe buscar siempre ser más
competitivo buscando estrategias y acciones que permitan actuar en situaciones
difíciles económicamente, tomando medidas que busque soluciones a las nuevas
exigencias. Debido a que si no se tienen claro un plan de contingencia cuando se
presenten crisis como la que se presentaron anteriormente se pueden generar
diferentes cuellos de botella en la economía.
En el 2007 se realiza un informe de infraestructura donde se habla que una de las
variables más débiles en la competitividad en Colombia es la Infraestructura. Esto
se ve reflejado en los indicadores que muestran el bajo nivel de infraestructura en
Colombia encontrándose en desventaja con los países latinoamericanos. Este
artículo da a conocer la importancia que tiene Colombia en realizar operaciones
comerciales sin dejar a un lado el problema que tiene con la infraestructura, ya
que no se cuenta con la adecuada y esto no permite que se dé una adecuada
competencia a nivel logístico generando mayores costos.
Entre los aspectos que retrasan un adecuado desarrollo de infraestructura se
encuentran: desarrollo de puertos secos, infraestructura vial, deficiencia en el
acceso de puertos fluviales y terrestres, infraestructura multimodal y servicios
logísticos en puertos marítimos. Por esto es importante buscar junto al Estado un
crecimiento competitivo que logre cubrir junto al sector privado la demanda y un
progreso económico beneficioso para todos, es por esto que se presenta una
propuesta de investigación proponiendo un tema en particular y
desafortunadamente el más atrasado es el concerniente a infraestructura y
logística en Colombia ya que se presenta atrasos en infraestructura vial,
3

corredores multimodales, tiempos para las operaciones de comercio exterior, entre
otros.
Logrando crear estrategias que permitan un desarrollo y diseño de un corredor
Logístico Nacional e Internacional, eficiente y competitivo que permite atender a la
demanda ofertada, reflejando componentes como infraestructura en corredores
viales, renovación de puertos, ajustes en mercados logísticos, desarrollo de un
clúster logístico de operadores logísticos, tecnologías de la información y la
comunicación (TIC), sistematización de papeleos de Aduana, nuevas tecnologías
que permitan un adecuada sistematización de control y monitoreo.
Este proyecto se iniciara con un estudio de conceptos que apoyen la investigación
como lo son la Logística, su surgimiento, etapas y consolidación del transporte
dentro del territorio colombiano, Competitividad, Componentes para un Corredor
Logístico, Georreferenciación y Transporte de mercancías, posteriormente se
presentará. Al finalizar este capítulo, se estudiarán las características del
aeropuerto en el ámbito Nacional e Internacional.

La investigación se justifica por medio del diseño del Clúster Logístico que se
quiere implementar en Colombia, basado en el trabajo de campo desarrollado en
el transcurso del XVII Taller Internacional “Alto Magdalena compromiso social y
ambiental con Colombia” en Diciembre de 2009, en la mesa de trabajo de Ciudad
Región donde se hizo un estudio sobre lo existente y lo que se puede lograr por
medio de la implementación en el Aeropuerto de Santiago Vila.En dicha mesa se
trataron temas como el planteamiento de una estrategia de tipo comunicacional,
que buscaba atraer la atención de comerciantes, intermediarios logísticos y
turistas involucrados en el desarrollo comercial especialmente en el de carga
nacional en su tránsito desde orígenes internacionales hacia la capital de la
República, siendo un aspecto estratégico en el aumento de relaciones
comerciales, y en venta de bienes y servicios relacionados directa o
indirectamente.
4

Dicha estrategia estaba compuesta por los siguientes aspectos: Convocatoria a
aerolíneas y agencias de carga internacional a reuniones sociales en los que se
comunicarían las novedades y temas en general que afectan el transporte
nacional e internacional de cargas, Participación en la sala Logística que se realiza
cada año en Corferias. Informar a los medios masivos de comunicación, Involucrar
a Proexport en el proceso de comunicación a todos los actores que intervienen en
el proceso de movimiento de mercancías, Obtener ingresos por arrendamiento de
oficinas para empresas transportadoras terrestres y de embalaje de mercancías,
Alianzas estratégicas con aerolíneas con el fin de establecer precios atractivos
incentivando el traslado de turistas vía aérea, Implementar disminución de
impuestos aeroportuarios para las aerolíneas, Plataforma Logística Multimodal tipo
plaza, Sistema de seguridad para terminal de carga, Conectividad mediante Fibra
óptica, Solución de monitoreo mediante CCTV/IP, Inspección de Carga y
Vehículos.
Todo lo anterior ayudara a implementar el diseño del Clúster que se quiere lograr,
por lo tanto esta investigación se fundamentara con el trabajo de campo realizado
con anterioridad, investigaciones y documentos adquiridos en el taller. Logrando
así un adecuado desarrollo del tema y un modelo de Clúster del Corredor
Logístico adecuado para la región, permitiendo así optimizar tiempos de entrega,
movilidad de mercancías y mayor competitividad en las regiones a nivel de
servicios.

1. MARCO REFERENCIAL

1.1 MARCO HISTÓRICO
1.1.1 Girardot:
Historia. Fundada en 1852 en el mes de octubre de por los señores Ramón
Bueno y José Triana, siendo habitada en sus principios por las tribus indígenas
llamadas Panches. En sus inicios ha sido un paso obligatorio para el rio
magdalena teniendo conexión con el municipio de Flandes, cuenta con una
posición geográfica estratégica que ha permitido un constante crecimiento gracias
a la donación que los señores Ramon Bueno y Jose Triana hicieron de los
terrenos donde se ubica el municipio actualmente, Girardot es ahora un centro de
comercio para la región ya que de allí se comercializa productos para el resto del
país, por medio de los diferentes negocios que se desarrollaban allí, el
corregimiento de Flandes fue creciendo cada vez más hasta llegar a convertirse
en municipio en el año de 1912. “A través de los años Girardot se toma como
punto de conexión y comercialización contando con la y construcción del ferrocarril
que conectaría la ciudad de Facatativá con Girardot en el año de 1883, que años
más tarde se ampliaría hasta la ciudad de Bogotá conectándose con el ferrocarril
del Pacifico, este medio de transporte empieza a tener gran acogida por los
comerciantes dejando así de lado al río Magdalena”1.

Demografía: El 47,6% de la población de Girardot son hombres y el 52,4%
mujeres, contando con un total de 135.360 habitantes según la información
brindada por la página oficial del municipio y el censo del 2005 del Dane, quiere
decir que en cifras se tienen 70.725 mujeres y 64.634 hombres, una diferencia de
6.091 en los dos género, la mayor afluencia de los habitantes en el municipio se

1
Girardot - Web oficial de Cundinamarca, [articulo de Internet], www.cundinamarca.gov.co
[Consulta: 23 de febrero de 2009].
6

encuentran en un rango de edad de 15 a 44 años con un porcentaje del 48,54%.
La población desplazada que se ubica en el municipio es de 751 habitantes.

Ilustración 1. Población por sexo Municipio de Girardot

Fuente: Boletín, Censo General 2005-Perfil Girardot Cundinamarca
Ilustración 2. Estructura de la población por sexo y grupos de edad Municipio de
Girardot

Fuente: Boletín, Censo General 2005-Perfil Girardot Cundinamarca
Geografía: Girardot se ubica a 289 metros sobre el nivel del mar, tiene una
temperatura promedio de 33 ° C, y está a 134 Km. de la ciudad de Bogotá, tiene
una extensión de 129 Km2. Se limita al norte con los municipios de Nariño y
Tocaima, al sur con el Río Magdalena y con el municipio de Flandes, al este con el
Río Bogotá y el municipio de Ricaurte, y finalmente al oeste con el municipio de
Coello. Cuenta con una vía aérea que es el aeropuerto Santiago Vila Flandes-
7

Tolima, con la carretera Panamericana que es una gran vía terrestre que
comunica el centro del país con su occidente y el Río Magdalena importante vía
fluvial que atraviesa el país de Sur a Norte. El 56.8% de familias que habitan en
Girardot no cuentan con vivienda propia.

Economía: Según planeación municipal de Girardot hay alrededor de 2900
empresas que en su mayoría se dedican a prestar servicios en donde se
encuentran incluidas las empresas que se han dedicado al turismo y a la
recreación. El turismo se ha convertido en el principal clúster de la región, ya que
es un gran destino turístico para en centro del país por contar con toda la
infraestructura hotelera que se necesita para satisfacer las necesidades del turista.
Los restaurantes, los hoteles, las agencias de viajes, los centros vacacionales, los
museos entre otros son las empresas que conforman este importante clúster. El
Sector Agropecuario se encuentra conformado por el sector agrícola y ganadero
según la información que se encuentra publicada en el portal www.girardot-
cundinamarca.gov.co, en el sector Agrícola se cuenta con tierras aptas para
cultivos de maíz, sorgo, ajonjolí, algodón y arroz, también con una diversidad de
frutas como los son el mango, limón y naranja. Hoy en día se cuenta con un 35%
de tierras aptas para el cultivo lo que representa una participación desfavorable a
pesar de las condiciones de sus suelos. En la parte Ganadera el municipio tiene
toda clase de bovinos, mulares, caballares, porcinos, ovinos, caprinos, asnales,
criados por los propios campesinos como una fuente de consumo por medio de la
leche y la carne como una necesidad primaria, mas no ha tenido una tradición
importante en el sector ganadero.
1.1.2 Ricaurte:
Historia: fundada el 4 de noviembre de 1875 por el señor Abril Nieto Ricaurte, Por
medio del Decreto 4 de Diciembre de 1857 de la ASAMBLEA DE
CUNDINAMARCA, se dijo: “LA ALDEA QUE CON EL NOMBRE DE PEÑALIZA, se
mandó a crear por ley C No. 14 de Noviembre del presente año, SOBRE
8

DIVISIÓN TERRITORIAL DEL ESTADO, SE DENOMINARÁ RICAURTE”2. Este
mismo decreto señaló los límites con los que contaba en este momento, siendo el
río Bogotá hasta la desembocadura en el Magdalena, la quebrada el Cangrejo
hasta la cordillera, y hacia el norte hasta llegar al Boquerón de Fusagasuga, hasta
su confluencia con la quebrada Malachín, Malachín hasta la punta norte del cerro
denominado Agua de Dios y desde éste hacia el Río Bogotá por el mismo límite
que divide las Haciendas el Oval y Agua de Dios, mas adelante estos serían
modificados por ley C No. 18 de 15 de Diciembre de 1.879.
Demografía: El 45,68% de los 8.747 habitantes del municipio de Ricaurte se
encuentran entre los 15 y 44 años, entre ellos 328 son mujer y 4.419 son hombres
este número es referente al total de habitantes en el municipio.
Ilustración 3. Población por sexo Municipio Ricaurte

Fuente: Boletín, Censo General 2005-Perfil Girardot Cundinamarca

Del total de la población de Ricaurteel 51,2% son hombres y el 48,8% mujeres.

2
Nuestro Municipio, [articulo de Internet], http://ricaurte-
cundinamarca.gov.co/nuestromunicipio.shtml?apc=m1I1--&m=f, [Consulta: 23 de febrero de 2009].
http://ricaurte-cundinamarca.gov.co/nuestromunicipio.shtml?apc=m1I1--&m=f
http://ricaurte-cundinamarca.gov.co/nuestromunicipio.shtml?apc=m1I1--&m=f
9

Ilustración 4. Estructura de la población por sexo y grupos de edad Municipio de
Ricaurte

Fuente: Boletín, Censo General 2005-Perfil Girardot Cundinamarca
Geografía: El municipio de Ricaurte cuenta con altitud de 284 metros sobre el
nivel del mar, una temperatura promedio anual de 28.3° C y varía de 27.3° C a
29.3° C, limita al norte con el municipio de Agua de Dios, al sur con el
departamento del Tolima, al oeste con el municipio de Girardot y al este con el
municipio del Nilo. Cuente con la carretera Panamericana como principal vía
terrestre, en la parte fluvial con el Río Magdalena y en la parte aérea comparte el
Aeropuerto Santiago Vila con los municipios de Girardot y Flandes.
Economía: el turismo se ha ido convirtiendo en su principal actividad, las
empresas que se encuentran ubicadas allí invierten en infraestructura que permita
atraer al turista como hoteles, restaurantes, centros recreativos, etc. El turismo es
el principal ingreso del municipio junto a la Agricultura y la Ganadería,
caracterizándose por ser un municipio ampliamente turístico, contando con una
excelente infraestructura en la parte hotelera y en vías de comunicación. El 70%
del territorio se encuentra representado por el campo en cultivos del Sorgo, el
10

Algodón, el Maíz, la Yuca, y el Plátano, acompañado por la ganadería,
representada por las fincas que se encuentran en el municipio.
1.1.3 Flandes:
Historia: Flandes fue fundado el 5 de enero de 1954. A mediados de 1875 se
empieza la construcción de vivienda de escasos recursos sobre la rivera del rio
Grande de Magdalena, sus primeros pobladores fueron los Yaporogos, Cundayes
y los Panches, dedicados a la pesca y el cultivo del arroz, ajonjolí, sorgo, algodón,
y la recolecta de árboles frutales como el Mango, el Mamoncillo, Melón, Limón etc.
En 1880 se construye el puente colgante de madera por orden del Ministerio de
Economía y Transporte, con el fin de crear un comercio que vinculara los
municipios de Girardot y Flandes y demás territorios aledaños del Tolima, en
enero de 1963 esté se desplomó causando una gran pérdida al país. En 1930 se
construye el ferrocarril Bogotá- Neiva sobre el río Magdalena, un puente de
estructura de acero con una amplia longitud que permitía unir en una línea a los
departamentos de Cundinamarca y Tolima, facilitando el paso de los trenes a
vapor.
Demografía: Flandes cuenta con un total de habitantes de 28.471, de los cuales
14.086 son hombres y el restante que es 14.403 son mujeres, el 12.279 se
encuentran entre 15 y 44 años.
Ilustración 5. Población por sexo Municipio de Flandes

Fuente: Boletín, Censo General 2005-Perfil Girardot Cundinamarca
11

Del total de la población de FLANDES el 48,9% son hombres y el 51,1% mujeres.

Ilustración 6. Estructura de la población por sexo y grupos de edad Municipio de
Flandes

Fuente: Boletín, Censo General 2005-Perfil Girardot Cundinamarca

Geografía: el municipio de Flandes se encuentra ubicado a 285 metros sobre el
nivel del mar, con una temperatura aproximada de 28 ºC, está a 123 Km. de la
ciudad de Bogotá, está ubicada al lado izquierdo del río Magdalena, tiene una
extensión total de 95 Km2, según el censo que se realizó en el año 2005 cuenta
con una población de 27.943 habitantes, al norte limita con los municipios de
Girardot y Ricaurte, al sur con el municipio de El Espinal (Tolima), al este con el
municipio de Suárez (Tolima) y al oeste con el municipio de Coello (Tolima).
Cuenta con una vía aérea que es el Aeropuerto Santiago Vila, gracias a que la
vía terrestre (carretera Panamericana) atraviesa el municipio a influencia de
turistas es cada día mayor ha permitido aumentar el comercio y el turismo en este
municipio, cuanta también con una vía fluvial que es el Río Magdalena.

Economía: el área rural que conforma el 30.11% se dedica al cultivo de pastos
complementándose de las áreas productivas que se dedica a los cultivos de Arroz,
12

Maní y en menor escala al Plátano y Yuca, y Árboles Frutales como Limón,
Mango, Melón, Patilla y el Cultivo de Aromáticas.
Aproximadamente tiene con un total de 2.500 reses en la actividad productiva
bovina para la producción y comercialización de ganado, cría y leche. En la
actividad porcícola su finalidad es el levante, engorde y cría para la producción y
comercialización de cerdos. En la parte de la industria se encuentra representado
por micro empresas para consumo local y regional de Arequipe, Bizcochos y
Lechona, en la parte de industria, acompañado de la construcción como fuente
generadora de empleos directos en el sector microeconómico.
1.1.4 Historia Aeropuerto Santiago Vila: su fundador es Don Santiago Vila
Escobar que nació el 8 de Noviembre de 1915 en la ciudad de Bogotá. En 1946
se funda la Sociedad Aeronáutica del Tolima (saeta) y consolidando en ese
momento que las aerolíneas eran propiedad de los aeropuertos bases, por esto
Saeta toma la decisión de comprar terrenos y construir. Se construye el
Aeródromo de Perales en Ibagué simultáneamente con la construcción de la
carretera que comunicaría al Aeródromo con el municipio de Mirolindo.
Se inician las rutas Bogotá – Ibagué – Neiva - Cartago, y posteriormente en el año
de 1947 se iniciaron las rutas a Cali y Cartagena, con los aviones DOUGLAS
DC-3 adquiridos en Estados Unidos.
En 1948 el señor Santiago Vila realiza un viaje a Atlanta adquiriendo el tercer DC-
3 para Saeta, ya graduado como piloto regresa al país con un objetivo muy claro
“inaugurar la ruta Bogotá – Flandes – Ibagué; posterior a esto se convocan a
pilotos americanos que realizan un estudio previo para la ubicación del Aeródromo
de Flandes, realizando así la compra de los terrenos que fueran necesarios para la
construcción, realizo la compra de los terrenos que eran apropiados para la
construcción de dicho aeródromo. Ubicando sus respectivas oficinas en el
aeropuerto de Flandes para la venta de tiquetes, despacho y mantenimiento de los
modernos aviones DC-3, saliendo tres vuelos diarios de Flandes hacia la ciudad
13

de Bogotá y un vuelo especial que era los días domingo con exclusividad solo
para estudiantes.

Saeta en el año de 1950 sufrió un accidente saliendo del aeropuerto de Techo en
Bogotá con destino a Flandes e Ibagué, ya que el avión se estrello en sitio
comúnmente conocido como El Tablazo en donde fallecieron varias personas;
este accidente le genero grandes pérdidas a la empresa y la competencia al
termino de acabar.

SAETA le prestó el servicio de transporte de pasajeros, carga, correo y
Aeroexpresos a Flandes y Girardot hasta finales de 1952 que permitió la
comunicación de estos municipios con los departamentos de Valle, Antioquia,
Tolima.

Don Santiago Vila Escobar falleció en el año de 1965 de una afección cardiaca,
las personas que lo conocieron lo definen como una persona perseverante,
dinámico, conservador

Este aeropuerto se encuentra ubicado en la Ciudad Región de Girardot, en el
municipio de Flandes, a 3.1 Km de la ciudad de Girardot, tiene una actividad de
carga de pasajeros a diferentes destinos del centro del país. Está ubicado en una
Latitud N 04°16'34"47, con una longitud de W074°47'48"09, presentado una
variación magnética 005° W y con una elevación de 900 pies (274.31 metros). En
el año 2008 se decidió que el aeropuerto debería ser ampliado, así que en ese
mismo año se empezó su modernización yampliación dicha labor se llevó a cabo
gracias a las gobernaciones de Tolima, Cundinamarca y de las alcaldías de los
municipios de Girardot, Ricaurte y Flandes, con una inversión de 130 millones de
dólares aproximadamente. También cuenta con actividades aeronáuticas que
apoyan al turismo como lo son: recorridos aéreos, vuelos guiados, parapente entre
otros.
http://es.wikipedia.org/wiki/Ciudad_Regi%C3%B3n_de_Girardot
14

1.1.5 Historia de la Logística: Los orígenes de la Logística se da en la década de
los cincuenta, donde nace la necesidad de relacionar la adquisición y suministro
de materiales para el cumplimiento de ciertas actividades, viéndose reflejado el
aumento de la demanda en países industrializados donde la capacidad de
distribución era menor a la venta y producción, ocasionando canales de
distribución obsoletos y así es como se ve la necesidad de modificar dichos
sistemas de una manera más eficiente, representando rentabilidad y disminución
de gastos.
La logística siempre es tomada como una parte esencial en cualquier actividad
económica, sin embargo, en las últimas décadas se ha sentido un vivo interés por
el desarrollo de la misma, al punto de que un número creciente de empresas la
están adoptando como herramienta gerencial en vista de los resultados positivos
que arroja la aplicación.
"Logística" es el proceso de planificar, implementar y controlar el flujo y
almacenaje de materias primas, productos semi-elaborados o terminados, y de
manejar la información relacionada desde el lugar de origen hasta el lugar de
consumo, con el propósito de satisfacer los requerimientos de los clientes”3. En
otras palabras, con una buena gestión logística se pretende proveer el producto
correcto en la cantidad requerida, en el lugar indicado en el tiempo exigido y a un
costo razonable. La logística es un sistema con actividades interdependientes que
pueden variar de una organización a otra, pero normalmente incluirán las
siguientes funciones: Transporte, Almacenamiento, Compras,
Inventarios Planeación de producción Gestión de personal Embalaje Servicio al
cliente.
1.1.6 Historia del Transporte Terrestre: En el Siglo XX la expansión de grandes
fábricas ha generado un impulso a la producción de vehículos tanto para

3
Introducción a la Logística “La Logística como Herramienta de Competitividad”. Ing. Juan Pablo
Quiroga
15

transporte público como para el transporte de mercancías en general. Siendo
utilizado de la misma manera para la exportación de productos a países vecinos.
Carretera: Los inicios del transporte terrestre en carretera se daban con el
transporte de animales de carga y por caballos, estos inicios se dieron por los
nativos Americanos.
El arrastre y la rueda: El hombre hace 5500 años realiza uno de los inventos más
importantes del hombre como lo fue la rueda, dado a la necesidad de moverse y
buscar su comida y dado a este invento busca ya un medio de transporte de sus
alimentos de manera sencilla y rápida.
1.1.7 Historia Transporte Aéreo: El transporte aéreo es la forma de transporte
moderno que más rápidamente se desarrolló. Aunque los pioneros de la aviación
en Estados Unidos, Orville y Wilbur Wright hicieron el primer vuelo en el aparato
más pesado que el aire en Kitty Hawk, Carolina del Norte, el año 1903, no fue
hasta después de la I Guerra Mundial cuando el transporte aéreo alcanzó un lugar
destacado en todos los países. Tras la II Guerra Mundial los transportistas aéreos
comerciales recibieron incluso un mayor impulso cuando los propulsores de los
aviones se hicieron más grandes y eficientes. También el transporte aéreo ha
tenido un gran crecimiento en los últimos 40 años en Latinoamérica. Argentina,
Brasil, Colombia, México y Venezuela son los países con mayor número de
kilómetros volados en líneas aéreas regulares.
1.1.8 Historia del Transporte fluvial: El uso del transporte fluvial tuvo sus inicios
en el Neolítico ya que el cultivo de plantas y el desarrollo de la ganadería, dio lugar
a la producción de alimentos e incluso a excedentes agrícolas. Por eso con los
excedentes, se iniciaron los intercambios de productos que pusieron en relación
las diferentes culturas existentes, surgiendo el trueque. El trueque favoreció el
transporte, apareciendo nuevas formas como el fluvial, que comunicaba unos
poblados con otros a través de los ríos. Para este tipo de transporte utilizaban en
16

principio barcas hechas con pieles de animales aunque más tarde estos
materiales fueron perfeccionándose. Para el transporte fluvial y marítimo se
construyeron numerosos puertos en ríos caudalosos y en los mares, utilizando
además, los que ya existían naturales. La Revolución industrial produjo un gran
cambio en el transporte fluvial. A principios del siglo XX, aparecieron el automóvil y
el avión; el uso del barco de vapor fue disminuyendo. A partir de la II Guerra
Mundial, el transporte por carretera es más utilizado que el ferrocarril, debido a
tener mayor versatilidad de los trayectos, tanto en el transporte de mercancías,
como en el de pasajeros. Aun así, el transporte fluvial sigue siendo un gran modo
de transporte para grandes mercancías.
1.2 MARCO TEÓRICO
1.2.1 Logística: se entiende por logística a las operaciones que se componen en
procesos como la manipulación de los productos que se van a comercializar, su
almacenaje, el transporte por medio del cual se harán llegar a su destino final y
por ende su distribución, es relevante, entonces, comprender la importancia de la
logística dentro de la organización.
De acuerdo con Camilo Gómez en su documento el aeropuerto El Dorado como
centro de logística y distribución hacia el mejoramiento de la competitividad
regional y nacional. Desarrolló una investigación sobre varios concepto de
logística entre los cuales se destacan los siguientes: proceso de proyectar,
implementar y controlar el flujo de materia prima, inventario en procesos,
productos terminados e información relacionado desde el punto de origen hasta el
punto de consumo de una forma eficiente y lo más económica posible con el
propósito de cumplir con los requerimientos del cliente final. Por otro lado, resaltó
que en la actualidad el tema de logística es un asunto tan importante que las
empresas crean áreas específicas para su tratamiento, para tener el producto
justo, en el sitio justo, en el tiempo oportuno, al menor costo posible, actualmente
estas actividades aparentemente sencillas han sido redefinidas y ahora son todo
un proceso.
17

Paralelamente la logística busca gerenciar estratégicamente la adquisición, el
movimiento, el almacenamiento de productos y el control de inventarios, así como
todo el flujo de información asociado, a través de los cuales la organización y su
canal de distribución se enfocan en la rentabilidad presente y futura de las
empresas es incrementada en términos de costos y efectividad.

De acuerdo a lo anterior se puede establecer que la logística no es una actividad
funcional, ni operacional sino un modelo o mecanismo de planificación; es una
manera de pensar que permitirá incluso reducir la incertidumbre en un futuro
desconocido.

A continuación, se darán a conocer algunas definiciones de logística de diferentes
autores, con el fin de lograr una comprensión clara y precisa. La logística se
define, como la manipulación de bienes y servicios que quieren o producen las
empresas o los consumidores finales, mediante las funciones de transporte,
almacenaje y aprovisionamiento y/o distribución de mercancías (…)”4

Según Jordi Pau i Cos y Ricardo de Navascués y Gasea, “el concepto de logística
da a los negocios reglas que permiten a la dirección seguir, valorar, priorizar y
controlar todos los distintos elementos de aprovisionamiento y distribución que
incidenen la satisfacción del cliente en los costes y beneficios”. (Pau I Cos, Jordi y
Navascués y Gasea, Ricardo de. 2008, p. 2.)

También podría decirse que “la logística incluye todas y cada una de las
operaciones necesarias para mantener una actividad productiva: desde la
programación de compras hasta el servicio postventa pasando por
aprovisionamiento de materias primas, planificación y gestión de la producción,
almacenaje, diseño, embalaje, etiquetaje, clasificación y distribución física. A este

4
CIMALSA. Empresa Pública de la Generalitat de Catalunya (España) encargada de la promoción
de infraestructura logística especializada. Centrales e infraestructura para la movilidad y las
actividades logísticas.
18

flujo de materiales se sobrepone un flujo de información que puede tener, en
función del valor añadido aportado por esta información en cuanto a productividad,
desde un papel irrelevante hasta un papel fundamental en la concepción y gestión
de un sistema logístico”. (Francesc Robusté. 2005, p.13).

En síntesis, la logística es el conjunto de operaciones que se encarga de llevar a
cabo el flujo de materiales, de procesos y de información, teniendo como fin la
satisfacción de necesidades tanto del cliente como del mercado.

Dentro de dicho proceso es fundamental la coordinación de tareas de cada uno de
los participantes, para que así, se dé una entrega adecuada y a tiempo del
producto que se esté comercializando. Importante también resaltar, que el
Seguimiento y control que se realice sobre la actividad mencionada, generará
cada vez más un nivel de servicio satisfactorio, creando confianza en los clientes
y/o consumidores, los cuales, son los que permiten la sostenibilidad y
perdurabilidad de la empresa en el sector; es decir, “la logística debe ser la
respuesta inmediata a las demandas del mercado con bajos costos, con eficiencia
y oportunidad y con seguridad.” Ministerio de Transporte: Oficina Asesora de
Planeación. 2008, 24.p).

Es por ello que en una organización, la logística tiene un papel fundamental, ya
que se ha convertido en una herramienta indispensable para el desarrollo de su
razón social. Su trascendencia cobra sentido en el momento en que, una vez
terminada la producción de aquellos bienes que la empresa realiza, deben ser
entregados al cliente y consumidor final, los cuales, desean adquirir productos de
calidad, a precios razonables y en el menor tiempo posible. Es, en este punto,
donde una planeación adecuada y una estrategia precisa, permiten la consecución
de dicho objetivo.

1.2.2 Operaciones logísticas: Para el desarrollo de la actividad logística en una
organización, es necesario tener claridad en cada uno de los procesos que se
deben llevar a cabo para una correcta gestión de la misma. Es por lo anterior, que
la consecución de tareas de manera ordenada y precisa, aumenta el nivel de
servicio hacia los clientes y por ende el nivel de confianza hacia la empresa.
Por lo tanto, las operaciones que se nombran y explican a continuación, hacen
parte del proceso logístico como tal, con el fin de dar cumplimiento a las metas y
objetivos que persigue la organización a través de ésta actividad.

Operaciones de Almacenamiento: El almacenamiento consiste en tener en
bodega o en otras instalaciones destinadas a este fin, existencias de productos de
diversos tipos, de tal forma, que los espacios sean optimizados sin descuidar las
características de tales bienes, es decir, calidad, estado de la mercancía, fechas
de vencimiento, fecha de expedición, embalaje, tamaño, peso, volumen, entre
otras.

La gestión de abastecimiento se refiere a la manera como se provee al
departamento de producción de materia prima e implementos necesarios para la
elaboración de productos. Así como las demás operaciones logísticas son
importantes, este es esencial para llevar a cabo las funciones logísticas y además
cumplir con los requerimientos y obligaciones que tiene la empresa con sus
clientes.

Se infieren tres funciones dentro de la operación de abastecimiento, las cuales
consisten en la gestión de compras, en la recepción del pedido y por último el
almacenaje de los mismos (Banchieri, Boland, Carro, Gismano y Stancatti. 2007,
126.p). La realización de dichos pasos refleja, en el proceso logístico, el orden y la
optimización de tiempos y de recursos con la que se trabaje.

Operaciones de Inventario: La gestión de inventarios es una de las actividades
primordiales de la cadena de suministro, ya que un importante porcentaje de
20

capital destinado a invertir en determinada actividad, se enfoca al mantenimiento
de inventario. Lo anterior, debido, a que se torna complejo manejar los tiempos de
requerimiento respecto a las necesidades del consumidor, necesidades de
producción y llegar a un acuerdo con los proveedores para la obtención de
materias primas. “El principal objetivo del manejo de inventarios es asegurar que
el producto esté disponible en el momento y en las cantidades deseadas. (Ballou,
Ronald. 2004, 336.p). Igualmente, las dos funciones básicas a las cuales debe
estar dirigida dicha operación, son a la reducción de costes operacionales y al
mantenimiento de unidades de producto que satisfagan la futura demanda.

Las tres funciones básicas de la gestión de inventarios se resume en: Calidad en
la prestación del servicio a los clientes, Minimizar las unidades en inventario,
Manejo de inventarios que generen bajos costos a la compañía, Operaciones de
Información.

El término información se refiere a un conjunto de datos que están organizados y
que tienen un significado relevante para la toma de decisiones. Por lo tanto, “la
información consiste en datos dotados de relevancia con relación a una cierta
finalidad”( García Suárez, José Luis. 2006, 6.p) Dicha finalidad se enfoca a la
resolución de problemas, la creación de nuevos productos o servicios o el
mejoramiento de procesos corporativos.

Operaciones de Transporte: La operación de gestión de transporte se convierte
en un punto de vital importancia a la hora de evaluar la manera de hacer llegar los
productos de la mejor manera posible al cliente final, teniendo en cuenta siempre
la calidad y los costes en los cuales se incurrirán para cumplir con la meta
planteada. Por lo tanto, la finalidad del servicio de transporte es “la movilización de
objetos entre dos lugares, desde el momento en que éstos se encuentran dentro
del vehículo dispuestos a ser movilizados, hasta que el vehículo se halla en su
21

destino final listo para ser descargado, en cierto plazo y por un precio aceptados
por las partes” (Documento CONPES 3489. Pág. 2).

Los factores que inciden en la escogencia e un medio de transporte son:

Tipo de Carga: De acuerdo al producto o bien que desee transportarse, se debe
analizar cuál es el mejor medio para movilizar la mercancía.

Por ejemplo:

a. Líquidos: Carro Tanques.
b. Sólidos: Contenedores, furgones.
c. Altas cantidades: Tracto mulas.
d. Paquetes: Sistema de paqueteo.
e. Granel: Marítimo y Ferroviario.
f. Medicamentos: Aéreo.

Costo de Transporte: El costo medio del transporte debe estar sustentado por el
valor del producto, para que de esta manera se vea reflejada la inversión en la
modalidad de transporte que se escoja y por ende la ganancia que se obtenga de
dicha operación.

Los aspectos a tener en cuenta para establecer un costo aceptable de flete, son la
competencia, la distribución y el costo de bienes parecidos, y la manera cómo
afectará el precio de venta final del producto en el consumidor.

Confiabilidad del medio de transporte: Hace referencia a la seguridad, el
manejo y el nivel de servicio que se presente para llevar a cabo la operación de la
mejor forma posible.

Tiempo de Entrega:Cumplir con los acuerdos establecidos entre las partes con
anterioridad, en cuanto a tiempos de entrega de la mercancía, siguiendo con los
requisitos y convenios predeterminados.

1.2.3 Transporte Carretero Colombiano: La red vial nacional es de unos 167 mil
km, de los cuales 25 mil km (15%) se encuentran pavimentados. Si la superficie de
tierras en Colombia es de 1´142.000 km2, la cobertura vial por km2 llega apenas a
145 m. La carretera es el principal medio de transporte para personas y carga en
la región Andina y de la Costa Norte; en ellas y en su orden habita el 74% y el 20
% de la población de Colombia. El fomento de este medio se ha venido dando
desde la implantación del modelo keynesiano en la década de 1930.

En cuanto a la demanda, el sector manufacturero ocupa un 51%, el agropecuario
un 31% y el minero un 18% restante. Las exportaciones son el 10% de esta
demanda5.

1.2.4 Transporte Férreo Colombiano: El ferrocarril es un modo de transporte
eficiente moviendo volúmenes significativos de mercancías y materias primas
entre grandes centros de producción y consumo, ubicados a distancia. Pero a
pesar de las ventajas que dicho medio ofrece en tiempos y economías para unir
grandes ciudades, puertos, y zonas de explotación minera o de producción de
materias primas, los ferrocarriles son apenas el segundo medio más utilizado de
transporte de carga en Colombia: hoy, en tracto mulas y otros camiones se
moviliza el 63% de la carga, mientras que por el ferrocarril el 33% y por el sistema
fluvial el 3%6.
Existen varias clases de ferrocarriles, pero de acuerdo al ancho de la trocha o
separación entre rieles, para el caso de Colombia sobresalen, entre todos, dos: el

5
Introducción a la Economía del Transporte, Gonzalo Duque Escobar.
6
Transporte de Carga, Logística Empresarial.
23

de trocha angosta o de yarda (ancho 0,914 m), y el de trocha media o estándar
(ancho 1,435 m).
Para restaurar el sistema férreo, habrá que fijar estrategias de inversión
escalonada. Hoy el medio ferroviario tiene como carga básica el carbón de
exportación en la costa norte. Salvo el renglón minero, desde mediados de los
años 90 el transporte férreo viene paralizado. Si se construyen primero las líneas
carboníferas, petroleras y de ferro-níquel, y las de producción agrícola a gran
escala con destino a los puertos, que son las líneas más rentables, serán más
factibles las siguientes etapas buscando los principales centros industriales
ubicados en condición mediterránea intramontañosa.
1.2.5 Transporte Fluvial en Colombia: Según el Ministerio del Transporte de
Colombia, en los 24.725 km de extensión longitudinal que alcanzan los principales
ríos de Colombia, la longitud navegable se estima en18.225 km. La longitud
navegable en embarcaciones mayores para el transporte de personas es 7.063 km
y para el de carga 4.210 km. La longitud navegable en embarcaciones menores es
de 6.952 km.
Si se implementa un sistema intermodal que contemple puertos secos para
contenedores en puntos estratégicos de las troncales viales nacionales que
conectan los escenarios industriales del país, buscando la transferencia de carga
al sistema ferroviario y fluvial ubicado en los valles de las grandes cuencas
intercordilleranas, se podrían obtener ventajas económicas como resultado de
combinar varios modos de transporte, sin que tengan que competir río carretera y
ferrocarril.

Este es el caso del río Magdalena, un medio más económico para sacar y entrar
mercancías, hacia y desde los mares, en el que los fletes por agua resultarían 6
veces más económicos que los fletes carreteros.

1.2.6 Transporte Aéreo en Colombia: De un total de 90 aeropuertos con pista
pavimentada, únicamente10 superan los 2.500 m de longitud, y de ellos resultan
con gran ventaja los que estén por debajo de los 1.500 msnm (metros sobre el
nivel del mar).
El Dorado Es el mayor aeropuerto del país con mayor número de movimientos,
transportando aproximadamente 9.7 millones de pasajeros y 600.000 toneladas de
carga. En el año 2007 fue concesionado a la empresa OPAIN, involucrando las
infraestructuras establecidas en el Plan Maestro de 2001. Cuenta con las
siguientes zonas:
Espacio aéreo: el aeropuerto tiene un gran problema ya que por encontrarse
dentro de la ciudad y por tener tan cerca la cadena montañosa que cubre el
oriente de la ciudad ha limitado la ejecución de procesos de entrada y salida de
las aeronaves.

Campo de vuelos: permite una dirección potencial de aeronaves en niveles más
altos que los actuales, gracias a las dos pistas paralelas que se encuentran unidas
por medio de una triple conexión.

Edificio Terminal: fue construido con la finalidad de albergar a un millón y medio de
pasajeros aproximadamente, pero esta finalidad no se ha cumplido ya que en al
año 2007 albergó aproximadamente siete millones de pasajeros, el puente aéreo
es una zona donde opera la aerolínea Avianca en donde acoge dos millones y
medio de pasajeros, con operatividad eficiente y flexible que no ha presentado
ningún avance de expansión o crecimiento

Operación: se ha ido ajustado al tránsito de las aeronaves que operan
actualmente allí, pero requiere adecuarse para poder competir con los grandes
aeropuertos del mundo, presentando un crecimiento en número de naves,
pasajeros, vuelos y calles de salida.
25

1.2.7 Aeropuertos: de acuerdo con Raúl Pino en su opinión para el periódico el
diario de Bolivia “Se puede definir aeropuerto como el lugar de salida, llegada y
estacionamiento de aeronaves”7. Sin embargo, también hace alusión a la
definición legal planteada en el artículo 24 del Convenio Aeronáutico Internacional
de París, en el cual es asumido como un bien de carácter inmueble ya sea de
dominio o uso público nacional e internacional, estableciéndose la apertura al
tráfico nacional e internacional en las mismas condiciones para todos los estados.

Los aeropuertos se definen como bienes inmuebles de propiedad jurídica o física
privada, que pueden ser utilizados para fines privados o de uso público. Estos
pueden tener diferentes formas de utilización dependiendo de la naturaleza de su
propiedad, y de acuerdo a esto se determinarán las clases de servicios que
pondrá a disposición del público en general la administración o titulares de este.
De acuerdo a lo anterior al aeropuerto concurren una serie de titulares, entre
personas naturales o jurídicas, los cuales varían de intensidad jurídica, desde el
simple usuario al titular de una concesión, pasando por el portador de una licencia
de uso y ocupación. Los bienes relacionados a los servicios públicos son utilizados
en principio por los propios órganos de la Administración Pública.

Desde el punto de vista jurídico un aeropuerto está constituido por una serie de
franjas de aterrizaje y de varias instalaciones de tipo aeroportuarias como por
ejemplo: edificios, áreas de estacionamiento de los aviones, ayudas para la
navegación aérea, despachos de las líneas aéreas, salas de pasajeros, aduanas,
tiendas de diversa índole, hoteles, entre otros.

7
Pino-Ichazo Raúl, Articulo Aeropuerto y Turismo, El Diario, Bolivia, 24 de enero de 2008.
26

Clases de Aeropuertos: de acuerdo con la Unidad Administrativa Especial de
Aeronáutica Civil cuando se expidió el Decreto 1647 del 1 de Agosto de 1994, se
estableció la categorización de aeropuertos descritos a continuación8:
Aeropuertos Comerciales: son aeropuertos donde están situadas
aerolíneas comerciales, que sus ingresos se derivan en su mayoría de vuelos
nacionales e internacionales de pasajeros así como el empleo de zonas
comerciales. Se clasifican en los siguientes niveles según el movimiento de
pasajeros:

NivelA: aeropuertos internacionales que movilizan más de 300.000 pasajeros por
año.
Nivel B: aeropuertos que movilizan entre 50.000 y 300.000 pasajeros al año.
Nivel C: aeropuertos que movilizan menos de 50.000 pasajeros al año9.

Aeropuertos Regionales: son aeropuertos que se necesitan para brindar
el acceso o paso a lugares bastante alejados o que presentan un bajo nivel de
operaciones comerciales.

Aviación General / Otros: son aeropuertos en los que se realizan vuelos
corrientes así como vuelos privados, que se encuentran ubicados en zonas donde
operan diferentes medios de transporte.

1.2.8 Cluster
Un "cluster" es un sistema al que pertenecen empresas y ramas industriales que
establecen vínculos de interdependencia funcional para el desarrollo de sus

8
Este decreto se expidió para reglamentar el artículo 48 de la Ley 105 de 1993 expedido por la
Unidad Especial de Aeronáutica Civil.
9 República de Colombia. Departamento nacional de planeación reordenamiento institucional y plan
de expansión del sistema aeroportuario documento conpes-2727, mintransporte y dnp:uinf; Bogotá,
agosto 30 de 1994.
http://www.monografias.com/trabajos11/teosis/teosis.shtml
27

procesos productivos y para la obtención de determinados productos o, dicho de
otro modo, un "cluster" podría definirse como un conjunto o grupo de empresas
pertenecientes a diversos sectores, ubicadas en una zona geográfica limitada,
interrelacionadas mutuamente en los sentidos vertical, horizontal y colateral en
torno a unos mercados, tecnologías y capitales productivos que constituyen
núcleos dinámicos del sector industrial, formando un sistema interactivo en el que,
con el apoyo decidido de la Administración, pueden mejorar su competitividad.
1.2.9 Comercio Internacional: La importancia que tienen las relaciones
internacionales en el campo comercial, político o cultural ha alcanzado, a nivel
mundial, un profundo significado, a tal grado que no se puede hablar tan sólo
intercambio de bienes sino de programas de integración.
La economía internacional plantea el estudio de los problemas que plantean las
transacciones económicas internacionales, por ende cuando hablamos de
economía internacional es vincular con los factores del comercio internacional.
Comercio internacional es el intercambio de bienes económicos que se efectúa
entre los habitantes de dos o más naciones, de tal manera, que se dé origen a
salidas de mercancía de un país (exportaciones) entradas de mercancías
(importaciones) procedentes de otros países.
Causas Del Comercio Internacional: El comercio internacional obedece a dos
causas: Distribución irregular de los recursos económicos y la Diferencia de
precios, la cual a su vez se debe a la posibilidad de producir bienes de acuerdo
con las necesidades y gustos del consumidor

http://www.monografias.com/trabajos14/administ-procesos/administ-procesos.shtml#PROCE
http://www.monografias.com/trabajos12/elproduc/elproduc.shtml
http://www.monografias.com/trabajos12/orsen/orsen.shtml
http://www.monografias.com/trabajos13/mercado/mercado.shtml
http://www.monografias.com/trabajos36/administracion-y-gerencia/administracion-y-gerencia.shtml
28

2. MARCO CONCEPTUAL

Como instrumento de planificación del Clúster para un Corredor Logístico se
recoge las directrices generales establecidas en cuanto a vialidad y transporte;
teniendo en cuenta que es un elemento de estructuración territorial junto con el
sistema vial, las áreas productivas y de promoción, y las centralidades y áreas
verdes.

El Clúster para un Corredor Logístico tiene competencia solo sobre el
departamento de Cundinamarca y Tolima pero afecta y toma en consideración
todo el territorio metropolitano en su globalidad. La propuesta proyectada para el
transporte, deberá formar parte de acciones de alcance mayor que incluyan a todo
el transporte de carga del territorio metropolitano. Los avances logrados con las
distintas autoridades involucradas han sido iniciados con la certeza de que el tema
deberá ser afrontado de forma conjunta, pero hasta el momento ha quedado
librado fundamentalmente a la voluntad de los gobiernos departamentales el
alcanzar consensos y acuerdos en la materia. Se considera necesario que en el
futuro se cree un instrumento que permita la concertación institucional en el
territorio metropolitano de los tres gobiernos departamentales y de las
dependencias del gobierno central involucradas para la toma de decisiones
relativas a estos temas.

2.1 COMPONENTES PARA UN CORREDOR LOGÍSTICO

El Documento Conpes 3547 que establece la Política Nacional de Logística define
un corredor logístico como aquel que articula de manera integral orígenes y
destinos en aspectos físicos y funcionales como la infraestructura de transporte,
los flujos de información y comunicaciones, las prácticas comerciales y de
29

facilitación del comercio10. En Colombia, los corredores logísticos que unen los
principales centros de producción con los de consumo interno y/o con los nodos
de transferencia de comercio exterior (puertos, aeropuertos y pasos de frontera), y
por donde se distribuye actualmente la gran mayoría de la carga tanto de comercio
exterior como interno, están estrechamente relacionados con el patrón de
desarrollo vial, aunque incluyen los diferentes modos de transporte. Para que su
funcionamiento sea el más eficiente, estos corredores dependen muy
estrechamente del funcionamiento de su sistema logístico a nivel nacional y que
posea una plataforma logística adecuada.

2.1.1 Sistema Logístico Nacional: el sistema logístico nacional puede ser
definido como la sinergia de todos y cada uno de los involucrados en la
adquisición, el movimiento, el almacenamiento de mercancías y el control de las
mismas, así como todo el flujo de información asociado a través del cual se logra
encauzar rentabilidad presente y futura en términos de costos y efectividad en el
uso, prestación y facilitación de servicios logísticos y de transporte11. En primer
lugar, está el sector productivo en general, el cual demanda servicios de gestión y
movilización de los bienes que produce, sus necesidades están enfocadas a
contar con una oferta de servicios acorde a su productividad y que a precios
razonables contribuya con la inserción de los productos en sus mercados
objetivos.

En cuanto a los prestadores de servicios tales como transporte, almacenamiento,
inventariado, etc, son los encargados de proveer los servicios de calidad en
condiciones razonables de rentabilidad, mediante la innovación y adopción de
mejores prácticas.

10
infraestructura logística y de calidad para la competitividad de Colombia. Banco Mundial, 2006.
11
Ferrel O.C., Introducción a los Negocios en un Mundo Cambiante. Franklin B. Enrique,
Organización de Empresas.
30

Por su parte, el Estado12 tiene la función de crear el entorno regulatorio para
optimizar el funcionamiento de las relaciones entre los diversos actores de la
logística y el transporte, de promover mecanismos óptimos para el control de las
mercancías que faciliten y promuevan el comercio exterior colombiano, así como
facilitar y proveer infraestructura de transporte y tecnologías de la información y
las comunicaciones – TIC, con la calidad y capacidad (actual y futura) para
soportar las expectativas del crecimiento de los flujos de intercambio de bienes.

2.1.2 Plataformas logísticas: la expresión territorial más común de la cadena de
abastecimiento es el conjunto de instalaciones inmobiliarias13, y el transporte físico
de mercancías entre los diversos agentes14, en donde se involucra totalmente a la
infraestructura de transporte como medio de conexión entre ellos. De estas
instalaciones lasplataformas logísticas se constituyen en la infraestructura
especializada que permite acoger la actividad logística y organizar el transporte en
las condiciones óptimas para los operadores, la movilidad y el territorio. La
evolución de la logística está marcada por la necesidad de disponer de
plataformas de distribución con el fin de estructurar de forma racional y óptima la
cadena de abastecimiento de las empresas. Las plataformas logísticas son
genéricamente puntos o áreas de ruptura de las cadenas de abastecimiento en las
cuales se realizan operaciones logísticas o bien funciones básicas técnicas y
actividades de valor agregado sobre la mercancía.

La definición de plataforma logística establecida por la Asociación Europea de
Centros de Transporte de Mercancías (Europlatforms) es: “Zona delimitada, en el

12
Entre las entidades gubernamentales que participan en los procesos logísticos están: Ministerios
de Comercio, Industria y Turismo; Minas y Energía; Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial;
Transporte; Protección Social; Relaciones Exteriores; Agricultura; Defensa; Hacienda y Crédito
Público y Cultura; las Superintendencias de Industria y Comercio y de Vigilancia y Seguridad
Privada; Incoder; ICA; Ingeominas; Invima; Indumil; Dirección Nacional de Estupefacientes y el
Fondo Nacional de Estupefacientes; Policía Nacional con Antinarcóticos, Fiscal Aduanera y de
Carreteras; Dimar; Inco; Invías; Cormagdalena; Aerocivil
13
Bodegas, plantas de producción, etc.
14
Proveedor, fabricante, distribuidor, minorista, consumidor, entre otros.
31

interior de la cual se realizan, por parte de diferentes operadores, todas las
actividades relativas al transporte, a la logística y a la distribución de mercancías,
tanto para el tránsito nacional como internacional”. Las plataformas logísticas se
clasifican a nivel internacional según sean monomodales, de intercambio modal o
multimodales:

Nodo de abastecimiento/mayorista: Su ámbito acostumbra a ser
metropolitano o municipal, adoptando generalmente una funcionalidad básica de
servicio a la distribución urbana de mercancías, que permite eliminar la circulación
de vehículos pesados por el centro de las ciudades y las empresas de transporte,
reorganizando el tráfico interno de mercancías en la ciudad.

Centros de transporte terrestre: Son plataformas de servicios al
transporte de carácter local o metropolitano, o bien de soporte al tránsito
interurbano de media y larga distancia por carretera. Cuentan con servicios a la
carga, al vehículo y al transportador.

Área logística de distribución: Son plataformas logísticas de carácter
regional, con todos los servicios y equipamientos necesarios para llevar a cabo
actividades de almacenamiento y distribución.

Centros de carga aérea: Centros logísticos intermodales aéreo-carreteros
vinculados a grandes terminales de carga aérea, con sus correspondientes
instalaciones para la conexión terrestre y habitualmente dotadas de infraestructura
aduanera y controles de comercio exterior.

Zonas de actividades logísticas portuarias (ZAL): Plataformas logísticas
vinculadas a puertos, que acogen actividades de segunda y tercera línea
32

portuaria15 generalmente dedicadas a actividades logísticas de mercancías
marítimas. Su implantación responde a los requerimientos de manipulación y
distribución de mercancía marítima hacia y desde el hinterland16 portuario.

Puertos secos: Plataformas logísticas especializadas en el intercambio
modal férreo-carretero (también puede ser ferroviario-marítimo) y en el tratamiento
de mercancía ferroviaria. Se trata de un puerto seco cuando la terminal intermodal
de mercancías está situada en el interior y conecta a través de la red férrea o
carretera con el puerto de origen o destino.

Zonas logísticas multimodales: Las terminales ferroviarias intermodales
pueden combinarse con los centros de transporte conformando grandes
plataformas logísticas intermodales (especialmente ferrocarril-carretera) con una
mayor complejidad funcional.

Los servicios que ofrecen típicamente las plataformas logísticas dependen de
aspectos como los modos de transporte que queden articulados en la misma, la
orientación de mercado, el nivel de desarrollo de los operadores logísticos
instalados, etc. Dichos servicios, comprenden, de manera esquemática:

Servicios a la carga: recepción, almacenaje y despacho; consolidación/
desconsolidación, picking17, packing18, etiquetado, preparación de pedidos,

15
Las actividades de primeria línea portuaria son aquellas directamente relacionadas con los
procesos específicos de intercambio tierra-mar, tales como desembarque, carga, descarga. Las
actividades de segunda línea portuaria comprenden todas aquellas actividades no estrictamente
necesarias para que se produzca el intercambio modal, pero que complementan a aquellas y
contribuyen a mejorar el servicio, tales como almacenaje y depósito, desembalaje y empaquetado,
servicios de reparación, suministro y mantenimiento de barcos. Las actividades de tercera línea
portuaria se refieren a aquellas funciones relacionadas con los servicios del puerto y la industria,
centros de logística y de distribución. Gustavo Anschütz – Asociación Internacional de
Profesionales de Puertos y Costas, 2007.
16
Zona de influencia 17
33

armado de kits; conservación en condiciones de temperatura y humedad
apropiadas; aduana; inspecciones fronterizas, fitosanitarias y de seguridad.

Servicios a los vehículos: patios de maniobra, aparcamientos, gasolinera, taller,
venta de repuestos, concesionario.

Servicios a las personas y las empresas: hotel, restaurantes, banco, oficinas de
empleo, centros de convenciones, transporte público, servicios de tecnologías de
la información y las comunicaciones, electricidad, y agua, recolección y reciclaje
de residuos.
Servicios generales: vigilancia 24 horas, predios cerrados, circuito cerrado de
comunicación, accesos controlados, centro de recepción de visitantes.

2.2 TRANSPORTE EN EL PROCESO LOGÍSTICO

“El transporte en el proceso logístico consiste en todas las actividades que
requieren movimiento geográfico en una compañía, esta actividad es muy
importante ya que le consume a las compañías del 40 al 60% del total de los
costos logísticos de la organización o alrededor del 6 % del costo neto de los
productos”19.
El área de transporte dentro de las compañías involucra principalmente dos
elementos; que los productos transportados lleguen intactos y lleguen en un
periodo razonable de tiempo a su destino, garantizando una satisfacción del
cliente que eleva el nivel de servicio de la empresa.

17
Proceso de selección y recogida de las mercancías de sus lugares de almacenamiento y su
transporte posterior a zonas de consolidación con el fin de realizar la entrega del pedido efectuado
por el cliente.
18
Proceso de embalaje
19 Trabajo relacionado: Simulación de proceso logístico para operaciones de transporte terrestre de
carga en Ronal S.A., Universidad ICESI, Dpto. Ingeniería industrial Santiago de Cali, año 2007.

Dentro de las operaciones de transporte hay que tener en cuenta aspectos tales
como la documentación, rutas, tipo de producto, tipos de transporte, demoras,
capacidad, entre otros.

2.2.1 Tipos de transporte terrestre:
Transporte terrestre carga seca: La carga seca son todas aquellas
mercancías que no requieren estar en constante refrigeración o tratamientos
especiales. Por otro lado siempre debe estar bajo un techo para no permitir la
entrada de humedad.El transporte de este tipo de mercancías se debe realizar en
contenedores debidamente revisados contraluz para garantizar que no haya
filtraciones de humedad. La infraestructura para el transporte terrestre de carga
generalmente tiene mucha capacidad, flexibilidad y versatilidad para poder
transportar desde pequeños paquetes a volúmenes importantes y todo género de
mercancías; el nivel de restricciones de este tipo de transportes es limitado con
respecto a los otros tipos. El transporte terrestre tiene un alto costo de
mantenimiento en cuanto a situación de las vías y condición de los vehículos, más
cuando se trata de transporte de mercancías especializadas.

Transporte terrestre especializado: Este tipo de transporte requiere de un
manejo especial de la mercancía, es decir requiere de la adecuación de los
vehículos de transporte con el fin de satisfacer necesidades tales como
mercancías delicadas o costosas, mercancías que necesitan refrigeración,
transporte de líquidos, plataformas para mercancías con exceso de dimensiones,
transporte de productos químicos.

2.3 CANALES DE DISTRIBUCION

Los canales de distribución son también punto importante a considerar cuando
hablamos de sistemas logísticos. “Un canal de distribución es un grupo de
intermediarios relacionados entre sí que hacen llegar los productos a los
35

consumidores finales. También se le define como la ruta que sigue el producto
para llegar del fabricante al consumidor este debe ser el adecuado para que se
puedan lograr los objetivos de la empresa”20.

2.3.1 Funciones y beneficios de los canales de distribución: Las decisiones
sobre los canales de distribución dan a los productos beneficios de lugar y
beneficios de tiempo para el distribuidor y consumidor.
El beneficio de lugar se refiere al hecho de llevar un producto cerca del
consumidor para que éste no tenga que recorrer grandes distancias para obtenerlo
y satisfacer así una necesidad. [Ballou, 1991].
El beneficio de tiempo es consecuencia del anterior, ya que si no existe el
beneficio de lugar, el segundo no puede darse. Este consiste en llevar un producto
al consumidor en el momento más adecuado.

2.3.2 Tipos de canales de distribución

Canal de distribución de bienes de consumo. Es hacer llegar los productos
perecederos por diversos canales de distribución hacia las manos de los
consumidores de manera fácil y rápida.
Canal de distribución de los bienes industriales. Es cuando se dispone de
diversos canales para llegar a las organizaciones que incorporan los productos a
su proceso de manufactura u operaciones.
Canal de distribución de servicios. La naturaleza de los servicios da origen
a necesidades especiales en su distribución.

20
Ronald H. Ballou. Logística. Administración de la Cadena de Suministro. 1991
36

2.3.3 Factores que influyen en el diseño de los canales de distribución

Las características de los clientes: El número, su distribución geográfica,
la frecuencia de sus compras, las cantidades que adquieren en promedio y su
receptividad a los diversos métodos de ventas. [Ballou, 1991].
Las características de los productos: Es importante conocer el conjunto
de propiedades o de atributos de cada producto. Algunos como su color y su
dureza, pueden no tener mayor importancia para el diseño del canal de
distribución, pero otros como su carácter perecedero, su volumen, el grado de
estandarización, son características importantes de los productos para el diseño
del canal de distribución. [Ballou, 1991]
Las características de los intermediarios: Para diseñar los canales de
distribución debe tomarse en cuenta los defectos y cualidades de los distintos
tipos de intermediarios que desarrollan las actividades comerciales. [Íbidem]
Las características de la competencia: También influyen en el diseño de
los canales de distribución de un productor los canales que utilizan las firmas de la
competencia. Los productores de algunas empresas necesitan competir con sus
artículos en los mismos establecimientos que se venden. [Íbidem]
Las características de la empresa: Los canales de distribución están
también influidos por las características peculiares de la empresa: magnitud,
capacidad financiera, combinación o paquete de productos, experiencia anterior
en canales y normas generales de mercadotecnia. [Íbidem].

2.3.4 Criterios para la selección de canales de distribución: Las decisiones
sobre distribución son tomadas con base en los objetivos y estrategias de
mercadotecnia general de la empresa, la mayoría de estas decisiones las toman
los productores guiándose por tres criterios:
Cobertura del mercado: Para la selección del canal es importante
considerar el tamaño del mercado potencial que se desea abastecer.

Control: Se utiliza para seleccionar el canal de distribución adecuado, es
decir, es el control del producto. Cuando el producto sale de las manos del
productor, se pierde el control debido a que pasa a ser propiedad del comprador y
éste puede hacer lo que quiera con él lo cual implica que se pueda dejar el
producto en un almacén o que se presente en forma diferente en sus inventarios.

Costos: La mayoría de los consumidores tienen la idea de que mientras
más corto sea el canal, menor será el costo de distribución y por lo tanto, menor el
precio que deban pagar. Este criterio es el más importante, ya que la empresa no
trata de ejercer control sobre el canal, sino trata de percibir utilidades. Cuanto más
económico parece ser un canal de distribución, menos posibilidades tiene de
conflictos y rigidez.

2.3.5 Nivel de distribución: Cada empresa debe identificar alternativas para
llegar a su mercado meta, que van desde la venta directa hasta el uso de canales
con uno, dos, tres o más niveles de intermediarios. Como niveles de
intermediarios se entiende el número de intermediarios que intervendrán en la
transportación de los productos al consumidor.

Productor – Usuario. Representa a la distribución directa, entrada de
ingresos más alta. En ese tiempo de distribución los fabricantes de maquinaria
prefieren la venta directa.

Productor – Distribuidor Industrial – Usuario. En este nivel los
productores de piezas pequeñas o de materiales para construcción venden sus
productos a un distribuidor para que éstos lleguen a los usuarios más rápidos.

Productor – Agente – Usuario. Este nivel es utilizado en fábricas que no
tienen departamento de ventas y tienen que buscar un agente que ayude a colocar
38

su producto en el mercado, distribuirlo y hacer los contactos para que sea
expuesto y llegue a manos del consumidor.

2.4 ESTRATEGIA DEL TRANSPORTE

“El transporte generalmente representa el elemento individual más importante en
los costos de logística para la mayoría de las empresas. Se ha observado que el
movimiento de carga absorbe entre uno o dos tercios de los costos totales de
logística”21.

2.4.1 Opciones de servicio y sus características: El usuario de transporte tiene
una amplia gama de servicios a su disposición que giran alrededor de cinco
modalidades o modos básicos: marítimo, ferroviario, por camión, aéreo y por
ductos o conducto directo. Un servicio de transporte es un conjunto de
características de desempeño que se adquiere a determinado precio.
Como auxilio en la resolución del problema de elección del servicio de transporte,
este debe ser visto en términos de características básicas para todos los servicios,
como: precio, tiempo de tránsito promedio, variación del tiempo de tránsito,
pérdidas y daños.

Precio: El precio (costo) del servicio de transporte para un consignatario será
simplemente la tarifa de transporte de línea para el desplazamiento de bienes y
cualquier cargo accesorio o terminal por servicio