Conversion de Vehículos Convencionales a Eléctricos

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Este documento es un análisis especializado, sujeto a los criterios de validez, confiabilidad, neutralidad y pertinencia que 
orientan la labor de Asesoría Técnica Parlamentaria, en el apoyo al debate legislativo. El tema y el contenido del mismo 
responden a los criterios y plazos acordados previamente con el requirente. 
 
 
 
 Asesoría Técnica Parlamentaria 
 
Junio 2019 
 
 
 
Conversión de Vehículos Convencionales a 
Eléctricos 
Experiencia comparada 
 
 
 
Autor 
Rafael Torres M. 
Email: rtorres@bcn.cl 
Tel.: (56) 32 226 3912 
 
Nº SUP: 125360 
 
Documentos disponibles en: 
https://atp.bcn.cl 
 
 Resumen 
A pesar de su temprana aparición como medio mecánico de transporte, los 
vehículos eléctricos fueron desplazados por sus pares con motores de 
combustión interna. Sin embargo, los precios de los combustibles y las 
consecuencias de los gases emitidos por tales mecanismos sobre el clima del 
planeta, han sido poderosos argumentos para promover su regreso. 
Se aprecia, en distintos países, que las aproximaciones difieren, en gran medida 
determinadas por su historia y experiencia en la producción y servicio de 
vehículos motorizados. En los Estados Unidos de Norteamérica (EE.UU.) por 
ejemplo, se han impuesto regulaciones federales amplias complementadas con 
otras propias de las particularidades de cada Estado. 
En Canadá, por su parte, existe una robusta oferta de oportunidades para la 
conversión de vehículos basados en motores a combustión interna en vehículos 
eléctricos. Varias compañías dedicadas al rubro ofrecen sus servicios, 
especialmente a flotas de vehículos con motores de combustión interna (ICE) 
para convertirlos en distintos tipos de vehículos eléctricos. Tal como ocurre en 
EE.UU. los vehículos deben cumplir con las normativas medioambientales y 
seguridad vehicular federales y además con aquellas que impongan las 
autoridades de los territorios y provincias. 
En Europa, Francia muy recientemente se ha incorporado vigorosamente a la ola 
de cambios y ha aprobado decretos y leyes que norman de manera exhaustiva 
la industria de producción de y conversión a vehículos eléctricos. En tanto que 
en España, el Real Decreto 866/2010, regula la tramitación de las reformas de 
vehículos, y tiene como objeto unificar criterios de la legislación española y la 
emitida por la Unión Europea en la materia. Este real decreto mantiene la 
coherencia entre la normativa europea de homologación de vehículos y la 
nacional sobre las reformas de los mismos. Asimismo, establece la 
documentación que se debe presentar para la Inspección técnica de vehículos, 
la tramitación y los requisitos específicos exigibles. 
 
 
 
 
mailto:rtorres@bcn.cl
https://atp.bcn.cl/
 
 
 
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Introducción 
Este informe ha sido elaborado para proveer información sobre experiencias y legislación comparada 
en relación a la conversión de vehículos con motorización a combustión interna en vehículos eléctricos. 
Se recurrió a fuentes y bases de datos internacionales. 
Las traducciones son del autor. 
I. Vehículos Eléctricos en la Historia 
Introducidos hace más de 100 años atrás, los vehículos eléctricos (EV) experimentan un significativo 
aumento de interés, por las mismas razones que los hicieron populares en sus comienzos. Ya sean 
híbridos, híbridos recargables o 100% eléctricos, la demanda por EV aumentará en la medida que los 
precios caigan y los ahorros en combustible aumenten1. 
Los historiadores estiman que una primera rústica versión de un vehículo eléctrico apareció cerca de 
1832, pero no es sino en la década de los 1870’s que los primeros EV comienzan a ser prácticos. 
América debió esperar hasta 1899 para que en Moines, Iowa fuera construido el primer automóvil 
eléctrico del continente –poco más que una carreta electrificada- construido por William Morrison. Desde 
allí en adelante, los EV se popularizaron. Hacia comienzos del siglo XX, los EV constituían un tercio de 
los vehículos que recorrían las calles y caminos de los Estados Unidos de Norteamérica (EE.UU.)2. 
Alrededor de 1935, la producción de EV entró en una fase de franca declinación, debida principalmente 
al descubrimiento de petróleo en Texas y al bajo precio de dicho combustible. La disponibilidad de 
estaciones gasolineras, aún en rincones apartados del país, contribuyó a la popularidad de vehículos a 
gasolina y a la declinación de los EV3. 
En la década de los años 70, sin embargo, los precios del petróleo experimentaron fuertes alzas que 
despertaron un renovado interés en los EV, armado esta vez con un importante conjunto de herramientas 
y avances tecnológicos en el diseño de baterías, motores y sistemas de control computarizados. 
Avanzando en el tiempo, en la década de los 90’s la preocupación por el medioambiente y más adelante 
por el Cambio Climático dan origen a una nueva generación de leyes ambientalistas que impulsan una 
suerte de renacimiento de los EV’s, apoyados por nuevas leyes y normativas4. 
 
II. Vehículos Eléctricos. Nomenclatura 
El Ministerio de Transporte del Gobierno de Canadá publicó, el año 2010, un documento titulado “Electric 
Vehicle Primer5” (cuya traducción no literal sería “Introducción a los Vehículos Eléctricos”). En él se 
explican las características, similitudes y diferencias entre distintos tipos de motorizaciones que utilizan 
electricidad. Dado que a diez años de dicha publicación, al menos los aspectos conceptuales más 
rudimentarios de los EV ya han permeado la sociedad y son parte del lenguaje cotidiano, la información 
 
1 Energy.GOV. “Timeline: History of the Electric Car”. Disponible en: https://www.energy.gov/articles/history-electric-car. Junio 
2020. 
2 Ibídem. 
3 Ibídem. 
4 Ibídem. 
5 Transport Canada. “Electric Vehicle Primer”. Disponible en: http://bcn.cl/2eahp. Junio 2020. 
https://www.energy.gov/articles/history-electric-car
http://bcn.cl/2eahp
 
 
 
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necesaria para una mejor comprensión de este informe se resume en la Figura 1 y la Tabla 1 a 
continuación. 
Figura 1.- Distintos tipos de automóviles eléctricos 
 
Fuente: Electric Vehicle Primer 
Tabla 1. Características de vehículos híbridos y totalmente eléctricos 
 Vehículo Eléctrico Híbrido 
(HEV) 
Vehículo Híbrido Recargable 
(PHEV) 
Vehículo Eléctrico a 
Batería (BEV) 
Motor 
Motor a combustión interna y 
motor eléctrico 
Motor a combustión interna y 
motor eléctrico. Batería 
recargable 
Motor eléctrico y batería 
recargable 
Características 
 Energizado principalmente 
por motor a gasolina 
 Asistido por motor eléctrico 
durante altas demandas de 
potencia 
 El motor eléctrico puede 
proveer energía durante 
distancias cortas 
 Opera con una combinación de 
gasolina y electricidad 
 Típicamente con un rango de 
autonomía eléctrica de 20 a 40 
km con una carga completa de 
batería 
 Tiempo de recarga de batería, 
desde una toma estándar 
(enchufe) de 110 o 220 Volts, 
entre 6 y 8 horas 
 La carga de gasolina, para el 
motor de combustión interna, 
es la habitual 
 Completamente 
eléctrico 
 Rango de 100 a 200 km 
con una carga completa 
de batería 
 Tiempo de recarga de 
batería, desde una 
toma estándar 
(enchufe) de 110 o 220 
Volts, entre 6 y 16 
horas 
Consideraciones 
Ambientales 
 Usa menos combustible 
 Menos gases de escape 
 Usa significativamente menos 
combustible 
 Muy pocos gases de escape 
 No tiene “tubo de 
escape”; no produce 
gases de escape, ni 
contaminantes 
gaseosos. 
Consideraciones sobre 
estilo de vida 
 La batería es cargada a 
expensas de la energía 
cinética del vehículo 
 Usa gasolina (o diésel) 
convencional 
 La experiencia de 
conducción es la de un 
vehículo convencional 
 Usa gasolina convencional 
 Puede cargar la batería en 
casa o enlugares donde haya 
una toma regular de corriente 
disponible 
 La batería se carga en 6 a 8 
horas, usualmente durante la 
noche. 
 Puede desplazarse entre 20 y 
40 km en modo eléctrico, sin 
usar gasolina 
 El motor a gasolina se activa 
cuando las baterías se 
descargan 
 El vehículo puede 
cargarse en casa o en 
lugares donde haya una 
toma regular de 
corriente disponible 
 La batería se carga 
completamente en 6 a 8 
horas desde una fuente 
de 220 V, o 14 a 16 
horas desde una fuente 
de 110 V 
 Las fuentes de carga 
públicas (electrolineras) 
son aún escasas. Es 
aconsejable una 
cuidadosa planificación 
para un viaje largo 
Fuente: “Electric Vehicle Primer”. Elaboración y traducción del autor. 
 
 
 
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Factores Involucrados en la Conversión de Vehículos de Combustión Interna a Electricidad 
Según un artículo publicado por GroupeRenault titulado “¿Cómo puede un automóvil con un motor a 
combustión ser convertido en un vehículo eléctrico?”6, si bien la conversión es bienvenida, técnicamente 
posible y muchos la quieren ya, en la práctica presenta dificultades técnicas y regulatorias7. 
El peso y su distribución.- Los automóviles son producidos de manera tal que su diseño se 
corresponda -como un todo- con su comportamiento. El peso de un vehículo y la dimensión de las 
ruedas, por ejemplo, impactan directamente sobre ciertas partes, como los frenos o el sistema de 
suspensión8. 
Por otra parte, no sólo el peso, sino su distribución en el vehículo, determinan factores como el centro 
de gravedad y el momento de inercia, fundamentales para obtener una buena maniobrabilidad –al tomar 
una curva por ejemplo. También es importante la actitud del vehículo a distintas velocidades. Si tiende 
a levantar su parte anterior, disminuye el roce con el pavimento y el vehículo se torna menos 
maniobrable. En suma, la alteración del peso y su distribución en el vehículo son determinantes en su 
performance en calles y carreteras9. 
Motor y caja de cambios.- La instalación de una unidad propulsora eléctrica en un vehículo a gasolina 
o diésel plantea el problema de llevar la energía desde el motor a las ruedas, función normalmente 
realizada por la caja de cambios en aquellos, pero inútil para un vehículo eléctrico. Mantenerla, significa 
una pérdida importante del atractivo para una conversión y retirarla significa una importante modificación 
al vehículo original10. 
Batería y Cargador.- La instalación de una nueva batería, apta para proporcionar la energía también 
presenta sus propios problemas, comenzando por el precio: varios miles de euros para adquirir una 
batería Li-Ion que ofrezca una autonomía mínima de 100 km. También, deben considerarse las 
alteraciones en la respuesta dinámica y la seguridad del vehículo, producidas por la instalación de una 
batería grande y pesada que altera la distribución de masa; factores que son considerados en el diseño 
original de los vehículos híbridos y eléctricos11. 
La conversión de la fuente de energía de un vehículo -de combustible a carga eléctrica- requiere la 
instalación de un circuito de carga, cuya potencia (watts) dependerá de las restricciones impuestas por 
la capacidad de disipación de calor de los materiales y la geometría del sistema, factores que no son de 
fácil solución si el vehículo no ha sido diseñado considerando dichas restricciones12. 
Las limitaciones de los kits13 de conversión 
En razón de las limitaciones arriba expuestas, es difícil imaginar un kit de conversión genérico, que 
pueda ser instalado en cada tipo de vehículos. En respuesta a estas dificultades, algunos 
 
6 GroupeRenault. “How can a car with a combustion engine be converted into an electric vehicle?” Disponible en: 
http://bcn.cl/2e519. Junio 2020. 
7 Ibídem. 
8 Ibídem. 
9 N. del A. 
10 Op.Cit. “How can a car with a combustion engine be converted into an electric vehicle?” 
11 Ibídem. 
12 Ibídem. 
13 Kit: conjunto de partes, piezas y herramientas necesarios para construir un sistema autónomo o subconjunto de un sistema 
más complejo. N. del A. 
http://bcn.cl/2e519
 
 
 
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emprendedores han comenzado a desarrollar kits para algunos de los modelos populares de vehículos 
de combustión interna. Su meta es reducir los esfuerzos involucrados en suministro de partes, 
integración y homologación, en un marco de producción masiva14. 
III. Conversión de la Planta Motriz de Vehículos Convencionales. Experiencia 
Internacional 
 Francia 
Según la publicación New Mobility News de abril 6 del año en curso, el viernes 3 de abril de 2020, el 
gobierno francés vía Decreto Ministerial15, ha establecido un marco legal para la conversión de vehículos 
propulsados por motor a combustión interna (ICE) a propulsión por motor eléctrico (EE). En dicho 
decreto se explica que los vehículos a combustión interna, como automóviles, buses y camiones de más 
de seis años de antigüedad, y vehículos de dos y tres ruedas de más de tres años, podrán ser 
convertidos a eléctricos16. La Tabla siguiente da cuenta de los Artículos del Decreto y su propósito 
general. 
Tabla 2.- Tabla resumen de la “Orden del 13 de marzo de 2020 sobre las condiciones de transformación de 
vehículos con motores térmicos en motores eléctricos de batería o de pila de combustible”. 
Artículo Resumen Artículo 
Artículo 1 
Define las condiciones para la homologación e instalación de dispositivos para convertir vehículos con 
motores térmicos en motores eléctricos de batería o de pila de combustible 
Artículo 2 Definiciones 
Artículo 3 Requisitos administrativos 
Artículo 4 Solicitud de aprobación del prototipo 
Artículo 5 Emisión de la aprobación del prototipo 
Artículo 6 Marcado de las partes del dispositivo de conversión. Las piezas y componentes que constituyen el 
dispositivo de conversión deben llevar las indicaciones y marcas requeridas por los reglamentos aplicables. 
Artículo 7 
Documentos que deben ser comunicados. Información deberá facilitarse al instalador junto con el 
dispositivo de conversión eléctrica en un soporte duradero, que permita al consumidor o al profesional 
almacenar la información dirigida personalmente a él para su futura consulta durante un período de tiempo 
adecuado y que permita la reproducción sin cambios de la información almacenada. 
Artículo 8 
Modificación o ampliación del tipo de dispositivo. Toda modificación del tipo de dispositivo de conversión 
eléctrica o toda ampliación de la lista de vehículos que pueden ser transformados y que no están cubiertos 
por la aprobación del prototipo se notificará a la autoridad que concedió la aprobación del prototipo. 
Artículo 9 Conformidad con la producción. El dispositivo de conversión eléctrica se fabricará de manera que se ajuste 
a la aprobación del prototipo expedido y cumpla los requisitos de la presente Orden 
 
14 Op.Cit. “How can a car with a combustion engine be converted into an electric vehicle?” 
15Republique Francąise. Légifrance. “Arrêté du 13 mars 2020 relatif aux conditions de transformation des véhicules à 
motorization thermique en motorisation électrique à batterie ou à pile à combustible”. Disponible en: http://bcn.cl/2eahq. Junio 
2020. 
16 New Mobility News. “France: EV retro conversions authorized by law”. Disponible en: http://bcn.cl/2eb3u. Junio 2020. 
http://bcn.cl/2eb3u
 
 
 
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Artículo Resumen Artículo 
Artículo 10 
Sanciones por incumplimiento. El incumplimiento de las disposiciones de la presente Orden, en cualquier 
etapa del procedimiento de aprobación del prototipo, puede dar lugar a la denegación de la aprobación del 
prototipo, o a la retirada de la aprobación del prototipo expedido. 
Artículo11 
Presentación de informes y revisión de las recetas. A más tardar el 31 de diciembre de 2021, y 
posteriormente cada año, los fabricantes de dispositivos de conversión eléctrica presentarán al Director 
General de Energía y Clima un informe sobre la marcha de los trabajos en el que se expondrá, para cada 
tipo de dispositivo aprobado 
Artículo 12 El Director General de Energía y Clima será el responsable de la aplicación de la presente Orden, que se 
publicará en el Diario Oficial de la República Francesa. 
Fuente: “Arrêté du 13 mars 2020 relatif aux conditions de transformation des véhicules à motorization thermique 
en motorisation électrique à batterie ou à pile à combustible”. Elaboración propia. 
Anteriormente, el 24 de diciembre de 2019, se promulgó la ley de “Programación de Inversiones del 
Estado en los Medios de Transporte”17. Esta ley busca permitir que automóviles, buses y camiones de 
más de cinco años y de dos y tres ruedas de más de tres años, puedan ser modernizados con una planta 
motora eléctrica. Los objetivos de la normativa son cuatro18: 
1. Reducir las desigualdades territoriales y contribuir al objetivo de cohesionar los territorios 
metropolitanos y ultramarinos, reforzando la accesibilidad de ciudades de tamaño mediano y 
territorios mal conectados con las metrópolis, con las grandes ciudades o países limítrofes, así como 
dentro de los conglomerados en distritos prioritarios de la política de la ciudad, evitando el uso de 
espacios naturales y la expansión urbana. 
2. Ampliar la oferta diaria de movilización; mejorar la calidad y la seguridad de las redes viales, 
ferroviarias y fluviales asegurando su sostenibilidad; remediar la saturación de las ciudades y 
mejorar sus accesos; mejorar los vínculos viales entre las zonas rurales o periurbanas y los centros 
urbanos. 
3. Acelerar la transición energética, la disminución de gases de efecto invernadero (GEIs) y la lucha 
contra la contaminación y la congestión vial, promoviendo el reequilibrio modal reemplazando los 
modos actuales desplazamientos individuales, colectivos y de transporte de mercancías por modos 
menos contaminantes, tales como el ferroviario, y el fluvial, el transporte público o los modos activos, 
aumentando el uso compartido de modos individuales de transporte, facilitando así los 
desplazamientos multimodales. 
4. Mejorar la eficacia de los transportes de mercadería para reforzar la competitividad de territorios y 
puertos. Acelerar el cambio modal y reducir el impacto ambiental del transporte de mercancías. 
Ambas leyes, constituyen el marco de referencia para la transición de ICE a EV en su dimensión de 
transporte vial. El legislador, sin embargo, requiere que la conversión sea realizada por una empresa 
certificada. La asociación de Actores de la Industria de Adaptación Eléctrica19 (AIRe) ha declarado estar 
 
17 Republique Francąise. Légifrance. “LOI n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités”. Disponible en: 
http://bcn.cl/2e4ip. Junio 2010. 
18 Ibídem. 
19 “Acteurs de l'Industrie du Rétrofit électrique –AIRe”. Disponible en: http://bcn.cl/2e599. Mayo 2020. 
http://bcn.cl/2e599
 
 
 
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satisfecha porque el gobierno percibe las ventajas de extender la vida útil de vehículos en uso, en lugar 
de producir más desechos20. 
De acuerdo a AIRe, en cinco años más podría haber cerca de 66.000 automóviles clásicos reconvertidos 
a energía eléctrica. Según declaran ejecutivos del Concejo Nacional de Profesiones Automotrices, “Es 
una solución de reciclaje virtuoso, que permite a los automovilistas dar una segunda vida a sus 
vehículos21”. 
 Estados Unidos de Norteamérica (EE.UU.) 
Los esquemas regulatorios varían según el país. En EE.UU. son muy tolerantes al respecto aprobando 
–incluso- conversiones “Hágalo Usted Mismo” (Do It Yourself – DIY). En contraste, la mayoría de los 
países europeos han elaborado estrictas normas para evitar que vehículos que han sido convertidos por 
amateurs circulen por calles y carreteras. 
Según una publicación del Centro de Datos sobre Combustibles Alternativos (AFDC) del Departamento 
de Energía de EE.UU.22, todas las conversiones de vehículos y motores deben cumplir con los 
estándares establecidos por la Agencia de Protección del Medioambiente de EE.UU. (EPA); la 
Administración del Seguridad del Tránsito por Carreteras (NHTSA) y agencias del estado, como la Junta 
de Recursos del Aire de California (CARB)23. 
Regulación de Emisiones.- Según establece la Ley para el Aire Limpio (Clean Air Act24), la EPA tiene 
la autoridad para regular las emisiones vehiculares. Los motores de vehículos livianos y pesados de 
fabricantes de equipamiento original (OEMs) requieren certificación de que sus emisiones satisfacen los 
estándares para ellos establecidos. Las regulaciones se han elaborado para asegurar que las emisiones 
no aumentan a causa de los cambios introducidos en un vehículo o motor, incluidos aquellos producto 
de una conversión25. 
La Ley prohíbe la remoción voluntaria o la inutilización de cualquier dispositivo o parte del diseño original 
de un vehículo o motor certificado. Estas acciones podrían ser consideradas intervención ilegal, una 
violación de la ley que es penalizada con significativas multas26. 
NHTSA. Seguridad en la Carretera.- Las conversiones de vehículos que involucren la adición de 
pesados sistemas de baterías o estanques de combustible adicionales que puedan alterar el centro de 
gravedad del vehículo, su capacidad de carga o características de manejo, podrían necesitar una prueba 
de colisión y una certificación de cumplimiento de los Estándares Federales de Seguridad de Vehículos 
Motorizados (FMVSS) y otras regulaciones de la NHTSA27. 
Demostración de Cumplimiento de las Regulaciones de la EPA.- Todos los fabricantes deben probar 
que la conversión de un vehículo o motor dado, debe cumplir con las regulaciones de la EPA. Las 
 
20 Op.Cit. “Arrêté du 13 mars 2020 relatif aux conditions de transformation des véhicules à motorization thermique en 
motorisation électrique à batterie ou à pile à combustible” 
21 “L’activité de rétrofit désormais autorisée en France”. Disponible en: http://bcn.cl/2e6nc. Junio 2020. 
22 U.S. Department of Energy. “Hybrid and Plug-In Electric Vehicle Conversions”. Disponible en: http://bcn.cl/2e6sw. Mayo 2020. 
23 Las dos primeras son entidades federales y la tercera es estatal. (N. del A.) 
24 United States Environmental Protection Agency. “Summary of the Clean Air Act”. Disponible en: http://bcn.cl/2e6tr. Mayo 
2020. 
25 Las negritas son introducidas por el autor. 
26 Op.Cit. “Summary of the Clean Air Act”. 
27 Ibídem. 
http://bcn.cl/2e6nc
http://bcn.cl/2e6sw
http://bcn.cl/2e6tr
 
 
 
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demostraciones requeridas y la notificación de los procedimientos difieren según la edad de los vehículos 
o motores en cuestión28. 
Los propietarios de los vehículos y los administradores de flotas interesados en la conversión de sus 
vehículos, deben trabajar en conjunto con el fabricante o un representante autorizado. Las mejores 
prácticas indican que el trabajo mismo de conversión de ser realizado por un técnico asociado con el 
fabricante que posea las certificaciones relacionadas con las emisiones y exenciones de intervención29. 
 Vehículos y Motores Nuevos y Relativamente Nuevos: Esta categoría incluye conversiones que 
se realizan dentro de un año calendario y no más de un año después que el año del modelo original 
del vehículo o motor. Los fabricantes de equipos de conversión (kits) deben enviar sus solicitudes a 
la EPA, incluyendo los datos de las pruebas, el pago de la tarifa de las certificaciones e información 
adicional30. Los vehículos y motores en esta categoría,necesitan un Certificado de Conformidad de 
la EPA o de la CARB para calificar para una exención de la prohibición de intervención expedida 
por la EPA. La EPA o CARB expide entonces una certificación que verifica que las regulaciones y 
requerimientos han sido satisfechos31. 
Los documentos de certificación indican32: 
o El grupo original de prueba, según determina y provee el fabricante 
o La familia de emisión de vapores 
o El (Los) estado(s) en los que el grupo de prueba está certificado 
o La “línea automotriz”, que incluye el modelo y el tamaño de motor 
o El año del modelo de cada vehículo incluido en el grupo de prueba 
o La satisfacción de los estándares de emisiones 
Un certificado es válido por el año de certificación y puede ser renovado. Cuando un certificado expira, 
las exenciones de intervención permanecen válidas en tanto las condiciones bajo las que fue expedido 
no cambien. 
 Vehículos y Motores de Edad Intermedia: Esta categoría incluye la conversión de vehículos que 
ya no son “nuevos o relativamente nuevos”, pero aún pertenecen a la definición vida útil de la EPA33. 
Los fabricantes de sistemas de conversión en esta categoría deben demostrar que la conversión 
satisface los estándares del año del año en que el vehículo/motor fue fabricado. La EPA no entrega 
certificados para esta categoría, pero entrega un listado de los sistemas de conversión que 
satisfacen los estándares34. No se requiere una renovación anual del certificado para mantener una 
exención de intervención. 
 
28 Ibídem. 
29 Ibídem. 
30 Ibídem. 
31 Ibídem. 
32 Ibídem. 
33 “Electronic Code of Federal Regulations”. Disponible en: http://bcn.cl/2e6xg. Mayo 2020. 
34 EPA. Vehicle and Engine Certification. “Lists of EPA-Compliant Alternative Fuel Conversion Systems”. Disponible en: 
http://bcn.cl/2e6xm. Junio 2020. 
http://bcn.cl/2e6xg
http://bcn.cl/2e6xm
 
 
 
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 Vehículos y Motores más Allá de su vida útil: Esta categoría incluye la conversión de vehículos 
que no están en la definición de “vida útil” de la EPA35. Los fabricantes deben enviar información 
que demuestre que el sistema es técnicamente funcional. Así como en la categoría intermedia, la 
EPA no entrega certificados para esta categoría, pero entrega un listado de los sistemas de 
conversión que satisfacen los estándares. No se requiere una renovación anual del certificado para 
mantener una exención de intervención, siempre y cuando las condiciones bajo las cuales se otorgó 
la exención se mantengan. Las flotas deben considerar que algunos sistemas de conversión son 
certificados para uso solo en vehículos que están más allá de su vida útil, y es ilegal su instalación 
en vehículos nuevos o de edad intermedia36. 
 
Canadá 
En Canadá existe una robusta oferta de oportunidades para la conversión de vehículos basados en ICE 
a EV (retroadaptación). Varias compañías dedicadas al rubro ofrecen sus servicios, especialmente a 
flotas de vehículos con ICE para convertirlos en BEV’s, HEV’s o PHEV’s37. Tal como ocurre en EE.UU. 
los vehículos deben cumplir con las normativas medioambientales y seguridad vehicular federales y 
además con aquellas que impongan las autoridades de los territorios y provincias. 
Políticas Federales 
1. Estándares de Emisiones.- Las regulaciones sobre emisiones son establecidas bajo la autoridad 
de la Ley de Protección del Medioambiente de Canadá. En virtud de los vínculos geopolíticos de 
Canadá, los estándares y regulaciones medioambientales están en un proceso de desarrollo 
continuo, resultado de un compromiso de armonización, tanto para aliviar los esfuerzos de la 
industria automotriz, como para facilitar el comercio y la disponibilidad de productos. Canadá 
participa también en el Foro Mundial de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa 
(United Nations Economic Commission for Europe – UNECE) para la creación de regulaciones 
técnicas globales38. 
2. Estándares de Seguridad.- La Ley de Seguridad de Vehículos Motorizados (MVSA) de Canadá 
vehicular, administrada por Transport Canada, regula la fabricación e importación de vehículos 
motorizados y su equipamiento para reducir el riesgo de muerte, daño personal y daño a la 
propiedad y el medioambiente39. 
En Canadá, los EV de pasajeros deben satisfacer los estándares de requeridos por la MVSA 
aplicados a todos los vehículos de pasajeros. Los Vehículos de Baja Velocidad (Low Speed Vehicles 
LSVs), sin embargo, no tienen el mismo estatus que los de automóviles de pasajeros y no requieren 
cumplir con todas las especificaciones establecidas en el Documento Técnico de Estándares N° 500 
de los Estándares Canadienses para la Seguridad Vehicular (Technical Standards Document No. 
500 of the Canadian Motor Vehicle Safety Standards)40. 
 
35 Op.Cit. “Electronic Code of Federal Regulations”. 
36 Ibídem. 
37 Government of Canada. “Electric Vehicle Technology Roadmap Canada”. Disponible en: http://bcn.cl/2eahr. Junio 2020. 
38 International Energy Agency. “Canada – Policies and Legislation”. Disponible en: http://bcn.cl/2eahs. Junio 2020. 
39 Ibídem. 
40 Technical Standards Document N°500, Revisión 2. Low Speed Vehicles: Disponible en: http://bcn.cl/2eaht. Junio 2020. 
 
 
 
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Políticas de incentivos para PHEVs y EVs por Provincia 
Los instrumentos de políticas provinciales para PHEVs y EVs se resumen en la Tabla 3. 
Tabla 3.- Resumen de Instrumentos de Políticas Provinciales para PHEVs y EVs 
Provincia Instrumentos 
Provincia 
Columbia 
Británica 
La Provincia de Columbia Británica estableció el programa Vehículos de Energía Limpia41 
en el año 2011 para estimular la adopción de vehículos PHEV, a gas natural o con celdas 
de hidrógeno. Los principales componentes del programa son incentivos en el punto de 
venta para la compra o lease de los vehículos elegibles; un programa de descuentos para 
la instalación de estaciones de recarga domiciliarias; e inversión pública en infraestructura 
para proveer de carga eléctrica y de hidrógeno a vehículos “verdes”. A septiembre de 2017, 
el programa ha facilitado la adquisición de más de 4.700 nuevos vehículos propulsados por 
energías limpias, 1.300 electrolineras y una estación de carga de hidrógeno. 
Quebec 
Quebec, por su parte, promulgó –en 2018- un estándar para vehículos cero emisiones, que 
obliga a los fabricantes a producir vehículos “cero emisiones” para mejorar la calidad del 
aire y para reducir emisiones que contribuyen al cambio climático. El estándar pretende 
estimular la producción de vehículos de cero o bajas emisiones. Quebec también provee 
incentivos económicos de hasta CA$8.000 para la compra/lease de EV y hasta CA$600 
para la instalación de electrolineras. 
New 
Brunswick 
El Plan de Acción para el Cambio Climático de New Brunswick, publicado en diciembre de 
2016, establece una meta de 2.500 EV en los caminos de la provincia hacia el año 2020 y 
20.000 vehículos hacia el año 2030. Adicionalmente, la provincia pretende implementar una 
estrategia para EV que especificará los incentivos requeridos; las regulaciones; políticas e 
infraestructura de electrolineras para alcanzar los objetivos anteriormente especificados. 
Manitoba 
Manitoba lanzó, en 2011, su Carta de Navegación para los EV con el propósito de 
incrementar la electrificación de su sector de transporte. Y bajo su “Plan Verde para el 
Cambio Climático Hecho en Manitoba (Made-in-Manitoba Climate and Green Plan) de 2017, 
la provincia estableció el despliegue de 2.500 EV como su meta para al año 2020 y 20.000 
para el 2030. Una estrategia que especifica los incentivos, regulaciones, políticas, 
programas e infraestructura de carga para alcanzar las metas especificadas, hoy en 
desarrollo. 
Nueva 
EscociaLa Estrategia para el Transporte Sustentable 2013 de Nueva Escocia, esboza las acciones 
para mejorar la eficiencia del sistema de transporte y aumentar el uso de energías limpias. 
Es destacable que la provincia pretende financiar proyectos innovativos para estimular el 
uso de EV, investigar opciones para el desarrollo de electrolineras públicas y en horas valle 
y apoyar y expandir los esfuerzos para examinar vehículos con combustibles alternativos. 
Fuente: “Canadian Provincial Clean Vehicle Policies and Incentives”42 
Un ejemplo ilustrativo de los requisitos necesarios para registrar un vehículo retroadaptado para 
motorización eléctrica lo ofrecen las normativas de la Provincia de Ontario43. 
1. Certificado de Seguridad: Proveer certificación que todo el equipamiento de seguridad original del 
vehículo se ha mantenido en su lugar y está operativo. 
 
41 “Go Electric Incentive Program”. Disponible en: http://bcn.cl/2eahv. Junio 2020. 
42 “Canadian Provincial Clean Vehicle Policies and Incentives”. Disponible en: http://bcn.cl/2eahw. Junio 2020. 
43 “Info for Ontario residents: safety inspection, insurance, registration and emissions exemption”. Disponible en: 
http://bcn.cl/2eahx. Junio 2020. 
 
 
 
Biblioteca del Congreso Nacional de Chile | Asesoría Técnica Parlamentaria 
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2. Proveer Póliza de Seguro: Suele ocurrir que una segunda inspección es requerida por la compañía 
aseguradora. 
3. Certificación de funcionalidad del equipamiento (fitness certificate) expedido por un mecánico 
registrado como tal. 
4. Cambiar el registro original de motor de combustión interna a eléctrico, para obtener una exención 
de la revisión técnica de “emisiones”, realizada año por medio, proporcionada por un mecánico 
registrado. 
Según testimonio de usuarios, los pasos anteriores involucran algún grado de burocracia44. 
España 
En España, la quinta revisión de su Manual de Reformas de Vehículos45 del octubre de 2019, en su 
preámbulo declara “El nuevo Real Decreto 866/2010, de 2 de julio, por el que se regula la tramitación 
de las reformas de vehículos, tiene como objeto unificar criterios de la legislación española en la materia 
y la emitida por la Unión Europea. Este real decreto mantiene la coherencia entre la normativa europea 
de homologación de vehículos y la nacional sobre las reformas de los mismos; su aplicación permitirá 
mantener las condiciones de seguridad activa y pasiva de los vehículos y su comportamiento en lo que 
se refiere a la protección al medio ambiente. Asimismo, establece la documentación que se debe 
presentar ante los órganos de la Administración competente en materia de Inspección técnica de 
vehículos, la tramitación y los requisitos específicos exigibles serán los contenidos en este Manual de 
Reformas de vehículos”. 
Más adelante, en la sección Estructura del Manual, establece que las reformas a vehículos se tipifican 
en: 
1. Identificación 
2. Unidad motriz 
3. Transmisión 
4. Ejes 
5. Suspensión 
6. Dirección 
7. Frenos 
8. Carrocería 
9. Dispositivos de alumbrado y señalización 
10. Uniones entre vehículos tractores y sus remolques o semirremolques 
11. Modificaciones de los datos que aparecen en la tarjeta de Inspección Técnica de Vehículos (Tarjeta 
ITV). 
Cada una de estas funciones o grupos están divididos en códigos de reformas (CR) que identifican las 
modificaciones realizadas sobre un vehículo. 
 
44 Ibidem. 
45 Gobierno de España. Ministerio de Industria, Comercio y Turismo. “Manual de Reformas de Vehículos”. Disponible en: 
http://bcn.cl/2eai1. Junio 2020 
http://bcn.cl/2eai1
 
 
 
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Posteriormente en la Sección I, página 1 del índice de la sección, se indica que los ítemes 2.11 y 2.12 
están dedicados a “Transformación a EV o Híbridos y sus Modificaciones” y “EV o Híbridos: modificación, 
sustitución, adición o reubicación del sistema de acumulación de energía recargable” respectivamente. 
Ambos ítems incorporados en la 5ª Revisión del Manual. 
En ellos se encuentran minuciosamente detallados los posibles sistemas del vehículo original afectados, 
Los Actos Reglamentarios aplicables, las Normas y Directivas que los regulan, y las categorías de 
vehículos46 afectos. 
 
 
 
Creative Commons Atribución 3.0 
(CC BY 3.0 CL) 
 
 
46 “Clasificación de Categorías y Tipos de Vehículos”. Disponible en: http://bcn.cl/2eai5. Junio 2020. 
http://bcn.cl/2eai5